Het kapseizen van de "Finnbirch"

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door ferryvaneeuwen »

K. Brouwer bedankt voor de kopietjes, leerzaam! Bij Ts staat een factor f met een waarde van 0,75. Ik ken die formule maar dan met de letter c, what's in a name. Een getal of liever een coëfficiënt dat voor vrachtschepen tussen de 0,70 en 0,82 ligt. Een soort vormfactor afhankelijk van het type schip.

Een eenvoudige vuistregel om de slingertijd te bepalen is om de breedte van het schip in yards uit te drukken en dat is dan je slingertijd. In jouw geval is 14 meter 15 yard en dan bedraagt de slingertijd 15 seconden.


Theo bedankt voor de tip over de link, ik had dat moeten checken. De uitgang van het document bleek .pdfok te zijn in plaats van .pdf. Dat was dus helemaal niet 'ok'! Ik had geprobeerd het te downloaden vanaf de site van SHK maar kreeg steeds een blanco pagina. Na een email kreeg ik van een vriendelijke dame het in .doc formaat toegestuurd wat niet prettig leest. Via een zoekactie naar WisaFix kwam ik toevallig op de Finse site terecht waar het in pdf formaat stond. Ik zal de link nog aanpassen naar de SHK site, die nu wel weer werkt, omdat die voorlopig naar verwachting wel in de lucht blijft.

Ik heb een theorie dat naarmate de afstand van de brug tot het zeeoppervlak groter wordt het gevoel voor de zee, de golven enz. omgekeerd evenredig afneemt. Zo vaar je bijvoorbeeld ook dat MOL containerschip in de Indische Oceaan aan barrels, in twee stukken. Jij hebt nog op kleine schepen gevaren en dan leer je de natuur wel kennen en respecteren. Dat respect is op die grote joekels in toenemende mate zoek geraakt, het Titanic syndroom, wie doet me wat.......


Ferry

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Ik heb een theorie dat naarmate de afstand van de brug tot het zeeoppervlak groter wordt het gevoel voor de zee, de golven enz. omgekeerd evenredig afneemt.
Jij noemt dat een theorie; ik zou het simpelweg een gegeven willen noemen. Dat is een ontwikkeling die al tientallen jaren aan de gang is en dat wordt ook nooit meer anders. Dat gevoel kun je iemand nu ook niet meer bijbrengen; ik zou niet weten hoe. Daar moeten dus andere oplossingen voor worden gezocht. Die zijn er wel: steeds verdergaande automatisering. De mens helemaal uitschakelen en vervangen door sensors en computers die de bewegingen, versnellingen en krachten analyseren en aan de hand van die gegevens de koers en vaart automatisch bijstellen. Hoe meer apparatuur die door mensen bediend en gecontroleerd moet worden, hoe meer schermen die in het oog moeten worden gehouden en hoe meer alarmen er af kunnen gaan, hoe groter de kans op fouten en ongelukken wordt. Ik kom daar binnenkort elders op terug. Hoe meer je gaat automatiseren - en dan écht automatiseren, waarbij de mens niet eens meer operator is, maar alleen maar waarnemer, wachtsman - hoe veiliger het zal worden.

Die Zweedse rapporten - ik heb er intussen nog een paar gedownload - zijn mooi opgesteld: die beginnen gelijk met een korte samenvatting en geven ook de conclusies en aanbevelingen al direct in het begin, voordat het gedetailleerde rapport volgt. Zo staat er in het geval van deze FINNBIRCH al direct op pagina 12 als een van de aanbevelingen...

    • "... review the present training of ship officers with respect tot the handling of ships in heavy seas, to the different phenomena which can occur under such conditions and how these can be avoided or the effects can be minimized."

Dat is mooi gezegd, maar hoe ga je dat dan "trainen"? Dat leer je niet uit een boek en ook niet van een film. Je moet "voelen" wat je schip doet en wat het nog wel en niet meer kan hebben. Je moet nog steeds "luisteren" naar je schip, maar dat kan haast niet meer. En dus zou je dat moeten simuleren. Niet met een statische simulator, maar met een simulator zoals de luchtvaart die gebruikt: een complete brug op hydraulische poten. Ik zie het niet gebeuren. Het lijkt me niet alleen volslagen onmogelijk om mensen daar en masse op te trainen, het lijkt me ook overbodig. Automatiseren, automatisch varen, moet niet alleen eenvoudiger, maar ook stukken goedkoper zijn.

