Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Bob
Berichten: 3099
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Smit & Co

Bericht door Bob » 04 mar 2016 22:19

Piet ergens in je prachtige verhalen zei je dat je het zou bespreken met Kees Vel. Kees is helaas een paar jaar geleden overleden.

Bob
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

P.Jong
Berichten: 34
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong » 05 mar 2016 16:07

Het is mij bekend dat Kees Vel is overleden , ben op zijn begrafenis geweest althans de condeleance , de begrafenis is in besloten kring gebeurd.

Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 11 mar 2016 12:12

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

Het weer bleef aardig met de wind SB achter in waardoor de sleep er netjes achter bleef. Zaterdag kwam er iets meer wind en prompt ging de sleep weer dwarsliggen. Toch bleven we zo rond de 5 mijl lopen dus dat viel best wel mee.
Op zondag 1e kerstdag weer problemen met de verstuivers van SBV en BBV 2 verstuivers gewisseld en ook de olie van SBV die was weer vreselijk smerig. Ik begreep niet goed wat er aan de hand was je zou haast denken dat de zuigerveren erg versleten waren waardoor er veel verbrandingsgassen in het carter kwamen die de olie vervuilden, een andere verklaring had ik er niet voor.
Op deze 1e kerstdag had de kok een fantastisch maal op tafel gezet, ik las tenminste dat ik zo’n beetje van tafel ben gerold.
’s Avonds werd het weer slechter en de sleep kwam steeds verder dwars er achter te hangen en nam ons gewoon mee. We zijn iets van koers veranderd, gelukkig kwam de wind 4 – 5 Bf van achteren in, dus we waaiden de goede kant op en liepen toch nog 5 mijl.
Op woensdag was het nog even 2000 mijl tot Singapore, en de wind blies ons nog steeds de goede kant op. De marconist die we aan boord hadden was een heel jong broekie zo van school dus dan denk je dat al heel wat bent, alleen hij was nogal eigenwijs en werd daarom nogal eens gepest. Dat was schijnbaar zo erg geworden dat hij de kapitein had verzocht of hij ’s middags aan de 2e tafel mocht eten, dat werd dus toegestaan want zo was de kapitein ook wel weer.
Tijdens het radio contact met de sleep werd er gemeld door de runners dat ze wat lekkage in de MK hadden er bleek een afsluiter gescheurd. Ze hebben het tijdelijk gedicht met lappen en pakking materiaal.
Het weer werd geleidelijk aan steeds beter zodat we steeds harder konden draaien.
Op de laatste dag van het jaar liepen we op een zeker moment 7-8 mijl, ’s nachts zijn we door de straat tussen Taiwan en Luzon doorgegaan.
En zo was het jaar 1966 ook weer afgelopen en begonnen we al slepend met een snelheid van zo’n 6 mijl aan het nieuwe jaar 1967.
Ik weet nog wel dat op het eind van mijn wacht om 12 uur we de sirenes in de MK allemaal hebben laten loeien om afscheid van het oude jaar te nemen.
Nieuwjaarsdag begon goed de kok die nogal eens vervelend kon doen als hij een paar potjes bier op had, had deze keer mot met de marconist. Waar het precies over ging weet ik niet maar het was nogal een gekrakeel. Ik had ook al eens een aanvaring met de kok gehad omdat ik iets durfde te zeggen over het schoon zijn van de koel en vrieskasten, daar bemoeide ik me mee om te zorgen dat ze op tijd ontdooid werden en dat de installatie goed draaide. Hij dreigde toen me aan het mes te rijgen en dat soort kreten, ik heb hem toen verteld dat hij dat maar eens moest proberen, maar dan niet achteraf huilen als hij in elkaar werd geslagen. Daarna heb ik nooit meer last met hem gehad.
De kapitein heeft later op de dag alle betrokkene bij elkaar geroepen om de zaak uit te spreken. Tja een goede kapitein vaart niet alleen het bootje maar moet ook met mensen om kunnen gaan en dat is best wel eens moeilijk, zoals ik in andere verslagen al eens eerder heb uitgelegd.
