Smit & Co

[Jos Komen (R.I.P)]

Mijn 7e reis met de slbt Barentsz Zee
Piet Jong

Nadat ik op 2 mei 1962 ‘s morgens een gesprek had gehad met de heer Langelaar over de 2e wtk op de Oostzee , werd ik ‘s middags geroepen en gevraagd of ik interesse had om als 2e wtk naar de Barentszee te gaan die in Genua lag en waar de Hwtk Dijker ziek was geworden en de 2e M van Tartwijk nu hwtk werd. Ik zag dat wel zitten en heb op dit aanbod natuurlijk ja gezegd. En zo ben ik op 4 mei 1962 om 8 uur ‘s avonds na 1 minuut stilte wegens doden herdenking van het Centraal Station in Amsterdam met de trein naar Genua vertrokken. De volgende middag om half 5 kwam ik in Genua aan, waar ik werd opgehaald door de agent en naar boord werd gebracht, waar ik om half 6 arriveerde. Een uur later zijn we vertrokken met als reisdoel Falmouth aan de ZW kust van Engeland.

Barentsz-Zee.jpg (134.06 KiB) 4616 keer bekeken

Maandagmiddag 7 mei om 12 uur even langs gegaan bij een Hollandse coaster die tussen Majorca en de Spaanse kust lag te drijven. Er bleek echter niets aan de hand te zijn, ze lagen te wachten op orders. De 9e ‘s morgens om 6 uur waren we dwars van Gibraltar en stoomden we de Atlantic in, daar stond een stevige deining maar verder was het mooi weer.
De volgende morgen om 19 uur dwars van Kaap St Vincent. Op vrijdag de 11e kregen we bericht dat we op station moesten in Queenstown in Ierland. Om 4 uur dwars van Kaap Finisterre. Het weer was redelijk hoewel we nogal slingerden. Maandag de 14e om 7 uur ‘s morgens kwamen we in Queenstown aan en zijn daar langs de kade afgemeerd. De plaats Queenstown had sinds kort een nieuwe naam gekregen dit in verband met de Ierse onafhankelijkheid en heette nu Cobh. De plaatsen Queenstown en Cork aan de Ierse Zuidkust waren al jarenlang stationhavens van Smit. Door hun ligging aan de ingang van de Iersezee waren ze uitermate geschikt om van daaruit zowel op de Atlantic, de Ierse zee of het Kanaal te opereren, zeker in de winterdag als het daar nogal eens kan spoken door de depressies die over de Atlantic naar Europa komen.

Cobh.jpg (85.29 KiB) 4616 keer bekeken

Cobh het voormalige Queenstown

Toen ik op 5 mei in Genua aan boord kwam was de huidige bemanning al een poosje onderweg en waren naar ik meen van Zuid Amerika afgekomen. Ze hadden in ieder geval allerlei dieren aan boord, een stel honden van groot tot klein, waarbij de hond van de kapitein een Ierse setter de grootste was. Verder had een matroos o.g een aap meegenomen Het was een hele dierentuin aan boord zoals op de nu volgende foto’s is te zien.

