Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong »

Hoe zo Jan heel herkenbaar. Heb je ook bij de club gevaren, en zo ja wanneer?

Groetjes
Piet

Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1547
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong »

nee Piet, maar zoals je het schrijft kan ik me dat wel inbeelden, hoe dat allemaal ging.
groet,Jan
ed ijzendoorn
Berichten: 136
Lid geworden op: 02 nov 2008 15:15

Re: Smit & Co

Bericht door ed ijzendoorn »

Piet op vakantie of zijn de verhalen op?
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Nog even geduld, Ed, het volgende verhaal wordt binnenkort geplaatst. :wink:
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Nou ja, binnenkort....Maar beter laat dan nooit. :wink:

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968
Piet Jong

Omdat ik in 1965 net niet was geslaagd voor mijn B2 had ik besloten de 3 vakken waarop ik mondeling was gezakt, deze keer over te doen.
Toen ik dus in januari thuis kwam van de reis met de Oostzee ben ik meteen in de boeken gedoken. Ik had herexamen voor elektro, turbines en scheepsbouw.
Op 18 april 1968 was de grote dag. Met name voor electro was ik toch wel een beetje bang. De vorige keer in 1965 permitteerde de examinator voor electro zich, om op een vraag die hij stelde en waar ik even over moest denken, om te zeggen ”dat zal je wel niet weten met je boeren verstand”.
Ik had me dan ook voorgenomen dat als deze kl. zak mij weer het examen zou afnemen en hij weer zo’n rot opmerking zou maken dat hij dan aan zijn stropdas over de tafel gehaald zou worden, dat ik dan mijn examen kon vergeten zou ik dan op de koop toe nemen.
Maar gelukkig, hij was er niet meer, het bleek dat hij uit de examen commissie was gezet want er waren teveel klachten over dit figuur.
Op het eind van de dag kon ik mijn diploma B2 bij de voorzitter afhalen. Ik moet zeggen dat ik daar erg blij mee was.
De volgende dag direct kantoor Maassluis gebeld en aan de heer Biesheuvel hoofd TD doorgegeven dat ik was geslaagd en ik dus weer beschikbaar was voor alle diensten. Mijn verlof was ook al voorbij dus het werd weer tijd dat er brood op de plank kwam. Biesheuvel vertelde dat ik Cor Sas op de sleepboot Oceaan die in Malta op station lag moest aflossen.
Oceaan1.jpg
Oceaan1.jpg (235.93 KiB) 8691 keer bekeken
Voor Cor was een grotere boot beschikbaar een z.g. A boot, de Oceaan was een B boot dus een klasse lager.
De Oceaan was voor mij een bekend schip want daarop had ik al in alle rangen gevaren van assistent tot hwtk.
De Oostzee waar ik in januari afkwam was het zusterschip van de Oceaan, dus veel nieuws kon ik niet verwachten dacht ik.
Op 23 april ben ik naar Schiphol gegaan en ’s middags om 3 uur daar op een vliegtuig naar Londen gestapt waarna ik in Londen moest overstappen in een vliegtuig naar Malta. ’s Avonds om ½ 9 was ik op Malta en om 10 uur aan boord.
Jammer genoeg waren mijn koffers echter in Londen achter gebleven dus dat was even improviseren, maar gelukkig de volgende middag waren die ook weer aan boord.
’s Morgens kwam Cor Sas nog even aan boord om me even bij te praten over eventuele bijzonderheden.
De volgende dag ben ik ‘s morgens met de 1e stuurman Gerrit van Wijk, een oude bekende, naar de Hollandse consul geweest want ik moest nog gemonsterd worden. Nu dat was een kwestie van een handtekening zetten en een stempel in mijn monsterboekje en klaar was Piet en dus nu officieel opvarende van de zeesleepboot Oceaan gestationeerd te Malta.
's Middags om 3 uur moesten we varen, een Noors bootje op 120 mijl van Malta die problemen met zijn machine had. Nadat we een kwartiertje onderweg waren konden we rond want die Noor wilde alleen maar assistentie op dagbasis en daar zagen ze bij Smit schijnbaar geen brood in. Een half uur later lagen we weer op ons stekkie.
Op zondagmiddag samen met de 2e stuurman Gerrit Snip eerst even naar het ziekenhuis in Sliema geweest waar de olieman van mijn wacht, Jan Verschuur, lag. Wat hij precies mankeerde vermeld mijn dagboek niet, daarna wat in de stad Valletta rondgekeken.
Donderdag 2 mei werd besloten dat we een brandoefening zouden houden voor de broodnodige afwisseling. Nadat het brandalarm was gegeven werd gekeken hoe snel we water hadden op het waterkanon op de achterbrug. Nu dat viel best mee, binnen 2 ½ minuut stond die te spuiten. Verder hadden we op het achterdek een halve oliedrum gevuld met vette lappen en afgewerkte olie dat we in de brand hadden gestoken.
Nu werd er geprobeerd om met brandblussers die overal in het schip hingen om de brand te blussen. Nu dat werd een groot fiasco. De eerste 3 blussers die we pakten uit de verblijven, daarvan deed 1 het helemaal niet en de 2 andere daar kwam een zielig straaltje schuim uit waar je totaal niets aan had. Daarop een paar blussers uit de MK gehaald maar dat was van hetzelfde laken een pak ook hopeloos.