Het weer begon weer eens te verslechteren en zo scharrelde we door met een snelheid van 2-3 mijl dus hard ging het niet meer.
En zo was het alweer 13 januari geworden zonder dat er veel gebeurde we liepen onze wachten en hoopte maar dat het weer wat zou opknappen. De stemming aan boord is natuurlijk ook afhankelijk van de omstandigheden, de hele dag was je aan het slingeren je werkte 7 dagen in de week nooit eens even een vrije dag, steeds maar weer je wacht draaien van 4 op 8 af dat werd natuurlijk behoorlijk eentonig en dan ontstaan er toch wel spanningen, niet iedereen is daar tegen bestand.
De 13e gaven de runners door dat de ketting van de spruit aan SB aan het doorslijten was. We zijn daarop van koers veranderd zodat de sleep er aan BB achter ging hangen zodat de SB ketting werd ontlast en de runners de ketting 2 schakels konden doorhalen en opnieuw beleggen.
De 15e begon het weer iets op te knappen en konden we weer snelheid maken, alleen de 1e stuurman durfde niet meer te draaien want die had van de kapitein op zijn donder gekregen omdat hij met slechter wordend weer in de voorafgaande week niet zachter was gaan draaien.
De marconist vertelde dat de Humber in de buurt zat en op een jop voer, het was ondertussen weer 7 – 9 Bf geworden dus we moesten weer voorzichtig aan doen.
Maar op dinsdag 17 januari was het zover om 6 uur ’s morgens brak de draad, later bleek dat het de rekker was die was gebroken, de kous was door de draad heen getrokken.
De runners zijn meteen begonnen te trachten de voorloper binnen te halen maar dat gaf nogal wat problemen omdat er bindsels om die draad zaten waar achter de sluiting die ze over die draad wilden laten zakken steeds bleef haken en ze daardoor de draad die ze met een handtakel moesten binnen zien te krijgen niet omhoog kregen. Een hoop geëtter dus. Precies hetzelfde probleem dat ik een paar reizen hiervoor probeerde op te lossen door met de sloep onder de kop van een boot te varen en te proberen die sluiting met de hand over zo’n bindsel heen te halen, met als resultaat dat ik met sloep en al bijna onderste boven ging. De sleep was een dood schip dus alles moest met handkracht gebeuren. Uiteindelijk zijn ze er toch in geslaagd die voorloper binnen te krijgen en konden wij om 5 uur ’s middags weer beginnen met vastmaken, een ½ uur later hing hij er weer achter.
Matroos OG Jan van Dorp klaagde de laatste dagen dat hij steeds maar pijn in zijn buik had en dat hij zich niet lekker voelde. Op een zeker moment werd het zo hevig dat er toch maar eens meer aandacht aan moest worden besteed.
De klachten zijn via de radio doorgespeeld naar Scheveningen Radio die een dokter heeft geconsulteerd, met als resultaat dat het vermoeden rees dat deze jongeman last had van een ontstoken blindedarm.
De volgende dag werd hij slechter meer pijn enz. Door de marconist werd een XXX uitgezonden naar schepen in de buurt die misschien een dokter aan boord hadden. ’s Middags gaf een Amerikaans vrachtschip de American Falcon, een Victory uit W.O 2, door dat hij vlakbij ons in de buurt was en dat hij op weg was naar Singapore waar hij de volgende dag kon zijn. Voor ons was het nog een paar dagen varen voor we in Singapore zouden zijn, en om dat de klachten steeds heviger werden moest er iets gebeuren.
Van die Amerikaanse boot gaven ze door dat ze de zieke OG wel over wilde nemen om hem zo snel mogelijk naar het ziekenhuis in Singapore over t e brengen. We zijn in de richting van die Amerikaan gestoomd en hebben de sloep overboord gezet, er stond een hoge zee maar we moesten wat.
sleep.jpg
sleep.jpg (110.34 KiB) 6133 keer bekeken
Een nogal wazige foto van de sleep. Aan de luchten te zien was het niet zo’n best weer. Tevens is te zien dat het best een groot schip was.

