Smit & Co
Re: Smit & Co
En dit is ook wel een leuke zelfde tijd en plaatsMariner (R.I.P.) schreef:Schitterende foto Jos!
En ik kende deze dus nog niet! Nog meer Smit foto's in de schoenendoos toevallig?
Groets,
Mariner
P.Jong
- Bijlagen
-
- Startende Blankenburg.jpg (29.35 KiB) 4030 keer bekeken
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Vervolg reis 2 van Piet Jong.
En zo waren we dus op weg voor de grote oversteek naar Gibraltar. Maar eerst zijn we nog even langs de pomp gegaan om onze brandstof voorraad weer op peil te brengen.
Die pomp stond op de Bahama’s, daar zijn we dus op af gekoerst. Met de sleep er achter konden we natuurlijk niet langs de bunkersteiger dus er kwam een zware havenboot naar buiten die de sleep van ons overnam nadat we de draad behoorlijk hadden ingekort en hij kon vastmaken op de rekker. Die boot hield hem buitengaats dus gaande tot wij weer vol waren. We hebben hem weer over genomen de draad uitgevierd en daar gingen we weer.
Met een snelheid van 3 mijl maakten we zo’n 70 mijl per dag. We hebben echter ook dagen gemaakt dat we 22 mijl op een dag achteruit waren gegaan, dat kwam omdat we stroom en wind tegen hadden.
Tijdens een paar dagen slecht weer dat we over ons heen kregen, zat de sleep af en toe helemaal in de zij. Soms zat de draad nog verder naar voren, we lagen dan meestal te steken dus met de kop in de wind en zeer langzaam draaiend zodat we nog net konden sturen. Dat deden we om de draad heel te houden want voortgang maken met dat weer was er niet bij.
Je kunt wel domweg VKV blijven trekken maar met zee en wind op de kop komen er zulke gigantische krachten op de draad dat hij wel moet breken. Bij ons gebeurde het uiteindelijk toch. Ik meen dat de voorloper het had begeven, dus moesten we opnieuw vastmaken. Nu kwam het dus goed uit dat de reserve draden al op de sleep lagen. De runners hebben met de winchen op het eiland de kettingspruit en de gebroken draad binnen gehaald, de gebroken draad uitgesloten en de nieuwe voorloper op de spruit gezet. Voor ons was het toen een kwestie van langszij komen de draad aan pakken en aansluiten op de rekker die bij ons aan dek lag en daarna de boel weer uitvieren. Het klinkt allemaal heel simpel als je het zo leest maar je bent er toch wel een paar uur mee bezig voor je weer op volle lengte staat en weer op weg bent. En zo sukkelden we verder richting Gibraltar.
Elke middag om 12 uur werd met een sextant precies onze positie bepaald en werd tevens bepaald wanneer het precies 12 uur ’s middags was. Als het zover was werd er met de fluit geblazen om de runners op de sleep te laten weten dat het 12 uur was. Er werd dan ook contact via de radio met de sleep gemaakt om even bij te praten en om te horen of er nog dingen van belang aan de hand waren en hoe het op de sleep reilde en zeilde. ’s Nachts werd er elke wacht even met het zoeklicht op de sleep geschenen om te zien of alles goed ging. Tijdens de oversteek werd 1 van de 4 Amerikanen ziek, dat werd via de radio gemeld. We hebben hem met de sloep opgehaald en in ons hospitaal ondergebracht. Wat hij precies mankeerde weet ik niet. Een 2e machinist van ons A. Werner is toen als vervanger naar de sleep gegaan. Die heeft dan ook de foto hieronder gemaakt vanuit 1 van de poten, waarop de Clyde te zien is voor de sleep zo’n 500 meter ver.
Hier de Clyde voor de sleep gezien vanuit een poot van het booreiland.
Let op de stoottouwen en de sleeën.
Na 65 dagen kwamen we dan eindelijk de Straat van Gibralter binnen lopen.
Op zaterdag 26 februari 1959 dachten we meteen naar binnen te kunnen, nu dat was dus een misrekening. Het bleek dat een deel van de Amerikaanse 7e vloot die constant in de Middellandse zee patrouilleerde het nodig vond die dag Gibraltar ook aan te doen.
De havendienst van Gibraltar was niet in staat ons op te vangen ze hadden het veel te druk en hadden geen havenboten beschikbaar om ons te helpen afmeren. Ons werd verteld dat we maar een nachtje op en neer moesten gaan houden, de volgende morgen zouden ze ons komen helpen met binnen lopen. Toen we op zondagmorgen de draad binnen haalden en uiteindelijk de kous van de rekker op de machinekamerkap lag zagen we tot onze verbijstering dat de kous in de rekker in 3 stukken was gebroken en dat het oog (peer genaamd) direct op het manilla van de rekker lag. Dit had geen nacht langer moeten duren want dan was hij er zeker doorheen getrokken en had er in de toch wel nauwe doorvaart van de Straat en met veel scheepvaart een booreiland liggen te drijven. Maar het geluk is met de domme zeggen ze, en wij waren schijnbaar zo dom.
De gebroken kous bij binnenkomst Gibraltar.
In Gibraltar hebben we gebunkerd, geproviandeerd en alle andere voorraden aangevuld zodat we er weer tegen konden voor de volgend 2000 mijl over de Middellandse Zee naar Port Said.