dierentuin.jpg (90.79 KiB) 4616 keer bekeken

dierentuin-1.jpg (95.02 KiB) 4616 keer bekeken

Het was op zich wel leuk die beesten maar je moest toch wel uitkijken dat het geen smeerboel werd aan boord. De aap is op een zeker moment overleden omdat de eigenaar het beest in de schoorsteen in een kooi had gezet toen we op weg naar Ierland gingen. Hij was van mening dat het misschien te koud voor het beest zou worden en in de schoorsteen was het lekker warm. Maar daar was ook het risico van uitlaatgassen met koolmonoxide en ik denk dat het beest daaraan is overleden. Onze kapitein Leen Westdijk jr had zijn Ierse setter mee aan boord genomen aan het begin van de reis, het was een erg lief dier. Het was best leuk als je zag dat die grote hond de kleine honden met zijn bek over de hoogwater drempels tilde als ze vanuit de verblijven aan dek wilden.
Tot zondag 20 mei gebeurde er niets, maar om 3 uur ’s middags moesten we naar buiten naar een jop, maar daar waren we weer gauw van terug want om kwart voor 4 lagen we weer voor de wal
Als we langs de kade lagen zetten we de havenmotor bij, die zorgde dan voor alle stroom aan boord. Deze motor was een 3 cilinder Armstrong Siddely dieselmotor van 30 pk luchtgekoeld.
Het waren beste aardige motoren maar ze maakten nogal lawaai in de MK maar ook via de uitlaat. Nu lagen we daar aan de kade recht tegenover het ziekenhuis van Cobh en vooral ‘s nachts was het een vreselijk irritant gehuil van die uitlaat. We kregen dan ook op een zeker moment bezoek van een vertegenwoordiger van het ziekenhuis of ‘s nachts die motor niet af kon want de patiënten hadden last van het lawaai. Nu we wilden uiteraard niet tot overlast zijn dus we hebben ‘s nachts dan maar een grote generator gestart die maakte veel minder herrrie.
Op maandag 21 mei kregen we bericht dat we naar Belfast moesten om daar een baggermolen op te halen welke door Tak was gelicht. Deze molen moest naar Liverpool worden gebracht.
Het bergingsmateriaal dat voor het lichten was gebruikt heb ik op mijn 6e reis met de Poolzee vanuit Maassluis naar Belfast gebracht. Woensdagmorgen om 8 uur zijn we Belfast binnengelopen en zijn afgemeerd langszij van de molen. We konden echter niet weg om dat de molen nog niet sleepklaar was. We hebben omdat we op dat moment niet veel anders te doen hadden de havenmotor overhaalt. Dat betekend dat we de zuigers en de cilinders er af hebben gehaald de kleppen vervangen en geslepen, nieuwe zuigerveren gestoken en alles weer met nieuwe pakkingen gemonteerd. Tevens hebben we de uitlaat in de schoorsteen goed doorgeraagd want daar zat vreselijk veel roet in. ‘s Avonds om half 6 draaide hij weer en meteen een stuk beter en stiller. De volgende dag zijn we wegens het weer blijven liggen. De volgende morgen om 7 uur zijn we met de molen op stap gegaan naar Liverpool en de dag daarna om 4 uur ‘s morgens zijn we begonnen de tros in te korten.

molen.jpg (95.29 KiB) 4616 keer bekeken

Wordt vervolgd.

[Jos Komen (R.I.P)]

In mijn archief vond ik deze mooie foto van Aad van Staveren op de Barentsz-zee.

Aad van Staveren Barentszee.jpg (107.45 KiB) 4611 keer bekeken

[bouk]

Piet Jong hebben wij jullie dan afgelost:
---
Bemanning Barendszee november 1962.
Kapt. v.d.Poel
1e Stm. A.Vlam
2e Stm. N.Edsius
Boots. geen
Matr.C.van Aalst
Matr. B.Bijmolen
Matr.J. den Heyer
Matr. og W. v.Eijkelenburg
Matr. og A.Lageweg
Matr. og J.Hoste
Dekjongen B.Tuttel
Kok W.Zeegers
Koksmaat J.Gijseman
Marcon. C. v. Langeraad
1e WTK H.Viersen
2e WTK H.Kingma
3e WTK G.v.d.Snoek
Olieman A.de Waal
olieman C.Hofstede

[kees van aalst (RIP)]

op de barendzee heeft mijn schoonvader nog als runner gezeten willem van es hij is 7augustus 2015 overleden

zijn er nog mensen die foto's van willem van es hebben tijdens zijn vaartijd , graag poosten ik zou ze graag in mijn bezit hebben . bvd
je weet het nooit de wereld is klein.

[ron de j b]

Kees, heb met Willem diverse reizen gemaakt.

Slechts van een heb ik een foto waarop hij zijn wasje doet aan boord van de sleepboot Schelde waar hij bij ons aan boord zat als runner.