Gelukkig kon Jan nog goed functioneren, hij lag dus niet op een brancard.
We zijn naar die Amerikaan toe gevaren met de sloep, ze maakten lij aan SB waar ze tevens de gangway gedeeltelijk hadden laten zakken. Er liepen golven van een meter of 3 dus we gingen aardig op en neer langszij van die boot. Je bent dan aardig klein met een sloep van 6 m bij een Victory van 150 m. Ze hadden dan wel keurig de gangway laten zakken zodanig dat hij bij het slingeren van die boot het water net niet raakte, maar er was behalve het 3 m op en neer springen nog een ander probleem.
Het koelwater voor de condensor, het was een stoom turbine schip, kwam net achter de gangway naar buiten, een straal water van zo’n 25 cm dus per sec een aardige plons en daar moesten wij onderdoor om bij die gangway te komen.
Op het platform van de gangway stond een bemanningslid vastgebonden en met een zwemvest om Jan te helpen over te springen.
Eerst zijn we langs gevaren om een koffertje met spullen over te gooien, dat was gelukkig niet zo’n probleem. We kregen toen al een aardige plons water binnen van die koelwater uitlaat. De 2e keer moesten we het zo uitmikken dat we aan konden schieten op het moment dat we boven op een golftop zaten, want stilliggen onder die gangway kon niet want dan werden we gekraakt en liepen we vol.
Het is gelukt, op het juiste moment kwamen we bij de gangway er kwam wel een plons water binnen maar Jan werd net op tijd door die Amerikaan gegrepen en op het platform gehesen.
We zijn daarop hard weggedraaid en begonnen met het water uit de sloep te hozen we stonden ½ vol. Even later toen we weer op weg waren naar de Tasmanzee, brak er een olieleiding van de motor, de olie spoot in het rond.
Hoe we het gerepareerd hebben weet ik niet meer misschien zat er wel een reserve leidinkje in de gereedschapskist, in ieder geval de motor moest stop, de leiding is gerepareerd er is olie bijgevuld want wat dat betreft waren de sloepen bij ons altijd goed uitgerust. Even later draaide de motor weer en konden we de sleepboot opzoeken.
Voor we echter weer in de Davits hingen en aan boord werden gehesen maakten we nog een paar behoorlijke schuivers waarbij de sloep nogal kraakte, achteraf bleek hij hier en daar wat scheuren te vertonen, nu dat kon wel weer gerepareerd worden.
Het weer was nog steeds niet best het ene moment konden we weer wat harder draaien en even later trok de wind en zee weer aan en moesten we weer zachter zo bleef je aan de gang.
De verhoudingen aan boord werden steeds vreemder, de 1e stuurman kon niet goed overweg met de kapitein, de marconist voelde zich ook erg achtergesteld en had alleen nog aanspraak aan de 1e stuurman. Daardoor werden de verhoudingen zo dat de marconist belangrijk gegevens die binnen kwamen bv een jop in de buurt met de 1e stuurman besprak en niet met de kapitein, dit moest natuurlijk stuk lopen.
Op vrijdag 20 januari waren we op de rede van Singapore en zijn we langszij van de sleep voor anker gegaan.
Later op de dag de sleep er toch maar achter gevierd want langszij lagen we constant tegen de sleep aan te bonken.
’s Nachts kwam de bunkerboot langszij met gasolie en smeerolie die was besteld. Om ½ 4 ’s nachts waren we klaar met bunkeren.
’s Morgens met kapitein en Lloyds Surveyor naar de sleep geweest om de lekkage waarover de runners het hadden gehad te bekijken. Het bleek een persleiding van het ballastwater overboord te zijn die boven de waterlijn zat dus zo erg veel kwaad kon het niet. Tussen de huid en de afsluiter zat een stuk pijp en dat was doorgerot dus de afsluiter mankeerde niets. Dat tussenstuk is er tussenuit gehaald en de opening op de huid is met een blindflens afgedicht. Van de vriesinstallatie voor de koelkasten bij ons aan boord hebben we de silicagel vulling van de droger vernieuwd die bleek nat te zijn waardoor het koelgas er niet meer goed doorheen liep en de koeling niet goed werkte.
De Humber kwam ook vandaag binnen met een jop een oude Empire ook een stoomschip uit W.O 2 maar dan gebouwd in Engeland. Het was onderhand alweer zondag geworden en ik wilde wel weer eens de wal op. In de MK was wel het een en ander te doen dus we hebben onderling afgesproken dat we om de beurt de wal op zouden gaan want de reparatie werkzaamheden moesten ook doorgaan. Ik ben met het bootje van de agent mee gevaren en ben de stad in gegaan. Ik heb voor fl 283 een kamferkist gekocht verder een houten olifant en nog een boeddha beeldje. Om een uur of 4 was ik weer terug aan boord. Verder had ik tijdens die reis ook nog het een en ander in Hong Kong en in Japan gekocht, nl een klein beeld fotocamera Olympus Pen, een flitser, een mixer voor in de keuken thuis, een universeel meter, een elektrische ventilator kachel, een verrekijker en een doos Chinese soep kommen. Deze laatste had ik in Kure gekocht Alles bij elkaar had ik zo’n fl 480 uitgegeven, voor die tijd best een groot bedrag.
Omdat we tijdens de reis hadden gemerkt dat de koeling van de motoren toch wel iets te wensen overliet, hebben we de koelers open gemaakt, en toen bleek wat er aan de hand was.
Aan de binnenzijde van de deksels zat een dam welke er voor moest zorgen dat de waterstroom heen en terug door de koeler ging. Die dam was doorgerot waardoor het water zo van de pers zijde naar de afvoerzijde kon stromen en maar gedeeltelijk door de koelers ging.
Goede raad was duur, we hadden geen reserve deksels aan boord en aan de wal waren ze niet te koop. Het waren gietijzeren deksels van zo’n 40 cm rond, met een toe en een afvoer leiding aansluiting van 10 cm met een flens, dus best wel een ingewikkeld stuk gietwerk. Nieuwe bestellen in Holland zou zeker een week of wat duren dus dat was ook geen optie. De 2e wtk vond dat we ze gewoon in Holland moesten bestellen, want hij vond dat we wel lang genoeg op zee hadden gezeten en hij wilde wel een poosje rust en de wal op.
Singapore.jpg
Singapore.jpg (135.2 KiB) 6133 keer bekeken
De Tasmanzee met zijn sleep voor anker op de rede van Singapore. Gezien vanuit het bootje van de agent waarmee ik naar de wal vaar.

