Doxford Scheepsmotor

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Mart Hoogedoorn
Berichten: 3680
Lid geworden op: 11 mei 2005 06:59
Locatie: Brasil
Contacteer:

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door Mart Hoogedoorn » 13 dec 2012 14:15

Tja en de wasbaas,maar die hebben de meesten van ons niet meer mee gemaakt :roll: Ik nog wel op de Ogden Exporter, waar nog een complete stoom wasserij was uiteraard met chinezen in charge :lol:
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 13 dec 2012 19:15

DOXFORD en de KRUKASSEN (4)

Zoals alle lezers inmiddels wel zullen weten, was het in een bepaalde periode, “kommer en kwel” met de Doxford Krukassen, let wel voor de Types LB en LBD.

1955 was een dieptepunt

Ik denk toch, dat het falen niet alleen gezocht moest worden in de grote afstand tussen 2 hoofdaslagers (slappe krukas) maar meer in de gebruikte ingots waarvan deze krukassen werden vervaardigd, en dat werd trouwens ook door Doxford toegegeven.
Bovendien ook te lezen in het boek van Oposed piston engines by Jean-Piere Pirault and Martin Flint, Geplaatst: ma feb 22, 2010 3:36 pm

Gelukkig ging het merendeel van de krukassen zonder problemen een scheepsleeftijd mee, denk aan het “ms Port Sydney” die nu na meer dan 52 jaar nog vaart onder de naam Ocean Monarch Geplaatst: wo dec 19, 2007 8:58 pm
En vierde in 2007 zijn 52 ste anniversary!

Ook de in Nederland gebouwde DOXFORD motoren ontkwamen er niet aan o.a.

IVINGHOE BEACON, bouwjaar 1954, Doxford: 60LB4LS, 2450 PK, Motor nr: M 1215
SOLOGNE, bouwjaar 1955, Doxford: 70LB6LS, 7700 PK, Motor nr: M 1219
(Schip gezonken, 4/4/1975 en verloren, 39.02N-71.00W)
CUXHAVEN, bouwjaar 1957, Doxford: 75LBD6LS, 8600 PK, Motor nr: M 1278

Een overzicht van de in Nederland gebouwde DOXFORD Motoren

En nog een passend relatiegeschenk

Afbeelding

MVG
Alfons

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 15 dec 2012 12:20

DOXFORD en de KRUKASSEN (4a)

Gegevens SOLOGNE en IVINGHOE BEACON

Afbeelding

Gegevens CUXHAVEN

Afbeelding

Ballans, van de 26 gebouwde DOXFORD motoren blijken er 3 te maken hebben gehad met krukasbreuk, zijnde ruim 11 %

Volgens mijn informant A.D. (Ton) van Eijk, service engineer van Wilton-Fijenoord zouden de ingots uit Engeland zijn betrokken van de “The Darlington Forge”, waar ze waren ingesteld op de productie en hoe de stukken werden gesmeed met betrekking op de verloop van de materiaal structuur

In 1955 was het "MT SOLOGNE" gebouwd door Wilton-Fijenoord evenals de DOXFORD Type 70LB 6LS, Motor No: M1219
Ook hiervan is de krukas een jaar later gebroken in 1956 en te Marseille van een nieuwe krukas voorzien.
De nieuwe krukas hiervoor is uit Engeland via W-F Rotterdam naar Marseille per trein vervoerd.
Op 4 April 1975 is het schip volledige gebroken en gezonken op 39.02N/71.00W

Ook de krukas van de “IVINGHOE BEACON” is in mei 1974 is gebroken.
DOXFORD: 60LB4LS, 3450 APK uit 1954, Motor gebouwd bij Wilton-Fijenoord als M 1215.
Daar het schip inmiddels 20 jaar oud was heeft men besloten de krukas niet te vervangen maar het schip te slopen in Tadotsu

Foto’s op Pagina 115 van Krukas CUXHAVEN

Mvg
Alfons

Doxford Crankshaft Bay

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 02 jan 2013 12:04

DOXFORD en de KRUKASSEN (4b)

L.S.
Van de oud Service Engineer van WF, A.D. (Ton) van Eijk, ontving ik nog de volgende belangrijke aanvulling wat betreft de in Nederland gebouwde Doxford motoren en de problemen met de KRUKASSEN;