We hadden toen net een sleepreis gemaakt van Holland naar Griekenland met een baggermolen en onderlosser. Willem was toen runner aan boord van de molen met nog 2 andere collega's.

Van Griekenland af moesten we naar Port Harcourt in Nigeria stomen, daar is Willem toen overgestapt op een booreiland dat werd versleept door de Hudson.

Zoals je ziet is de foto gemaakt ter hoogte van de Rots van Gibraltar, net voordat we de Middellandse Zee uitvoeren.

Heb goede herinneringen aan Willem. R.I.P.

Ron de Jong Beekhuijsen

[Roy]

Vrijdag j.l. werd een foto van de "Barentsz-zee van Smit & Co in 1964 liggende te Willemstad, Curaçao geplaatst met de vraag of het schip op de achtergrond misschien de "Breda" van de Roggebrood was.
Welnu, de "Breda" was één van de drie Victories die de K.N.S.M. in de vaart had. Dat het schip op de foto geen Victory is zal de eerste de beste shiplover / zeevarende blindelings kunnen zien.
De K.N.S.M. had slechts één schip van dit type in de vaart en het was de enige ter wereld die er zo uitzag. Het is n.l. de "Delft" gebouwd in 1943 en bij de K.N.S.M. van 1946 tot in 1967 in de vloot. Het schip werd in 1955 bij de N.D.S.M. verbouwd tot zware lading bootje om de plaats van de "Boskoop" in te nemen die in 1950 al tot passagiersschip was verbouwd en het al maar zwaarder wordende lading aanbod voor o.a. Shell in de Annabaai niet meer adequaat aan kon.
De twee paalmasten die tussen Ruim II & III stonden maakten plaats voor een nieuwe zware hoofdmast die op Ruim II een zware spier van 150 ton SWL. kreeg en op Ruim III een van 65 ton SWL. Het schip kreeg ook een soort flying bridge boven op de bestaande stuurhut wat mogelijk nodig was als de zware stukkies te hoog werden......
Aan de voormast zat overigens ook een zware spier maar die zat er standaard al aan.
Over standaard gesproken, de "Delft" was een standaard gebouwd schip uit de W.O.II. Van de 46 schepen van het type C1-A die door de Pennsylvania Shipyards Inc. te Beaumont, USA gebouwd werden was de "Delft" de 23e eenheid. Er voeren nog twee onverbouwde eenheden van dit type schip onder de Nederlandse vlag. Ook beide bij dezelfde werf gebouwd, t.w. de "Congostroom"/ "Nanusa" van de Nederland en de "Gooiland" van de Zuid. Allen dus met A'dam op de kont.
Deze schepen hadden twee Nordberg motoren op één schroef. Interessante schepen voor m.k. personeel. Er zijn overigens meer schepen van dit type gebouwd maar niet meer in Beaumont.

Goed, dat weten we dan nu ook weer; de "Delft" dus.

[kees van aalst (RIP)]

ron de j b ; heel erg bedankt namens mijn vrouw voor de foto zij is de oudste dochter , ze zijn zijn huis aan het leeg halen en ik heb al gezegd dat ze moeten zoeken naar zijn monster boekje dan kan gerichter zoeken naar foto's , want ik heb zelf bij KHL uit amsterdam gevaren dan kan ik misschien meer foto's van hem achter halen mocht je er meer vinden van andere maten die met hem hebben gevaren hou ik me aanbevolen maar ja die zijn ook niet zo jong meer , maar alvast bedankt.

[Jos Komen (R.I.P)]