Nu had ik bij dit figuur al meer gemerkt dat hij liever lui dan moe was. Tijdens de reis hadden we al een paar maal een aanvaring gehad omdat ik vond dat hij zijn werk beter moest doen. Ook met die koelers schoonmaken waren er problemen, de 3e wtk kwam op een zeker moment witheet mijn hut instuiven, dat hij het niet langer pikte.
Hij was de hele dag bezig en de 2e liep de kantjes eraf, die was van mening dat hij niet hoefde te werken alleen maar toezicht houden, zo was hij dat gewend op de koopvaardij vertelde hij, waar hij vandaan kwam.
Nu was dat geklets want op de koopvaardij was hij nog lang geen 2e wtk geweest met zijn diploma A, hooguit 4e wtk. Je moest natuurlijk wat bedenken om je gelijk te halen als je geen zin in werken had. Jammer voor hem dacht ik daar iets genuanceerder over. Zoals hieruit blijkt waren we geen grote vrienden.
Dat was heel anders met de 3e wtk daar kon ik prima mee opschieten en ik heb er ook voor gezorgd dat hij de volgende reis als 2e wtk weg kon. Ik heb dan ook, na die uitval van de 3e, de 2e opdracht gegeven 1 koeler voor zijn rekening te nemen en de ander was voor de 3e. Nu kon hij er niet meer onderuit.
Maar we zaten nog steeds met het probleem van die doorgerotte deksels. Opeens schoot me te binnen dat wij kneedbaar staal aan boord hadden, wat in uitgeharde toestand zich als staal zou gedragen dat stond althans op de beschrijving die er bij was. Ik heb 1 deksel mee naar de werkplaats genomen en die dam met een beitel en schraapstaal zover als nodig was weggehaald. Het doorrotten van die dam was ontstaan door het zoute zeewater wat inwerkt op gietijzer. Het gietijzer wordt nl na verloop van tijd door een of andere chemische werking van het zeewater omgezet in grafiet, de ijzermoleculen worden er uitgeloogd waarna er slechts grafiet overblijft en door de waterstroom die er steeds langsging, ging dat veel zachtere grafiet afbrokkelen en sleet weg en zo was die dam voor een deel weggevreten.
De 2e wtk vond het belachelijk wat ik aan het doen was, dat werd niks volgens hem, maar ja dat had ik wel verwacht van dit figuur er zat nu eenmaal niks bij. Wel liep hij steeds te roepen dat hij volgende reis 1e wtk moest worden want anders ging hij weg, nu daar kregen ze bij Smit geen grijze haren van.
Nadat ik die oude dam zo goed mogelijk had verwijderd zodat ik weer grijsgietijzer had ipv grafiet, heb ik in het midden waar de nieuwe dam moest komen een aantal gaatjes van 4 mm geboord draad in getapt en boutjes ingeschroefd.
Deze boutjes moesten dienen als extra steun als ik die nieuwe dam ging maken van dat kunststaal. Van 2 plankjes heb ik een soort damwandje gemaakt waartussen ik het kunststaal heb aangebracht. Nu moest het nog hard worden. In 1e instantie had ik het in de zon op het achterdek gelegd, maar daar werd het niet hard maar zelfs zachter van.
Daarop bedacht ik dat het misschien beter gekoeld kon worden, dus heb ik het deksel in de koelkast gelegd. En ja hoor na een paar uur begon het al uit te harden, het was natuurlijk een chemische reactie van 2 stoffen het kneedbare staal en een hardings middel. De volgende morgen heb ik het deksel uit de koelkast gehaald, en zowaar het spul was keihard geworden.
Uiteraard had ik die nieuwe dam hoger gemaakt dan de oude, zodat ik hem op de juiste hoogte kon vijlen. In de werkplaats heb ik die dam tot de juiste hoogte afgevijld, dat was juist zo hoog als de rand van het deksel. Met behulp van een nieuwe rubberpakking hebben we het deksel gemonteerd. Ik kon op dat moment niet zien of het effect had op het koelen van de motoren dat konden we pas controleren als we weer gingen varen, maar ik had er het volste vertrouwen in dat het resultaat zou hebben.
Het andere deksel heb ik eveneens zo gerepareerd, dat ging iets vlotter nu ik wist hoe het moest.