Tijdens de oversteek van de Atlantic had ik last van een kies, dus werd er een tandarts in Gibraltar opgezocht. Nu dat heb ik geweten. De kies moest worden geboord en gevuld. De boormachine die hij gebruikte was uit het jaar kruik toen de halve kruiken nog niet uitgevonden waren. De vulling van amalgaam een kwik verbinding maakte hij klaar in de holte van zijn hand, toen er wat uitviel op de grond, raapte hij het op en deed het er weer vrolijk bij. Dat ik een paar dagen later toen we weer op zee zaten een pracht van een kaak ontsteking had mag de pret niet drukken. De rest van de reis heb ik er behoorlijk last van gehad. Hoe oud die tandarts is geworden weet ik niet maar dat hij aan een kwikvergiftiging is overleden of gek is geworden is voor mij zonneklaar. De Engelsen kennen een uitdrukking “” as mad as a hat maker””. Dit gezegde is ontstaan in de tijd dat er nog hoge hoeden en bolhoeden werden gedragen. Deze hoeden werden gemaakt van konijnen haar dat werd behandeld met kwik. Men kende toen de gevaren van kwikdamp niet, maar wel viel het op dat deze hoedenmakers vaak geestelijk behoorlijk verknipt raakten door het werken met kwik.
In Gibraltar werd kapitein Westdijk afgelost door van Dorp, de kapitein waarmee ik de 1e reis al had gevaren. En zo gingen we op weg naar Port Said.
Vertrek uit Gibraltar
Wordt vervolgd.
En zo waren we dus op weg voor de grote oversteek naar Gibraltar. Maar eerst zijn we nog even langs de pomp gegaan om onze brandstof voorraad weer op peil te brengen.
Die pomp stond op de Bahama’s, daar zijn we dus op af gekoerst. Met de sleep er achter konden we natuurlijk niet langs de bunkersteiger dus er kwam een zware havenboot naar buiten die de sleep van ons overnam nadat we de draad behoorlijk hadden ingekort en hij kon vastmaken op de rekker. Die boot hield hem buitengaats dus gaande tot wij weer vol waren. We hebben hem weer over genomen de draad uitgevierd en daar gingen we weer.
Met een snelheid van 3 mijl maakten we zo’n 70 mijl per dag. We hebben echter ook dagen gemaakt dat we 22 mijl op een dag achteruit waren gegaan, dat kwam omdat we stroom en wind tegen hadden.
Tijdens een paar dagen slecht weer dat we over ons heen kregen, zat de sleep af en toe helemaal in de zij. Soms zat de draad nog verder naar voren, we lagen dan meestal te steken dus met de kop in de wind en zeer langzaam draaiend zodat we nog net konden sturen. Dat deden we om de draad heel te houden want voortgang maken met dat weer was er niet bij.
Je kunt wel domweg VKV blijven trekken maar met zee en wind op de kop komen er zulke gigantische krachten op de draad dat hij wel moet breken. Bij ons gebeurde het uiteindelijk toch. Ik meen dat de voorloper het had begeven, dus moesten we opnieuw vastmaken. Nu kwam het dus goed uit dat de reserve draden al op de sleep lagen. De runners hebben met de winchen op het eiland de kettingspruit en de gebroken draad binnen gehaald, de gebroken draad uitgesloten en de nieuwe voorloper op de spruit gezet. Voor ons was het toen een kwestie van langszij komen de draad aan pakken en aansluiten op de rekker die bij ons aan dek lag en daarna de boel weer uitvieren. Het klinkt allemaal heel simpel als je het zo leest maar je bent er toch wel een paar uur mee bezig voor je weer op volle lengte staat en weer op weg bent. En zo sukkelden we verder richting Gibraltar.
Elke middag om 12 uur werd met een sextant precies onze positie bepaald en werd tevens bepaald wanneer het precies 12 uur ’s middags was. Als het zover was werd er met de fluit geblazen om de runners op de sleep te laten weten dat het 12 uur was. Er werd dan ook contact via de radio met de sleep gemaakt om even bij te praten en om te horen of er nog dingen van belang aan de hand waren en hoe het op de sleep reilde en zeilde. ’s Nachts werd er elke wacht even met het zoeklicht op de sleep geschenen om te zien of alles goed ging. Tijdens de oversteek werd 1 van de 4 Amerikanen ziek, dat werd via de radio gemeld. We hebben hem met de sloep opgehaald en in ons hospitaal ondergebracht. Wat hij precies mankeerde weet ik niet. Een 2e machinist van ons A. Werner is toen als vervanger naar de sleep gegaan. Die heeft dan ook de foto hieronder gemaakt vanuit 1 van de poten, waarop de Clyde te zien is voor de sleep zo’n 500 meter ver.
- clyde.jpg (87.09 KiB) 3897 keer bekeken
Let op de stoottouwen en de sleeën.
- clyde-1.jpg (117.2 KiB) 3897 keer bekeken
Op zaterdag 26 februari 1959 dachten we meteen naar binnen te kunnen, nu dat was dus een misrekening. Het bleek dat een deel van de Amerikaanse 7e vloot die constant in de Middellandse zee patrouilleerde het nodig vond die dag Gibraltar ook aan te doen.