Vervolg van reis 7.
Piet Jong

Om 7 uur waren we op de rivier en gingen we richting de dokken maar door het tij konden we niet naar binnen het was te laag water voor het gat. Uiteindelijk konden we om 4 uur ‘s middags voor de wal. We hoefden die molen gelukkig niet een dok in te brengen zodat we meteen weer weg konden om half 5 waren we weer op weg naar buiten richting Cobh.
Zondag 27 mei lagen we ‘s middags om half 6 weer voor de kant en op station.
Dinsdagmiddag om 12 uur naar buiten omdat er een scheepje van de Ierse marine brand had aan boord. Toen we er waren hadden ze de brand gelukkig al geblust en konden we weer terug op station. Woensdagmorgen bericht uit Maassluis dat we misschien een boot moesten escorteren van La Spezia (Italie) naar de Tyne rivier in Engeland, of dat we een sleep moesten overnemen van de Tasman Zee die samen met de Rode Zee aan het slepen was. Even later bericht dat er een boot op de keien zat op een van de eilanden van de Azoren. Uiteindelijk zijn we om 3 uur ‘s middags vertrokken op weg naar de Azoren. ‘s Avonds om 7 uur bericht dat de boot op de Azoren vlot was dus zijn we richting Kaap Finisterre gestoomd, je moet wat nietwaar dus vaar je maar een eind weg wie weet wat er zich voordoet.
De Barentsz Zee had als voortstuwing 4 kleine 6 cilinder Deutz motoren van 300 pk elk welke 2 aan 2 achter elkaar stonden. In het midden tussen de motoren stond een vertragings/koppeling kast, welke pneumatisch, dus met lucht onder druk vanaf de manoeuvreerstand voorin de MK werd bediend. De Deutz diesels waren eigenlijk maar kleine motortjes ze waren zo’n 2 ½ meter lang en ongeveer 1,20m hoog boven de vloerplaat met open kleppen boven op de kop die 2x per wacht met een handoliespuit werden gesmeerd.
Aan de 2 voorste motoren waren gelijkstroomgeneratoren gekoppeld welke stroom leverde voor het gehele schip, de as welke uit de generatoren naar buiten kwam zat weer via een grote magnetische koppeling op de vertragingskast aangesloten.
De 2 achterste motoren hadden geen generatoren maar wel een magneet koppeling waarmee ze aan de vertragingskast gekoppeld zaten. Het was dus mogelijk om elke motor individueel los te koppelen van de vertragingskast. Dus als je wilde kon je 1 motor voor de voortstuwing gebruiken en 1 voor de stroom, enz. Als we moesten manoeuvreren ontkoppelde we altijd de 2 voorste motoren van de vertragingskast en werden die alleen maar voor stroom gebruikt. Vooral met sleep inhalen als de sleepwinch zwaar moest trekken had je die 2 generatoren echt wel nodig voor stroom.
Met de 2 achterste motoren werd dan gemanoeuvreerd en dat ging prima. Als we op zee Volle Kracht gingen draaien dan werden de 2 voorste motoren ook weer dmv de magneetkoppelingen op de vertragingskast geschakeld en deden die ook weer mee voor de voortstuwing en een stukje voor de stroom. Aan stroom konden de generatoren zo’n 60kW = 80 pk leveren maximaal, dat betekende 250 Amp bij 220 V gelijkstroom.
De reden dat er aan boord gelijkstroom werd gebruikt ipv wisselstroom zoals aan de wal gebruikelijk was, was, dat in de tijd dat deze schepen werden gebouwd er nog geen goede manier was om wisselstroom voor grote vermogens fijn te regelen. Dat fijn regelen was vooral nodig voor de sleepwinch en de grote elektromotoren voor pompen en dergelijke in de MK. In die tijd begin jaren ’60 kwam zo’n beetje de regeltechniek mbv van transistoren op gang, een paar jaar later werden er dan ook de meeste schepen met wisselstroomdynamo’s uitgevoerd. Het voordeel van deze generatoren en motoren op wisselstroom was dat er veel minder onderhoud nodig was en dat een wisselstroomgenerator en motor veel goedkoper in aanschaf waren, omdat ze veel eenvoudiger in elkaar zaten. Toen in 1968 de eerste moderne sleepboot van Smit, de Rode Zee uitkwam welke uitgevoerd was met een verstelbare schroef en moderne wisselstroom techniek was dat echt een doorbraak bij Smit. De schepen kwamen er toen heel anders uit te zien, o.a. met 2 mast schoorstenen en het brughuis uitziend over het achterdek. Zo dat was even een stukje technische uitleg over de MK installatie van de toen bestaande sleepboten bij Smit.