Om dat nu alsnog in de praktijk te leren, op zee, is eveneens onmogelijk. Vroeger leerde je dat ook niet op school; daar groeide je in de praktijk allengs in. Door schade en schande, door de ervaringen van anderen, door de verslagen van schepen die vergingen, werd je wijs. Toen de stoomvaart eenmaal goed op gang kwam, waren de mensen die nooit hadden gezeild in de ogen van die oude zeilvaartmannen natuurlijk maar een stelletje klungels die geen gevoel meer voor een schip hadden. Die niet meer wisten hoe het was om naar een schip te luisteren. Maar die mannen die met een diep geladen schip met een triple van 600 pk in slecht weer terecht kwamen, moesten weer andere dingen leren. Dat is een ontwikkeling die nog steeds doorgaat.
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door ferryvaneeuwen »

Wat de training betreft zou iedere navigator verplicht eerst bijvoorbeeld twee jaar op de KHV moeten varen waarna het GHV diploma wordt uitgereikt. Zoiets kan je meteen wel vergeten omdat de reders hier mordicus tegen zullen zijn. Het gaat meestal toch goed, dus dat is schieten met een kanon op een mug zal de argumentatie zijn. Ja, een echte simulator waarbij bij een zware list de wand bijna de vloer wordt. Dat zal best behalve schrikken ook zeer leerzaam zijn maar, zoals je al zegt, financieel en qua aantal niet realiseerbaar zijn.

Ik vond het ook een mooi, overzichtelijk en zeer volledig rapport. Ze gingen er zelfs voor op reis om het zusterschip en de terminal te bezoeken om te zien hoe de belading in de praktijk wordt gedaan.

Er blijkt ook nog een paper back te koop te zijn over de ramp met de Finnbirch

Zelf ben ik wel eens op de Noordzee met een zeilboot, gereefd en al, plat gegaan en dat is schrikken. Daarna kijk je toch anders tegen de elementen aan. Wij voeren ruim half wind toen een windvlaag de aërodynamische druk de hydrodynamische kracht van het schip overwon. Het is angstig om te ervaren dat het roer dan totaal niet meer werkt. Schoot los en we sturen 'm er wel even uit bleek niet mogelijk te zijn. Het schip was met een zware kiel uitgerust waardoor deze zelfrichtend was maar door de kleef van het grootzeil op het water lukte dat niet. Met veel moeite hebben we het zeil langs de mast naar beneden gekregen en toen kwam het schip al weer snel overeind. Gelukkig voeren we altijd met een gesloten kajuitdeur.

Hierna is er een drie bloks bakstag talie toegevoegd. Bij slecht werd het bakstag opgespannen waardoor de masttop wat krom ging staan waardoor de spanning van het achterlijk werd gehaald en als die klappert dan is de grootste druk van het zeil af. Wat we achteraf toen het gebeurde als eerste hadden moeten is om de giekneerhouder los te gooien waardoor de grootste druk op het zeil meteen weg is. Wisten wij veel toen. Maar ik dwaal af........


Ferry
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door ferryvaneeuwen »

Ik heb onlangs gesproken met Freek Feilzer die als tweede stuurman vanaf de op tegenkoers liggende Marneborg het schip op zijn kant zag gaan, een kippenvel moment. Zie zijn verslag over zijn waarnemingen hiervoor. Hij werkt nu bij Damen als wegbrenger. Hij is nu met verlof en verwacht binnenkort zijn promotie tot kapitein.

Desgevraagd zei hij dat er bij hem nauwelijks navraag is gedaan over het incident. Hij is één keer kort gebeld door iemand van SHK maar wist niet meer precies wat er gevraagd werd maar het was niet veel bijzonders. Dat is dan toch weer vreemd, een ooggetuige die nauwelijks gehoord wordt en ook geen enkele verklaring heeft hoeven af te leggen.

Tijdens zijn opleiding op Terschelling is er nooit gerept over de gevaren van 'following seas' en dat soort zaken, dus identiek aan wat de kapitein van de Finnbirch verklaarde. Wel zaken zoals wat te doen als het schip uit het roer loopt maar dat is toch weer iets anders.
The Master of Finnbirch could not remember that the phenomena which can develop with following seas had been presented during his training at the ship officer’s school. According to the minutes of the maritime inquiry following the sinking, he was of the opinion that it was advantageous to proceed at full speed in a following sea and thereby pass the waves and reach a condition which corresponded with meeting a head sea.
Het is toch wel tekenend dat de kapitein van de Finnbirch liefst sneller wilde varen dan de golven om zo de wind en golven weer op de kop te krijgen, weer zo'n kippenvel momentje.......


Ferry
Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2790
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door K.Brouwer »

Begin mij nu werkelijk af te vragen of dat gevaar van achterin komende zeeën uberhaupt wel op de Nederlandse Zeevaartscholen onderwezen wordt. Kan iemand hier iets zinnigs over zeggen?

Dat ik wel hierin onderwezen ben ( en hiervoor er dus ook niets van wist) kwam omdat ik begin jaren '90 samen met een stel anderen van dezelfde club voor drie weken naar de 9000 GT cursus in IJmuiden gestuurd werden. Dit omdat wij KHV-ers op steeds grotere tonnages kwamen te varen en men vond dat wij dus "ge-upgrade" moesten worden. Zo moesten wij o.a. het Radar Navigator diploma halen, kregen we les in hurricane navigatie ( had ik al vanaf '66 mee te maken bij DvdH 8) ) doch werd voor KHV nooit onderwezen en ook de stabiliteit werd flink uitgebreid ( o.a. dynamische etc.) en dus ook het gevaar van achterin komende golven hoger dan 3,5 mtr. werd uitgebreid behandeld. De leraar was een man van in de 70 welke men er even bij had gehaald. Hij werkte als stabiliteitsdeskundige voor de Ned. regering bij het I.M.O. Wellicht dat hij als deskundige het nodig vond om ons dit ook te onderwijzen zonder dat dit nog een verplichting was, daar begin ik nu aan te denken.