De havendienst van Gibraltar was niet in staat ons op te vangen ze hadden het veel te druk en hadden geen havenboten beschikbaar om ons te helpen afmeren. Ons werd verteld dat we maar een nachtje op en neer moesten gaan houden, de volgende morgen zouden ze ons komen helpen met binnen lopen. Toen we op zondagmorgen de draad binnen haalden en uiteindelijk de kous van de rekker op de machinekamerkap lag zagen we tot onze verbijstering dat de kous in de rekker in 3 stukken was gebroken en dat het oog (peer genaamd) direct op het manilla van de rekker lag. Dit had geen nacht langer moeten duren want dan was hij er zeker doorheen getrokken en had er in de toch wel nauwe doorvaart van de Straat en met veel scheepvaart een booreiland liggen te drijven. Maar het geluk is met de domme zeggen ze, en wij waren schijnbaar zo dom.
- clyde-2.jpg (99.18 KiB) 3897 keer bekeken
In Gibraltar hebben we gebunkerd, geproviandeerd en alle andere voorraden aangevuld zodat we er weer tegen konden voor de volgend 2000 mijl over de Middellandse Zee naar Port Said.
Tijdens de oversteek van de Atlantic had ik last van een kies, dus werd er een tandarts in Gibraltar opgezocht. Nu dat heb ik geweten. De kies moest worden geboord en gevuld. De boormachine die hij gebruikte was uit het jaar kruik toen de halve kruiken nog niet uitgevonden waren. De vulling van amalgaam een kwik verbinding maakte hij klaar in de holte van zijn hand, toen er wat uitviel op de grond, raapte hij het op en deed het er weer vrolijk bij. Dat ik een paar dagen later toen we weer op zee zaten een pracht van een kaak ontsteking had mag de pret niet drukken. De rest van de reis heb ik er behoorlijk last van gehad. Hoe oud die tandarts is geworden weet ik niet maar dat hij aan een kwikvergiftiging is overleden of gek is geworden is voor mij zonneklaar. De Engelsen kennen een uitdrukking “” as mad as a hat maker””. Dit gezegde is ontstaan in de tijd dat er nog hoge hoeden en bolhoeden werden gedragen. Deze hoeden werden gemaakt van konijnen haar dat werd behandeld met kwik. Men kende toen de gevaren van kwikdamp niet, maar wel viel het op dat deze hoedenmakers vaak geestelijk behoorlijk verknipt raakten door het werken met kwik.
In Gibraltar werd kapitein Westdijk afgelost door van Dorp, de kapitein waarmee ik de 1e reis al had gevaren. En zo gingen we op weg naar Port Said.
- clyde-3.jpg (99.32 KiB) 3897 keer bekeken
Wordt vervolgd.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Vervolg van de reis van Piet Jong.
De Middellandse Zee heeft op ongeveer de helft dus zo’n 1000 mijn vanaf Gibraltar een versmalling ter hoogte van Tunis en Sicilië. Het heet daar ook de Straat van Sicilië.
Daar net voor steken een paar gemene rotspunten uit zee omhoog de Galita’s genaamd, en daarna krijg je Kaap Blanco en weer even verder de NO punt van Tunis, Kaap Bon. Net voor de Galita’s begon het vliegend te stormen uit het noorden, we zaten dus aan lagerwal en konden geen kant op want voor de wind weglopen was de wal insturen en dat was natuurlijk de bedoeling niet. Het ging steeds harder waaien en we werden met sleep en al naar de rotsen geblazen.
Wat we normaliter nooit deden als het weer verslechterde, deden we nu wel, we gingen steeds harder draaien om maar uit de wal te blijven. Het was er op of er onder een andere keus was er nu eenmaal niet. De motoren stonden op uiterst vermogen te draaien. Het licht wat op de Galita’s stond kwam steeds dichterbij althans we dreven er naar toe, en we konden niets anders doen dan afwachten en hopen dat we er bovenlangs konden komen en de draad niet zou breken. Als we het booreiland zouden verspelen was dat natuurlijk niet leuk, maar de verzekering dekte de schade wel. Een veel groter probleem zou zijn de 10 man die op de sleep zaten om die er met dat weer heelhuids vanaf te krijgen. Al met al het waren benauwde uurtjes.
Maar gelukkig we klaarden het net, ’s nachts om 1 uur waren we er voorbij gekropen en kregen we wat meer ruimte zoals op bovenstaand kaartje is te zien, we waren er op 1 ½ mijl vrij van gebleven het is niet veel maar wel genoeg. Na die rotsen kwam nog Kaap Blanco enige uren later, gelukkig konden we daar goed vrij van blijven. Een dag later waren we bij Kaap Bon maar toen was de wind al weer aardig afgenomen dus hadden we daar geen problemen mee. In de Straat van Sicilië kregen we weer de ruimte en kon we er weer met onze reusachtige topsnelheid van door.
Zo kan het tekeer gaan in de Middellandse Zee.
Precies 1 week later met prachtig mooi weer brak de draad, en konden we opnieuw gaan vast maken.
Daarna zijn zonder noemenswaardige problemen verder naar Port Said gesukkeld.
Daar aangekomen hebben we eerst de bunkers weer volgegoten en geproviandeerd, er gaat per dag best veel brandstof zo’n 10 ton en ook eten doorheen. De bemanning aan boord was ongeveer 23 man en op de sleep zaten er ook nog 10 dus dat is aardig wat.