Terwijl we zo onderweg waren met nog geen vast doel, hadden we herhaaldelijk last van verstuivers van de motoren die vastbrandden en waardoor de betreffende motor begon te roken, zwarte rook, wat betekende onverbrande brandstof in de uitlaat. Daar moesten we dus wat aan doen. Nu was het bij deze motoren niet zo erg moeilijk, je zette de betreffende motor stil, we hadden er 4 dus dat kon wel even. Uiteraard moesten we wel weten welke verstuiver het was die niet in orde was. Eerst ging er iemand naar boven op de schoorsteen kijken welke uitlaat rookte, als je dat wist dan wist je dus om welke motor het ging. Op de uitlaatleiding van elke cilinder stond een thermometer die de temperatuur van de uitlaatgassen aangaf, die lag bij deze motoren bij Volle kracht zo tussen de 300 en 350 graden Celsius. Meestal kon je al aan die thermometer zien om welke cilinder het ging want meestal was de temperatuur dan lager dan die van de andere 5. Maar om het zeker te weten deden we het volgende, iemand ging op het achterdek staan bij het deurtje in de MK kap, hij keek dan vanaf dek zo op de 2 achterste motoren. Toevallig waren de problemen met die achterste motoren dus dat kwam goed uit. Aan de motor zat een brandstofpompblok met 6 pompen naast elkaar, die je elk afzonderlijk kon afzetten door een nok aan de buitenkant op de pomp om te draaien waardoor de pomp vrij van zijn nok kwam en geen brandstof meer gaf. Als je nu de pomp van de cilinder met de rotte verstuiver te pakken had, dan stopte het roken van de schoorsteen en wist je dus welke het was. Zo gauw je dat wist was het een kwestie van de motor een poosje stationair laten draaien zodat hij wat afkoelde waarna de motor werd gestopt en de verstuiver werd losgemaakt en vervangen door een nieuwe die we in voorraad hadden. Zo’n verstuiver was ongeveer 20 cm lang en 5 cm dik en woog misschien 3 kilo dus dat stelde niets voor, dat was zo gebeurd. En zo was je leuk aan het hobbyen.
Op 31 mei ‘s avonds om half 10 kregen we bericht dat we toch naar de Azoren moesten want die Amerikaanse boot had schade aan zijn roer en moest naar een reparatiehaven en die was er niet op de Azoren.
Op zondag 3 juni kregen we bericht van die Amerikaanse boot dat hij naar Malta moest om daar in dok te gaan voor reparatie.
Maandagmiddag 4 juni waren we in de baai van Vitoria op het eiland Terceira, daar lag de Amerikaan voor anker. De schade die hij had was ontstaan doordat de hak een verlengde van de kielbalk waar het roer aan de onderzijde op draaide, was afgebroken. Dat was gekomen omdat zijn anker was gaan krabben en hij achteruit op de rotsen was gestoten waarbij die hak was afgebroken, en het roer aan de onderzijde niet meer werd gesteund en nog maar alleen aan zijn roerkoning hing die boven in het schip aan de stuurmachine vastzat.
Het roer moest er dus af want dat kon niet zo los blijven hangen als wij hem gingen verslepen dat zou vreselijk veel schade veroorzaken aan het achterschip en de stuurmachine.
Nu dat was dus een leuke klus voor die Amerikanen. In eerste instantie dachten ze even de bouten waarmee het roer aan de roerkoning vast zat los te draaien. Ten eerste zijn dat geen dunne boutjes, ik denk dat ze zo’n 10 cm dik zijn en dan zo’n stuk of 8. Verder zijn ze in de loop der jaren dat ze in het zeewater hebben gezeten toch wel een tikkeltje vast gerot, en verder zaten ze net zo’n beetje op de waterlijn. Als je dan bovendien in de deining van de Atlantic ligt al is het prachtig weer, dan verdwijn je nogal eens onderwater als het schip deint.
