Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
altena 1
Berichten: 216
Lid geworden op: 22 feb 2011 20:13

Re: Smit & Co

Bericht door altena 1 » 05 apr 2016 20:13

je bent aardig op dreef Harry,maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 05 apr 2016 22:51

maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad
Je hebt helemaal gelijk Altena, da's het gevaar van " ouwe geheugens" :lol: .......ik had het eerst even moeten checken!! :oops: ...de " France" was in haar glorie dagen zeker in de katagorie van razendsnelle Atlantic Liners, maar om dat record van de " United States" aan flarden te varen daar moesten wel een ontiegelijke hoop met PK's voor uit de tribunes/ketels worden gescheurd. Ik zie net op wikipedia dat de Incats ook leuk meedoen met deze crossings maar dan West naar East. We hadden hier een tijdje " The Cat" op de kust en ik heb ook wel eens een paar keer 30 mijl plus met haar en ook met een Fregat gevaren en da's een hele belevenis geloof me maar, maar 4 dagen kontinue doorscheuren met zo'n joekel van een passagiersschip schip met 34++ mijltjes per uur en de hele handel "an de rooie" , da's andere koek!! :roll:

https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 15 apr 2016 13:15

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


De volgende morgen meteen begonnen met carter inspectie om te zien welke zuiger er nu eigenlijk was vastgelopen, want dat was wel duidelijk dat dat gebeurd was. Het bleek inderdaad cilinder 2 te zijn waarin van boven tot onder in de cilinder vreetsporen te zien waren. Direct verder gegaan met de kop er af te halen en de zuiger los te maken en aan dek te hijsen met de laadboom. Om 4 uur hadden we hem aan dek staan. Hij zag er vreselijk uit. Het aluminium was op veel plaatsen door het vastlopen gesmolten en had zich als het ware uitgesmeerd over de zuigerwand. Daar ter plaatse zaten ook zuigerveren en olieschraapveren, die waren helemaal in hun groef gedrukt en het aluminium was er overheen gesmeerd zodat die veren helemaal opgesloten zaten in hun groef. Ik heb nog geprobeerd dat aluminium weg te vijlen maar dat was zo van structuur veranderd dat het met een vijl niet meer te bewerken was bikkel hard. Ik heb zelfs nu nog 2 stukjes van dat aluminium thuis in een sigarendoosje liggen. Die zuiger konden we afschrijven die was niet meer te gebruiken, dus er werd een reserve zuiger voorgaats gehaald om die op de drijfstang te monteren. We hadden ook een telegram naar kantoor gestuurd dat we een paar dagen reparatie hadden wegens een vastgelopen zuiger.
Er kwam direct bericht terug dat we het koelwatersysteem moesten controleren, men was van mening dat daar iets mee aan de hand was. Nu de oorzaak van die vastloper was mij maar al te bekend dus daar hoefde ik het koelwater systeem niet voor na te kijken.. De reden van hun antwoord was dat de reis er voor toen Fred de Jager aan boord zat, ze op weg naar IJsland zomaar op onverklaarbare wijze een vastloper kregen.
Op kantoor dacht men dat dit opnieuw was gebeurd, daarom werd er zo gereageerd.
Toen we daar langs de wal lagen kwam er op een zeker moment een Hollander aan boord die daar in de stad woonde. Hij had een naar ik meen houtbedrijf maar was ook aannemer van bouwwerken.
Hij was getrouwd met een Mexicaanse en bezat een prachtige villa met zwembad, waar we ’s avonds werden uitgenodigd om te komen eten en drinken.
We hebben ons daar prima vermaakt en die man was blij dat hij weer eens Hollands kon spreken. Hij had een paar heel mooie dochters van een jaar of 16 - 18. De volgende morgen vroeg zijn we weer begonnen met de nieuwe zuiger aan de drijfstang te bevestigen de cilinder van aluminium sporen te ontdoen en van alles wat er nog meer bij kwam kijken.
Na de ochtend koffie om 10 uur zag ik plotseling de 3e wtk niet meer, meteen schoot door mijn hoofd “die heeft zich gedrukt.”
En jawel hoor mijnheer zat in zijn hut een sigaretje te roken. Toen ik vroeg waarom hij niet in de MK was kreeg ik een hele litanie te horen dat het zo warm was en dat hij al een oude man was en er niet zo goed meer tegen kon enz enz.
Ik heb hem verteld dat als hij binnen 5 minuten niet in de MK was ik een telegram naar Maassluis zou laten sturen om hem van boord te halen, ik was niet van plan met zo’n figuur verder te gaan.
Wij waren nota bene de rotzooi aan het opruimen die door zijn onoplettendheid was ontstaan. Nu binnen 5 minuten was hij beneden.
Toen ik ’s middags na het eten even aan dek stond kwam plotseling de kok op mij afgestoven, met de woorden “waar ben jij mee bezig”. Ik keek hem verbaast aan en vroeg waar hij het in godsnaam over had. Ja jij bent een slavendrijver en laat een oude man zich in het zweet werken enz, enz.
Ik heb hem, toen ik begreep waar hij het over had, verteld dat hij zich niet moest bemoeien met de werkzaamheden die in de MK werden gedaan want dat je daar toch iets meer voor in je mars moest hebben dan een potje koken, en dat een kok daar in het geheel niets mee te maken had.
zuiger.jpg
zuiger.jpg (69.54 KiB) 5325 keer bekeken
De vastgelopen zuiger