Al met al bleek dat van al de blussers die aan boord waren het merendeel het niet deed.
En zo hadden we weer een leuke klus om de blussers in goede staat te brengen. Aan boord waren ook reserve vullingen voor blussers, maar toen die na vele jaren uit de kast kwamen bleken de meeste blikken waarin het poeder zat doorgerot waren en het poeder niet meer werkzaam. Daarop is bij de scheepszwendelaar een partij nieuwe vullingen besteld en hebben we alle blussers nagezien en daarbij bleek dat er veel rubberkleppen verteerd waren en filters verstopt.
Het fraaiste was nog dat er op al de blussers een keurmerk stond van een officieel keurbureau Cobra uit Rotterdam die deze blussers op 14 maart 1968 had gekeurd en in orde had bevonden. En zo zie je maar weer wat een officieel keurmerk voor waarde heeft.
Maandag 6 mei ’s avonds om 11 uur varen. Een bootje zat omhoog ergens op de kust van Corsica. Het was een heel klein ding want hij had alleen maar telefonie aan boord en volgens radio Rome zat hij daar al een dag of 2.
Omdat er ook een leerling wtk aan boord was hadden we 2 olielieden, waarvan er 1 in het ziekenhuis lag. De olieman Wil Cauwels was ’s avonds post naar het ziekenhuis gaan brengen en om Jan even te bezoeken, hij zou daarna direct weer terug komen.
Toen we echter weg moesten en een paar keer de K hadden geblazen verscheen iedereen die aan de wal was behalve onze grote vriend Cauwels. We zijn dus zonder hem vertrokken op weg naar Corsica.
De volgende morgen om 10 uur rond en terug naar Malta want het werd niets. Toen we ’s avonds al aardig in de buurt van Malta waren kregen we bericht dat we naar de Griekse Archipel moesten omdat daar ergens een boot in de brand stond. We kregen ook te horen dat er een Griekse sleepboot 60 mijl van die boot vandaan ergens tussen die eilanden voer. Het was voor ons toen wel duidelijk dat dit niets zou worden maar ja bij Smit gokten ze dat we misschien mazzel zouden hebben.
De volgende dag ’s middags konden we weer rond richting Malta. zo was je rondjes aan het varen.
De volgende morgen waren we terug op Malta en hadden we weer een paar extra tonnen dieselolie verstookt. Zo gauw we binnen waren kwam ook de verloren zoon Cauwels weer aan boord. Die kreeg meteen te horen dat hij de komende 3 maanden geen geld kon op nemen en niet meer de wal op mocht en geen drank meer kreeg.
Tijdens het rondvaren dat we deden was het mij opgevallen dat er van de hoofdmotor van de Oceaan wel erg veel inlaatkleppen stonden te lekken. Dat wil zeggen het waren losse klephuizen met kleppen er in die met 4 bouten boven in de koppen waren vastgezet. De afdichting tussen het huis van de klep en de cilinderkop was een onder een hoek van 45 graden geslepen zitting van ongeveer 1 cm breed in het rond. Als die afdichting niet goed dicht was hoorde je bij elke verbrandingsslag in de betreffende cilinder een soort blaffend geluid in de inlaatbuis die aan SB boven langs de cilinderkoppen liep. Als er dus meerdere kleppen lekten was het net een stel blaffende honden.
Het ergst was het als we net vertrokken waren en de motor nog koud was, dan was het op zijn hevigst, zogezegd een complete hondenkennel, werd het spul eenmaal warm dan waren er altijd kleppen die net aan dicht waren en die je dan niet meer hoorde. Achteraf was het eigenlijk te gek voor woorden dat wij altijd met een koude motor vertrokken. Voorwarmen werd in mijn tijd nooit gedaan, terwijl dat natuurlijk veel beter voor zo’n motor was en het eigenlijk een fluitje van een cent was om het koelwater van een hulpmotor die toch altijd stond te draaien, door die hoofdmotor heen te sturen en zo het spul op temperatuur te houden. Vooral de MAN motoren waren nogal gevoelig. Als je met een koude motor direct VKV ging draaien wat we meestal deden dan had je om de haverklap dat er een koppakking onder de kop vandaan werd geblazen, of dat er kleppen stonden te blaffen. En toch warmden we niet voor.
Op de Oostzee waar ik de vorige reis op had gezeten had ik deze problemen niet gehad dus ik vond dat er op de Oceaan maar iets aan die kleppen moest worden gedaan. Omdat we echter op station lagen mochten we geen grote reparaties in de MK uitvoeren want we moesten binnen een half uur kunnen vertrekken. In overleg met de kapitein Ome Gerrit Joosse een oude kennis van me en een fijne vent, hebben we besloten de kleppen 1 voor 1 te doen. Mocht er moeten worden gevaren dan zaten die kleppen er binnen een half uur in en we konden toch niet weg zonder een loods en dat duurde meestal een ½ uur of langer voor die aan boord was. Zo gezegd zo gedaan, ik heb de 2e wtk geïnstrueerd hoe het een en ander moest en gezegd dat hij zijn gang kon gaan en bij problemen maar bij me langs moest komen. Op deze manier moest hij het ook leren.