*De herkomst van smeedstukken voor de door WF gebouwde motoren zullen in de meeste in Engeland gezocht moeten worden. Ik heb een summiere aanwijzing van Italië.
Mogelijk dat ook de smederij op de WF-vestiging te Delfshaven (Rotterdam) smeedstukken heeft geleverd.
De “doglegs”, waarin de zijkrukpen/-wang en hoofdastap als één smeedstuk wordt vervaardigd, zijn de meest ingewikkelde componenten van een Doxford-krukas.
Hieraan werd op Pagina 104
aandacht besteed

Geestemünde en Cuxhaven werden in 1956 door Bugsier Reederei und Bergungsgesellschaft mbH in opdracht gegeven aan de Nordseewerke Emden GmbH dat deel uitmaakt van Rheistahl Union Maschinen- und Stahlbau AG, Dusseldorf.
Een staalproducent dus met een werf in eigen beheer.
Hierdoor kan men het eigen product verwerken op een eigen werf.

Voor de beide Doxford-hoofdmotoren, welke bij Wilton-Fijenoord in Schiedam worden gebouwd, wordt smeedwerk voor de krukas geleverd door Ruhrstahl.
Bij WF worden deze bewerkt en samengebouwd tot een krukas.

De motoren draaien proef op de grote proefstand in Machinefabriek 1.
Maximum vermogen 8600 apk.
Hierna wordt de motor gedeeltelijk gedemonteerd en naar Emden gebracht, in het schip geïnstalleerd.
Na een geslaagde proeftocht op de Noordzee vertrekt de Cuxhaven op 9 januari 1957 uit Emden met als bestemming havens aan de westkust van Zuid-Amerika.

Op 4 februari doet zich een breuk voor in de VS-zijkrukpen van cilinder 4.
Het schip blijft stuurloos drijven tot de aankomst van de Birkenau (11-02-1957), ook een schip van Bugsier, die de Cuxhaven op sleeptouw neemt.

Op 14 februari arriveert de Seefalke, een zeesleepboot van Bugsier die het schip op sleeptouw neemt en naar Rotterdam sleept.
Hier wordt de schade opgenomen en neemt het zoeken naar de oorzaak een aanvang.
Pas op 3 januari 1958 kiest de Cuxhaven weer zee vanuit Hamburg.

Uit de vele onderzoeken die in de loop van 1957 door verschillende instanties zijn verricht komt men tot de volgende slotsom.

1. Het smeden van – met name de doglegs – is zodanig uitgevoerd dat het smeedstuk weliswaar aan de uitwendige maatgeving voldeed, echter dat structuur van het materiaal tijdens het smeden zodanig was veranderd dat –
tijdens de machinale bewerking – deze deels werd afgesneden waardoor plaatselijk verzwakking van het onderdeel optrad.
2. Er in de werkplaats van de leverancier een warmtebehandeling heeft plaatsgevonden op het smeedstuk, dat tot nadelige gevolgen heeft geleid.
3. De insluitingen van verontreiniging in het smeedwerk was binnen de grenzen en zelfs minder ernstig als in gelijkwaardig smeedwerk van Engelse danwel Italiaanse origine.

(Bovenstaande opmerkingen zijn in mijn geheugen gegrift nadat ik de vier dozen archiefmateriaal over dit onderwerp in het gemeentearchief van Schiedam had doorgewerkt. Ton)

De Geestemünde beëindigde haar 2. reis op 8 april 1957 te Hamburg.
Ook zij werd voorzien van een nieuwe krukas.

Over de herkomst daarvan heb ik (nog) niets gevonden.
De Cuxhaven ging op 03-01-1958 weer naar zee vanuit Hamburg.
De Geestemünde vertrok op 01-03-1958. Beide schepen hebben ook een nieuwe, vijfbladige, schroef.

Uiteindelijk heeft WF aan de bouwwerf te Emden voorgesteld om de kosten te delen.

Voor de Lorraine, die ook een type 75LBD6 werd een wijziging aangebracht t.a.v. de krukpennen en ashalzen.
Bij de Geestemünde en de Cuxhaven verloopt de overgang krukpen resp. ashals met de krukwang vloeiend met een radius van (geschat) 50 mm (outer fillet).
Bij de krukas van de Lorraine verloopt deze met dezelfde straal, echter steekt deze ca. 8 mm door in de krukwang (inner fillet).
Smeedstukken werden geleverd door SIAC, Genova.
Zulks bij alle krukwangen. De krukas wordt hierdoor als het ware wat flexibeler en kan er zonder probleem 9750 apk op worden losgelaten.
Hiervoor staat de letter A in de typeomschrijving 75LBD6ALS.