Nu dat was tegen een zeer been, wat ik me wel verbeelde, en wie ik wel was. Ik heb hem toen maar gezegd dat hij beter op kon donderen want dat hij anders dreun voor zijn chagrijnige kop kon krijgen. Sinds die tijd waren we geen vrienden meer, hoewel we dat toch al niet waren. Het was een echte Maassluiser die vond omdat hij al zo lang bij Smit voer, hij meer recht van spreken had dan iemand die niet uit Maassluis kwam. De 3e wtk was ook een echte Maassluiser dus dat waren grote vrienden. Tijdens de rest van de reparatie tijd heb ik geen problemen meer met die 3e gehad.
Zaterdagmiddag zat de nieuwe zuiger weer in de cilinder en hadden we het krukmetaal ook weer vast geslagen.
Als ik zeg geslagen dan bedoel ik dat ook. De moeren hadden een sleutelwijdte van denk ik 10 cm en die werden met een voorhamer waarmee op de sleutel werd geslagen vastgezet en daarna met een splitpen afgeborgd, die bouten waren zeker 8 cm dik. Ik had het krukpen lager nog wel iets uitgeschraapt want daar waren ook wat drukpunten in te zien door het zware lopen, die heb ik met een schraapstaal weg geschraapt.
Op zondag zijn we weer vrolijk verder gegaan met het afbouwen van de motor, de kop is er opgezet de kleppen gemonteerd en alle leidingen er op.
Bij cilinder 5 dacht ik dat er ook wel eens iets aan de hand kon zijn, waarom weet ik niet, maar we hebben de inlaatklep uit de kop gehaald om in de cilinder te kunnen kijken. De opening waar de klep in zat was zo’n 15 – 20 cm, nu daardoor heen kun je aardig naar binnen kijken. Inderdaad zaten er 2 vreetsporen van zo’n 2 cm breed maar ze liepen niet tot beneden door dus dat hebben we maar zo gelaten.
Als je na gaat dat alle zuigerveren van zuiger 2 vast in hun sponningen zaten dus praktisch niet meer afdichtten, maar dat we tijdens het draaien niets hoorden en ook m.b.v. het indicateurtoestel bijna geen verschil te zien was in de compressie drukken met de andere cilinders, dan zouden die 2 spoortjes in cilinder 5 ook geen problemen geven.
We praten hier wel over zuigers met een diameter van 52 cm middellijn die tijdens het draaien een weg van 72 cm afleggen van top naar bodem, de zuiger zelf was ongeveer 100 cm hoog, ik schat dat hij zo’n 200 kg woog. Nadat alles was gemonteerd hebben we de motor opgevuld met zoetkoelwater en gekeken of er lekkage was, nu dat viel wel mee. We hebben de koelwaterpomp as verpakt want die lekte en een afsluiter bleek niet helemaal dicht Verder was er nog een leiding die lekte die hebben we geprobeerd te lassen.
De volgende dag maandagmorgen nog wat klussen gedaan en ’s middags om half 3 zijn we voor de wal gaan proefdraaien, nu dat ging goed, dus er werd besloten zo snel mogelijk te vertrekken.
’s Middags om 4 gingen de trossen los en zijn we naar buiten gestoomd. We hebben de kar op 200 gezet en alles liep weer zo als het hoorde. ’s Avonds begon de smeeroliereiniger er erg veel vuil uit te gooien, wat daar nu de oorzaak van was daar kwamen we niet achter.
De volgende dag met een 10 mijls vaart richting Curaçao.
Woensdagmiddag rond een uur of 4 bericht over een jop die boven Cuba ergens op een bank zat. Het was een bootje van 1600 ton in ballast naam Tropic Dawn. De kar meteen op VKV gezet 245 klappen daar gingen we weer.
’s Middags ook weer een telegram van kantoor over het geval met zuiger 2, ze wisten schijnbaar niet dat dat was veroorzaakt door het afslaan van de koelwaterpomp. Ik dacht dat ik dat wel had doorgegeven.
Donderdag nog steeds onderweg naar dat bootje, draaien zo hard mogelijk en verbruiken 4.800 liter per dag dat betekent dat we een vermogen draaien van 4800(ltr) x 0,84 (sg) x 0,25 (pk)= 1008 pk. Dat is dus met losse boot, je kunt dan nooit aan je maximum vermogen komen, dat voor deze boot zo’n 1400 pk was. Deze boten werden bij de klant opgegeven voor 2000 pk.
’s Avonds kwam er bericht dat er in Curaçao een andere kapitein zou komen, Aad Hogeboezem, Verschuur ging naar de Witte Zee. Hogeboezem kende ik nog toen hij in 1960 1e stuurman was op de Oceaan ik vond hem een geschikte vent. Vrijdagmiddag om 4 uur waren we bij dat bootje. Het bleek een klein stoombootje te zijn uit 1946. Hij zat keurig hoog en droog tegen een eilandje en naast een wrak wat daar al een tijdje eerder was vergaan.
De sloep is overboord gegaan om de omgeving rond die boot te peilen om te zien hoe we die boot er het beste af konden trekken, tot ’s avonds 7 uur zijn ze daar mee bezig geweest.
Wij lagen voor anker. Ze zijn nog even bij die boot aan boord geweest. Het was een vreselijk uitgewoonde boel daar aan boord. Ze hadden nog 4 ton drinkwater en 55 ton brandstof.
De stoomketel werd bijgevuld met zeewater want voedingwater hadden ze niet meer.
De volgende morgen om 6 uur met de sloep een drijflijn overgebracht zodat ze met hun ankerwinch de sleepdraad naar zich toe konden halen en vast zetten.
tropic dawn-1.jpg
tropic dawn-1.jpg (102.23 KiB) 5325 keer bekeken
Om 1 uur begonnen met trekken toen begon het zo’n beetje hoogwater te worden. Om 2 uur VKV zo hard mogelijk uitlaattemperatuur cilinder 5 was 450 graden. Begonnen met scheren, nu dat ging goed als we een draai maakten en de draad in de zij zat trokken we ons dek in het water.
Uit voorzorg hadden we de luiken van de MK dicht gemaakt want ik was bang dat we water zouden scheppen in de MK zo schuin gingen we als die sleepboot in zijn draad viel.
Dat scheren moet je zien als een object waar je aan wil gaan trekken d.m.v. een draad die aan en kar vastzit die op een rails staat die evenwijdig aan het object loopt. Als je dus recht tegenover het object bent en de draad stijf zet en je gaat daarna de kar iets over de rails verplaatsen dan wordt de afstand tot het object groter de draad gaat schuin staan, er komt dan een gigantisch grote kracht op zo’n draad, die de kar van de rails wil trekken. Het gewicht van die kar is dan totaal niet van belang.
tropic dawn-2.jpg
tropic dawn-2.jpg (82.81 KiB) 5325 keer bekeken
Met een sleepboot probeer je hetzelfde te creëren. Je vaart eerst recht van die boot weg, tot je draad strak staat, dan draai je het schip 90 graden t.o.v. je sleepobject een vaar je in die richting links of rechts, je draait dus onder je draad door.
Dat onder je draad door draaien gaat echter alleen als het punt waar de draad aangrijpt op de sleepboot in het midden of voor het midden van de sleepboot ligt. Daarom staat de beting en is de sleepdraad op de Hollandse sleepboten daar aangebracht, zodat je dus makkelijk onder je draad kan draaien.
Heb je de bevestiging van je draad achter de midden of achterop dan kun je niet onder je draad door draaien. Sommige Amerikaanse haven sleepboten hadden dat vroeger die konden dus alleen maar recht uit trekken wat erg weinig effect had.
Er komt nu een gigantische kracht op de draad want die draad wil de sleepboot als het ware van de rails dus zijwaarts dwars door het water trekken, en dat gaat niet zo makkelijk. Op deze wijze kun je dus met een relatief klein licht bootje toch heel grote krachten ontwikkelen.
Nu daar waren we dus mee bezig en daardoor ging de sleepboot zo vreselijk ver op zijn kant liggen, met als gevolg dat om half 4 dat bootje los kwam en we weer een jop hadden gemaakt.
Een uur later zijn we weer ankerop gegaan op weg naar Curaçao.
De volgende dag 1 oktober mijn 2e jaar als hwtk.
Op weg naar Curaçao was het wel mooi weer maar we zijn ’s middags toch zachter gaan draaien want er zat weer een beginnende wervelstorm voor ons.
De volgende dag waren we er voor over gelopen en zaten we dwars van Haiti.
Woensdag 4 oktober waren we ’s morgens rond 8 uur in Willemstad waar we direct voor de bunkersteiger gingen want we hadden nog voor 3 dagen 13 ton brandstof aan boord.
We hebben er 180 ton bij geladen zodat we weer even vooruit konden. ’s Middags om 2 uur waren we klaar en zijn we verhaald naar de Nieuwe Haven.
's Avonds zijn we de wal op gegaan naar het Zeemanshuis van het Leger des Heils het was erg gezellig, bovendien zaten er ook mensen van de Barentsz Zee die ook in Curaçao lag.
Later zijn we naar de Barentsz Zee gegaan waar we tot laat hebben zitten kletsen. Kapitein V. is die dag ook van boord gegaan en Hogeboezem is aan boord gekomen. Ik was daar wel blij mee. De volgende morgen zijn we verhaald naar een scheepssloperij waar onze sleep lag, een baggermolen met 2 bakken die naar Mombassa in oost Afrika moesten, dus rond de Kaap.
' Avonds werden we uitgenodigd op een feestje dat gehouden werd in het Katholieke Zeemanshuis en dat speciaal voor de bemanning van de Barentsz Zee en de Oostzee was georganiseerd door de pastor/dominee, ik heb in mijn dagboek dominee staan maar dat kan geloof ik niet goed zijn. Van de Oostzee waren we met zijn 6 en.
Er is altijd een categorie mensen die liever erger anders heen gaan bv de Campo Alegro. Die dominee had ook gezorgd voor vrouwelijk gezelschap en daar door was het ook gezellig. Om 12 uur was het feest afgelopen want ja de meisjes moesten waarschijnlijk vroeg naar bed en wij ook maar zonder de dames.
De volgende dag verder gegaan met het sleep klaar maken van de sleep. Van de scheepshandelaar hoorden we dat V. naar het kantoor van de scheepshandelaar was gegaan en de bonus die meestal wordt betaald over het gekochte proviand en andere goederen aan de kapitein of de 1e stuurman, op te eisen. Zo’n duitendief was het, altijd bang dat hij te kort werd gedaan. Hij heeft op een zeker moment een renteloze lening aangevraagd aan kantoor z.g. om als hypotheek voor een te kopen woning te gebruiken terwijl hij al een woning had.
Hij vond dat als anderen dat kregen dan had hij er ook recht op en zette dat geld op een bank en ging er rente van trekken, want hij misgunde het anderen, waarop Smit de regeling afschafte.
Aan boord zat hij daar over op te scheppen en vond van zich zelf dat hij toch maar een pientere vent was zoals hij dat deed. Dit was V. ten voeten uit, en was dan ook 1 van de reden dat ik dit figuur niet mocht. Op zaterdag 7 oktober zou
’s middags de sleep klaar zijn en zouden we kunnen vertrekken
Er ontstond echter een probleem. Een van de 3 runners die uit Lissabon waren overgevlogen weigerde te monsteren, hij zag het niet zitten op die baggermolen. Een 2e runner weigerde daarop ook want hij was niet van plan 6 op 6 af te lopen dat vond hij te zwaar.
Ook aan dek rommelde het de heren matrozen hadden geen zin om zich druk te maken zodat de sleep om 4 uur nog steeds niet klaar was. Een hele consternatie en niet leuk als je als nieuwe kapitein aan boord komt. Er is een telex via de agent naar kantoor gestuurd met alle problemen.
Het antwoord liet nogal op zich wachten zodat het al donker was toen er eindelijk bericht kwam. De kapitein moest zien om plaatselijk 3 runners te versieren die dan in Trinidad zouden worden afgelost door nieuw te sturen runners. Uiteindelijk is het allemaal zo niet gegaan. De volgende dag kwam de agent aan boord met een jonge knaap die wel interesse had om een paar centen te verdienen. Hij had volgens eigen zeggen een poosje op een zeevaartschool gezeten. In ieder geval was de bemanning weer voltallig en zouden we kunnen vertrekken.
Het werd uiteindelijk maandag dat we konden vertrekken. Om 4 uur ’s middags klaar gemaakt en met de bakken langszij en de molen er kort achter zijn we vertrokken.
Toen we in de haven van Willemstad lagen was er en zover ik weet Nederlandse aannemer bezig met een brug te bouwen over het Schottegat.
Die brug werd gebouwd omdat Willemstad in tweeën werd gedeeld door het Schottegat, zodat je altijd over de Scheepjesbrug moest rijden om in het andere deel van de stad te komen of anders kilometers omrijden rond het Schottegat. Die brug moest nogal hoog worden zeker wel 30 - 40 meter.
Toen wij er lagen was er aan beide zijden vanaf de rotsen langs het Schottegat een begin gemaakt met die brug, hij stak aan beide zijden al zo’n meter of 10 over het water. De verhalen die toen al over die brug gingen was dat de fundatie nu al scheuren vertoonde, dus veel vertrouwen had men er niet in.
Achteraf bleek dat men gelijk had een maand later stortte aan 1 zijde het in aanbouw zijnde deel in, ik meen dat er ook nog mensen bij omgekomen zijn.
curacao-1.jpg
curacao-1.jpg (99.72 KiB) 5325 keer bekeken
curacao-2.jpg
curacao-2.jpg (103.29 KiB) 5325 keer bekeken
curacao-3.jpg
curacao-3.jpg (104.51 KiB) 5320 keer bekeken
Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 26 apr 2016 13:17