Een dag later zijn we mbv 2 kanaal sleepboten vertrokken op weg naar de andere kant Suez. De eerste dag kwamen we niet verder dan het Groot Bittermeer, daar moesten we wachten tot het noord gaande konvooi was gepasseerd en daarna konden we weer verder. Het Suez kanaal is niet zo breed dat men er elkaar kan passeren, dus heeft men 2 wachtplaatsen in gebruik het Groot en het Klein Bittermeer De 2 sleepboten die ons assisteerden waren een oude stoomsleepboot, op de foto ligt hij naast ons en een motorsleepboot de voormalige Edgar Bonnet die van dezelfde werf kwam als waarop de Clyde was gebouwd J.K Smit in Kinderdijk. Er stonden ook 2 motoren van hetzelfde merk als wij er in hadden staan in, alleen een slag groter de R 886 zonder turbo’s.
Tijdens het varen door het kanaal heb ik een bezoek gebracht aan beide boten, vooral de MK had uiteraard mijn belangstelling. Op die stoomboot was het heel erg stil in de MK als het spul draaide, dat was zeer opvallend, er siste hier en daar wat, maar verder hoorde je erg weinig.
Op de motorboot was het heel iets anders. Wat mij vooral opviel bij die grote Smit MAN motoren was, dat je de cilinderkoppen zg zag deinen bij elke verbrandingsslag. Als je vlak over de koppen heen keek, dan zag je elke kop bij zijn verbrandingsslag even omhoog komen. Een vreemd gezicht maar heel gewoon als je weet hoe hoog de druk in de cilinder is en wat voor een kracht er op zo’n cilinderkop komt.
De Clyde met een Suez kanaalboot op het Groot Bittermeer wachtend op het Noordgaand konvooi.
Je praat dan niet over kilogrammen maar tonnen die er voor zorgen dat die kop omhoog komt. De verbrandingsdruk was waarschijnlijk zo’n 60- 70 kg/cm2, bij een diameter van de zuiger van 60 cm praat je al gauw over 183 ton die probeert de cilinderkop van de cilinder af te blazen.
Een dag later waren we in Suez en gingen we meteen door de Golf van Suez in en de Rode Zee tegemoet, op weg naar de PG.
In de Middellandse Zee was de temperatuur in het schip nog wel aangenaam, maar toen we eenmaal in de Rode Zee kwamen begon het warm te worden, niet een beetje warm maar bloedheet. In die tijd in 1959 waren er niet veel schepen met air-condition, dat was over het algemeen alleen voor de duurdere passagiersschepen weggelegd, op een sleepboot was dat nog onbekend.
wat ik toen nog niet wist maar nu in 2008 wel is, dat het zusterschip de Elbe die in 1959 in de vaart kwam het eerste schip van Smit was dat uitgerust was met airco. Wij hadden slechts ventilatie in de verblijven dmv luchtkanalen met rozetten in het plafond. Er werd frisse buitenlucht naar binnen geblazen, maar ja als het buiten 45 graden in de zon is dan geeft dat niet veel verfrissing. De hutten die boven de waterlijn lagen hadden patrijspoorten die konden worden opengezet als er niet te veel zee stond. Je kon er ook nog een zg windhapper in plaatsen dat was een kolenkit zonder bodem, die stak dus naar buiten en dan was het de bedoeling dat de wind door die windhapper je hut in blies. Bij slechter weer en zee kon het gebeuren dat je een klap water binnen kreeg ipv wind en kon je dweilen.
Beneden de waterlijn waar de hutten van de matrozen en de olielui waren was men dus aangewezen op de mechanische ventilatie. Als je dan met zo’n man of 4 in een hutje van 10 m2 zat werd het daar knap benauwd.. Begrijpelijk dat sommigen ’s nachts dan ook aan dek lagen te slapen. Ik ben altijd in mijn hut gebleven hoewel het daar ook knap warm was..
In de MK was het helemaal heet zo’n 45 – 50 graden C was heel gewoon. Toch wende je eraan, ik zweette wel erg maar het ging allemaal wel, je moest alleen veel drinken en zorgen dat je vol doende zout binnen kreeg. Zouttabletten heb ik nooit gebruikt ik deed wat extra Maggi in mijn soep enz en daarmee lukte het wel ik heb tenminste nooit problemen gehad met zout gebrek.
En zo arriveerden we in mei 1959 in Ras Tanoura in de PG een plaatsje in de buurt van Bahrein, daar hebben we de sleep afgeleverd.
Alle sleepspullen zijn van de sleep gehaald en de 6 runners zijn weer bij ons aan boord gekomen. We hebben gebunkerd en geproviandeerd en daar gingen we weer op weg naar de Middellandse Zee. In de Arabische Zee kwamen we de oude Zwarte Zee tegen die eveneens met een booreiland onderweg was naar de PG. We zijn even langszij gegaan, niet tegen elkaar aan maar op een kleine afstand mee op varen. We hebben de boekenkisten geruild zodat we weer nieuw leesvoer hadden.