’s Middags tijdens pikheet om 3 uur ben ik eens boven op de koppen gaan kijken hoe het ging. Ze waren met cilinderkop 6 bezig en beide kleppen, dus de in- en de uitlaatklep lagen er uit en men was ijverig bezig de zitting in de kop met een schuurijzer te slijpen en wel zodanig dat eventuele leksporen weggeslepen werden.
Toen ik zo op die kop stond en ik in het gat keek waarin de inlaatklephuis hoorde te zitten en waar het inlaatkanaal omheen liep, zag ik in de wand van het inlaatkanaal een roestspoor. Dat was vreemd want meestal is zo’n inlaatkanaal zwart en vettig, door de aangezogen lucht vanuit de MK die altijd een beetje vet is. Hoe kon hier nu roest zitten?
Ik heb de 2e er bij geroepen en gevraagd wat hij er van vond. Hij had het niet gezien en kon ook geen verklaring er voor geven. Ik zei hem toen dat hij de koelwaterpomp maar eens even moest starten en dan eens zien of er iets gebeurde. En ja hoor zo gauw de pomp draaide begonnen er waterdruppels door de scheur die daar in het inlaatkanaal zat naar buiten te komen. Nu dat was niet fraai, gelukkig dat we het zagen want je kon er zonder meer van uit gaan dat als de motor draaide en de boel lekker heet was het geen druppels meer waren maar waarschijnlijk een straaltje.
Nu kun je er uitgebreid over gaan filosoferen wat er allemaal had kunnen gebeuren, maar daar hadden we niets aan, er waren gelukkig geen problemen mee geweest, die zouden we nog krijgen. Wel zei de 2e dat hij nu begreep waarom ze zoveel koelwater gebruikten tijdens de voorgaande reis als de motor draaide, dat hadden ze tijdens die reis wel geconstateerd maar ze begrepen maar niet hoe dat kwam en waar dat water bleef. Nu dat raadsel was nu opgelost, het verdween door de schoorsteen. Er zat niet anders op dan dat we de reserve cilinderkop die volgens de wet aan boord moest zijn, moesten gaan gebruiken. Die kop vervangen was echter geen klusje van een half uur, daar hadden we wel een dag of meer voor nodig. Dit betekende dat we kantoor moesten inseinen dat we een grote reparatie hadden en dus niet meer voor alle diensten beschikbaar waren zoals dat zo mooi werd omschreven.
In overleg met Ome Gerrit werd afgesproken dat het personeel in de MK de gescheurde kop er af zou halen en het personeel van dek zou de reserve kop die achter de trap bij de ingang van de MK stond er uit hijsen en naar dek transporteren. We wilden proberen om op zaterdag weer klaar te zijn zodat we geen ½ verlof dag zouden verspelen met niet op station liggen.
’s Middags om 5 uur hadden wij de kapotte kop aan dek liggen dus dat ging vrij vlot. We hebben er nog over gedacht of het niet mogelijk was de kapotte kop bij de werf in Valletta te laten lassen, maar dat bleek niet zo gemakkelijk te gaan. In die tijd was het lassen van gietijzer nog erg moeilijk, zelfs heden ten dage is het niet zo simpel, vooral ook omdat het zo’n groot lomp zwaar voorwerp was, zo’n kop woog meer dan 600 kg.
De volgende morgen zaterdag zijn de jongens van dek met onze hulp begonnen die reserve kop op te takelen en aan dek te hijsen. In de loop van de dag hadden we hem aan dek liggen en hebben we hem de MK in gehesen. De gescheurde kop is meteen weer achter de trap geplaatst door het dekpersoneel met een groot label er aan dat deze kop stuk was. Samen met de mensen van dek hebben we de kop gemonteerd.
Op een zeker moment stond Ome Gerrit in zijn zwembroek met zijn buik over de broeksband en een zweetdoek om zijn voorhoofd met een grote voorhamer de cilinderkop moeren vast te slaan. Hij was zo enthousiast bezig dat we op een zeker moment moesten zeggen dat hij moest stoppen want anders sloeg hij de sleutel stuk. Maar al met al om 6 uur ’s avonds zat alles weer aangesloten en hebben we even voor de wal proefgedraaid en alles leek OK.
Meteen door de marconist een telegram naar kantoor laten sturen dat we weer klaar waren voor alle diensten, dus onze halve dag verlof was weer veilig gesteld. Jammer genoeg zou later blijken dat we te vroeg hadden gejuicht. Dinsdagmorgen om 7 uur plotseling varen, een brandboot in Straat Messina de Straat tussen Italië en Sicilië.
Toen we vertrokken had ik het personeel in de MK op het hart gedrukt om kop 6 goed in de gaten te houden, want je wist maar nooit. Nu of ik er voorgevoel van had of iets dergelijks, in ieder geval bleek al gauw dat er wat aan de hand was. De temperatuur van het koelwater dat uit kop 6 kwam stond binnen de kortste keren 10 graden hoger dan van de rest van de 5 andere koppen en als je aan de kop voelde dan was hij ook warmer. Dat klopte natuurlijk niet. Ik vroeg de 2e of hij zeker wist dat de pakking onder de afvoerleiding vanuit de uitlaatklep er op de juiste manier onder zat.
Hij was er stellig van overtuigd dat die pakking goed zat want hij had er speciaal op gelet vertelde hij. Toch hebben we het nog maar even gecontroleerd en hij had gelijk alles zat goed, er moest dus iets anders aan de hand zijn. De temperatuur liep al gauw op naar de 80 graden terwijl de andere koppen 60 graden lieten zien.