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Bij vertrek en manoeuvreren was ik meestal in de MK om in te kunnen grijpen als er iets loos was en bovendien was de MK mijn verantwoording.
Toen we buiten waren en we net zo’n beetje wilde gaan draaien, liep ik boven langs de koppen en dan kijk je automatisch naar de temperatuur van de uitlaatgassen en het koelwater op elke cilinder.
Ik schrok me rot, het koelwater van cilinder 4 stond op bijna 100 graden. Meteen de kar zachter laten zetten en controleren wat er aan de hand was. Van cilinder 4 hadden we in Curacao de in en uitlaatklep getrokken en die vervangen door reserve kleppen.
De uitlaatklep werd watergekoeld, en als je dus die klep er uit gaat halen dan sluit je eerst het koelwater naar die cilinder af en tap je zover af dat er geen water meer uit die klep komt als je de leiding los gooit.
Het bleek dat de kraan naar cilinder 4 nog dicht stond ja dan wil hij wel warm worden. Ik heb staan dat de handlanger die kraan had dicht gedraaid maar uiteindelijk was het een fout van de 2e wtk die had daar op moeten letten.
Gelukkig ontdekten we het net op tijd, dus na open draaien was het leed gauw geleden en konden we VKV.
Met 3 slepen er achter liepen we natuurlijk niet zo hard in eerste instantie, ruim 5 mijl wat niet tegenviel maar later hadden we wind op de kop en waarschijnlijk ook nog tegen stroom zodat we niet harder dan ruim 3 mijl liepen. Afhankelijk van de wind varieerden we nogal in toerental we konden niet ongelimiteerd trekken want dan begonnen de slepen te buizen en te stampen en daar zijn ze niet op gebouwd.
Door het water liepen we 5 – 6 mijl, maar de stroom tegen veroorzaakte dat we niet veel mijlen maakten. Gemiddeld zaten we op 4 mijl.
Zaterdag de 14e zaten we dwars van Tobago een eiland dat bij Trinidad behoort. Op zondag wat minder wind van BBV in en draaien nu 230 klappen dus VK met een uitlaatgassen temperatuur van gemiddeld 390 graden dus je kunt wel stellen dat we nu VK draaien.
De run schoot ook omhoog naar 134 en de volgende dag zelfs naar155 mijl. Het weer is prachtig, geen wind en vlakke zee. Op zaterdag kwam er wat meer deining vanuit het ZO opzetten dat kwam bij ons SBV in, hieruit kun je afleiden dat we de Atlantic aan het oversteken waren naar de oostkust van Afrika.
We draaiden zo hard mogelijk n = 235, maar het bleek dat als we 10 klappen minder draaiden we 1 ton brandstof per dag minder verstookten, terwijl de snelheid maar minimaal afnam. Dus 225 was het toerental dat we nu gingen draaien als het mogelijk was en niet harder.
In Curaçao hadden we in de bakken brandstof en drinkwater in de zijbunkers geladen want met de 190 ton brandstof die we maximaal aan boord hadden konden we Kaapstad echt niet halen, en het pompstation onderweg was wegens sterfgeval gesloten.
Op dinsdagmorgen 24 oktober hebben we de voorste bak ingekort en slangen overgegeven en met de 2 dieselpompjes die op de bak stonden brandstof en drinkwater overgepompt 42 ton gasolie en 16 ton water. Zo konden we er weer even tegen.
Om 1 uur ’s middags was het klaar en konden we die bak weer afvieren en weer op koers gaan liggen.
De volgende dag sprak de kapitein mij aan en stelde dat we de komende tijd absoluut niet harder dan 220 klappen mochten draaien wel zachter uiteraard, maar harder absoluut niet omdat we anders het niet zouden halen met de brandstof.
Donderdagmiddag om 12 uur melden de runners via de radio dat het dekhuis van de molen op het hoofddek scheuren begon te vertonen. Ze wilden die scheuren dicht maken met cement maar daarvoor moesten we zachter gaan draaien want anders kwam er teveel water over en zou het beton wegspoelen als het nog niet hard was, dus we zijn LZV gaan draaien voor een paar uur. Het blijkt dat we weinig mijlen maken omdat we constant stroom tegen hebben.
Op 30 oktober ’s nachts om 4 uur gingen we over de evenaar. Ik heb er niets van gemerkt er werd ook verder geen aandacht aan besteed, hoewel na 9 jaar in dienst bij Smit voor mij de 1e keer was.
Aan boord is het de laatste dagen een stuk minder warm het buitenboord water is gezakt naar 26 graden en daardoor wordt het in de verblijven een stuk beter om in te wonen. Deze boot heeft alleen maar 1 ventilator en die moet alle verblijven via rozetten in het plafond van frisse lucht voorzien, nu daar komt niet veel uit.
Ik kon in mijn hut nog een patrijspoort open zetten en als er niet teveel zee stond een windhapper er in, zo kon ik het wel uithouden. Beneden is alles dicht en moet men het dus van die ventilator hebben.
Woensdag 1 november zijn we nogal aan het variëren geweest met het toerental uiteindelijk ’s avonds op mijn wacht 8 – 12 draaiden we n = 225.
’s Middags had ik ook de bunkers laten peilen om te zien hoeveel brandstof we nog hadden. Het bleek dat we nog 105 ton diesel en 20 ton gasolie hadden. In die tijd werd er nog onderscheid gemaakt tussen dieselolie en gasolie. Gasolie werd gebruikt voor de hulpmotoren (snellopers) en de dieselolie voor de langzaam lopers, hoewel voor de hoofdmotor maakte het geen verschil als je daar gasolie in stookte, omgekeerd wel, de hulpmotoren vonden de diesel niet erg lekker en begonnen dan te roken. Gasolie werd ook wel verkocht onder de naam Galleyfuel of wel keuken brandstof.
In die tijd werd op de meeste schepen het fornuis in de kombuis nog met gasolie gestookt, zo ook bij ons. Dieselolie was goedkoper dan gasolie.
Tegenwoordig is dieselolie hetzelfde als gasolie en grote schepen met een dieselmotor draaien alleen op diesel bij manoeuvreren maar voor de rest op stookolie, maar dat wordt dan wel voorgewarmd tot soms wel 140 graden want anders is het niet vloeibaar genoeg.
Op 2 november bericht van kantoor dat er in Kaapstad 200 ton diesel voor ons was besteld. Dat was natuurlijk leuk om te weten maar als je daar niet kan komen omdat je geen brandstof meer hebt, schiet dat natuurlijk ook niet op.
De kapitein zat er over te denken om Walvisbaai binnen te lopen dat was 900 mijl minder om af te leggen, zo’n 8 dagen varen minder dus ook 40 ton minder te verbruiken brandstof, het werd dus kritisch en jammer genoeg zat er geen andere boot van Smit in de buurt die ons kon helpen.
Op 4 november hadden we nog 118 ton gasolie en diesel samen. Als je dat terug rekent over 3 dagen van 125 naar 118 dan lijkt het of we maar 2 ton per dag verstookten, maar het peilen met de hand met een peillint op een slingerend schip moet je leren en veel mensen hebben daar moeite mee. Dus daar zit een stuk variatie in het verbruik.
Woensdag 8 november toch maar weer koers naar Kaapstad gezet we kunnen altijd nog links af slaan bij die lantaarnpaal op de kruising naar Walvisbaai. Het weer was opgeknapt minder zee en wind. Het buitenboord water was ook nog aan het zakken en was al 23 graden geworden ik had overdag nu zelfs een lange broek aan omdat ik het anders koud kreeg.
De run bleef zo’n beetje rond de 120 mijl per dag schommelen.
Op maandagmorgen even gestopt om de verstuiver van cilinder 4 te verwisselen dat was niet meer dan 1 minuut de motor uit en daarna direct weer starten en onder het draaien sluit je dan verder alle leidingen weer aan op die verstuiver en na 10 minuten doet die cilinder ook weer mee. Nu het hielp wel de cilinder stootte nogal met de oude verstuiver en na het vervangen was dat weg en de uitlaatgas temperatuur 50 graden lager dus dat was een juiste reparatie geweest.
Ruim een week later op woensdag begonnen cilinder 4 en 5 te stoten vooral 4 deed zijn best je voelde het door het hele schip heen. Ik kon niet goed thuis brengen wat daar de oorzaak van kon zijn en ik kon er op dat moment ook niets aan doen, want gaan liggen drijven en de kar open maken was natuurlijk geen optie met 3 slepen achter je.
Het was die dag nog 708 mijl naar Kaapstad De wind was eindelijk ook eens gedraaid en kwam nu van achteren in waardoor de deining die van de andere kant kwam begon af te nemen en we weer wat harder konden draaien, hoewel het later toch weer slechter werd.
Op maandag was het weer prachtig mooi weer voor de wind dus meteen weer naar n = 225.
’s Middags kwam de 3e wtk naar me toe met stukjes witmetaal die hij uit het smeerolie filter van de hoofdmotor had gehaald dat hij had schoongemaakt. Nu dat beloofde niet veel goeds, er was dus een lager aan het uitlopen, maar stoppen konden we niet.
’s Middags om 4 uur zijn de trossen ingekort omdat we op ondieper water kwamen. Toen dat was gebeurd wilde de kapitein dat we zo hard mogelijk gingen draaien. Dat heb ik echter gauw afgekapt want bij 230 klappen begon cilinder 4 vreselijk te bonken, ik ben tot 225 terug gegaan toen was het bonken nog net aanvaardbaar. Toen ik echter na mijn wacht van 20.00 tot 24,00 uur om een uur of 1 in mijn bed lag bonkte het zo dat ik naar beneden ben gegaan en de kar zachter heb gezet naar 220, dat was maandag 27 november.
Gelukkig was het nu niet ver meer en dat was maar goed ook. Op dinsdagmorgen om half 12 liepen we Kaapstad binnen, en zijn in eerste instantie voor anker gegaan met de 2 bakken langszij en de molen er achter. De brandstof die we nog aan boord hadden was nog 9 ton gasolie in de bunkers, de dieselolie was op, wat er nog was zat in de dagtanken.
Om 1 uur ankerop en naar binnen waar al snel 2 binnenboten kwamen die de slepen over hebben genomen.
Die havenboten waren grote boten wel zo groot als onze Oostzee en het waren stoomboten zonder schroef maar raderen aan beide zijden, dus raderboten. Ze waren daardoor erg breed want die wielen waren zeker 3 m breed.
Het waren dus typisch Engelse boten, en waren daar ook waarschijnlijk gebouwd. Wij zijn eerst nog even voor anker gegaan en daarna naar de bunkersteiger gevaren om weer eens wat brandstof aan boord te halen want het was wel erg krap geweest. ’s Avonds om 9 uur waren we klaar met bunkeren. De volle 200 ton die door kantoor besteld was kon er niet in waarop werd besloten de rest in 1 van de bakken te gooien zodat we nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden als we langs de oostkust van Afrika omhoog gingen.
We zijn die nacht blijven liggen bij de bunkersteiger. De volgende morgen hebben we verhaald naar de baggermolen, en zijn daar langszij gaan liggen.
kaapstad.jpg
kaapstad.jpg (114.01 KiB) 5038 keer bekeken
De haven van Kaapstad met op de achtergrond de Tafelberg.