Al met al hebben ze geprobeerd die bouten los te draaien, maar het was niet mogelijk, er moest dus een andere oplossing gezocht worden want dat roer moest er af. Ze zijn 2 dagen aan het etteren geweest. Uiteindelijk is besloten dat de roerkoning dan maar doorgebrand moest worden, men zou het roer dan opvangen aan een staaldraad en het daarna aan boord hijsen. Zo gezegd zo gedaan er kwam een bedrijf van de wal met een brander en die begon aan de klus woensdagmiddag om half 5 kwam het roer los, alleen brak ook meteen de staaldraad waaraan het hing dus lag het roer op de bodem van de baai.
Al gauw kwamen ze tot de conclusie dat naar boven halen zoveel tijd en geld zou kosten dat ze maar beter konden vertrekken en het hele spul in Malta te vernieuwen. Het schip was nl een in de oorlog gebouwd schip een zg Victorie en daar zal in Amerika nog wel een roer met roerkoning ergens van gelegen hebben dat was veel simpeler, ze hoefden er alleen maar cadeau verpakking om heen te doen en het met de pakketpost opsturen. In Malta konden ze het er zo in hangen nadat ze de ondersteun (de hak) hadden gerepareerd.
‘s Avonds om 9 uur kregen we bericht van de Amerikaan dat we op weg konden, ze begonnen met anker te hieuwen maar dat ging meteen al verkeerd ze hadden nadat ze aan de grond waren gelopen een 2e anker uitgebracht maar door het draaien van het schip waren de beide kettingen in elkaar gedraaid dus dat moest eerst worden verholpen. ‘s Nachts om 4 uur waren ze klaar en konden we na te hebben vastgemaakt vertrekken op weg naar Malta. De naam van het schip was “Green Wave”. We liepen zo’n 5 mijl met hem, af en toe draaide hij een beetje mee want zijn machine installatie mankeerde niets, hij mocht echter niet te hard gaan draaien want dan konden wij hem niet voldoende sturen en liep hij soms dwars uit en dat moesten we zien te voorkomen. Uiteindelijk draaide hij zo’n halve kracht mee 150 omw/min en dan zat hij zo’n 3 streken dat is 33 ¾ graden schuin achter ons, dat kon nog net.
Dinsdag 12 juni zijn we ‘s middags iets zachter gaan draaien omdat de wind meer van voren kwam en de uitlaatgas temperaturen te hoog opliepen boven de 350 graden waardoor het risico van vastbranden van verstuivers te groot werd.
‘s Morgens op mijn wacht de 4-8 had mijn olieman een ongelukje dat achteraf bezien heel erg goed is afgelopen.
Wat was er gebeurd! Alle 4 motoren stonden op fundaties van zware H balken van zo’n 30 cm hoog die op de top van de onderliggende tanks waren gelast. Daar stonden de motoren met bouten op vast. Dat fundatieframe omvatte dus een ruimte onder de motoren en daar kwam wel eens wat lekwater van een koeler en smeerolie en brandstof in terecht. In de hoeken van het frame zaten schuine platen gelast ter versteviging zg. Schetsplaten, er waren wel gaten in vrij gelaten loggaten zodat dat water en olie naar een lager gelegen plek kon stromen maar ja die gaten waren niet groot en je kon er haast niet bij, zeker niet als alles draaide. Dat frame liep ook onder de generatoren door en die waren om er makkelijk bij te kunnen komen rondom open aan de achterzijde. Door allerlei vuil wat in de loop der jaren onder die motoren was gekomen, waren op een zeker moment die loosgaten verstopt en bleef het water en de olie er onder staan. Als het schip nu slingerde klotste dat water heen en weer onder die open generator. Dat begon zo langzamerhand toch wel een beetje problematisch te worden, als door een rare haal van het schip dat water in die generator zou komen zou er natuurlijk een