Tot zover zijn overzicht, wat dank zij zijn medewerking, anders onmogelijk te achterhalen zou zijn geweest
Ook op Pagina 56 nog meer informatie hierover

Bij het type van de Lorraine (75LBD6ALS) is over de letter A geen zekerheid wat het zou betekenen.
Er werd gedacht aan Adapted = Aangepast (bewerkt), i.v.m. de inham (fillet) in de krukwangen?

Het bevreemd me overigens nog steeds dat er niets bekend is van krukasproblemen bij de SUN-DOXFORD’s
Zou het dan toch waar zijn, dat een Amerikaan die met SUN-DOXFORD had gevaren, mij schreef dat deze “far better” waren dan de Engelse?

SUN-DOXFORD begon in 1925 enthousiast met het bouwen van Doxford Motoren – zelfs enkele schepen werden “re-engined”, de Triple eruit en een Doxford erin.
Maar ze eindigden in 1943 even plotseling als ze waren begonnen, de reden hiervan is onbekend, vermoedelijk “te weinig vermogen” of men had ook meer tankers in aanbouw waar veel stoom voor nodig was?
Wel is mij opgevallen van de totaal 55 gebouwde Doxford’s de meesten LB4 of LB 5 motoren waren, slecht 2 stuks 6 cilinders, misschien vandaar minder krukas problemen..

MVG
Alfons

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 03 jan 2013 17:25

DOXFORD: DE KETTING VOOR AANDRIJVING NOKKENAS(SEN)

Dit verhaal gaat over een kettingprobleem van de kleine SHELL TANKER “mv BELA” (1945-1961)
Met een 3 cilinder DOXFORD, waarvan er enkele zijn gebouwd tijdens de WWII om de troepenschepen van bunkers te voorzien, snelheid 16 mijl/uur wat snel was voor die tijd.

De betrokken vertelt:

Op een zekere reis begon de ketting te klapperen tegen het deksel.
Demotor werd gestopt en de kettingkast geïnspecteerd, het deksel afgenomen en de kettingspanner aangedraaid
Het had niets geholpen en het ratelen tegen de geleidingssleden en het klapperen begon wederom.

In plaats van weer aan te spannen werd de volledige kettingspanner met het geleide kettingwiel (sprocket wheel) gedemonteerd en uit genomen.
Het bleek dat de lagers het hadden begeven en het kettingwiel reeds in de as was ingelopen.
Nog een paar uur en de ketting was naar beneden gevallen met alle gevolgen van dien

Er waren geen reserve (kogel)lagers van die maat, maar wel een paar die passend waren te maken, één voor het kettingwiel, en het andere was ongeveer 1/16” te groot
Het kettingwiel was te groot voor de draaibank, zodat een hoekslijptol op de draaibank werd bevestigd en konden de buitendiameter van de kogellagerbus bewerken.??
Er moest ook een nieuwe spindel voor het afstellen worden gedraaid

Dit was wel moeilijker zoals het hier lijkt, en volledige karwei duurde dan ook ongeveer 36 uur nadat we waren gestopt.
Later in het Keppel Harbour Dock in Singapore werd alles weer originele staat gebracht met de juiste onderdelen.
Tot zover het verhaal : wg D.Spender.

Kettingprobleem ”ms SCHERPENDRECHT”

Kettingprobleem “ms ELDERS BOE”

Volgens een originele Doxford tekening moet de ketting slecht 3 mm vrij liggen van de geleidingsleden in gespannen toestand, dat is dus vrij STRAK

Hier te zien de tekeningen, waarvan één voor een DOXFORD met 2 nokkenassen en één reeds uigerust met “Timing Valves” dus met één nokkenas, maar dat maakt in principe geen verschil.
Bij beiden is het 3 mm of 1/8”

Afbeelding

Merk op:
Bij het kettingwiel voor aandrijving van de achterste nokkenas is een z.g. “retaining shoe” aangebracht welke 0,4” = 1 cm vrij van het kettingwiel moet worden afgesteld!

WAT IS DE BEDOELING HIERVAN?