Wordt vervolgd.
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 18 mar 2016 13:14

Reis 12 op de Tasman Zee (Slot)
Piet Jong

Dinsdagmorgen rond een uur of 11 zijn we weer vertrokken op weg naar de Rode Zee. We hadden de sleep er kort achter gehangen wegens het drukke scheepvaart verkeer in Straat Malakka en ook wegens de ondiepten.
We hadden prachtig mooi weer, af en toe was het helemaal blak we zaten tussen de eilanden in Straat Malakka en zolang het weer zo bleef hielden we de sleep kort waardoor hij niet zo gierde.
Op vrijdagavond hebben we de tros iets gevierd 2 schijven van de trommel, de sleep begon meteen weg te lopen.
Zaterdag bleek de kapitein een zodanige keelontsteking te hebben dat hij in zijn kooi bleef. Dat de kapitein goed ziek was bleek wel maandagavond er zat een gezwel in zijn keel dat doorbrak, daarna ging het een stuk beter maar de volgende dag was de 1e stuurman aan de beurt.
straatje.jpg
straatje.jpg (129.66 KiB) 5873 keer bekeken
Een straatje in Singapore waar de man op de voorgrond koffie zit te branden in een blikken bus die hij d.m.v. een slinger in de rondte draait.

Onze snelheid was nu weer aardig met dit knappe weer in de Indische Oceaan we liepen tussen de 5-6 mijl, wel waren er af en toe regenbuien, waar soms aardig veel wind uit kwam.
Zo rot als in de Zuid Chinese Zee was het gelukkig hier niet. De koeling van de motoren was nu weer prima te regelen dus mijn idee en reparatie waren goed uitgepakt, het improviseren zat er toen ook al goed in.
Door wat koers te veranderen kregen we de wind iets anders in zodat de sleep minder gierde.
Toen ik ’s morgens even boven was hoorde ik plotseling de alarm sirene gaan, dus even laag vliegen naar de MK want het was mijn wacht.
Toen ik beneden kwam stond mijn olieman Bertus met een bleek gezicht naar de koelwaterpomp te wijzen die kapot scheen te zijn. Nu werd Bertus niet zo erg gauw bleek want het was een donkere Antilliaan maar toch. Gelukkig was hij wel zo bij de tijd geweest dat hij de andere koelwaterpomp die naast de kapotte pomp stond al had gestart dus de koeling van de motoren liep geen gevaar.
Er was het volgende gebeurd, de koelwaterpomp werd aangedreven door een 20 pk DC elektromotor. Tussen de as van de motor en de pomp zat een koppeling met rubberblokjes, die blokjes zaten er tussen als trillingdemper. De as 50 mm dik van de koelwaterpomp was gelagerd met 2 kogellagers, die lagers waren warm gelopen en vastgelopen. Dat gebeurde plotseling waardoor er iets wat het zwakst was moest stuk gaan, nu dat was dus die koppeling.
Op het moment dat dit gebeurde stond Bertus daar vlakbij. Misschien heeft hij een vreemd geluid gehoord tussen al het lawaai van de motoren. Ik moet eerlijk zeggen dat ik dat vergeten ben te vragen, maar in elk geval brak die koppeling in 3 stukken en vloog van de as af, en Bertus stond er vlak naast en zag ze langs komen.
Ik kan me voorstellen dat je dan even schrikt. Ik kan het Bertus echter niet meer vragen want jaren later heb ik gehoord dat hij in Rotterdam na een avondje stappen tussen wal en schip is verdaagd en is verdronken.
Nu de reserve pomp stond te draaien moest de ander uiteraard gerepareerd worden.
We hadden assen compleet met huis en lagers reserve hangen dus die konden zo gemonteerd worden. De koppeling was een ander verhaal, die hebben we uit een stuk staal moeten draaien want die hadden we niet reserve. Gelukkig hadden we een draaibank aan boord en daar kan ik redelijk mee overweg dus dat lukte ook wel weer.
Het lijkt er een beetje op dat ik alles alleen deed, maar het was een feit dat de andere 2 wtk’s niet zoveel praktijk ervaring met mechanisch verwerken van metalen hadden. Ze hadden allebei een vooropleiding vanaf de MULO en daar kreeg je dat soort vakken niet, en op de machinistenschool kreeg je daar wel les in maar niet zoveel als vroeger op de LTS, dus daarom deed ik dit soort klusjes wat ik bovendien wel leuk vond om te doen.
Bij het demonteren van de vastgelopen as bleek dat beide kogellagers volkomen droog stonden er zat werkelijk geen greintje vet in, ja dan vraag je erom om na een zekere tijd warm en vast te lopen. Hoe dit nu mogelijk was, was me een raadsel, kogellagers worden vanuit de fabriek altijd met vet gevuld afgeleverd, dus waar dat vet was gebleven ??? Maar 2 dagen later draaide de pomp weer, de lagers werden wel vrij warm wat ik vreemd vond, maar het spul bleef draaien. De watermaker bleek ook weer problemen te geven we konden maar geen goed vacuüm houden, daarom besloten de reserve pomp maar eens te proberen. Zowaar dat bleek de oplossing we maakten plotseling weer 100 ltr per uur.
Het weer werd geleidelijk aan beter het werd wel warm maar daar hadden we de airco voor dus dat ging wel goed. De run per dag lag zo rond de 130 mijl dus dat ging ook lekker, omdat er bijna geen zee meer stond en de wind van achteren in kwam bleef de sleep er aardig achter hangen en dat scheelde natuurlijk in de snelheid, we draaiden dan ook vol uit.
Op zondag de 13e zijn we ’s morgens met de sloep naar de sleep geweest om de runners op te halen, de kapitein vond dat ze dat wel even verdiend hadden, ze konden dan even in een koelere omgeving tot rust komen en douchen enz. Uiteindelijk hadden ze op die boot beperkt water en was het natuurlijk bloedheet. “s Avonds hebben we de runners weer terug gebracht naar de sleep op 1 na, dat was een matroos die tijdelijk op de sleep als runner zat, de kapitein vond het nodig een mannetje extra aan boord te hebben, we waren die OG ook al kwijt. Na Socotra zou hij weer terug naar de sleep gaan.
Zaterdagmiddag zaten we dwars van Kaap Gardifui dat is op het schiereiland van Socotra aan de ingang van de Rode Zee.