We zijn direct begonnen met het carter van cilinder 4 en 5 open te gooien om naar de lagers te kijken, want het was wel duidelijk dat we een uitgelopen lager moesten hebben.
Nu dat bleek ook zo, het krukpen lager van 4 lag er finaal uit, en de stukjes witmetaal die de 3e in het oliefilter had gevonden kwamen dus uit dat lager. Nu was het zo dat we zo maar niet een nieuw lager er in konden zetten, er moest eerst een Lloyds Surveyor bij komen.
Nu ik dit schrijf begin ik me af te vragen waarom dat in Mexico bij het vervangen van zuiger 2 schijnbaar niet nodig was, uiteindelijk was dat ook een vrij ingrijpende reparatie. Maar goed die goede man moest de zaak bekijken.
We zijn ook maar begonnen met kleppen wisselen want die waren ook weer aan de beurt om te worden vervangen. We hadden ons handen vol aan al die reparaties.
Bovendien moest er gerepareerd worden aan de baggermolen, daarvan was het dek ter plaatse van de MK op 2 plaatsen gescheurd. Die scheuren moest gelast worden, dat deden we niet zelf maar ik moest het wel in de gaten houden dat het goed gebeurde.
Dat het in de havenbuurt niet erg veilig was bleek nadat een runner Arie Spaans s’nachts aan boord kwam strompelen helemaal in elkaar geslagen en zijn horloge en paspoort waren weg. Donderdag samen met de kapitein naar de Nederlandse consul om een scheepsverklaring op te maken betreffende het scheuren van de molen. Zo’n verklaring was ervoor om eventuele schadeclaims van de opdrachtgever te voorkomen en voor de verzekering. Toen we terug aan boord kwamen zat de Lloyds Surveyor op ons te wachten.
Hij heeft het lager en de krukpen bekeken en vond dat er aan de krukpen geen beschadigingen waren dus we mochten een nieuw lager gaan monteren.
’s Middags waren we al aardig met alle reparaties opgeschoten.
Dat het onder de bemanning ook niet allemaal koek en ei was bleek de volgende dag. Een OG had aan de wal ruzie gekregen met de bootsman waarna de bootsman een paar blauwe ogen had opgelopen. Het was maar goed dat die OG het aan de wal had gedaan en niet aan boord. Nu konden we er weinig over zeggen.
In de MK gingen we gewoon door met onze reparaties. Tijdens carterinspectie door de gehele motor ontdekte we de vermoedelijke oorzaak van het uitlopen van het krukmetaal van
cilinder 4.
Het bleek dat de smeerolie toevoerleiding op het krukas hoofdlager van 4 op de lager kap was afgebroken. Het was een verticaal stukje pijp van ongeveer 15 cm dat in de kap van het lager was geschroefd, op dit pijpje zat de olieleiding die vanaf de hoofd smeerolieleiding kwam.
Dit verticale pijpje zat nog wel boven zijn aansluiting, hij kon niet weg omdat het een stijve stalenleiding was. Door de druk van ongeveer 3 atmosfeer van de olie in de leiding tijdens het draaien, werd het pijpje iets omhoog gedrukt en kon een deel van de olie dus naar buiten spuiten, en dus niet naar het lager.
De krukas is ter plaatse van het lager voorzien van een geboord oliekanaal van ongeveer 15 mm. Dit kanaal loopt door de krukas en een krukwang en zo naar de krukpen, en op deze wijze werd die krukpen gesmeerd. Omdat het pijpje niet te ver omhoog werd gedrukt kwam er nog steeds wel wat olie bij de krukpen en zodoende hadden we Kaapstad net kunnen halen. We hebben het pijpje vervangen voor een nieuwe en het euvel was opgelost. Ik was wel blij dat we een oorzaak van het uitlopen hadden gevonden, en had er dan ook alle vertrouwen in dat het probleem was opgelost, wat na voortzetting van de reis ook bleek.
Bij verdere controle van de motor kwamen we tot ontdekking dat de nok op de nokkenas die brandstofpomp 6 aandreef in zeer slechte staat was, het loop oppervlak dat van gehard staal is was helemaal versleten en ingeslagen, verder waren er stukken uit die nok gebroken, die moest dus ook vervangen worden.
Wat ik me nu realiseer is dat we toch wel erg veel reserve onderdelen aan boord hadden, vooral voor de hoofd en hulpmotoren, het was maar weinig keren dat je het niet had.
Op vrijdag 1 december voelde ik me erg beroerd en ben tot ’s middags 12 uur in bed gebleven waarschijnlijk een griep opgelopen. ’s Middags de zieke leden toch maar weer de MK in gedragen en tot 5 uur meegewerkt. Na me te hebben gedoucht ben ik weer direct mijn bed in gedoken, dat ging dus niet goed.
De volgende dag voelde ik me weer een stuk beter dus ben met frisse tegenzin weer de MK ingedoken omdat we nog steeds niet klaar waren met de reparatie. Op het eind van de middag was alles klaar en konden we weer op stap als het moest.
Op de dag dat ik me zo rot voelde kwam er een ex Hollander aan boord die ergens in het binnenland een soort van hotel had. Hij vroeg of de officieren zin hadden om een avondje bij hem op bezoek te komen. Een dag later toen ik me ook weer wat beter voelde kwam hij ons ophalen met 2 auto’s. Hij had een barbeque georganiseerd in zijn tuin. In het Afrikaans heet dat een ”braai”
Het viel mij een beetje tegen, hij had nog veel meer gasten uitgenodigd en daardoor had hij het zo druk dat er weinig aandacht voor ons was en wij een beetje met onze ziel onder de arm tussen de gasten rondliepen,
's nachts rond een uur of 2 waren we weer terug aan boord. In ieder geval waren we weer eens even van boord geweest. De volgende morgen om 10 uur klaar gemaakt en om half2 begonnen met een proefrit om te zien of onze reparatie goed was uitgevoerd en de boel heel bleef. Nu dat was gauw bekeken na een half uur VKV te hebben gevaren bleek alles weer prima te draaien en zijn buiten de haven voor anker gegaan, waar de slepen door havenboten werden aangevlet, Om kwart over 4 zat alles er weer achter en waren de draden op lengte gevierd en konden we weer VKV n= 225.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 12 mei 2016 14:11

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Cilinder 4 hield zich prima, geen foute klap te horen en ook niet meer bonken. Wel bleek zijn verbrandingsdruk t.o.v. de andere cilinders iets aan de hoge kant 60 kg/cm2 te zijn, ik heb daarom de hoeveelheid brandstof wat de pomp leverde iets verminderd.
Het weer is redelijk alleen hebben we dwarszee omdat we eerst een wat zuidelijke koers voorliggen om dieper water te hebben en stroom te vermijden.
De volgende dag zijn we iets oostelijker gaan sturen, het weer was slecht geworden en omdat we nog steeds dwarszee hadden gingen we nogal te keer.
Om half 6 het eind van de middag bleek plotseling dat de draad van de molen was gebroken.
Meteen begonnen de draad binnen te halen. Het bleek dat de splits aan het eind van de draad waarmee hij aan de rekker zat was gebroken. Die draad was dus niet best meer.
Er werd besloten een nieuwe draad op de trommel van de winch te zetten, maar eerst moest de oude draad van de trommel. ’s Avonds daar meteen mee begonnen, om 10 uur ’s avonds zat de nieuwe draad weer op de trommel. Het weer was behoorlijk slecht geworden 7-8 Bf met een hoge zee, we gingen behoorlijk te keer. We voeren rondjes met de 2 bakken er achter in de buurt van de molen we werden naar het zuidwesten weggezet.
‘s Middags zaten we zuidelijker van onze positie van de vorige middag, we gingen de kant van de zuidpool op terwijl we naar de warmte in het noorden moesten.
De runners op de molen hadden het ook zwaar die moesten met hun drieën de voorloper en de rekker binnenboord zien te krijgen want anders konden wij niet vast maken.
De volgende dag donderdag 7 december werd het weer beter, de runners hadden de voorloper en de rekker binnen. ’s Middags om half2 hadden we weer eens een black-out, gelukkig stond er een extra hulpmotor al te draaien dus het was gewoon een kwestie de andere motor op het bord schakelen en het draaide weer.
’s Middags rond een uur of 4 waren we zover dat we konden gaan beginnen met aanpassen. Ik moet zeggen dat je toch wel moet weten hoe je dit aan gaat pakken want we hadden al 2 bakken er achter hangen en nu moest er een 3e worden vastgemaakt.
De 2 bakken waren zo krap mogelijk ingekort, maar er moest wel afstand tot de sleepboot blijven want er stond nog steeds behoorlijk zee. Als kapitein moet je nu zien voor elkaar te krijgen dat je op zodanige wijze komt aanvaren dat de 2 bakken vrij blijven van de molen, maar je moet zodanig dicht bij de molen zien te komen dat er een draad over kan worden gegooid, waarna met een daarop gestoken zwaardere draad, de rekker bij ons aan boord konden worden getrokken met onze kaapstander. Nu is dat makkelijk gezegd maar nog niet zomaar gedaan, maar tegelijkertijd moest je die bakken in de gaten houden en zodanig manoeuvreren dat die niet plotseling in de weg kwamen te liggen.
Nu ik moet zeggen mijn petje af voor Hoogenboezem, het lukte allemaal bijzonder goed, om 6 uur stond alles weer vast. Bijna ging het verkeerd bij het afvieren van de draad werd waarschijnlijk teveel naar de bakken gekeken om daar vooral van vrij te blijven daardoor werd de draad te snel afgevierd en was hij bijna van de trommel afgelopen.
Gelukkig kon er nog net op tijd worden geremd en daarna de draad weer iets ingehaald. Een sleepboot is dus het enige schip die een rem heeft en daar ook werkelijk mee kan remmen als de draad natuurlijk aan een object vast zit. Voor dat we begonnen met aanpassen was ik nog even bij de kapitein geweest om even door te spreken hoe hij het ging doen en of hij speciale wensen had wat betreft het manoeuvreren. Maar uiteindelijk is het allemaal prima gegaan en was iedereen weer blij dat die molen er weer achter hing. Dit was toch wel een stuk vakmanschap van de bovenste plank van Aad Hoogenboezem.
molen.jpg
molen.jpg (98.03 KiB) 4722 keer bekeken
Zo dichtbij waren we tijdens het vastmaken, we varen hier net voor de kop van de molen langs, zodat wij de rekker konden overnemen en daarop de draad aansluiten.

Gelukkig was het weer aardig op geknapt wel hadden we tegenstroom, de Agulhasstroom, die vanuit de noord langs de Afrikaanse oostkust naar het zuiden gaat.
Het weer verbeterde iets en bovendien hadden we voor de wind, maar we voeren nog wel steeds in oostelijke richting.
Op maandag verslechterde het weer, de wind kwam SBA in zodat we nogal slingerden.
Onderwijl zijn we begonnen om hulpmotor 1 maar eens goed na te kijken omdat we vonden dat hij niet zo lekker draaide. Bij het demonteren van de zuiger 3 bleek deze erg vuil te zijn met vast gebrande veren, ook het carter was erg vuil.
De volgende dagen cilinder 2 en cilinder 1 gedemonteerd schoongemaakt en weer in elkaar gezet.
Woensdagavond op mijn wacht was hulpmotor 1 weer klaar. We hebben proef gedraaid en als liep weer perfect.
Tijdens controle van het carter van compressor 3 bleek dat die helemaal droog stond en dat de krukaslagers er uit lagen. Dat was geen beste beurt, hieruit bleek dat niemand het oliepeil in die compressor ooit had gecontroleerd.
De hele krukas er uit gehaald die bestond uit 1 kruk en 2 as tappen. De achterste as tap bleek ingevreten dus voorlopig kon dat niet meer gemonteerd worden want die as tap moest worden afgeslepen.
We hadden nu nog 2 compressoren over. Die compressoren worden gebruikt om de luchtvaten voor het starten van de hoofd en hulpmotoren te vullen. Normaal als alles gewoon staat te draaien verbruikte je praktisch geen lucht, misschien wat werklucht van 6 atm als je wat aan het schoonmaken was maar verder niets.
Zo gauw je echter ging manoeuvreren met de hoofdmotor dan had je lucht van 30 atm nodig, en dat had je minstens 1 compressor nodig om de druk in de luchtketels op 30 atm te houden. Het grappige was dat het nogal eens verschil maakte wie er aan het manoeuvreren was de ene machinist gebruikte veel meer lucht om de motor te starten dan de ander.
Donderdag een telegram terug dat we de as tappen op 73 mm konden laten slijpen en het krukpenlager pas maken door vullingen er tussenuit te halen.
Zoals ik over het bunkeren in Kaapstad had geschreven hadden we het restant van de 200 ton die door kantoor was besteld in een van de bakken geladen, zodat we onderweg nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden.
Op vrijdag 22 december zouden we ’s morgens de brandstof uit de voorste bak gaan overpompen, dat ging echter allemaal nogal moeizaam, maar uiteindelijk is het allemaal gelukt en waren we om 6 uur ’s avonds klaar en hadden we weer 30 ton brandstof extra in onze bunkers.
We stuurden nu een noordelijke koers en geleidelijk aan werd de temperatuur van het buitenboord water steeds hoger, het was al opgelopen tot 29 graden dus de temperatuur in de MK zat al dik in de 40 graden.
Op zondag 24 december een telegram van An en Peter-Jan waarin mij prettige dagen werden toegewenst.
1e Kerstdag is ’s morgens de Kerstkist die we aan boord hadden geopend en zijn de Kerst kado’s uitgedeeld.
Zo’n Kerstkist had elke sleepboot aan boord. Deze kisten werden door de vrouwenclub van Smit elk jaar gevuld met allerlei soorten dingen. Je moest er nu ook weer niet te veel van verwachten, er zaten bv geborduurde kussens in of een paar gebreide sokken een kaartspel of iets dergelijks, in ieder geval waren het allemaal spullen die niet konden bederven. Het was op zo’n dag gewoon het even gezellig met elkaar samen zijn met een drankje en een hapje.
Het weer was de afgelopen dagen prachtig mooi geworden maar het was ook al erg warm geworden dus in het schip was het behoorlijk benauwd.
Later in de week werd het buiig weer met regen en soms harde wind, de temperatuur lag nu wat lager het was minder warm als het regende. Vrijdag 29 december kregen we bericht dat we in Mombasa afgelost zouden worden samen met de bemanning van de Loire die in Djibouti lag.
Op zondag 31 december zijn we zachter gaan draaien om op die manier op dinsdag 2 januari 1968 binnen te komen in Dar es Salaam.
Op nieuwjaarsdag ’s middags geprobeerd de molen zover binnen te halen dat we de rekker en de voorloper uit te sluiten. Het lukte echter niet zodat alleen de bakken zijn ingekort.
De volgende morgen om half 6 iedereen uitgepord om binnen te lopen. De molen werd buiten door een havenboot over genomen en wij hebben de bakken langszij gehaald.
Rond een uur of 12 zijn we met de bakken langszij voor anker gegaan.
Later op de middag zijn ook de bakken opgehaald waarna we langszij van de molen die tegen de wal lag zijn afgemeerd. Het was in Dar es Salaam vreselijk benauwd en warm. De volgende dag kregen we een telegram dat we naar Mombasa moesten opstomen,
’s middags om 4 uur zijn we dan ook vertrokken weg uit die benauwde warmte. De volgende morgen in Mombasa konden echter nog niet voor de wal zodat we op de boeien in de haven zijn afgemeerd.
’s Avonds met de marconist de wal op geweest. De volgende dag aan boord gebleven en ’s avonds met de kapitein zitten kletsen en een fles port naar binnen gegoten.
Ik moet zeggen dat me dat achteraf niet goed bevallen is, het was wat te veel van het goede. De volgende avond weer de wal op, het was mijn verjaardag dus dat hebben we maar aan de wal gevierd want aan boord was niet veel drank meer over.
Dar es Salaam.jpg
Dar es Salaam.jpg (87.64 KiB) 4722 keer bekeken
Binnenkomst Dar es Salaam.