Afbeelding

MVG
Alfons
Laatst gewijzigd door averheijden op 06 jan 2013 13:58, 1 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door Jan Dikker » 03 jan 2013 20:15

Hallo Alfons,

Onderstaand heb ik van het internet gepikt.
Is geschreven door D Spencer, 5th engineer

The engine was stopped and the tensioner adjusted. It was soon rattling again. Instead of adjusting, the tensioner was removed for inspection.It was found that the ball races had collapsed and the sprocket was cutting though the axle. Another hour or two and we would have had the chain dropped and who knows what damage would have ocurred. We had no replacement races but a couple of almost fitting races were located. One fitted the sprocket. The other was about a sixteenth of an inch oversize. The sprocket was too large for the lathe so I mounted an angle grinder on the lathe and machined the outside of the race. This was more difficult than it sounds. The race had to be held by its inner and the balls jammed to prevent it turning. The grinder rotated with the lathe rather than against it. The job took about twelve hours to complete. Next I manufactured a new spindle to match the odd bearings. About thirty six hours after stopping we were under way again. I'm not certain but I think a more orthodox

Bedankt voor het vertalen

Good goan

Jan
Aait Vedan!

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 04 jan 2013 11:44

DOXFORD: DE KETTING VOOR AANDRIJVING NOKKENAS(SEN)

Afbeelding

Verklaring van de stuknummers
553 Eccentric Bush for Upper Jockey Wheel
552 Spindle with Nuts “ “ “ “
548 Bush for Jockey Wheel
547 Jockey Wheel
550 Bolts and Nuts for 549
549 Driving Wheel for Cam Shafts
542 Chain Wheel Rim for Cam Shafts Drive
556 Pin Jockey Wheel End
557 Distance Piece Jockey Wheel End
555 Chain Tightening Gear lever
558 Fulcrum Spindle with Nuts
559 Thrust Spindle
560 Trunion in Thrust Spindle
561 Pin for Chain Tightening Lever- Adjustment End
562 Screwed Spindle for Adjusting
563 Vibration Damper - Short

Blijft nog open de vraag:
Bij het kettingwiel voor aandrijving van de achterste nokkenas is een z.g. “retaining shoe” aangebracht welke 0,4” = 1 cm vrij van het kettingwiel moet worden afgesteld!
WAT IS DE BEDOELING HIERVAN?

MVG
Alfons

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 05 jan 2013 16:03

DOXFORD: DE KETTING VOOR AANDRIJVING NOKKENAS(SEN)

Wat de eerder gestelde vraag betreft, blijkt niemand zich op glad ijs te begeven !
Let wel, dit staat in geen enkel instructieboek en heb hier ook geen verklaring van iemand ontvangen
Het viel mij zo op, waarom zit DÁÁR een “tegenhouder

Ik heb er de volgende uitleg over:

Veronderstel, de motor draait Volle Kracht vooruit, de ketting heeft dan een grote omwentelingssnelheid in die bepaalde richting.
Er moet plotseling snel geminderd worden - en om het nog wat duidelijker te maken - men krijgt een order om Achteruit te draaien.

De krukas, waarop het aandrijf-kettingwiel is bevestigd, staat dan plotseling een moment stil, waardoor de trekkracht op de ketting geheel weg valt en beide einden vóór en na dit ketting aandrijfwiel als het ware opgestuikt wordt tegen de normale bewegingsrichting in.

Afhankelijk van de strakheid van de ketting op dat moment, die door gebruik (rek) al sterk verminderd zou kunnen zijn, zal er op het korte stuk tussen de kettingwielen bij de achterste nokkenas een lus KUNNEN ontstaan die geheel vrij komt van het achterste nokkenas kettingwiel.

(Bij de andere kettingwielen is dit niet zo, daar wordt als het ware de ketting vaster op de kettingwielen gedrukt en niet er vanaf)

Gevolg: deze achterste nokkenas kan zich nu vrij bewegen, en als tenslotte de ketting weer inpikt zal deze nokkenas niet meer getimed zijn, met alle nare gevolgen van dien!
De timing van de brandstofinspuiting van de achterste verstuivers klopt dan niet meer, en voor de cilinder smeertoestellen is dat minder erg, die waren in die tijd toch al niet getimed.

De lange kettingstukken zullen de “stuik” beter opvangen, maar niet tussen de 3 kort op elkaar geplaatste kettingwielen met bovendien een grote richtings verandering en ook nog een beperkt gebruik van het aantal tanden in vergelijking met de overige kettingwielen

De ketting zal trachten in de richting van de rode pijl te bewegen, en het nokkenas kettingwiel los laten.

Het is niet onmogelijk dat er iemand een andere verklaring voor heeft
En.............stelt zich direct de volgende vraag " Waarom die ketting niet over het achterste nokkenas kettingwiel gelegt, dan heb je geen "tegenhouder" nodig?"