Dinsdagmiddag rond 4 uur waren we dwars van Aden. Het weer is nog steeds goed maar de sleep trekt zich er niets van aan en giert alle kanten op.
Op 26 februari An haar verjaardag zitten we al lang en breed in de Rode Zee met de wind recht op de kop, gelukkig echter niet veel waardoor de sleep er keurig achter ligt. Dat we de wind recht op de kop is is natuurlijk logisch we zijn over het midden van de Rode Zee heen, en de wind is dus gaan draaien van achterop naar op de kop.
Als je dit zo allemaal terug leest werd je leven gedurende die tijd alleen maar beheerst door de sleep hoe het weer was hoe de sleep er achter lag of er niets stuk ging, en maar 4 op 8 af lopen.
Op 1 maart waren er 2 bunkers leeg waardoor we wel wat hoog op het water lagen en daardoor nogal te keer gingen. We hebben ze dan ook gauw met zeewater gevuld en dat scheelde toch wel aardig het schip lag wat rustiger in de deining die er was.
Op vrijdag 3 maart waren we aan het begin van de Golf van Suez.
Op zaterdag stond er een stijve bries recht op de kop. ’s Avonds de tros ingekort want het werd ondiep we zijn nu aardig in de buurt van Suez we zijn langzamer gaan draaien want we kunnen niet naar binnen er liggen 40 schepen op de rede van Suez te wachten en er is geen plaats voor ons, we moeten dus de hele nacht zachtjes draaiend op en neer gaan houden.
Op zondagmorgen mogen op de buiten ankerplaats een plek zoeken om daar voor anker te gaan in de hoop dat in de loop van de dag er een loods komt. We hebben een dag liggen wachten maar op maandagmiddag rond 4 uur kwam de loods aan boord en konden we opstomen naar een ankerplek op de binnenrede. Er was tevens een sleepboot bij die ons zou assisteren bij het naar binnen gaan.
Maar eerst lagen we op de binnen rede voor anker en kwam de bunkerboot langszij zodat we 135 ton gasolie konden laden. Dat duurde tot ’s nachts 1 uur dus we maakten weer aardige dagen.
Die bunkerboot had wat problemen met onze sleepdraad toen hij probeerde langszij te komen. De sleep lag vlak achter ons dus de sleepdraad stak vanaf ons achterdek omhoog naar de hoge kop van de sleep, door een of andere reden kwam die bunkerboot met zijn achterdek onder de sleepdraad, dat had geen probleem geweest als er niet een zonnetent op zijn achterdek had gestaan.
Het buizenframe waar die tent over was gespannen kwam tegen de sleepdraad en het hele spul werd tegen het dek gedrukt, weg zonnetent, al zijn strevellatten zoals die worden genoemd lagen plat aan dek.
Het was dus eigen schuld dikke bult als je niet oplet met langszij komen. Ze probeerden wel ons de schuld te geven maar dat was natuurlijk onzin zij kwamen aanvaren niet wij, wij lagen voor anker.
In de post die we aan boord kregen was ook een brief voor mij van het kantoor waarin ze antwoordden op een brief die ik waarschijnlijk in Japan of in Singapore had gestuurd waarin ik vroeg of ik afgelost kon worden eind maart i.v.m. de zwangerschap van An.
Ze beloofden dat ze het goed in de gaten hielden maar beloofden niets.
Na nog een dag liggen wachten konden we eindelijk woensdag 8 maart naar binnen.
Er was een sleepboot van de Kanaal Maatschappij de Antar die op de kop van de sleep ging liggen en wij functioneerden achterop als stuurboot.
Toen we op het Groot Bittermeer waren is de Antar vervangen door de Mared een grotere boot we gingen niet hard genoeg, toen liepen we 10 mijl. Donderdagnacht om ½ 5 waren we in Port Said. Ik was nog nooit zo snel door het Suezkanaal gegaan.
In Port Said gingen we echter niet naar buiten maar moesten we voor de wal. Het bleek dat de Grieken eerst de kanaal kosten moesten betalen Fl. 27.000,- daarna zouden we pas weg mogen. De volgende dag ’s middags om een uur of 2 klaar gemaakt om te vertrekken, de loods zou dan aan boord komen. Maar al wie er kwam geen loods, het werd uiteindelijk ½ 7 ’s avonds voor hij kwam opdraven., om 8 uur waren we buiten en konden we voor de laatste loodjes naar Piraeus.
Het was gelukkig prachtig mooi weer dus we konden vol aan trekken. Ik heb de karren dan ook maar zonder het aan de brug te melden wat opgeschroefd. Geleidelijk aan werd het weer toch wat minder er waren nogal eens buien waar zelfs hagel uit kwam, dat hadden we al een tijdje niet gehad, in de tropen kom je dat weinig tegen.
Op donderdag 16 maart zijn we in Piraeus aangekomen en hebben we de sleep afgeleverd. Vanuit Kure in Japan tot Piraeus was het totaal 8730 mijl, daar hadden we 85 dagen over gedaan dus met een gemiddelde van ruim 100 mijl per dag, niet slecht.
’s Avonds met de Griekse eigenaar en onze kapitein de wal op geweest, gegeten in een restaurant en daarna naar een show en toen dat was afgelopen zijn we naar een hotel gebracht om daar de nacht door te brengen.
Dit was de eerste en de laatste gelegenheid dat ik in mijn uniform heb gelopen bij Smit, dat wilde de kapitein graag. Omdat de 1e stuurman geen uniform bij zich had mocht die niet mee.
We hadden bij aankomst een telegram uit Maassluis gekregen dat we vanuit Piraeus naar Malta moesten om daar een bak op te halen die naar Ras el Sider in Libië moest, zo’n 360 mijl. Vanuit Piraeus heb ik een telegram gestuurd om te vragen of ik afgelost kon worden.
Kreeg bericht terug dat na overleg met mevrouw Jong er was besloten dat ik aan boord bleef, nu daar was ik niet zo blij mee. De volgende dag ’s middags vertrokken naar Malta. De kapitein besloot een kortere weg te nemen en wel door het kanaal van Korinthe.
kanaal-1.jpg
kanaal-1.jpg (123.17 KiB) 5873 keer bekeken
kanaal-2.jpg
kanaal-2.jpg (71.51 KiB) 5873 keer bekeken
De oostelijke ingang van het kanaal en de brug over het kanaal ergens in het midden.