De 2e stuurman Willem van D. van de Zwarte Zee vond het nodig om een fles port naar ons over te gooien, met de uitroep wie hem vangt mag hem hebben. Natuurlijk ving niemand die fles en dat was ook zijn bedoeling, de fles sloeg tegen de opbouw op het sloependek kapot wat een mooie rode plek op het teakhouten dek van ons achterliet, en dat was ook de bedoeling want dat figuur vond het prachtig iemand een loer te draaien. Hij wist dat onze kapitein van Dorp vreselijk trots op dit nieuwe schip was en nu had hij een port vlek op het teakhoutendek en dat was natuurlijk erg leuk vond meneer Willem. Ik heb later nog eens met dit figuur gevaren, ik vond het een kwal van een vent en o jee als je een geintje met hem uithaalde dan was het huis te klein. Maar ja dat is meestal met dit soort figuren. Onze kapitein was dan ook des duivels en terecht.
En zo waren we weer op weg naar de Middellandse Zee, we moesten naar Alexandrie een havenstad in Egypte een sleep halen.
Het was een tanker die op de Indische Oceaan toen hij leeg op weg was naar de PG een zware explosie in een ladingtank had gekregen waardoor het gehele witte huis, zoals de opbouw in het midden van een tanker werd genoemd, er af was geblazen. De oorspronkelijke naam van die tanker was “Stanvac Japan”.
De oorzaak van de explosie bleek achteraf na grondig onderzoek dat een zinkanode die in de tank zat gemonteerd en daar was geplaatst om corrosie van de wanden tegen te gaan, met zijn bevestigingsbeugel en al van de wand was geroest en door het trillen van het schip afgebroken en in de tank is gevallen. Tijdens het vallen heeft hij in de tank iets geraakt waardoor er een vonk ontstond en het gas dat nog in de tank zat explodeerde, die tank was schijnbaar nog niet schoongemaakt. Die lading tanks zijn niet klein want het was een tanker van zo’n 15000 ton voor die tijd toch al een fors schip. Er ontstond een kettingreactie en de andere tanks explodeerden ook. Het dekhuis dat (’t witte huis) direct boven die tanken stond werd compleet de lucht ingeblazen en belandde zo’n 100 m achter het schip in het water. De enige overlevende van de mensen die in dat witte huis aanwezig warenwas een leerling stuurman, die vertelde later dat hij in de kaartenkamer stond te kijken op de kaart toen hij een hevige dreun hoorde en tegen de grond werd geslagen. Toen hij weer opkrabbelde en door een raam naar buiten keek zag hij zijn schip 100 m verder drijven terwijl het in brand stond. Hij wist door een openstaand raam naar buiten weten te komen voordat dat de gehele opbouw zonk. Hij is later uit het water gevist door de bemanning die op het achterschip woonde en die een sloep overboord hadden gezet om te zien of er nog mensen uit de middenopbouw rond zwommen, hij heeft dus geluk gehad. Er waren in de middenopbouw 22 man aanwezig toen het ongeluk gebeurde en die zijn allemaal met de opbouw verdwenen. De bemanning die zich in de achteropbouw bevond voornamelijk MK personeel, want de MK op die schepen was in het achterschip gebouwd, is direct begonnen de brand te blussen wat ook gelukt is.
Ik meen dat de Tasman Zee van Smit de tanker vanuit Aden naar Alexandrie heeft gesleept.
Wij moesten hem daar vandaan naar Noorwegen brengen. De tanker had onderhand wel een andere naam gekregen “Escape”
We hebben hem er achter gehangen en zijn vertrokken. Het bleek echter dat de Verzekering Maatschappij van mening was, dat het niet verantwoord was om met dit schip in deze staat naar Noorwegen te varen, men was bang dat hij zou breken. Het was nl de bedoeling dat het schip in Noorwegen gerepareerd zou worden. We kregen dus opdracht de “Escape” naar Napels te brengen, waar er enige reparaties zouden worden verricht.
Nu dat kwam goed uit dan konden we Napels en de rest zien en ook Pompei is door ons met een bezoek vereerd. Later is de tanker door een andere boot alsnog naar Noorwegen gebracht.
Hoe zwaar de explosie is geweest is hier goed te zien.
Boven de plek waar je nu water ziet stond het witte huis.
Wordt vervolgd.
De Middellandse Zee heeft op ongeveer de helft dus zo’n 1000 mijn vanaf Gibraltar een versmalling ter hoogte van Tunis en Sicilië. Het heet daar ook de Straat van Sicilië.
Daar net voor steken een paar gemene rotspunten uit zee omhoog de Galita’s genaamd, en daarna krijg je Kaap Blanco en weer even verder de NO punt van Tunis, Kaap Bon. Net voor de Galita’s begon het vliegend te stormen uit het noorden, we zaten dus aan lagerwal en konden geen kant op want voor de wind weglopen was de wal insturen en dat was natuurlijk de bedoeling niet. Het ging steeds harder waaien en we werden met sleep en al naar de rotsen geblazen.
- galita.gif (189.36 KiB) 3714 keer bekeken
Maar gelukkig we klaarden het net, ’s nachts om 1 uur waren we er voorbij gekropen en kregen we wat meer ruimte zoals op bovenstaand kaartje is te zien, we waren er op 1 ½ mijl vrij van gebleven het is niet veel maar wel genoeg. Na die rotsen kwam nog Kaap Blanco enige uren later, gelukkig konden we daar goed vrij van blijven. Een dag later waren we bij Kaap Bon maar toen was de wind al weer aardig afgenomen dus hadden we daar geen problemen mee. In de Straat van Sicilië kregen we weer de ruimte en kon we er weer met onze reusachtige topsnelheid van door.