prachtig stuk vuurwerk ontstaan, leuk voor oud en nieuw maar niet in een MK. Mijn olieman Arie Schenk maakte mij er op attent dat er nu toch wel erg veel water onder die BB generator stond te klotsen. Ik was het met hem eens maar wist niet goed hoe ik het op moest lossen. Hij stelde daarop voor om met een staafje koperlasdraad van 3 mm en 1 m lang te proberen onder de generator door zo’n gat open te peuteren. Eerlijk gezegd zag ik het niet zo zitten vooral ook niet omdat hij op een paar cm onderlangs ongeïsoleerde klemmenstroken van de generator heen moest die stond te draaien en waar 220Volt en 250 Amp vermogen op stond. Ik liet me echter ompraten, hij zou heel voorzichtig doen enz.
Half boven de generatoren was een bordes gebouwd en om onder bij die generator te komen moesten er aan de zijkant van dat bordes een luik van aluminiumplaat worden weggenomen.
Zo gezegd zo gedaan, samen met Arie hebben we dat luik weggehaald.
Hij ging op zijn knieën voor het luik zitten en ik voorover gebogen op mijn knieën op dat bordes zodat ik ook in dat gat van het luik kon zien wat hij deed. Ik zei nog tegen hem denk er om dat je die draad op de bodem naar voren schuift, zodat als je contact maakt de stroom via de draad naar het ijzer van het schip gaat. Stom natuurlijk want door een draadje van 3 mm kan echt geen 250 Amp heen, maar ja wat doe je in je enthousiasme. Arie schoof de draad heel voorzichtig over de tanktop richting loosgat maar plotseling stootte de draad tegen iets op wat vast zat op de tanktop waarschijnlijk een lasdruppel die daar al zat vanaf de nieuwbouw.
Doordat hij doorduwde maar de draad niet verder kon begon die door te buigen naar boven en plotseling raakte hij een ongeïsoleerde strip van het veld van de generator. Wat er toen gebeurde wil ik niet nog een keer meemaken ik zag een grote vlam flitsen en Arie sloeg achter over tegen een gelukkig stilstaande pomp en bleef even versuft liggen. Ik dacht op dat moment die is dood, dat heb je weer mooi gedaan Piet. Gelukkig kwam hij weer overeind en greep naar zijn pols zijn mouw was verdwenen en op zijn rechterpols zaten vanaf zijn hand tot zijn elleboog allemaal spetters geelkoper die daar ingebrand waren, die draad was in een onderdeel van een seconde gesmolten en voor een deel op zijn huid terechtgekomen. Zijn arm begon meteen op te zwellen het zag er niet uit. Ik heb hem meteen naar de 1e stuurman gebracht om die arm te laten behandelen. In de MK was het echter ook niet in orde, door die enorme kortsluiting was de betreffende generator door zijn overbelasting beveiliging uitgeschakeld, maar gelukkig draaide het spul door op de andere generator. Toen ik naar het schakelbord liep had ik er een hard hoofd in of die generator het nog zou doen, maar ik had mazzel na hem weer ingeschakeld te hebben deed hij weer keurig mee. Ik heb na afloop wel een poosje moeten bijkomen van alles. Toen de 1e wtk mij om 8 uur kwam aflossen keek hij mij aan en vroeg wat is er met jou aan de hand, hoezo vroeg ik. “Je ziet zo bleek” was het antwoord. Ik heb hem het hele verhaal verteld en toen was hij het er wel mee eens dat Arie en ik geluk hadden gehad. Een beetje voorzichtiger zijn voortaan was zijn commentaar. En zo was er opnieuw een ongelukje gebeurd wat gelukkig goed is afgelopen op een verbrande arm na die weer helemaal is goed gekomen.

Wordt vervolgd.

[kees van aalst (RIP)]

Ron de j b ' ik kreeg een mailtje van kombuispraat maar kom er niet uit ' ik zit ook op. Facbook onder de naam kees van aalst ik weet niet of jij dat ook heb 'als je daar mij opzoek dan stuur ik je prive op faceboot mijn email adres '' alvast bedankt

[Frans de Lijster]

Vanmiddag bij Poortershaven:


Smit Cheetah in de kreukels, geduwd door Oriënt.

Frans