Containervaart

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Containervaart

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

v+d schreef: het blijft zeer doen aan je ogen. Ik kan er niets moois aan ontdekken.
Mooi is immers geen criterium? Is dat ook nooit geweest. Het was - vroeger - hoogstens een bijkomende factor. Wat een schip over het algemeen "mooi" maakt zijn de lijnen van de romp, het verloop van de steven en het achterschip. Daar is ook bij dit schip naar mijn smaak nog steeds niks mis mee. Dat komt omdat ook dat, die lijnen van het voor- en achterschip, een praktisch doel dienen. Zeeg dient geen doel (meer) en zonder zeeg bouwen is aanmerkelijk eenvoudiger en praktischer dan met zeeg en dus is de zeeg verdwenen. Het mooie van zeeg was overigens ook niet meer dan een kwestie van smaak.

AfbeeldingAfbeelding

Als dit soort voorsteven ook voor heel grote, snelle containerschepen beter zou blijken te zijn, dan komen ze er wél voor te zitten, reken daar maar op. Ik vind dat ook niet meer dan normaal. Voor deze schepen geldt maar één ding: de kosten per eenheid nóg lager maken. Dat moet je halen uit meer containers en een lager brandstofverbruik. Hoe het transportmiddel er dan uit komt te zien, is totaal onbelangrijk. Dit in tegenstelling tot cruiseschepen, waar je ook zoveel mogelijk passagiers tegen de laagste kosten moet rondvaren, want daar speelt hoe het "oogt" juist een heel belangrijke rol. Daar moet je klanten mee proberen te lokken. Maar het zal die 20 of 30.000 of misschien nog wel meer containers een zorg zijn op wat voor een schip ze van China naar Europa en weer terug komen. :-D

De uitdaging ligt bij die enorme containerschepen natuurlijk heel anders. Hoe bouw je nog groter terwijl het toch niet breekt? Over veiligheid hoef je je, met die paar mensen die er nog aan boord zitten, nauwelijks nog zorgen te maken. De kwestie van veiligheid is naar het tweede, derde of misschien wel vierde plan verwezen. De kosten per eenheid, daar gaat het om en verder helemaal niks.
Of er toch een limiet aan de grootte van deze schepen gesteld zou moeten worden, is voor discussie vatbaar. Misschien is het interessant om DIT nog eens terug te lezen, in het topic "Grote containerschepen". Daar had dit misscien ook beter kunnen staan, maar daar ga ik gelukkig niet over. :wink:

v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Containervaart

Bericht door v+d »

Theo, ik vind die grote cruiseschepen en ook de nieuwere kleine Hurtgruten ook niet om aan te zien, net zoals die grote glazen gebouwen in b.v. Brussel :lol:
Langzamer hand voel ik mij hier niet zo goed meer thuis in al die steeds grotere en hogere bende :wink:
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Containervaart

Bericht door ferryvaneeuwen »

Daar had dit misscien ook beter kunnen staan
Dat was inderdaad beter geweest. Ik heb dat topic kennelijk gemist.

De steven van de 'World Diamond' heet toch een bijlsteven? Mooi woord.....


Ferry
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Containervaart

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

ik vind die grote cruiseschepen en ook de nieuwere kleine Hurtgruten ook niet om aan te zien
Nee, ik ook niet, maar veel mensen raken zwaar geïmponeerd door die grote cruiseschepen en dat zijn nu juist de klanten en daar gaat het allemaal om. Ik moet er niet aan denken om op of met zo'n schip te moeten varen. Niet als passagier en ook niet als kapitein. Wel in de machinekamer(s) want dat is me een bedrijf.
Die kleine schepen van de Hurtigruten ken ik trouwens niet. Zal eens gaan kijken.

Geen idee of dat een bijlsteven is, Ferry? Als je er lang genoeg naar kijkt wordt ie vanzelf mooi. :-D
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Containervaart

Bericht door ferryvaneeuwen »

Er bestaat zoiets als schroefkunde, een tak van sport dat op dit moment volop in de belangstelling staat. Gedreven door de behoefte tot steeds grotere brandstofbesparing is de ontwikkeling van nieuwe types scheepsschroeven goed op stoom gekomen. AP Møller-Maersk en de Spaanse scheepsschroevenfabrikant Sistemar nemen samen met nog een aantal instanties deel aan het TRIPOD (TRIple Energy Saving by Use of CRP, CLT and PODded Propulsion) onderzoeksprogramma.