- galita-1.jpg (97.76 KiB) 3714 keer bekeken
- galita-2.jpg (88.24 KiB) 3714 keer bekeken
Daarna zijn zonder noemenswaardige problemen verder naar Port Said gesukkeld.
Daar aangekomen hebben we eerst de bunkers weer volgegoten en geproviandeerd, er gaat per dag best veel brandstof zo’n 10 ton en ook eten doorheen. De bemanning aan boord was ongeveer 23 man en op de sleep zaten er ook nog 10 dus dat is aardig wat.
Een dag later zijn we mbv 2 kanaal sleepboten vertrokken op weg naar de andere kant Suez. De eerste dag kwamen we niet verder dan het Groot Bittermeer, daar moesten we wachten tot het noord gaande konvooi was gepasseerd en daarna konden we weer verder. Het Suez kanaal is niet zo breed dat men er elkaar kan passeren, dus heeft men 2 wachtplaatsen in gebruik het Groot en het Klein Bittermeer De 2 sleepboten die ons assisteerden waren een oude stoomsleepboot, op de foto ligt hij naast ons en een motorsleepboot de voormalige Edgar Bonnet die van dezelfde werf kwam als waarop de Clyde was gebouwd J.K Smit in Kinderdijk. Er stonden ook 2 motoren van hetzelfde merk als wij er in hadden staan in, alleen een slag groter de R 886 zonder turbo’s.
Tijdens het varen door het kanaal heb ik een bezoek gebracht aan beide boten, vooral de MK had uiteraard mijn belangstelling. Op die stoomboot was het heel erg stil in de MK als het spul draaide, dat was zeer opvallend, er siste hier en daar wat, maar verder hoorde je erg weinig.
Op de motorboot was het heel iets anders. Wat mij vooral opviel bij die grote Smit MAN motoren was, dat je de cilinderkoppen zg zag deinen bij elke verbrandingsslag. Als je vlak over de koppen heen keek, dan zag je elke kop bij zijn verbrandingsslag even omhoog komen. Een vreemd gezicht maar heel gewoon als je weet hoe hoog de druk in de cilinder is en wat voor een kracht er op zo’n cilinderkop komt.
- clyde-Suez.jpg (77.64 KiB) 3714 keer bekeken
Je praat dan niet over kilogrammen maar tonnen die er voor zorgen dat die kop omhoog komt. De verbrandingsdruk was waarschijnlijk zo’n 60- 70 kg/cm2, bij een diameter van de zuiger van 60 cm praat je al gauw over 183 ton die probeert de cilinderkop van de cilinder af te blazen.
Een dag later waren we in Suez en gingen we meteen door de Golf van Suez in en de Rode Zee tegemoet, op weg naar de PG.
In de Middellandse Zee was de temperatuur in het schip nog wel aangenaam, maar toen we eenmaal in de Rode Zee kwamen begon het warm te worden, niet een beetje warm maar bloedheet. In die tijd in 1959 waren er niet veel schepen met air-condition, dat was over het algemeen alleen voor de duurdere passagiersschepen weggelegd, op een sleepboot was dat nog onbekend.
wat ik toen nog niet wist maar nu in 2008 wel is, dat het zusterschip de Elbe die in 1959 in de vaart kwam het eerste schip van Smit was dat uitgerust was met airco. Wij hadden slechts ventilatie in de verblijven dmv luchtkanalen met rozetten in het plafond. Er werd frisse buitenlucht naar binnen geblazen, maar ja als het buiten 45 graden in de zon is dan geeft dat niet veel verfrissing. De hutten die boven de waterlijn lagen hadden patrijspoorten die konden worden opengezet als er niet te veel zee stond. Je kon er ook nog een zg windhapper in plaatsen dat was een kolenkit zonder bodem, die stak dus naar buiten en dan was het de bedoeling dat de wind door die windhapper je hut in blies. Bij slechter weer en zee kon het gebeuren dat je een klap water binnen kreeg ipv wind en kon je dweilen.
Beneden de waterlijn waar de hutten van de matrozen en de olielui waren was men dus aangewezen op de mechanische ventilatie. Als je dan met zo’n man of 4 in een hutje van 10 m2 zat werd het daar knap benauwd.. Begrijpelijk dat sommigen ’s nachts dan ook aan dek lagen te slapen. Ik ben altijd in mijn hut gebleven hoewel het daar ook knap warm was..
- Suez-Ras Tanura.gif (627.87 KiB) 3714 keer bekeken
En zo arriveerden we in mei 1959 in Ras Tanoura in de PG een plaatsje in de buurt van Bahrein, daar hebben we de sleep afgeleverd.
Alle sleepspullen zijn van de sleep gehaald en de 6 runners zijn weer bij ons aan boord gekomen. We hebben gebunkerd en geproviandeerd en daar gingen we weer op weg naar de Middellandse Zee. In de Arabische Zee kwamen we de oude Zwarte Zee tegen die eveneens met een booreiland onderweg was naar de PG. We zijn even langszij gegaan, niet tegen elkaar aan maar op een kleine afstand mee op varen. We hebben de boekenkisten geruild zodat we weer nieuw leesvoer hadden.