De verdere dagen veel op stap geweest en in de vroeg uurtjes pas weer aan boord gekomen, dat mocht ook wel eens, we hadden aardig wat dagen op zee gezeten. In de stad wat rond gezworven om foto’s te maken.
Mombasa.jpg
Mombasa.jpg (85.4 KiB) 4722 keer bekeken
Haveningang Mombassa

Hieronder wat foto’s gemaakt in Mombassa
Het is een eeuwenoude stad met veel vervallen fortificaties uit de 14e - 17e eeuw
Waarschijnlijk al gebouwd door de Arabieren en daarna door Portugezen en anderen.
Mombasa-2.jpg
Mombasa-2.jpg (81.82 KiB) 4722 keer bekeken
Mombasa-3.jpg
Mombasa-3.jpg (44.17 KiB) 4722 keer bekeken
Mombasa-4.jpg
Mombasa-4.jpg (69.38 KiB) 4722 keer bekeken
Mombasa-5.jpg
Mombasa-5.jpg (99.81 KiB) 4722 keer bekeken
Maandag 8 januari verhaald naar de bunkersteiger waar we er 83 ton diesel, 11 ton gasolie en 52 ton water hebben gebunkerd.
Terwijl we aan het bunkeren waren kwam de Loire binnen en die meerde langszij van ons af want hij moest ook gebunkerd worden.
’s Avonds kwam de nieuwe ploeg 1e wtk Weber, Piet Huisman van de TD uit Maassluis was er ook bij om te praten over die vastgelopen zuiger.
’s Avonds zijn we het hotel in gegaan.
De volgende morgen om 5 uur werd ik alweer gepord om samen met de 2e wtk en Huisman de boot te verhalen.
Daarna nog even de carterdeuren van 5 er af gehad om naar de vreet sporen in de cilinders te kijken.
’s Avonds weer op stap geweest om 4 uur ’s nachts terug in het hotel, maar niet lang in bed gelegen want om half 6 kwamen ze ons met de bus halen om naar het vliegveld te brengen. Om half 10 vertrokken met een DC6 van Transavia van het vliegveld van Mogadishu op weg naar de eerste tussen stop in Cairo.
De volgende morgen om half 5 op Schiphol. In eerste instantie zouden we op Zestienhoven landen maar dat ging niet door tgv hevige sneeuwval.
Achteraf bleek dat An met Hannie en Rob mij van Zestienhoven op zouden halen. Door het slechte weer waren ze daar uiteindelijk wel gekomen om daar te horen te krijgen dat we op Schiphol waren geland.
Toen ze daar uiteindelijk arriveerden had ik tot 7 uur gewacht en daarna een taxi naar Monnickendam genomen. Uiteindelijk was ik om 8 uur in Monnickendam en waren zij er ook, dus eind goed al goed, alleen was het wel een afknapper wat betreft de temperatuur. In Mombasa 35 graden in Holland onder 0. Maar dat wende al gauw en konden we aan ons verlof beginnen, ik had ongeveer 43 dagen verlof staan, dus dat was een week of 8 dat ik thuis kon blijven.

Piet Jong

Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1268
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong » 14 mei 2016 21:32

Mooie verhalen Piet en heel herkenbaar.
groet,Jan

P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong » 15 mei 2016 17:08

Hoe zo Jan heel herkenbaar. Heb je ook bij de club gevaren, en zo ja wanneer?

Groetjes
Piet

Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1268
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong » 16 mei 2016 22:44

nee Piet, maar zoals je het schrijft kan ik me dat wel inbeelden, hoe dat allemaal ging.
groet,Jan

ed ijzendoorn
Berichten: 134
Lid geworden op: 02 nov 2008 15:15

Re: Smit & Co

Bericht door ed ijzendoorn » 20 jun 2016 20:53

Piet op vakantie of zijn de verhalen op?

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 20 jun 2016 23:03

Nog even geduld, Ed, het volgende verhaal wordt binnenkort geplaatst. :wink:
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 29 jul 2016 15:07

Nou ja, binnenkort....Maar beter laat dan nooit. :wink:

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968
Piet Jong

Omdat ik in 1965 net niet was geslaagd voor mijn B2 had ik besloten de 3 vakken waarop ik mondeling was gezakt, deze keer over te doen.
Toen ik dus in januari thuis kwam van de reis met de Oostzee ben ik meteen in de boeken gedoken. Ik had herexamen voor elektro, turbines en scheepsbouw.
Op 18 april 1968 was de grote dag. Met name voor electro was ik toch wel een beetje bang. De vorige keer in 1965 permitteerde de examinator voor electro zich, om op een vraag die hij stelde en waar ik even over moest denken, om te zeggen ”dat zal je wel niet weten met je boeren verstand”.
Ik had me dan ook voorgenomen dat als deze kl. zak mij weer het examen zou afnemen en hij weer zo’n rot opmerking zou maken dat hij dan aan zijn stropdas over de tafel gehaald zou worden, dat ik dan mijn examen kon vergeten zou ik dan op de koop toe nemen.
Maar gelukkig, hij was er niet meer, het bleek dat hij uit de examen commissie was gezet want er waren teveel klachten over dit figuur.
Op het eind van de dag kon ik mijn diploma B2 bij de voorzitter afhalen. Ik moet zeggen dat ik daar erg blij mee was.
De volgende dag direct kantoor Maassluis gebeld en aan de heer Biesheuvel hoofd TD doorgegeven dat ik was geslaagd en ik dus weer beschikbaar was voor alle diensten. Mijn verlof was ook al voorbij dus het werd weer tijd dat er brood op de plank kwam. Biesheuvel vertelde dat ik Cor Sas op de sleepboot Oceaan die in Malta op station lag moest aflossen.
Oceaan1.jpg
Oceaan1.jpg (235.93 KiB) 6556 keer bekeken
Voor Cor was een grotere boot beschikbaar een z.g. A boot, de Oceaan was een B boot dus een klasse lager.
De Oceaan was voor mij een bekend schip want daarop had ik al in alle rangen gevaren van assistent tot hwtk.
De Oostzee waar ik in januari afkwam was het zusterschip van de Oceaan, dus veel nieuws kon ik niet verwachten dacht ik.
Op 23 april ben ik naar Schiphol gegaan en ’s middags om 3 uur daar op een vliegtuig naar Londen gestapt waarna ik in Londen moest overstappen in een vliegtuig naar Malta. ’s Avonds om ½ 9 was ik op Malta en om 10 uur aan boord.
Jammer genoeg waren mijn koffers echter in Londen achter gebleven dus dat was even improviseren, maar gelukkig de volgende middag waren die ook weer aan boord.
’s Morgens kwam Cor Sas nog even aan boord om me even bij te praten over eventuele bijzonderheden.
De volgende dag ben ik ‘s morgens met de 1e stuurman Gerrit van Wijk, een oude bekende, naar de Hollandse consul geweest want ik moest nog gemonsterd worden. Nu dat was een kwestie van een handtekening zetten en een stempel in mijn monsterboekje en klaar was Piet en dus nu officieel opvarende van de zeesleepboot Oceaan gestationeerd te Malta.
's Middags om 3 uur moesten we varen, een Noors bootje op 120 mijl van Malta die problemen met zijn machine had. Nadat we een kwartiertje onderweg waren konden we rond want die Noor wilde alleen maar assistentie op dagbasis en daar zagen ze bij Smit schijnbaar geen brood in. Een half uur later lagen we weer op ons stekkie.
Op zondagmiddag samen met de 2e stuurman Gerrit Snip eerst even naar het ziekenhuis in Sliema geweest waar de olieman van mijn wacht, Jan Verschuur, lag. Wat hij precies mankeerde vermeld mijn dagboek niet, daarna wat in de stad Valletta rondgekeken.
Donderdag 2 mei werd besloten dat we een brandoefening zouden houden voor de broodnodige afwisseling. Nadat het brandalarm was gegeven werd gekeken hoe snel we water hadden op het waterkanon op de achterbrug. Nu dat viel best mee, binnen 2 ½ minuut stond die te spuiten. Verder hadden we op het achterdek een halve oliedrum gevuld met vette lappen en afgewerkte olie dat we in de brand hadden gestoken.
Nu werd er geprobeerd om met brandblussers die overal in het schip hingen om de brand te blussen. Nu dat werd een groot fiasco. De eerste 3 blussers die we pakten uit de verblijven, daarvan deed 1 het helemaal niet en de 2 andere daar kwam een zielig straaltje schuim uit waar je totaal niets aan had. Daarop een paar blussers uit de MK gehaald maar dat was van hetzelfde laken een pak ook hopeloos.
Al met al bleek dat van al de blussers die aan boord waren het merendeel het niet deed.
En zo hadden we weer een leuke klus om de blussers in goede staat te brengen. Aan boord waren ook reserve vullingen voor blussers, maar toen die na vele jaren uit de kast kwamen bleken de meeste blikken waarin het poeder zat doorgerot waren en het poeder niet meer werkzaam. Daarop is bij de scheepszwendelaar een partij nieuwe vullingen besteld en hebben we alle blussers nagezien en daarbij bleek dat er veel rubberkleppen verteerd waren en filters verstopt.
Het fraaiste was nog dat er op al de blussers een keurmerk stond van een officieel keurbureau Cobra uit Rotterdam die deze blussers op 14 maart 1968 had gekeurd en in orde had bevonden. En zo zie je maar weer wat een officieel keurmerk voor waarde heeft.
Maandag 6 mei ’s avonds om 11 uur varen. Een bootje zat omhoog ergens op de kust van Corsica. Het was een heel klein ding want hij had alleen maar telefonie aan boord en volgens radio Rome zat hij daar al een dag of 2.
Omdat er ook een leerling wtk aan boord was hadden we 2 olielieden, waarvan er 1 in het ziekenhuis lag. De olieman Wil Cauwels was ’s avonds post naar het ziekenhuis gaan brengen en om Jan even te bezoeken, hij zou daarna direct weer terug komen.
Toen we echter weg moesten en een paar keer de K hadden geblazen verscheen iedereen die aan de wal was behalve onze grote vriend Cauwels. We zijn dus zonder hem vertrokken op weg naar Corsica.
De volgende morgen om 10 uur rond en terug naar Malta want het werd niets. Toen we ’s avonds al aardig in de buurt van Malta waren kregen we bericht dat we naar de Griekse Archipel moesten omdat daar ergens een boot in de brand stond. We kregen ook te horen dat er een Griekse sleepboot 60 mijl van die boot vandaan ergens tussen die eilanden voer. Het was voor ons toen wel duidelijk dat dit niets zou worden maar ja bij Smit gokten ze dat we misschien mazzel zouden hebben.
De volgende dag ’s middags konden we weer rond richting Malta. zo was je rondjes aan het varen.
De volgende morgen waren we terug op Malta en hadden we weer een paar extra tonnen dieselolie verstookt. Zo gauw we binnen waren kwam ook de verloren zoon Cauwels weer aan boord. Die kreeg meteen te horen dat hij de komende 3 maanden geen geld kon op nemen en niet meer de wal op mocht en geen drank meer kreeg.
Tijdens het rondvaren dat we deden was het mij opgevallen dat er van de hoofdmotor van de Oceaan wel erg veel inlaatkleppen stonden te lekken. Dat wil zeggen het waren losse klephuizen met kleppen er in die met 4 bouten boven in de koppen waren vastgezet. De afdichting tussen het huis van de klep en de cilinderkop was een onder een hoek van 45 graden geslepen zitting van ongeveer 1 cm breed in het rond. Als die afdichting niet goed dicht was hoorde je bij elke verbrandingsslag in de betreffende cilinder een soort blaffend geluid in de inlaatbuis die aan SB boven langs de cilinderkoppen liep. Als er dus meerdere kleppen lekten was het net een stel blaffende honden.
Het ergst was het als we net vertrokken waren en de motor nog koud was, dan was het op zijn hevigst, zogezegd een complete hondenkennel, werd het spul eenmaal warm dan waren er altijd kleppen die net aan dicht waren en die je dan niet meer hoorde. Achteraf was het eigenlijk te gek voor woorden dat wij altijd met een koude motor vertrokken. Voorwarmen werd in mijn tijd nooit gedaan, terwijl dat natuurlijk veel beter voor zo’n motor was en het eigenlijk een fluitje van een cent was om het koelwater van een hulpmotor die toch altijd stond te draaien, door die hoofdmotor heen te sturen en zo het spul op temperatuur te houden. Vooral de MAN motoren waren nogal gevoelig. Als je met een koude motor direct VKV ging draaien wat we meestal deden dan had je om de haverklap dat er een koppakking onder de kop vandaan werd geblazen, of dat er kleppen stonden te blaffen. En toch warmden we niet voor.
Op de Oostzee waar ik de vorige reis op had gezeten had ik deze problemen niet gehad dus ik vond dat er op de Oceaan maar iets aan die kleppen moest worden gedaan. Omdat we echter op station lagen mochten we geen grote reparaties in de MK uitvoeren want we moesten binnen een half uur kunnen vertrekken. In overleg met de kapitein Ome Gerrit Joosse een oude kennis van me en een fijne vent, hebben we besloten de kleppen 1 voor 1 te doen. Mocht er moeten worden gevaren dan zaten die kleppen er binnen een half uur in en we konden toch niet weg zonder een loods en dat duurde meestal een ½ uur of langer voor die aan boord was. Zo gezegd zo gedaan, ik heb de 2e wtk geïnstrueerd hoe het een en ander moest en gezegd dat hij zijn gang kon gaan en bij problemen maar bij me langs moest komen. Op deze manier moest hij het ook leren.
’s Middags tijdens pikheet om 3 uur ben ik eens boven op de koppen gaan kijken hoe het ging. Ze waren met cilinderkop 6 bezig en beide kleppen, dus de in- en de uitlaatklep lagen er uit en men was ijverig bezig de zitting in de kop met een schuurijzer te slijpen en wel zodanig dat eventuele leksporen weggeslepen werden.
Toen ik zo op die kop stond en ik in het gat keek waarin de inlaatklephuis hoorde te zitten en waar het inlaatkanaal omheen liep, zag ik in de wand van het inlaatkanaal een roestspoor. Dat was vreemd want meestal is zo’n inlaatkanaal zwart en vettig, door de aangezogen lucht vanuit de MK die altijd een beetje vet is. Hoe kon hier nu roest zitten?
Ik heb de 2e er bij geroepen en gevraagd wat hij er van vond. Hij had het niet gezien en kon ook geen verklaring er voor geven. Ik zei hem toen dat hij de koelwaterpomp maar eens even moest starten en dan eens zien of er iets gebeurde. En ja hoor zo gauw de pomp draaide begonnen er waterdruppels door de scheur die daar in het inlaatkanaal zat naar buiten te komen. Nu dat was niet fraai, gelukkig dat we het zagen want je kon er zonder meer van uit gaan dat als de motor draaide en de boel lekker heet was het geen druppels meer waren maar waarschijnlijk een straaltje.
Nu kun je er uitgebreid over gaan filosoferen wat er allemaal had kunnen gebeuren, maar daar hadden we niets aan, er waren gelukkig geen problemen mee geweest, die zouden we nog krijgen. Wel zei de 2e dat hij nu begreep waarom ze zoveel koelwater gebruikten tijdens de voorgaande reis als de motor draaide, dat hadden ze tijdens die reis wel geconstateerd maar ze begrepen maar niet hoe dat kwam en waar dat water bleef. Nu dat raadsel was nu opgelost, het verdween door de schoorsteen. Er zat niet anders op dan dat we de reserve cilinderkop die volgens de wet aan boord moest zijn, moesten gaan gebruiken. Die kop vervangen was echter geen klusje van een half uur, daar hadden we wel een dag of meer voor nodig. Dit betekende dat we kantoor moesten inseinen dat we een grote reparatie hadden en dus niet meer voor alle diensten beschikbaar waren zoals dat zo mooi werd omschreven.
In overleg met Ome Gerrit werd afgesproken dat het personeel in de MK de gescheurde kop er af zou halen en het personeel van dek zou de reserve kop die achter de trap bij de ingang van de MK stond er uit hijsen en naar dek transporteren. We wilden proberen om op zaterdag weer klaar te zijn zodat we geen ½ verlof dag zouden verspelen met niet op station liggen.
’s Middags om 5 uur hadden wij de kapotte kop aan dek liggen dus dat ging vrij vlot. We hebben er nog over gedacht of het niet mogelijk was de kapotte kop bij de werf in Valletta te laten lassen, maar dat bleek niet zo gemakkelijk te gaan. In die tijd was het lassen van gietijzer nog erg moeilijk, zelfs heden ten dage is het niet zo simpel, vooral ook omdat het zo’n groot lomp zwaar voorwerp was, zo’n kop woog meer dan 600 kg.