Ook om de zoveel jaar een "opfris/bijspijkercursus" voor zowel kapt/stmn en wtk's lijkt mij geen gek idee, die cursus die ik dus gevolgt heb was beslist geen weggegooid geld, integendeel,heel wat bijgeleerd :-D

Groeten, K.Brouwer
Admiral Halsey
Berichten: 2
Lid geworden op: 18 nov 2020 15:54

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door Admiral Halsey »

Op https://sia.fi/material/attachments/otk ... lostus.pdf kun je een uitgebreid rapport lezen over het vergaan van de Finnbirch.
jago
Berichten: 296
Lid geworden op: 07 jan 2009 13:34

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door jago »

Hoi Koert,

Hier nog een !!!!!!!! ,het vollopen van een lading boorpijpen op een bevoorradingsschip,
denk aan de Smit Lloyd schepen, veel later werden de kop en kont van deze pijpen voorzien
van afdichting materiaal. Na diverse bijscholingen door de company goed bevonden
om wettelijk als gezagvoerder op schepen tot 1600 ton te varen. Ja Koert op de Pollux
was het de kompasroos uit je hoofd leren met alle streken , maar dat heeft ons wel gevormd tot
de generatie waar geen containers zomaar verloren gaan door druk van buiten af.

Groet Jaap.
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10559
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Het kapseizen van de "Finnbirch"

Bericht door jdbvos »

Interessant !
Dat het stuwen en sjorren van de lading op roro's een probleem was, weet iedereen op dit forum wel: daar hoef je geen professor voor te zijn....
Hoe de lading in/op ieder roro-object (trailers, met name denk ik) is gezekerd wordt uiteraard niet door de scheepsbemanning gecontroleerd...
Maar dat het hele gedoe zó gecompliceerd is, had ik ook niet in kunnen schatten...
Nou heb ik er ook totaal geen ervaring mee, behalve als wtk meevaren bij transporten met oa een kudde Landrovers in een tussendek, een 4-tal US-cementtrucks, en een zootje militaire vrachtwagens aan dek...
Maar dat die achteroplopende zee gevaarlijk was, wist ik ook: vlgs pa trok de rolbeweging van de golf het draagvermogen onder de kont weg, en werd de kop juist opgetild... Dat was alles wat ik ervan wist....
Maar dit epistel maakt het wel ff wat inzichtelijker....
Tsjonge: da's allemaal geen kattepis....
Toch vind ik het raar dat dit nooit werd onderwezen: vooral de visserij kende dit fenomeen al lang, evenals de khv en de bkhv, die dat in grondzeeën ondervonden....
Ik vaag me af hoe dat zat met de oude windjammers.... Die liepen in dergelijke situaties (bijna) altijd de zee voorbij....
Ja, dit stukje is -voor mij althans- een eyeopener op dat gebied.... Maar ja: ik ben ook geen nauticus... Ik ben de technicus die voor de mogelijkheden zorgt: voortstuwing, sturing, en vooral het licht aanhouden (in mn de toiletten)

Dat transport van de Landrovers heb ik wel eens verteld: het tussendek(je) was hydraulisch omhoog te pompen, en was ooit ingericht voor Mercedes'n, en die Landrovers bleken bij lossing nét iets hoger te zijn dan Mercedes'n. Ze stonden dus heel goed gesjord, dat dan weer wel...
Ook het verhaal van die cementmixers heb ik wel eens verteld: hoe we in Galveston aankwamen met (oa) die dingen helemaal achterop, blij dat we nét vóór een flinke depressie in een haven waren. De volgende dag was bekend dat de depressie zwaar was uitgediept en inmiddels een grote hurricane was geworden. Een paar uur later kregen we bericht dat we dienden te vertrekken, en de bui buitengaats moest zien uit te rijden of te ontwijken.
Dat werd dat vuiltje met die krijsende wind.....
2 Dagen later mochten we terug: Galveston was een ravage geworden. En waar "onze" White's hadden gestaan stond alleen nog het stevig gesjorde chassis nog aan bb; aal sb was alles verdwenen...
De militaire voertuigen werden probleemloos gelost in Tanga (geloof ik)
Ik heb alleen nog een fotootje van de "militaire lading" op de Zonnekerk, en eentje va 2e aankomst Galveston. Die balken, die nog aan dek liggen, had te maken met dat sjorren van die cementmixers, maar vraag me niet "hoe dan"...
Bijlagen
Spaarnekerk 19.jpg
Spaarnekerk 19.jpg (135.53 KiB) 671 keer bekeken
zonnekerk zee 7.jpg
zonnekerk zee 7.jpg (221.19 KiB) 671 keer bekeken
Oost, west...ook best


Plaats reactie