De 2e stuurman Willem van D. van de Zwarte Zee vond het nodig om een fles port naar ons over te gooien, met de uitroep wie hem vangt mag hem hebben. Natuurlijk ving niemand die fles en dat was ook zijn bedoeling, de fles sloeg tegen de opbouw op het sloependek kapot wat een mooie rode plek op het teakhouten dek van ons achterliet, en dat was ook de bedoeling want dat figuur vond het prachtig iemand een loer te draaien. Hij wist dat onze kapitein van Dorp vreselijk trots op dit nieuwe schip was en nu had hij een port vlek op het teakhoutendek en dat was natuurlijk erg leuk vond meneer Willem. Ik heb later nog eens met dit figuur gevaren, ik vond het een kwal van een vent en o jee als je een geintje met hem uithaalde dan was het huis te klein. Maar ja dat is meestal met dit soort figuren. Onze kapitein was dan ook des duivels en terecht.
En zo waren we weer op weg naar de Middellandse Zee, we moesten naar Alexandrie een havenstad in Egypte een sleep halen.
Het was een tanker die op de Indische Oceaan toen hij leeg op weg was naar de PG een zware explosie in een ladingtank had gekregen waardoor het gehele witte huis, zoals de opbouw in het midden van een tanker werd genoemd, er af was geblazen. De oorspronkelijke naam van die tanker was “Stanvac Japan”.
De oorzaak van de explosie bleek achteraf na grondig onderzoek dat een zinkanode die in de tank zat gemonteerd en daar was geplaatst om corrosie van de wanden tegen te gaan, met zijn bevestigingsbeugel en al van de wand was geroest en door het trillen van het schip afgebroken en in de tank is gevallen. Tijdens het vallen heeft hij in de tank iets geraakt waardoor er een vonk ontstond en het gas dat nog in de tank zat explodeerde, die tank was schijnbaar nog niet schoongemaakt. Die lading tanks zijn niet klein want het was een tanker van zo’n 15000 ton voor die tijd toch al een fors schip. Er ontstond een kettingreactie en de andere tanks explodeerden ook. Het dekhuis dat (’t witte huis) direct boven die tanken stond werd compleet de lucht ingeblazen en belandde zo’n 100 m achter het schip in het water. De enige overlevende van de mensen die in dat witte huis aanwezig warenwas een leerling stuurman, die vertelde later dat hij in de kaartenkamer stond te kijken op de kaart toen hij een hevige dreun hoorde en tegen de grond werd geslagen. Toen hij weer opkrabbelde en door een raam naar buiten keek zag hij zijn schip 100 m verder drijven terwijl het in brand stond. Hij wist door een openstaand raam naar buiten weten te komen voordat dat de gehele opbouw zonk. Hij is later uit het water gevist door de bemanning die op het achterschip woonde en die een sloep overboord hadden gezet om te zien of er nog mensen uit de middenopbouw rond zwommen, hij heeft dus geluk gehad. Er waren in de middenopbouw 22 man aanwezig toen het ongeluk gebeurde en die zijn allemaal met de opbouw verdwenen. De bemanning die zich in de achteropbouw bevond voornamelijk MK personeel, want de MK op die schepen was in het achterschip gebouwd, is direct begonnen de brand te blussen wat ook gelukt is.
Ik meen dat de Tasman Zee van Smit de tanker vanuit Aden naar Alexandrie heeft gesleept.
Wij moesten hem daar vandaan naar Noorwegen brengen. De tanker had onderhand wel een andere naam gekregen “Escape”
We hebben hem er achter gehangen en zijn vertrokken. Het bleek echter dat de Verzekering Maatschappij van mening was, dat het niet verantwoord was om met dit schip in deze staat naar Noorwegen te varen, men was bang dat hij zou breken. Het was nl de bedoeling dat het schip in Noorwegen gerepareerd zou worden. We kregen dus opdracht de “Escape” naar Napels te brengen, waar er enige reparaties zouden worden verricht.
Nu dat kwam goed uit dan konden we Napels en de rest zien en ook Pompei is door ons met een bezoek vereerd. Later is de tanker door een andere boot alsnog naar Noorwegen gebracht.
- escape.jpg (164.9 KiB) 3714 keer bekeken
Boven de plek waar je nu water ziet stond het witte huis.
Wordt vervolgd.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14434
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Smit & Co
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
Re: Smit & Co
Heerlijk leesvoer! Kan niet wachten op de rest. Nog even een vraag naar Piet Jong... Heel vaak vonden er tijdens dokbeurten aanpassingen plaats.
Is er bijv. in het geval van de "Clyde" uiteindelijk ook air conditioning geplaatst?
Is er bijv. in het geval van de "Clyde" uiteindelijk ook air conditioning geplaatst?
Re: Smit & Co
Goh, Harry,
dat filmpje doet mij terug denken aan de loodsboot in februari of november op de Noordzee.
Daar moest ik koken en staan blijven tegelijk.
gr, Willem
dat filmpje doet mij terug denken aan de loodsboot in februari of november op de Noordzee.
Daar moest ik koken en staan blijven tegelijk.
gr, Willem
"De tijd gaat niet voorbij maar wijzelf gaan voorbij"
-
w van dijken
Re: Smit & Co
Hier een link naar British Pate met een filmpje van de Zwarte Zee uit 1946
http://www.britishpathe.com/video/swedi ... zwarte+zee
Met behulp van hun zoekfunctie kom je nog meer filmpjes tegen.
http://www.britishpathe.com/video/swedi ... zwarte+zee
Met behulp van hun zoekfunctie kom je nog meer filmpjes tegen.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Logisch dat ze heb schip toen hebben omgebouwd tot bulkcarrier.Boven de plek waar je nu water ziet stond het witte huis.