Nu dat was best wel een belevenis. Op zijn smalst, dat is waar er een brug over dat kanaal ligt, kunnen er geen 2 schepen elkaar passeren, je vaart tussen 2 heel hoge muren door die wel een meter of 40 hoog zijn. Als je naar binnen vaart denk je dat je er niet door heen kan zo smal lijkt het.
In 1 uur tijd waren we er doorheen en het schijnt een dag omvaren te schelen als je de kant van Malta op moet. We draaiden zo hard mogelijk 136 klappen en liepen 10 ½ mijl maar het schip was denk toch wel aardig vuil onderwater. Zaterdag ’s avonds voelde ik me vreselijk beroerd, pijn in mijn keel, het bleek hetzelfde als wat de kapitein en de stuurman hadden gehad.
Zondagmiddag 19 maart liepen we Malta binnen. Wat ik nooit eerder had gedaan ik was niet beneden tijdens het manoeuvreren, ik voelde me zo beroerd dat ik in mijn kooi lag.
De volgende dag is er een dokter aan boord gekomen om o.a naar de kok te kijken die had zijn arm nogal ernstig verbrand en ging dan ook prompt naar het ziekenhuis.
Daar waren we mooi vanaf want het was toch wel een erg vervelend mannetje die constant problemen liep te maken. Ik moet echter wel zeggen dat hij goed kon koken en dat was toch wel heel erg belangrijk, ik heb het veel slechter meegemaakt, lees het verhaal van de Humber maar. Verder ging er ook nog een matroos van boord, die had de hele reis al geklaagd over hoofdpijn. Wat er nu precies aan de hand was kon de dokter niet achter komen, maar Dirk vertelde dat hij tijdens zijn verlof met zijn brommer tegen een auto was aan geknald, hij was wel wat beschadigd maar hij vond het niet nodig een dokter te raadplegen. Of dat de oorzaak van zijn problemen was wist die dokter niet maar hij vond dat Dirk maar eens goed moest worden nagekeken in het ziekenhuis.
Bij mij kwam hij ook nog even langs hij heeft mijn keel bekeken en heeft wat hoesttabletten achter gelaten en heeft tegen de 1e stuurman gezegd dat hij me maar 3 prikken antibiotica moest geven dan zou het wel over gaan.
's Middags is de sleep aangevlet een bak van 27 m lang en 13 m breed.
De volgende morgen vertrokken, het weer was slecht erg buiig en hoge zee toch zijn we er VKV tegenaan gegaan. 's Avonds zijn we wat zachter gaan draaien anders kwamen ’s nachts op de bestemming en konden we toch niet naar binnen.
De stuurman heeft me elke dag een prik gegeven, en ik moet zeggen dat deed hij prima en ik voelde me al gauw een stuk beter. Op woensdag was ik voor mijn gevoel weer beter op nog wat verkoudheid na, maar nu was de kapitein weer aan de beurt.
Ja dat kan je natuurlijk verwachten als het besmettelijk is, je zit met z’n allen maar op een klein bootje.
De volgende dag was de 2e stuurman aan de beurt en ook de 2e wtk had problemen. De 1e stuurman was ook niet lekker maar die moest de spuiten geven, waarna iedereen toch weer redelijk snel opknapte.
Het weer knapte gaandeweg ook steeds meer op en donderdagmiddag konden we de sleep aan een lokale boot overgeven en zijn we meteen rechtsom keert gegaan richting Holland. We wisten dat we naar huis moesten want de Tasmanzee zou andere motoren krijgen. De 4 Deutzen zouden er uit gaan en er zouden 2 nieuwe sterkere Kromhouts voor in de plaats komen. Zondag 26 maart waren we dwars van de Galita’s en was het ’s middags nog ongeveer 2000 mijl naar Maassluis. We draaiden zo hard mogelijk 137 klappen, ik vond het niet nodig die karren nu nog te ontzien, ze gingen er toch uit dus een beetje overbelast draaien moesten ze nu nog maar even voor lief nemen, we liepen een constante 10 ½ mijl per uur. Dus nog een dag of 8 en we zouden thuis zijn, maar ja dat wist je nooit want als er toevallig ergens een jop lag ging je natuurlijk daar naar toe.
An was 4 april uitgerekend dus het werd kiele kiele of we het op tijd zouden halen. Woensdagmiddag 12 uur zaten we dwars van Gibraltar, nu was het nog 1200 mijl.
De volgende morgen 8 uur Kaap St Vincent om ½ 7 ’s avonds dwars van Lissabon.
De volgende dag om 12 uur dwars van Oporto, er werd door mij constant gekeken waar we zaten en hoe hard we liepen.
’s Middags bericht dat we de volgende dag de Schelde zouden ontmoeten die we brandstof moesten geven. De Schelde was met een molen en een bak op weg naar Skaramanga in Griekenland.
De volgende dag ’s middags de Schelde in zicht, hebben op zijn kop vastgemaakt en tevens de bunkerslang overgegeven. Kapitein op de Schelde Gerrit Joosse en marconist Ronnie Verschoor, oude bekenden van de Poolzee in 1962.
Om 4 uur zijn we begonnen met pompen en om 7 uur waren we klaar hebben losgegooid en zijn rond gegaan richting huis. Het weer hield zich prima we draaiden uiterst vermogen en liepen als een trein. Maandagavond 3 april om 6 uur dwars van Dungeness, met stroom mee liepen we 12 mijl. Op 4 april ’s morgens om 8 uur tussen de pieren van HvH en de Waterweg op. We hadden de uitgerekende datum dus gehaald ik had nog geen bericht gekregen dat er zich een nieuwe wereldburger had aangemeld dus we waren op tijd. Karel Stikkelorum Sr kwam ons ophalen samen met mijn vader, Erik van Dick en Joop de broer van Annie.
Ze waren gelukkig met 2 auto’s want met alle spullen die ik bij me had hadden we nooit met zoveel personen en spullen in 1 auto gepast. Ik weet nog wel dat de auto van Karel behoorlijk aan zijn merk lag omdat ik in Singapore nog een kist met spullen die ik een reis ervoor op de Humber had achtergelaten mee had gekregen en die kist was nogal zwaar, er zat een bankschroef en een verstuiver testpomp en nog meer spullen in die ik de reis ervoor van die gebroken tanker in de PG had gehaald.
Bij thuiskomst stond er een fors uitgedijde An op me te wachten, maar verder was er nog niets loos. De volgende dag nog even terug geweest naar Maasluis om de boel over te dragen en nog wat te bespreken op de TD. Ik moest o.a. ook de conduite rapporten van het MK personeel overdragen en het een en ander er bij vertellen.
Die van de 2e wtk was niet al te best, dat had ik hem ook meegedeeld vlak voor binnenkomst, hij was daar nogal boos over, maar dat kon mij niets schelen. Ik heb die rapporten over ieder van de MK zo eerlijk en objectief mogelijk geprobeerd te maken.
Bij de TD stonden ze nogal vreemd te kijken toen ik met dat rapport over die 2e kwam, ze hadden nog niet eerder zoiets over hem gezien zeiden ze. Nu ik vond het best ze deden er maar mee wat ze wilden ik had mijn best gedaan.
En zo zat er weer een enerverende reis op over de halve aardbol