De volgende morgen zaterdag zijn de jongens van dek met onze hulp begonnen die reserve kop op te takelen en aan dek te hijsen. In de loop van de dag hadden we hem aan dek liggen en hebben we hem de MK in gehesen. De gescheurde kop is meteen weer achter de trap geplaatst door het dekpersoneel met een groot label er aan dat deze kop stuk was. Samen met de mensen van dek hebben we de kop gemonteerd.
Op een zeker moment stond Ome Gerrit in zijn zwembroek met zijn buik over de broeksband en een zweetdoek om zijn voorhoofd met een grote voorhamer de cilinderkop moeren vast te slaan. Hij was zo enthousiast bezig dat we op een zeker moment moesten zeggen dat hij moest stoppen want anders sloeg hij de sleutel stuk. Maar al met al om 6 uur ’s avonds zat alles weer aangesloten en hebben we even voor de wal proefgedraaid en alles leek OK.
Meteen door de marconist een telegram naar kantoor laten sturen dat we weer klaar waren voor alle diensten, dus onze halve dag verlof was weer veilig gesteld. Jammer genoeg zou later blijken dat we te vroeg hadden gejuicht. Dinsdagmorgen om 7 uur plotseling varen, een brandboot in Straat Messina de Straat tussen Italië en Sicilië.
Toen we vertrokken had ik het personeel in de MK op het hart gedrukt om kop 6 goed in de gaten te houden, want je wist maar nooit. Nu of ik er voorgevoel van had of iets dergelijks, in ieder geval bleek al gauw dat er wat aan de hand was. De temperatuur van het koelwater dat uit kop 6 kwam stond binnen de kortste keren 10 graden hoger dan van de rest van de 5 andere koppen en als je aan de kop voelde dan was hij ook warmer. Dat klopte natuurlijk niet. Ik vroeg de 2e of hij zeker wist dat de pakking onder de afvoerleiding vanuit de uitlaatklep er op de juiste manier onder zat.
Hij was er stellig van overtuigd dat die pakking goed zat want hij had er speciaal op gelet vertelde hij. Toch hebben we het nog maar even gecontroleerd en hij had gelijk alles zat goed, er moest dus iets anders aan de hand zijn. De temperatuur liep al gauw op naar de 80 graden terwijl de andere koppen 60 graden lieten zien.
Ondertussen voeren we nog VKV naar dat jop. Ik kwam echter al gauw tot de conclusie dat dit fout zou gaan dus heb ik de kar zachter laten zetten, ik zat niet te wachten om opnieuw een vastloper zoals ik de reis er voor met de Oostzee had meegemaakt.
Opeens schoot me te binnen dat ik tijdens het nakijken van oude journaals die altijd aan boord lagen in de hut van de 1e wtk iets had gelezen over een cilinderkop die jaren daarvoor problemen had gegeven met de koelwater temperatuur en dat men toen die kop had vervangen door de reserve kop.
Ondertussen waren we nog steeds op weg naar die boot. Ik moest een besluit nemen, doorgaan of terug. Ik moet zeggen dat je toch wel even staat te zweten, neem ik de juiste beslissing of niet. Ik besloot na overleg met de andere wtk’s dat we teruggingen. Ik ben daarop naar boven gegaan om Ome Gerrit te melden dat hij maar beter rond kon gaan want dat we anders zelf een jop zouden worden. Uiteraard vond hij het niet leuk en heeft me een paar keer gevraagd of ik het zeker wist. Ik bleef voet bij stuk houden dus we gingen terug, om 12 uur lagen we weer in de haven en zijn we meteen begonnen om uit te vinden of het klopte wat ik veronderstelde. We hebben het koelwater van die kop eerst af laten koelen door met stilstaande motor het koelwater rond te pompen.
Daarna hebben we die kop losgekoppeld van het koelwatersysteem en mbv slangen de dekwaspomp op de kop gezet om te zien hoe de doorstroming van het water was. Nu er kwam maar een miezerig straaltje water uit die kop met de dekwas pomp volle kracht. Mijn conclusie was dus juist die kop zat verstopt.
Toen ik de oude journaals weer door keek kwam ik een verslag tegen van 1e wtk Rutten dat hij tijdens een reis op weg naar Port Said met een sleep in 1961 problemen had met de koelwater temperatuur van cilinderkop 5. Hij veronderstelde terecht dat die kop op een raadselachtige manier verstopt was geraakt met ketelsteen, daarop is in Port Said de reserve kop geplaatst en de verstopte kop weer reserve gezet met een label er aan dat hij uitgekookt moest worden met chemicaliën om het ketelsteen te verwijderen. Ook in zijn reparatie aanvraag voor Maassluis had hij de kop opgegeven voor schoonmaken.
Waarschijnlijk is dat echter vergeten toen de Oceaan weer eens voor reparatie thuis was en zaten wij dus nu met het probleem van een verstopte kop en een gescheurde reserve kop. Toen ik de kop die nu op cilinder 6 zat controleerde op zijn nummer, bleek inderdaad dat er een 5 op stond, de gescheurde kop had nr 7 dus dat bleek de reserve kop te zijn die bij de oplevering van het schip als reserve waan boord was geplaatst.
Het hele verhaal klopte dus. Dat was natuurlijk wel leuk om te weten maar voorlopig zaten wij met het probleem van een verstopte cilinderkop. Wel komt dan ook de vraag boven waarom er 1 kop verstopt was en niet alle 6, uiteindelijk stroomt door alle koppen hetzelfde koelwater, hoe dat is gekomen zal wel altijd een raadsel blijven. Zo gauw we binnen waren heb ik contact opgenomen met de werf in Valletta om te vragen of zij een oplossing voor het probleem hadden. Zei vertelden dat ze in zulk soort gevallen zuur in de kop goten die het ketelsteen oploste. Je hoefde de kop niet van de motor af te halen.
Ik heb daarop een hoeveelheid poeder laten komen Gamlen X Solvent heette dat spul en dat opgelost in water waardoor een zuur ontstond en dat hebben we in die kop gegoten en dat een hele nacht laten staan. Toen we de volgende morgen het spul aftapten kwam er maar bitter weinig vuil uit die kop. Na testen met de dekwaspomp bleek er weinig veranderd Uiteraard hadden we de TD van Maassluis ingeseind waarbij Biesheuvel na het slechte resultaat van 1 nacht met zuur voorstelde om het zuur rond te pompen. Zo gezegd zo gedaan, we hebben een oliedrum genomen die aan dek bij het MK luik bij kop 6 gezet en daar een handpompje op gemonteerd en die met slangen aan de cilinderkop aangesloten. Steeds als het zuur verkleurde van rood naar oranje vulde we het aan met een nieuwe hoeveelheid poeder. Als de vloeistof nl verkleurde van rood naar oranje dan betekende dat, dat het had gereageerd met het ketelsteen.
Zo zijn we 24 uur bezig geweest, om het uur pompte iemand met het handpompje het zuur door. Ieder keer als het weer oranje was geworden werd er weer een emmer met in water opgeloste poeder in het vat gegoten. Het hoofd van de TD in Maassluis de heer Langelaar stelde voor om met een stuk ijzerdraad de kanalen in de kop door te steken. Hoe hij zich dat voorstelde begreep ik niet goed want als die kop op de motor zit kun je de inspectie deksels er niet af krijgen laat staan het spul doorsteken daar was echt geen ruimte voor. Ik heb het dan ook maar voor kennisgeving aangehoord.
Op donderdag morgen hebben we de kop weer afgetapt en aangesloten op de dekwaspomp, er kwam nu al een veel betere straal water uit maar in vergelijking met de kop er naast toch nog te weinig. Daarop hebben we besloten de kop nog eens 24 uur in het zuur te zetten. Omdat we een reisje moesten maken van Sfax in Tunesië naar Gandia in Spanje in de buurt van Valencia, hadden we in samenspraak met Ome Gerrit besloten het zo te doen dat we zaterdag zouden vertrekken zodat we zondag in Sfax zouden aankomen. We hadden er heel wat voor over om maar vooral verlofdagen te sparen.
Vrijdagmorgen toch maar weer een hoeveelheid zuur klaar gemaakt en in de kop gepompt. We zouden het de volgende morgen vroeg er uit laten lopen waarna we de boel weer aan zouden sluiten en meteen vertrekken, die kop was nu wel schoon dat hadden we met de dekwaspomp wel gezien.
De volgende morgen om 7 uur stonden we in de MK om het spul af te tappen want we zouden om 8 uur vertrekken. Wij waren om 8 uur inderdaad klaar alleen we konden niet weg want het bleek dat onze ankerketting over de ketting van een meerboei in de haven lag en dat gaf problemen bij het binnenhalen van ons anker. Er moest een duiker aan te pas komen om het spul vrij te maken.
Uiteindelijk was het 1 uur zaterdagmiddag voor we konden vertrekken. Nadat we VKV draaiden hebben we uiteraard cilinderkop 6 goed in de gaten gehouden, maar zo te zien waren de problemen over en deed 6 weer keurig mee.
De volgende morgen zondag 19 april waren we rond een uur of 11 in Sfax, een klein havenplaatsje aan de oostkust van Tunesië. De sleep was een uitgebrand Grieks bootje uit 1943 van 4600 ton. Dit bootje was voor de sloop opgekocht door een Hollander die een sloperij had in Gandia een havenplaats in Spanje aan de zuidoostkust vlakbij Valencia.
Deze mijnheer was een vreselijk onsympathiek mannetje om het netjes te zeggen. Op zijn visite kaartje stond dat hij zoiets als jonkheer Mr Elias van Castricum heette. Hij bleek voor geen 2 centen te vertrouwen, hij probeerde ons allerlei werkzaamheden te laten verrichten die hij moest laten uitvoeren op zijn kosten en daar probeerde mijnheer steeds onderuit te komen.
Ook kwam er een Lloyds Surveyor aan boord die de sleep moest keuren op zeewaardigheid. Die had op een zeker moment 13 punten die in zijn ogen niet goed waren. Die begon dus ook een partij moeilijk te doen, niets deugde er. Toen hij echter de volgende morgen weer aan boord kwam was hij plotseling poeslief en was alle wat we deden en voorstelde goed, en waren er van zijn 13 punten nog 2 overgebleven waar hij ook gelijk in had, de bomen aan de masten lagen los aan dek die moesten vast gezet worden. Daar had hij uiteraard gelijk in maar dat hoefde hij ons niet te vertellen die hadden we heus wel vast gezet, we hadden wel meer slepen klaar gemaakt in ons leven.
Waarschijnlijk had hij de vorige dag een onder onsje met de jonkheer gehad en is het een en ander in een gesloten envelop overhandigd. De volgende dag de gehele dag bezig geweest tot half 10 ’s avonds toen vonden we het wel even genoeg voor die dag.
Het meeste werk was nota bene werk wat de eigenaar had moeten laten doen. Er was schijnbaar door de eigenaar ook contact met Smit opgenomen want we kregen een telegram dat we zonder Lloyds certificaat mochten vertrekken als die Surveyor moeilijk bleef doen. In de MK was een in laadkast van buitenboord water die lekte, daar moest iets aan gedaan worden.
Van de wal werden een paar autochtonen opgetrommeld door de eigenaar en die moesten gedurende de nacht een cement bekisting rond die inlaatkast maken. De volgende morgen waren ze wel in de MK maar hadden niets gedaan. Even later kwamen er 2 bankwerkers die ik de lekkage heb gewezen ze keken heel bedenkelijk gingen van boord en zijn nooit meer terug gekomen. Zo werkt het in dit soort landen. Weer een dag later is uiteindelijk die cement bekisting gemaakt.
Het tornwerk van de hoofdmachine is ingezet, dit om het draaien van de schroefas te voorkomen als we aan het slepen waren.
Op een zeker moment waren we zover dat er ook boordlichten op die boot moesten komen als hij werd versleept. Daarvoor hadden we aan boord grote flessen met butaangas die we ergens op een hoog punt op het schip monteerden en waar een zg carnavalslicht bij was. De lamp was verdeeld in 3 segmenten een rood segment voor BB en groen segment voor SB en een wit segment voor heklicht en dat alles tezamen in 1 lamp. Deze lamp moest gemonteerd worden op de zaling (dwarsbalk) in de voormast zo’n meter of 15 boven de luikhoofden. Samen met een matroos ben ik omhoog geklommen en we hebben samen die gasfles opgehesen en vast gezet met touw boven op die zaling.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Robert Delhaye
Berichten: 81
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye » 30 jul 2016 13:47