MVG
Alfons

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 06 jan 2013 15:15

Nog een paar foto’s van de SHELL TANKER “ms BELA” (Ontvangen van Derek Spender)

Afbeelding

Links: de bekende Manoeuvreerstand met de Chief Engineer en de 4th Engineer

Rechts: Het bekende Doxford tafereel, 2 verstuivers te zien met ram cilinder en vereffeningsleiding, het set van de 3 Aanzetkleppen, daar schuin onder de naaldafsluiters van het brandstofpomp-verdeelblok , de onderste as met Staufer vetpot is de voorste nokkenas en daarboven de brandstofregelas
Helemaal boven het dunne stangenstelsel wordt bediend door de Aspinal regelateur die bij overspeed de brandstofnaalden op hun zitting drukt en de zuigkleppen van de brandstofpomp licht

Afbeelding.Afbeelding

Bovenstaand de gegevens van het “ms Bela” volgens de MIRAMAR SHIPPING INDEX en daarnaast een wat onduidelijk overzicht van de Machinekamer met de Doxford 3-pitter, een 3-Legged volgens de Engelsen

Mvg
Alfons

Gebruikersavatar
Mart Hoogedoorn
Berichten: 3680
Lid geworden op: 11 mei 2005 06:59
Locatie: Brasil
Contacteer:

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door Mart Hoogedoorn » 06 jan 2013 15:28

Tja...een ingewikkeld maar interresant gebeuren die Doxford,maar deze Chief hoefde niet zo in een (vroeger) witte overal te lopen,wist dat dat witte niet lang ging duren met al dat gesleutel :lol:
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

koosn
Berichten: 117
Lid geworden op: 11 aug 2012 16:31
Locatie: Zoeterwoude

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door koosn » 06 jan 2013 17:18

Alfons, ik kan me geheel in je redenering bevinden over die "Retaining shoe" tpv het nokkenas drive wheel.
Tijdens de vaart hoorde je ook bij de B&W, bij bepaalde toerentallen, de ketting wel eens slaan, ondanks dat deze op de juiste wijze gespannen was.

Zeker bij manoeuvreren komen er tegengestelde krachten op de ketting en is het goed mogelijk dat die op bepaalde plaatsen even wat minder strak gespannen staat. Als je dan nog meeneemt dat je extra massa traagheids krachten moet overwinnen en die ketting daar maar over een paar tanden loopt, dan kan ik me goed voorstellen dat die ketting mogelijk een tand zou kunnen verspringen. Dus een extra retaining shoe zal niet veel kosten, maar kan je wel een hoop problemen besparen.

mvrgr, koosn

Ton de draaier
Berichten: 90
Lid geworden op: 16 okt 2011 21:39
Locatie: noordkop

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door Ton de draaier » 06 jan 2013 19:19

Ik zag vroeger als ik met de motor naast een kettingaangedreven fiets reed, dat als de ketting in een bepaalde cadans draait, er soms een blijvende golf in de hangende part zit . Kettingen kunnen vreemd reageren op bepalde frequenties.
Met vriendelijke groeten Ton van der Sluijs

"Geen as is zo lang, of er zit wel een eind aan"

roy
Berichten: 10529
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door roy » 07 jan 2013 15:40

Het duidelijk dat met kettingen een relatief grote afstand overbrugt kan worden. Zou dit probleem niet opgelost kunnen worden door een kortere afstand te ontwerpen / construeren tussen de aandrijvende as / tandwiel en de aan te drijven assen / tandwielen ?.
Ik doel nu op het gebruik van tussen liggende tandwielen om een kortere afstand te overbruggen zonder gebruik te hoeven maken van een ketting ?.
Vergeef me als ik er totaal naast blijk te zitten. Ik ben dan ook geen w.t.k.of een ex w.t.k., maar wel geinteresseerd in techniek.

m.v.g., Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 07 jan 2013 17:56

roy schreef:Het duidelijk dat met kettingen een relatief grote afstand overbrugt kan worden. Zou dit probleem niet opgelost kunnen worden door een kortere afstand te ontwerpen / construeren tussen de aandrijvende as / tandwiel en de aan te drijven assen / tandwielen ?.
Ik doel nu op het gebruik van tussen liggende tandwielen om een kortere afstand te overbruggen zonder gebruik te hoeven maken van een ketting ?.
m.v.g., Roy
Roy,
De afstand is een bepaald gegeven en daar moet men van uit gaan!