Ondertussen voeren we nog VKV naar dat jop. Ik kwam echter al gauw tot de conclusie dat dit fout zou gaan dus heb ik de kar zachter laten zetten, ik zat niet te wachten om opnieuw een vastloper zoals ik de reis er voor met de Oostzee had meegemaakt.
Opeens schoot me te binnen dat ik tijdens het nakijken van oude journaals die altijd aan boord lagen in de hut van de 1e wtk iets had gelezen over een cilinderkop die jaren daarvoor problemen had gegeven met de koelwater temperatuur en dat men toen die kop had vervangen door de reserve kop.
Ondertussen waren we nog steeds op weg naar die boot. Ik moest een besluit nemen, doorgaan of terug. Ik moet zeggen dat je toch wel even staat te zweten, neem ik de juiste beslissing of niet. Ik besloot na overleg met de andere wtk’s dat we teruggingen. Ik ben daarop naar boven gegaan om Ome Gerrit te melden dat hij maar beter rond kon gaan want dat we anders zelf een jop zouden worden. Uiteraard vond hij het niet leuk en heeft me een paar keer gevraagd of ik het zeker wist. Ik bleef voet bij stuk houden dus we gingen terug, om 12 uur lagen we weer in de haven en zijn we meteen begonnen om uit te vinden of het klopte wat ik veronderstelde. We hebben het koelwater van die kop eerst af laten koelen door met stilstaande motor het koelwater rond te pompen.
Daarna hebben we die kop losgekoppeld van het koelwatersysteem en mbv slangen de dekwaspomp op de kop gezet om te zien hoe de doorstroming van het water was. Nu er kwam maar een miezerig straaltje water uit die kop met de dekwas pomp volle kracht. Mijn conclusie was dus juist die kop zat verstopt.
Toen ik de oude journaals weer door keek kwam ik een verslag tegen van 1e wtk Rutten dat hij tijdens een reis op weg naar Port Said met een sleep in 1961 problemen had met de koelwater temperatuur van cilinderkop 5. Hij veronderstelde terecht dat die kop op een raadselachtige manier verstopt was geraakt met ketelsteen, daarop is in Port Said de reserve kop geplaatst en de verstopte kop weer reserve gezet met een label er aan dat hij uitgekookt moest worden met chemicaliën om het ketelsteen te verwijderen. Ook in zijn reparatie aanvraag voor Maassluis had hij de kop opgegeven voor schoonmaken.
Waarschijnlijk is dat echter vergeten toen de Oceaan weer eens voor reparatie thuis was en zaten wij dus nu met het probleem van een verstopte kop en een gescheurde reserve kop. Toen ik de kop die nu op cilinder 6 zat controleerde op zijn nummer, bleek inderdaad dat er een 5 op stond, de gescheurde kop had nr 7 dus dat bleek de reserve kop te zijn die bij de oplevering van het schip als reserve waan boord was geplaatst.
Het hele verhaal klopte dus. Dat was natuurlijk wel leuk om te weten maar voorlopig zaten wij met het probleem van een verstopte cilinderkop. Wel komt dan ook de vraag boven waarom er 1 kop verstopt was en niet alle 6, uiteindelijk stroomt door alle koppen hetzelfde koelwater, hoe dat is gekomen zal wel altijd een raadsel blijven. Zo gauw we binnen waren heb ik contact opgenomen met de werf in Valletta om te vragen of zij een oplossing voor het probleem hadden. Zei vertelden dat ze in zulk soort gevallen zuur in de kop goten die het ketelsteen oploste. Je hoefde de kop niet van de motor af te halen.
Ik heb daarop een hoeveelheid poeder laten komen Gamlen X Solvent heette dat spul en dat opgelost in water waardoor een zuur ontstond en dat hebben we in die kop gegoten en dat een hele nacht laten staan. Toen we de volgende morgen het spul aftapten kwam er maar bitter weinig vuil uit die kop. Na testen met de dekwaspomp bleek er weinig veranderd Uiteraard hadden we de TD van Maassluis ingeseind waarbij Biesheuvel na het slechte resultaat van 1 nacht met zuur voorstelde om het zuur rond te pompen. Zo gezegd zo gedaan, we hebben een oliedrum genomen die aan dek bij het MK luik bij kop 6 gezet en daar een handpompje op gemonteerd en die met slangen aan de cilinderkop aangesloten. Steeds als het zuur verkleurde van rood naar oranje vulde we het aan met een nieuwe hoeveelheid poeder. Als de vloeistof nl verkleurde van rood naar oranje dan betekende dat, dat het had gereageerd met het ketelsteen.
Zo zijn we 24 uur bezig geweest, om het uur pompte iemand met het handpompje het zuur door. Ieder keer als het weer oranje was geworden werd er weer een emmer met in water opgeloste poeder in het vat gegoten. Het hoofd van de TD in Maassluis de heer Langelaar stelde voor om met een stuk ijzerdraad de kanalen in de kop door te steken. Hoe hij zich dat voorstelde begreep ik niet goed want als die kop op de motor zit kun je de inspectie deksels er niet af krijgen laat staan het spul doorsteken daar was echt geen ruimte voor. Ik heb het dan ook maar voor kennisgeving aangehoord.