Aahaa! De prachtige verhalen (en foto's) zijn terug! Fijn dat we weer aan de reis zijn.
Gelukkig heb ik een stapeltje inktpatronen liggen!

met vriendelijke groet,
Robert.

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 04 aug 2016 14:19

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

Ik had sleutels bij me om de lamp aan te sluiten, bij vertrek moest er wel iemand nog even naar boven om die lamp aan te steken, maar dan had je er ook een tijd niet naar om te kijken, op zo’n fles kon die lamp wel 2 weken branden.
Toen we omhoog klommen langs de ijzeren ladder die langs de mast omhoog liep, viel het me wel op dat die ladder niet best meer was. Er waren diverse treden of doorgeroest of wel heel erg dun, Vooral het laatste stuk net onder de zaling was behoorlijk slecht, maar het is meestal zo dat omhoog gaan minder erg is dan naar beneden.
Toen we dus klaar waren en we weer naar beneden moesten, zag ik het plotseling niet meer zitten, zomaar ineens had ik het gevoel dit gaat niet goed als ik naar beneden moet en prompt durfde ik niet meer.
Over het algemeen had ik altijd weinig last van hoogtevrees, maar nu was het toch wel raak. De matroos die bij me was, Joop van Wolferen, zag aan me dat er wat aan de hand was. Ik zei dan ook tegen hem dat ik plotseling niet naar beneden durfde omdat ik bang was dat die trap het zou begeven, wat eigenlijk ook niet denkbeeldig was.
Volgens Joop was er niets aan de hand en hield die trap het heus wel, en bovendien meende hij dat overwinteren in die mast ook geen lolletje was. Hoe het uiteindelijk allemaal is gelukt weet ik niet meer, hij is voor me de trap afgegaan en heeft me geholpen naar beneden te komen.
Toen ik in 2005 op een zekere dag in Maasluis bij de Elbe arriveerde om te klussen zat er tijdens het koffiedrinken plotseling iemand met een bekend gezicht aan de tafel. Ik herkende hem direct dat moest Joop zijn en ja hoor.
Ons beider reactie was weet je nog in Sfax in de voormast van dat sloopbootje, en dat na 37 jaar dat we elkaar niet meer hadden gezien.
Op een zeker moment kwam onze kapitein aandragen met een verslag, opgemaakt door de Griekse kapitein van dat bootje over de oorzaak en de gevolgen van de brand. Wij hadden echter van mensen van de wal ook al het een en ander vernomen.
Het kwam er op neer dat er een explosie was geweest in de ruimte waar de koel en vriescompressors stonden. Wat er precies is ontploft was niet helemaal duidelijk, maar in ieder geval raakte de 2e wtk zwaar gewond en naar ik had begrepen heeft de bemanning weinig gedaan om die man te helpen. Door die explosie ontstond er brand.
Zoals het Grieken betaamt ga je dan niet trachten die brand te blussen maar ren je naar je hut, gooit de hoogst nodige dingen in een tas of koffer en probeert zo snel mogelijk van boord te komen. En dat is dan ook wat er gebeurde.
Het bootje lag op de rede van Sfax voor anker en men heeft een sloep laten zakken is daar in gesprongen en is naar een Duitse tanker die daar vlakbij voor anker lag gevaren.
Die Duitse kapitein heeft in eerste instantie de zaak eens aangekeken en vroeg toen wanner de heren weer van boord dachten te gaan want hij stond op punt te vertrekken en hij was van mening dat ze moesten trachten die brand, die niet veel voorstelde, te blussen. De heren wensten echter niet terug te gaan naar die boot want dat was veel te gevaarlijk.
En zo is dat bootje rustig uitgebrand zonder dat iemand een hand uit stak. Hoe het met die 2e wtk is afgelopen weet ik niet. Als je echter het verslag las wat die Griekse kapitein later samen met de hwtk had moeten op maken voor Lloyds dan rezen je haren te bergen van de onzin en leugens die er in stonden. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat ze bij Lloyds daar in trapten.
Op donderdag de 23ste hebben we ’s morgens klaar gemaakt en zijn we vertrokken.
Om 11 uur konden we de draad een stuk uitvieren, maar nog niet op volle lengte wegens ondiepten en konden daardoor nog niet VKV want dan trokken we de draad uit het water.
’s Middags rond een uur of 2 kon hij op de volle draad en konden we 238 gaan draaien.
’s Avonds moesten we echter minderen want het werd slecht weer. Zo zijn we de volgende dag steeds weer bezig geweest dan weer harder en dan weer zachter.
De verwachting was dat er 6-8 Bf uit het NO zou komen dus voor ons aan SB dwars in, maar het bleek meer NW te zijn zodat we hem recht op de kop hadden. En zo zijn we door gescharreld tot maandagmorgen, toen was het weer opgeknapt en konden we eindelijk VKV 238 gaan draaien. Het was zulk knap weer dat ze met de sloep naar de sleep zijn geweest om het cement rond de SB ankerketting in de kluis weg te hakken om de mogelijkheid te hebben om het bootje voor anker te gooien als dit nodig mocht zijn.
Hoe je dat anker dan weer scheep moest halen op een dood schip vertelt het verhaal niet. Dat cement zat in de kluisgaten om de ankers en de kettingen zeevast te zetten tijdens de sleepreis.
Woensdag morgen om 9 uur waren we in Gandia en hebben we de sleep afgeleverd.
We hadden onderweg een telegram van kantoor gehad dat we na Gandia naar Ceuta in Marokko in de Straat Gibraltar moesten om daar vol te bunkeren en daarna naar Vigo in Noord Spanje op station. In Gandia kwam ook de olieman Verschuur weer aan boord en waren we dus weer voltallig.
’s Middags om 5 uur zijn we vertrokken richting Ceuta. Vrijdag morgen vroeg waren we er en zijn we meteen langs de bunkersteiger gegaan, en begonnen met vol bunkeren. Om 11 uur waren we klaar en zijn we weer op stap gegaan richting Vigo.
’s Avonds kwam er echter bericht dat we niet naar Vigo moesten maar naar Monrovia om daar 2 bakken op te halen voor Malta, een reisje van zo’n 3000 mijl.
Toen we dus de Straat van Gibraltar uitvoeren zijn we bij het verkeersbord niet rechtsaf gegaan naar Vigo maar linksaf naar Monrovia. We hadden recht voor de wind de zuid in en we slingerden nogal.
Op zondagmorgen rond en terug in de wind op want er zat ergens een Senegalees bootje van 3800 ton dat was verlaten door zijn bemanning want de motor deed het niet meer, dus stap je er dan af.
’s Middags weer op oude koers zuid want het bleek dat een Duitse kuster kapitein ook best een paar centen wilde verdienen en die heeft dat bootje er achter gehangen om hem naar Casablanca te brengen.
Maandagmiddag zaten we dwars van de Canarische eilanden ook al zagen we ze niet. ‘s Avonds kregen we bericht dat er weer een jop in de lucht zat.
Een Griekse Liberty zat zo’n 1000 mijl bij ons vandaan 250 mijl bezuiden Dakar aan de grond hij heette de KOSTIS. Volgens de kaart van Afrika zat hij zo’n beetje dwars van Guinee, Guinee Bissau. We hebben geprobeerd contact met hem te krijgen maar dat ging erg moeizaam, we hebben geen LOF aangeboden want we wisten niet of dat onze sleepreis niet in gevaar bracht, en een Griekse Liberty geladen met fosfaat bracht waarschijnlijk minder op dan 3000 mijl slepen.
We gingen natuurlijk wel even kijken. De volgende dag dinsdag bericht van Smit dat we wel LOF hebben maar dat Ome Gerrit zelf moest beslissen of het wat was, en de moeite waard om die boot binnen te brengen. Het scheen dat de MK lek was.
De radio installatie van die Griek was schijnbaar nogal gebrekkig want op woensdag heeft hij opnieuw SOS uitgezonden, terwijl hij toch zo langzamerhand wel moest weten dat wij op weg naar hem toe waren.
Een Franse boot had op dat SOS gereageerd en gaf later door dat hij 21 man van die boot had overgenomen en dat er nog 6 man aan boord bleven en op ons zouden wachten. Wij hebben de marconist van die Franse boot gevraagd om aan die Griek door te geven dat we er aan kwamen. Dat scheen nogal moeilijk te zijn want hij had erg veel commentaar maar uiteindelijk schijnt hij het toch te hebben door gegeven.
Op vrijdag 7 juni rond een uur of 2 waren we bij die Griek. Een poos van tevoren zagen we hem al want hij rookte nogal, hij stond in brand. Er was echter geen mens te zien op die boot terwijl er toch 6 man aan boord zouden moeten zitten.
Kostis-1.jpg
Kostis-1.jpg (111.18 KiB) 6073 keer bekeken
Kostis-2.jpg
Kostis-2.jpg (113.44 KiB) 6073 keer bekeken
Kostis-3.jpg
Kostis-3.jpg (109.13 KiB) 6073 keer bekeken
We zijn zo’n 100 meter van die Griek voor anker gegaan want daar ter plaatse zit een rif dat zo’n 20-30 mijl uit de Afrikaanse kust zit. Met de sloep zijn we naar die boot gegaan en meteen een drijflijn meegenomen.
Toen ze aan boord kwamen bleek er dus niemand te zijn, alle patrijspoorten stonden open. Op de luiken van het voordek lagen tassen en koffers. Achterop in het voormalige gunners verblijf hing een kooi met een kanarie die vrolijk zat te fluiten, die hebben ze maar meegenomen.
Door middel van de drijflijn hebben we ons zelf m.b.v. onze kaapstand en het opvieren van de ankerketting voorzichtig naar die boot toe gehieuwd. Daarna nog even 2 brandslangen overgegeven en geprobeerd wat te blussen, maar het had eigenlijk weinig zin want het was wel duidelijk dat die boot in brand was gestoken, en dat men er van af wilde.
Bovendien lag die boot te bonken op de rotsen en de 2 achterste ruimen stonden al vol water dus als we hem er al af kregen hadden we grote kans dat hij alsnog zou zinken. Ome Gerrit vond dat die boot er prima zat, rustig laten uitbranden en laten zitten, was zijn mening. Hij besloot om 1 keer een ruk aan die boot te geven en als hij er dan niet af kwam gewoon verder gaan naar Monrovia.
We hebben een oude Hoekse draad over gebracht en op zijn kop vast gemaakt.
Iedereen van boord en VKV in de draad, die oude draad vond dat niet leuk dus die zei pang en we hebben de rest overboord gezet en zijn weer op weg naar Monrovia gegaan.
Dat er niemand aan boord was, daar hebben we ons maar niet verder in verdiept want of ze waren er al afgehaald door iemand anders of ze waren in de laatste sloep gestapt en zijn op
een oostelijke koers gaan varen, dan kom je Afrika altijd wel ergens tegen en stap je daar de wal op. Die boot zat 250 mijl zuid van Dakar, dat is tegenover Guinee Bissau zoals je op het bovenstaande kaartje kunt zien.
’s Avonds heeft Ome Gerrit contact opgenomen met hoofdkantoor en vertelde hoe de zaken er voor stonden, die vonden ook dat we maar beter door konden gaan wat we dan ook gedaan hebben.

Wordt vervolgd
Piet Jong

De Kostis in betere tijden.
Jos

Kostis.jpg
Kostis.jpg (87.37 KiB) 6058 keer bekeken

Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1373
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink » 04 aug 2016 14:41

Prachtige verhalen Piet, zo herkenbaar.....

Die matroos Joop van Wolferen is dat de broer van Gerrit van Wolferen die bij de concurrent Wijsmuller heeft gevaren?

Gr Derk
Morse is uit !!
Mayday is in !!

warbout
Berichten: 408
Lid geworden op: 19 jul 2012 23:11
Locatie: Rhoon

Re: Smit & Co

Bericht door warbout » 04 aug 2016 18:49

nee dat is geen broer van Joop.Toevallig weet ik dat doordat ik zijn familie ken.
Joop z'n broer heet Dirk en voor ook bij de N.R.S. (bankboten) net als Joop daarna heeft gedaan.'

gr, Willem. W.
"De tijd gaat niet voorbij maar wijzelf gaan voorbij"

Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1373
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink » 04 aug 2016 23:21

Oke Willem bedankt...
Morse is uit !!
Mayday is in !!

Plaats reactie