Er is nu een sterke trend gaande om brandstofbesparingen te bereiken door lagere vaarsnelheden en de toepassing van twee langzaam draaiende ultra lange slag motoren in combinatie met twee schroeven van een modern type. De nieuwe Triple E Maersk schepen hebben een maximum snelheid van 23 knopen maar een kruissnelheid van 'slechts' 19 knopen. Alles bij elkaar levert dit een brandstofbesparing van 35% op, ongeveer 1200 liter bunkers per uur. De verbeterde motoren beschikken ook nog over een systeem dat de warme uitlaatgassen opvangt en weer omzet in energie. Hiermee wordt tevens bereikt dat de uitstoot van NOx en SOx aanzienlijk vermindert.

Scheepsschroeven van de huidige generatie koopvaardijschepen hebben een energieverlies van maar liefst ongeveer 40%. Dit is onder andere te wijten aan axiale rotatieverliezen maar ook aan radiale verliezen in het turbulente en ruim van luchtbellen voorziene schroefwater. Het schip zet zich dan af tegen lucht in plaats van water en dat maakt de schroef minder efficiënt.

Er worden aanzienlijke verbeteringen bereikt door de vorm en de spoed van de bladen te wijzigen maar ook door in de tip van de bladen sterke rondingen aan te brengen of zelfs haakse stukken erop aan te brengen. Een voorbeeld is de CLT schroef een ander voorbeeld zijn de schroeven van de Deense firma Kappel.

Afbeelding

De schroef vervaardigd door Mecklenburger Metallguss GmbH voor de Maersk McKinney gaat hier op transport naar de werf in Korea. De diameter is 9.8 m en het gewicht bedraagt 70 ton. Het gieten van het gevaarte duurde slechts 10 minuten, het afkoelen 10 dagen. Ik kan in de vorm van de bladen geen speciaal CLT type ontdekken, behalve dat de bladen zo te zien vrij slank zijn. Het ziet er op het oog nogal conventioneel uit.


Ferry
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Containervaart

Bericht door ferryvaneeuwen »

Afbeelding

Ik heb nog wat zitten rekenen met behulp van de Admiraliteitsformule aan de snelheid en het motorvermogen van zowel de Emma Maersk als de Triple E containerschepen. Het resultaat is te zien in de getoonde plot. Het vermogen van de Emma Maersk bedraagt 110.000 pk en van de Triple E schepen 86.000 pk.

De functie derde machtswortel uit een kwadraat verschijnt nogal eens in scheepsbouwkundige formules. Ik moet nog eens uitzoeken waarom dat is. De snelheid V staat in de formule tot de derde macht. Dat is in de grafiek ook wel terug te vinden. Als bijvoorbeeld de Emma Maersk in snelheid teruggaat van 27 naar 19 mijl, een afname van bijna 30%, dan is er daarvoor nog maar een motorvermogen van ongeveer 40.0000 pk nodig, dus een afname van bijna 64%.


Ferry
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Containervaart

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Mooi. En mooi interessant.
Brandstofverbruik blijft me bezighouden. En grote, langzaam draaiende schroeven waarbij 2 omwenteling/min meer of minder een flinke slok op een brandstofborrel scheelden. Dat doet me ook terugdenken aan die grote, dreigende rotsen in Straat Hormuz die maar steeds dichterbij kwamen terwijl we lagen te drijven en ik aan ankers presenteren begon te denken - wat ook niet zou hebben geholpen, alleen maar twee verspeelde ankers, maar je moet toch wat, want het staat toch al zo slordig al je met een schip van 250.000 dwt op de keien verdaagt - en dat ik, toen het echt heel spannend werd VIJF klappies op die grote schroef kreeg, net genoeg om daar met een grote boog weg te sluipen. Toch mooi werk. Je beleefde nog eens iets.