Op donderdag morgen hebben we de kop weer afgetapt en aangesloten op de dekwaspomp, er kwam nu al een veel betere straal water uit maar in vergelijking met de kop er naast toch nog te weinig. Daarop hebben we besloten de kop nog eens 24 uur in het zuur te zetten. Omdat we een reisje moesten maken van Sfax in Tunesië naar Gandia in Spanje in de buurt van Valencia, hadden we in samenspraak met Ome Gerrit besloten het zo te doen dat we zaterdag zouden vertrekken zodat we zondag in Sfax zouden aankomen. We hadden er heel wat voor over om maar vooral verlofdagen te sparen.
Vrijdagmorgen toch maar weer een hoeveelheid zuur klaar gemaakt en in de kop gepompt. We zouden het de volgende morgen vroeg er uit laten lopen waarna we de boel weer aan zouden sluiten en meteen vertrekken, die kop was nu wel schoon dat hadden we met de dekwaspomp wel gezien.
De volgende morgen om 7 uur stonden we in de MK om het spul af te tappen want we zouden om 8 uur vertrekken. Wij waren om 8 uur inderdaad klaar alleen we konden niet weg want het bleek dat onze ankerketting over de ketting van een meerboei in de haven lag en dat gaf problemen bij het binnenhalen van ons anker. Er moest een duiker aan te pas komen om het spul vrij te maken.
Uiteindelijk was het 1 uur zaterdagmiddag voor we konden vertrekken. Nadat we VKV draaiden hebben we uiteraard cilinderkop 6 goed in de gaten gehouden, maar zo te zien waren de problemen over en deed 6 weer keurig mee.
De volgende morgen zondag 19 april waren we rond een uur of 11 in Sfax, een klein havenplaatsje aan de oostkust van Tunesië. De sleep was een uitgebrand Grieks bootje uit 1943 van 4600 ton. Dit bootje was voor de sloop opgekocht door een Hollander die een sloperij had in Gandia een havenplaats in Spanje aan de zuidoostkust vlakbij Valencia.
Deze mijnheer was een vreselijk onsympathiek mannetje om het netjes te zeggen. Op zijn visite kaartje stond dat hij zoiets als jonkheer Mr Elias van Castricum heette. Hij bleek voor geen 2 centen te vertrouwen, hij probeerde ons allerlei werkzaamheden te laten verrichten die hij moest laten uitvoeren op zijn kosten en daar probeerde mijnheer steeds onderuit te komen.
Ook kwam er een Lloyds Surveyor aan boord die de sleep moest keuren op zeewaardigheid. Die had op een zeker moment 13 punten die in zijn ogen niet goed waren. Die begon dus ook een partij moeilijk te doen, niets deugde er. Toen hij echter de volgende morgen weer aan boord kwam was hij plotseling poeslief en was alle wat we deden en voorstelde goed, en waren er van zijn 13 punten nog 2 overgebleven waar hij ook gelijk in had, de bomen aan de masten lagen los aan dek die moesten vast gezet worden. Daar had hij uiteraard gelijk in maar dat hoefde hij ons niet te vertellen die hadden we heus wel vast gezet, we hadden wel meer slepen klaar gemaakt in ons leven.
Waarschijnlijk had hij de vorige dag een onder onsje met de jonkheer gehad en is het een en ander in een gesloten envelop overhandigd. De volgende dag de gehele dag bezig geweest tot half 10 ’s avonds toen vonden we het wel even genoeg voor die dag.
Het meeste werk was nota bene werk wat de eigenaar had moeten laten doen. Er was schijnbaar door de eigenaar ook contact met Smit opgenomen want we kregen een telegram dat we zonder Lloyds certificaat mochten vertrekken als die Surveyor moeilijk bleef doen. In de MK was een in laadkast van buitenboord water die lekte, daar moest iets aan gedaan worden.
Van de wal werden een paar autochtonen opgetrommeld door de eigenaar en die moesten gedurende de nacht een cement bekisting rond die inlaatkast maken. De volgende morgen waren ze wel in de MK maar hadden niets gedaan. Even later kwamen er 2 bankwerkers die ik de lekkage heb gewezen ze keken heel bedenkelijk gingen van boord en zijn nooit meer terug gekomen. Zo werkt het in dit soort landen. Weer een dag later is uiteindelijk die cement bekisting gemaakt.
Het tornwerk van de hoofdmachine is ingezet, dit om het draaien van de schroefas te voorkomen als we aan het slepen waren.
Op een zeker moment waren we zover dat er ook boordlichten op die boot moesten komen als hij werd versleept. Daarvoor hadden we aan boord grote flessen met butaangas die we ergens op een hoog punt op het schip monteerden en waar een zg carnavalslicht bij was. De lamp was verdeeld in 3 segmenten een rood segment voor BB en groen segment voor SB en een wit segment voor heklicht en dat alles tezamen in 1 lamp. Deze lamp moest gemonteerd worden op de zaling (dwarsbalk) in de voormast zo’n meter of 15 boven de luikhoofden. Samen met een matroos ben ik omhoog geklommen en we hebben samen die gasfles opgehesen en vast gezet met touw boven op die zaling.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Robert Delhaye
Berichten: 100
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye »

Aahaa! De prachtige verhalen (en foto's) zijn terug! Fijn dat we weer aan de reis zijn.
Gelukkig heb ik een stapeltje inktpatronen liggen!

met vriendelijke groet,
Robert.
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

Ik had sleutels bij me om de lamp aan te sluiten, bij vertrek moest er wel iemand nog even naar boven om die lamp aan te steken, maar dan had je er ook een tijd niet naar om te kijken, op zo’n fles kon die lamp wel 2 weken branden.
Toen we omhoog klommen langs de ijzeren ladder die langs de mast omhoog liep, viel het me wel op dat die ladder niet best meer was. Er waren diverse treden of doorgeroest of wel heel erg dun, Vooral het laatste stuk net onder de zaling was behoorlijk slecht, maar het is meestal zo dat omhoog gaan minder erg is dan naar beneden.
Toen we dus klaar waren en we weer naar beneden moesten, zag ik het plotseling niet meer zitten, zomaar ineens had ik het gevoel dit gaat niet goed als ik naar beneden moet en prompt durfde ik niet meer.
Over het algemeen had ik altijd weinig last van hoogtevrees, maar nu was het toch wel raak. De matroos die bij me was, Joop van Wolferen, zag aan me dat er wat aan de hand was. Ik zei dan ook tegen hem dat ik plotseling niet naar beneden durfde omdat ik bang was dat die trap het zou begeven, wat eigenlijk ook niet denkbeeldig was.
Volgens Joop was er niets aan de hand en hield die trap het heus wel, en bovendien meende hij dat overwinteren in die mast ook geen lolletje was. Hoe het uiteindelijk allemaal is gelukt weet ik niet meer, hij is voor me de trap afgegaan en heeft me geholpen naar beneden te komen.
Toen ik in 2005 op een zekere dag in Maasluis bij de Elbe arriveerde om te klussen zat er tijdens het koffiedrinken plotseling iemand met een bekend gezicht aan de tafel. Ik herkende hem direct dat moest Joop zijn en ja hoor.
Ons beider reactie was weet je nog in Sfax in de voormast van dat sloopbootje, en dat na 37 jaar dat we elkaar niet meer hadden gezien.
Op een zeker moment kwam onze kapitein aandragen met een verslag, opgemaakt door de Griekse kapitein van dat bootje over de oorzaak en de gevolgen van de brand. Wij hadden echter van mensen van de wal ook al het een en ander vernomen.
Het kwam er op neer dat er een explosie was geweest in de ruimte waar de koel en vriescompressors stonden. Wat er precies is ontploft was niet helemaal duidelijk, maar in ieder geval raakte de 2e wtk zwaar gewond en naar ik had begrepen heeft de bemanning weinig gedaan om die man te helpen. Door die explosie ontstond er brand.
Zoals het Grieken betaamt ga je dan niet trachten die brand te blussen maar ren je naar je hut, gooit de hoogst nodige dingen in een tas of koffer en probeert zo snel mogelijk van boord te komen. En dat is dan ook wat er gebeurde.
Het bootje lag op de rede van Sfax voor anker en men heeft een sloep laten zakken is daar in gesprongen en is naar een Duitse tanker die daar vlakbij voor anker lag gevaren.
Die Duitse kapitein heeft in eerste instantie de zaak eens aangekeken en vroeg toen wanner de heren weer van boord dachten te gaan want hij stond op punt te vertrekken en hij was van mening dat ze moesten trachten die brand, die niet veel voorstelde, te blussen. De heren wensten echter niet terug te gaan naar die boot want dat was veel te gevaarlijk.
En zo is dat bootje rustig uitgebrand zonder dat iemand een hand uit stak. Hoe het met die 2e wtk is afgelopen weet ik niet. Als je echter het verslag las wat die Griekse kapitein later samen met de hwtk had moeten op maken voor Lloyds dan rezen je haren te bergen van de onzin en leugens die er in stonden. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat ze bij Lloyds daar in trapten.