Kettingen of tandwielen voor een overbrenging gebruiken is een keus van de motorbouwer
Deze zal in ogenschouw nemen:
– de afstand
– het vermogen wat er gevraagd wordt, voor de aan te drijven assen
– de prijs
- betrouwbaarheid
- het onderhoud
– en kan het bij een storing, deze redelijkerwijs door het scheepspersoneel worden verholpen. (zeer belangrijk).

Je ziet dus dat bij een DOXFORD de afstand tussen Krukas en Nokkenassen vrij groot was en het te gevraagde vermogen hiervoor betrekkelijk klein.

Men kon zelfs van een enkelvoudige rollerchain gebruiken en niet eens een dubbele die duurder zal uitvallen.

Onlangs hebben we 3 storingen aan Doxford kettingen gelezen “Elders Eboe”, Scherpendrecht en de Shell Tanker Bela, en ze konden uiteindelijk allemaal door het scheepspersoneel worden opgelost zodat het schip weer verder kon.

Een probleem met tandwielen , beschadigde tanden, uitgelopen lagers – het niet meer in lijn liggen - en meestal daar in gebruik waar het gevraagde vermogen voor aandrijving van brandstofpompen en uitlaatkleppen veel groter is –zal bij een storing bijna nooit door het scheepspersoneel kunnen worden opgelost

Omdat dergelijke tandwielen zeer zwaar zijn, weinig ruimte ter plaatse, dus moeilijk handelbaar voor personeel die niet gewoon zijn dit werk uit te voeren, specialistenwerk dus!!

(Ik herinner mij een geval op het “ms Meerdrecht” toen ik in Venetië aan boord kwam.
Hierbij was een maand eerder Wilton aan boord geweest om de tandwieltrein te repareren en uit te lijnen)

Hieruit blijkt dat men bij de keuze, KETTING of TANDWIELEN , het één en ander grondig zal worden besproken en berekend.

Mvg
Alfons
Laatst gewijzigd door averheijden op 09 jan 2013 11:34, 1 keer totaal gewijzigd.

roy
Berichten: 10529
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door roy » 07 jan 2013 19:28

Bedankt Alfons, hij is duidelijk !.

m.v.g., Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................

averheijden

Re: Doxford Scheepsmotor

Bericht door averheijden » 08 jan 2013 11:22

L.S.
Vervolg over DOXFORD’s keuze in de loop der jaren, hoe de brandstofpompen en nokkenassen aan te drijven

Hieronder een kopie wat beschreven staat op Pagina 95, waar ook de verschillende manieren te zien zijn in beeldvorm

“Doxford heeft voor zover nog bekend 4 verschillende manieren gebruikt voor het aandrijven van de nokkenassen.

1) Elke nokkenas apart door een verticale as, aangedreven door de krukas.
Deze mechaniek was geplaatst aan de voorzijde van de motor, zoals bij het eerste naar zeegaande schip met een Doxford, het Zweedse schip “Yngaren” en daarna nog enkele anderen. (1921)

2) Met één enkele verticale as, aangedreven door tandwielen op de krukas en ter hoogte van de nokkenassen overgaande op een horizontale as, zoals bij de eerste proefmotor. (1911-1914)
Men kwam dus blijkbaar terug van het idee om elke nokkenas apart aan te drijven.
Deze manier is nog redelijk veel toegepast minstens tot 1928 voor de 4 motoren van het “ms BERMUDA”
(Zie ook hierboven op het "ms TJISONDARI" (KJCPL) gebouwd in 1926.

3) Uitsluitend met tandwielen, hiervan is nog weinig of niets meer van bekend.
(Volgens mij, niet een zo betrouwbare constructie met die toch wat dunne en zeer waarschijnlijk wat zwabberende tandwielen?)

4) Met een enkelvoudige Renolds ketting. (Uiteindelijk bij alle Types toegepast!)
(Bij nadere informatie blijkt dat dit omstreeks de jaren 1931-1933 is uitgeprobeerd, daar er in deze crisis periode nagenoeg geen schepen en motoren werden gebouwd)

Hoe lang elke aandrijving precies is toegepast is nu zeer moeilijk te achterhalen, daar dit in de vele lezingen en beschrijvingen niet vernoemd wordt.”


Hier de laatste uitvoering met ketting

Afbeelding

MVG
Alfons

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 10 gasten