- Escape.jpg (136.45 KiB) 3787 keer bekeken
Name: STANVAC JAPAN Type: Tanker Flag: GBR DWT: 26492
Builder: Mitsubishi Location of yard: Nagasaki
Number ofscrews/Mchy/Speed(kn): 1ST-16
[1960 cv to bulk carrier, 192.4m oa, 19746gt/29300dw] - 59 ESCAPE - 64 NIDAREID - 67 DIAMOND VENTURE
BU Kaohsiung 10.9.75
Re: Smit & Co
Ja in latere jaren is de Clyde ook uitgerust met airco. Wanneer dat precies is gebeurd weet ik niet, maar waarschijnlijk zal er wel iemand reageren die de datum weet. Bij de vrijwilligers op de Elbe is iemand die later op de clyde heeft gevaren en toe zat er wel airco op. Toen ik nl vertelde dat ik op de Clyde zat en dat er geen airco op zat dacht hij dat ik Altzheimer light begon te krijgen.Leroy schreef:Heerlijk leesvoer! Kan niet wachten op de rest. Nog even een vraag naar Piet Jong... Heel vaak vonden er tijdens dokbeurten aanpassingen plaats.
Is er bijv. in het geval van de "Clyde" uiteindelijk ook air conditioning geplaatst?
Vr gr
Piet Jong
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Het laatste deel van reis 2 van Piet Jong.
Bezoek aan Pompei
We zijn dus weer snel uit Napels vertrokken richting Holland en dat ging goed tot we net boven Spanje in De Golf voeren. We kregen bericht dat we naar Ferrol aan de noordkust van Spanje moesten om daar op station te gaan. Dat was even een tegenvaller ieder had zich al verheugd om naar huis te gaan en nu kwam dit er nog even tussendoor. Uiteindelijk zijn we na 14 dagen op station liggen toch richting Holland vertrokken. In die 14 dagen hebben we ons prima vermaakt alleen kostte het wel enige centen als je elke avond de wal op gaat, gaat het snel met de pegunia.
Ik heb er ook nog een Spaanse schone ontmoet waar ik nog jaren mee heb gecorrespondeerd. Op de foto zit ze voor de anderen iets op te schrijven, het was een dochter van een marine officier meen ik, in ieder geval had ze een behoorlijke opleiding en we correspondeerden in het Engels, mijn Spaans was in de loop der jaren wat verwaterd, maar ja wat wil je als je zo lang op het water zit.
Achteraf hebben we ook gehoord waarom we die 14 dagen in Ferrol op station moesten.
In die tijd was het passagiersschip de Rotterdam van de HAL net klaar, maar moest nog proefvaren. Smit wilde als de Rotterdam naar buiten kwam een grote boot in de buurt hebben voor het geval er iets met de Rotterdam gebeurde. Enige jaren daarvoor waren er ook tijdens de proefvaart van een nieuw passagiersschip problemen geweest. Wijsmuller had die boot toen voor fl 1,- binnengebracht en dat vond Smit niet leuk, dus dat wilden ze nu voorkomen.
Toen we de Waterweg op kwamen, kwam de Rotterdam er net aan en zijn we elkaar net voorbij Maassluis gepasseerd, wij naar binnen zij naar buiten. Op 13 juli 1959 ben ik officieel afgemonsterd in Maassluis, en zo zat de 2e reis er weer op.
- pompei.jpg (122.23 KiB) 3657 keer bekeken
We zijn dus weer snel uit Napels vertrokken richting Holland en dat ging goed tot we net boven Spanje in De Golf voeren. We kregen bericht dat we naar Ferrol aan de noordkust van Spanje moesten om daar op station te gaan. Dat was even een tegenvaller ieder had zich al verheugd om naar huis te gaan en nu kwam dit er nog even tussendoor. Uiteindelijk zijn we na 14 dagen op station liggen toch richting Holland vertrokken. In die 14 dagen hebben we ons prima vermaakt alleen kostte het wel enige centen als je elke avond de wal op gaat, gaat het snel met de pegunia.
- ferrol-1.jpg (85.42 KiB) 3657 keer bekeken
- ferrol-2.jpg (113.52 KiB) 3657 keer bekeken
Achteraf hebben we ook gehoord waarom we die 14 dagen in Ferrol op station moesten.
In die tijd was het passagiersschip de Rotterdam van de HAL net klaar, maar moest nog proefvaren. Smit wilde als de Rotterdam naar buiten kwam een grote boot in de buurt hebben voor het geval er iets met de Rotterdam gebeurde. Enige jaren daarvoor waren er ook tijdens de proefvaart van een nieuw passagiersschip problemen geweest. Wijsmuller had die boot toen voor fl 1,- binnengebracht en dat vond Smit niet leuk, dus dat wilden ze nu voorkomen.
Toen we de Waterweg op kwamen, kwam de Rotterdam er net aan en zijn we elkaar net voorbij Maassluis gepasseerd, wij naar binnen zij naar buiten. Op 13 juli 1959 ben ik officieel afgemonsterd in Maassluis, en zo zat de 2e reis er weer op.