Op donderdag de 23ste hebben we ’s morgens klaar gemaakt en zijn we vertrokken.
Om 11 uur konden we de draad een stuk uitvieren, maar nog niet op volle lengte wegens ondiepten en konden daardoor nog niet VKV want dan trokken we de draad uit het water.
’s Middags rond een uur of 2 kon hij op de volle draad en konden we 238 gaan draaien.
’s Avonds moesten we echter minderen want het werd slecht weer. Zo zijn we de volgende dag steeds weer bezig geweest dan weer harder en dan weer zachter.
De verwachting was dat er 6-8 Bf uit het NO zou komen dus voor ons aan SB dwars in, maar het bleek meer NW te zijn zodat we hem recht op de kop hadden. En zo zijn we door gescharreld tot maandagmorgen, toen was het weer opgeknapt en konden we eindelijk VKV 238 gaan draaien. Het was zulk knap weer dat ze met de sloep naar de sleep zijn geweest om het cement rond de SB ankerketting in de kluis weg te hakken om de mogelijkheid te hebben om het bootje voor anker te gooien als dit nodig mocht zijn.
Hoe je dat anker dan weer scheep moest halen op een dood schip vertelt het verhaal niet. Dat cement zat in de kluisgaten om de ankers en de kettingen zeevast te zetten tijdens de sleepreis.
Woensdag morgen om 9 uur waren we in Gandia en hebben we de sleep afgeleverd.
We hadden onderweg een telegram van kantoor gehad dat we na Gandia naar Ceuta in Marokko in de Straat Gibraltar moesten om daar vol te bunkeren en daarna naar Vigo in Noord Spanje op station. In Gandia kwam ook de olieman Verschuur weer aan boord en waren we dus weer voltallig.
’s Middags om 5 uur zijn we vertrokken richting Ceuta. Vrijdag morgen vroeg waren we er en zijn we meteen langs de bunkersteiger gegaan, en begonnen met vol bunkeren. Om 11 uur waren we klaar en zijn we weer op stap gegaan richting Vigo.
’s Avonds kwam er echter bericht dat we niet naar Vigo moesten maar naar Monrovia om daar 2 bakken op te halen voor Malta, een reisje van zo’n 3000 mijl.
Toen we dus de Straat van Gibraltar uitvoeren zijn we bij het verkeersbord niet rechtsaf gegaan naar Vigo maar linksaf naar Monrovia. We hadden recht voor de wind de zuid in en we slingerden nogal.
Op zondagmorgen rond en terug in de wind op want er zat ergens een Senegalees bootje van 3800 ton dat was verlaten door zijn bemanning want de motor deed het niet meer, dus stap je er dan af.
’s Middags weer op oude koers zuid want het bleek dat een Duitse kuster kapitein ook best een paar centen wilde verdienen en die heeft dat bootje er achter gehangen om hem naar Casablanca te brengen.
Maandagmiddag zaten we dwars van de Canarische eilanden ook al zagen we ze niet. ‘s Avonds kregen we bericht dat er weer een jop in de lucht zat.
Een Griekse Liberty zat zo’n 1000 mijl bij ons vandaan 250 mijl bezuiden Dakar aan de grond hij heette de KOSTIS. Volgens de kaart van Afrika zat hij zo’n beetje dwars van Guinee, Guinee Bissau. We hebben geprobeerd contact met hem te krijgen maar dat ging erg moeizaam, we hebben geen LOF aangeboden want we wisten niet of dat onze sleepreis niet in gevaar bracht, en een Griekse Liberty geladen met fosfaat bracht waarschijnlijk minder op dan 3000 mijl slepen.
We gingen natuurlijk wel even kijken. De volgende dag dinsdag bericht van Smit dat we wel LOF hebben maar dat Ome Gerrit zelf moest beslissen of het wat was, en de moeite waard om die boot binnen te brengen. Het scheen dat de MK lek was.
De radio installatie van die Griek was schijnbaar nogal gebrekkig want op woensdag heeft hij opnieuw SOS uitgezonden, terwijl hij toch zo langzamerhand wel moest weten dat wij op weg naar hem toe waren.