Morgen... ga ik me er verder in verdiepen, okay? :?
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Containervaart

Bericht door ferryvaneeuwen »

VIJF klappies op die grote schroef kreeg
Dat zijn natuurlijk de mooiste klappen die je kan maken, beter kan je niet krijgen. De schroefbladen zetten zich af tegen stilstaand, niet gassig water en ontwikkelen zo het maximale stuwvermogen. Normaliter krijgt de schroef tijdens de vaart gassig water aangeboden dat al een snelheid heeft, niet veel minder dan de snelheid van het schip. De ontwikkelde kracht is dan veel kleiner.

Ferry
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Containervaart

Bericht door ferryvaneeuwen »

Maersk introduceerde reeds in 2007 'slow steaming' als antwoord op de steeds maar verder stijgende brandstofkosten. Aanvankelijk hadden motorfabrikanten grote bedenkingen hiertegen omdat het de machines zou vervuilen en op de lange duur zou beschadigen. Maersk heeft toen door speciale inspecties aangetoond dat hiervan geen sprake was.

Eind 2008 en begin 2009 gaven zowel MAN als Wärtsila verklaringen van 'geen bezwaar' af. In 2009 werd het plan ten uitvoer gelegd. Als normale 'slow speed' werd 18 mijl aangehouden, ook vaarsnelheden tussen de 14 en 16 mijl werd op sommige routes ingevoerd, de zogenaamde 'super slow speeds'. Als een schip van 27 naar 18 mijl teruggaat wordt het brandstofverbruik met 59% gereduceerd , dit gaat wel ten koste van een extra week reistijd op de route van Europa naar Azië. De 'Emma Maersk' bespaart door deze maatregel 4.000 ton aan brandstof, een slok op een borrel. Het uiteindelijke doel is om naar 12 mijl terug te gaan, bijna een drijfpartij voor deze grote schepen. Terug naar vroeger want bijvoorbeeld met de 'Duivendrecht' voeren we ook met 12 mijltjes, dat was meer passend want dat schip was maar 125 meter lang.

De motorfabrikanten overtuigen was één ding maar de verladers overtuigen was nog een ander ding. Die stonden helemaal niet te juichen in het begin. Zij werden echter door Maersk over de streep gehaald met het argument dat er nu levertijden konden worden gegarandeerd, zodat er minder of geen voorraden hoefden worden aangehouden. Ik las onlangs dat de containerschepen op een kwartier nauwkeurig konden varen. Dat leek me toen een sterk verhaal maar nu begrijp ik het. Met de grote reserve aan paardenkrachten kan je elk vaarschema aanhouden. Een paar klappies erbij Meester.....

Nog een technisch voordeel van 'slow steaming' is dat de frictie van de romp afneemt met het kwadraat van de snelheid. Hetzelfde gebeurt met de luchtweerstand. Bij geen wind loopt bij 27 mijl het schip windkracht 7 op. Bij een tegenwind van windkracht 5 wordt dit 9, dus storm. Bij een containerschip, dat van voren nou niet bepaald een ideale stroomlijn vorm heeft, gaat dit zwaar meetellen. De verliezen komen bij hoge snelheid al gauw neer op 10% van het motorvermogen. Ook de golfweerstand zal bij snelle vaart aanzienlijk toenemen.

Een nadeel was dat het hele netwerk omgebouwd moest worden op de nieuwe aankomst- en vertrektijden, aansluitingen op feeders en noem maar op, vooral in de overgangstijd een gigantische klus.


Ferry
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Containervaart

Bericht door albert s »

Met de grote reserve aan paardenkrachten kan je elk vaarschema aanhouden. Een paar klappies erbij Meester.....

Had je gedacht ……….. :(


Enige problem is dat maersk met minimale bunker reverse vaart, zodat je al snel droog staat.

West gaande moeten we tussen TPP ( Singapore) en Suez normaal 19.5 kn lopen kost zo’n 1250 ton brandstof, als we met een dag vertraging vertrekken moeten we zo’n 21.5 kn oplopen, en verbruik loopt op tot 1500 ton.
Oost gaande Suez naar Singapore via Colombo hoeven we echter maar 16 kn te lopen, en dan verbruiken we “maar” zo’n 950 ton.

Als we supper slow steamen is de snelheid ongeveer 12.5 kn en kosten per mijl 76 US$, verbruik per dag iets meer dan 40 ton.

Met(bijna) maximale snelheid, 24.5 kn,zijn kosten per mijl 280 US$ en verbruik per dag zo’n 260 ton


Plaats reactie