Een Franse boot had op dat SOS gereageerd en gaf later door dat hij 21 man van die boot had overgenomen en dat er nog 6 man aan boord bleven en op ons zouden wachten. Wij hebben de marconist van die Franse boot gevraagd om aan die Griek door te geven dat we er aan kwamen. Dat scheen nogal moeilijk te zijn want hij had erg veel commentaar maar uiteindelijk schijnt hij het toch te hebben door gegeven.
Op vrijdag 7 juni rond een uur of 2 waren we bij die Griek. Een poos van tevoren zagen we hem al want hij rookte nogal, hij stond in brand. Er was echter geen mens te zien op die boot terwijl er toch 6 man aan boord zouden moeten zitten.
Kostis-1.jpg
Kostis-1.jpg (111.18 KiB) 8208 keer bekeken
Kostis-2.jpg
Kostis-2.jpg (113.44 KiB) 8208 keer bekeken
Kostis-3.jpg
Kostis-3.jpg (109.13 KiB) 8208 keer bekeken
We zijn zo’n 100 meter van die Griek voor anker gegaan want daar ter plaatse zit een rif dat zo’n 20-30 mijl uit de Afrikaanse kust zit. Met de sloep zijn we naar die boot gegaan en meteen een drijflijn meegenomen.
Toen ze aan boord kwamen bleek er dus niemand te zijn, alle patrijspoorten stonden open. Op de luiken van het voordek lagen tassen en koffers. Achterop in het voormalige gunners verblijf hing een kooi met een kanarie die vrolijk zat te fluiten, die hebben ze maar meegenomen.
Door middel van de drijflijn hebben we ons zelf m.b.v. onze kaapstand en het opvieren van de ankerketting voorzichtig naar die boot toe gehieuwd. Daarna nog even 2 brandslangen overgegeven en geprobeerd wat te blussen, maar het had eigenlijk weinig zin want het was wel duidelijk dat die boot in brand was gestoken, en dat men er van af wilde.
Bovendien lag die boot te bonken op de rotsen en de 2 achterste ruimen stonden al vol water dus als we hem er al af kregen hadden we grote kans dat hij alsnog zou zinken. Ome Gerrit vond dat die boot er prima zat, rustig laten uitbranden en laten zitten, was zijn mening. Hij besloot om 1 keer een ruk aan die boot te geven en als hij er dan niet af kwam gewoon verder gaan naar Monrovia.
We hebben een oude Hoekse draad over gebracht en op zijn kop vast gemaakt.
Iedereen van boord en VKV in de draad, die oude draad vond dat niet leuk dus die zei pang en we hebben de rest overboord gezet en zijn weer op weg naar Monrovia gegaan.
Dat er niemand aan boord was, daar hebben we ons maar niet verder in verdiept want of ze waren er al afgehaald door iemand anders of ze waren in de laatste sloep gestapt en zijn op
een oostelijke koers gaan varen, dan kom je Afrika altijd wel ergens tegen en stap je daar de wal op. Die boot zat 250 mijl zuid van Dakar, dat is tegenover Guinee Bissau zoals je op het bovenstaande kaartje kunt zien.
’s Avonds heeft Ome Gerrit contact opgenomen met hoofdkantoor en vertelde hoe de zaken er voor stonden, die vonden ook dat we maar beter door konden gaan wat we dan ook gedaan hebben.

Wordt vervolgd
Piet Jong

De Kostis in betere tijden.
Jos

Kostis.jpg
Kostis.jpg (87.37 KiB) 8193 keer bekeken
Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1379
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink »

Prachtige verhalen Piet, zo herkenbaar.....

Die matroos Joop van Wolferen is dat de broer van Gerrit van Wolferen die bij de concurrent Wijsmuller heeft gevaren?

Gr Derk
Morse is uit !!
Mayday is in !!
warbout
Berichten: 593
Lid geworden op: 19 jul 2012 23:11
Locatie: Rhoon

Re: Smit & Co

Bericht door warbout »

nee dat is geen broer van Joop.Toevallig weet ik dat doordat ik zijn familie ken.
Joop z'n broer heet Dirk en voor ook bij de N.R.S. (bankboten) net als Joop daarna heeft gedaan.'

gr, Willem. W.
"De tijd gaat niet voorbij maar wijzelf gaan voorbij"
Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1379
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink »

Oke Willem bedankt...
Morse is uit !!
Mayday is in !!


Plaats reactie