Op 9 april 1967 is onze zoon Peter-Jan geboren en waren we voortaan met zijn drieën.

Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 28 mar 2016 15:24

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967
Piet Jong

Na alle enerverende zaken die zich afgespeeld hebben vanaf binnenkomst in april met de Tasmanzee was het op 1 augustus weer zover dat er weer gevaren moest worden want de verlofdagen waren op. Ik had mijn verlof behoorlijk uitgesmeerd door een ongeval met mijn motor, wat me een zwaar gekneusde enkel opleverde en ook nog het plotseling overlijden van mijn vader.
Ik kreeg een telefoontje van kantoor in Maassluis of ik bereid was met de Thames te vertrekken. Er werd wel bij gezegd dat het een tijdelijke aanstelling was omdat de Thames eerder werd afgelost dan gepland en men even een bemanning tekort had, bovendien was de Thames een zg A boot.
Mijn toekomstige boot zou de Oostzee zijn, dat was een B boot.
Ik was nog te kort 1e Wtk om al op een A boot te varen. Je begon met een C boot zoals de Humber, en dan afhankelijk wat ze op kantoor van je vonden kon je promoveren naar een B boot en daarna naar een A boot. Zo was de gang van zaken in die tijd. Dat wilde echter niet zeggen dat als je gepromoveerd was voor A boten dat je dan alleen maar op A boten voer, het was ook maar net hoe het uitkwam welke boten moesten worden afgelost en wie er geen verlof meer had.
Op 2 augustus was ik aan boord in Maassluis waar de Thames op dat moment lag, en we zouden die middag vertrekken.
Op het laatste moment ging het niet door en werd het 24 uur uitgesteld.
Op 3-8 zijn we ’s middags vertrokken rustig aan varend want er waren geen orders. We zijn tussen het lichtschip de Goeree en de Noord Hinder op en neer gaan houden met 1 motor af.
De volgende dag nog steeds geen orders dus toen hebben we de 2e motor ook maar afgezet want om nu brandstof voor niets te verstoken was ook zonde.
De volgende dag eindelijk werk. We moesten naar binnen om uit Schiedam een gerepareerde tanker op te halen van 64.000 ton die naar Antwerpen moest.
Die tanker was in eerste instantie maar 30.000 ton hij heette de Fina Norvege.
Het was een Belgische tanker. Een paar maanden eerder was hij in zijn 30.000 ton uitvoering in de Middellandse Zee op weg naar Rotterdam en voer onder de kust van Algerije. Het verhaal ging dat de vrouw van de kapitein die aan boord was haar man of misschien een stuurman verzocht of hij wat dichter onder de wal kon sturen dan kon ze de wal beter bekijken. Zo gevraagd zo gedaan, alleen jammer genoeg zat er vlak onder de wal een stuk steen in de weg waar die tanker bovenop knalde.
Tja toen was het de wal bekijken meteen afgelopen. De ladingtanks waren over een behoorlijk grote lengte opengescheurd. Ik denk dat die kapitein wel enkele vervelende woorden met zijn vrouw heeft gewisseld en op zijn kantoor zullen ze ook niet zo blij met hem zijn geweest.
In ieder geval is die tanker naar Rotterdam gesleept en daar bij een werf gerepareerd.
Die tanker was nog niet zo oud en de brug en de MK zaten beide achterop, er werd besloten die boot een stukje uit te breiden.
Omdat zijn gehele lading sectie naar de galemiezen was hebben ze de kont er af gesneden en een nieuwe lading sectie gebouwd met een nieuwe kop, alleen een stuk breder en langer.
Die lading sectie was wat betreft het volume 2x zo groot geworden, want men had berekend dat met de aanwezige machine installatie waar niets aan mankeerde het schip geladen met 64.000 ton olie toch nog aardig vaart liep.
Als je vanaf het achterdek langs de achteropbouw naar voren liep werd het schip plotseling een meter of 3-4 breder aan beide kanten, dus het hele schip was 6- 8 meter breder vanaf de achteropbouw en zo was er een schip ontstaan met dezelfde machine installatie en waarschijnlijk ook een even grote bemanning met een capaciteit die 2x zo groot was.
We lagen langszij van die boot die helemaal leeg was.
Als we aan boord wilden dan moest dat via een touwladder. Omhoog was geen probleem ik denk dat er zo’n 15 m omhoog geklommen moest worden. Toen ik aan dek stond en eens naar beneden keek was de Thames toch maar een erg klein scheepje.
Op een zeker moment moest ik ook weer naar beneden, en ik moet zeggen dat het dan een vervelend gevoel in je buik geeft als over de verschansing kijkt en je weet dat je zo’n 15 meter naar beneden moet klimmen langs een slingerende touwladder. Maar zoals een echte zeebonk betaamd laat je natuurlijk niets merken. Ik was echter wel erg opgelucht toen ik weer beneden aan boord van de Thames stond.
“s Middags rond een uur of 4 zijn we mbv van een bankboot, de Brielsebank en 2 havenboten vertrokken maar zee. Er liep een ebstroom dus we vlogen de Waterweg af 9 mijl per uur
Om 6 uur waren we buiten en op weg naar Antwerpen. ’s Nachts om 12 uur dwars van Vlissingen. De Brielsebank waarmee we samen sleepten stond ook voorop vast en zo zijn we de Westerschelde op gegaan, rond een uur of 2 waren we bij Antwerpen waar de sleep door plaatselijke boten werd overgenomen.
schelde-1.jpg
schelde-1.jpg (103.42 KiB) 5641 keer bekeken
schelde-2.jpg
schelde-2.jpg (114.6 KiB) 5641 keer bekeken
Op de Schelde bij Antwerpen met de sleep.

We zijn ook naar binnen gegaan en langs de wal tot de volgende morgen. ’s Avonds nog even de wal op geweest met de marconist en nog een paar man. De marconist was een Zeeuw en die vond dat we nu we in Antwerpen waren mosselen moesten eten. Nu dat viel niet tegen ze smaakten best goed, zo leer je nog eens exotisch eten..
De volgende dag weer op stap we moesten naar Le Havre in Frankrijk om een zuiger op te halen.
De volgende morgen waren we er en gingen naar binnen door een sluis. De sleep lag daar en moest alleen maar even sleepklaar gemaakt worden en dan zouden we weer vertrekken. Nu dat feest ging niet door.
Het bleek dat om een of andere reden het water buiten de sluis bij vloed te laag bleef zodat we niet door de sluis konden want dan liep er teveel water weg uit de binnenhaven achter de sluis via het schutten.
We moesten dus een dag over blijven liggen. De volgende morgen konden we op stap, met behulp van een havenboot zijn we de sluis in gegaan..
Om 11 uur waren we buiten en kon de sleep op de volle tros en wij VKV, n=160
Het was prachtig mooi weer gladde zee dus we liepen als een trein.
De volgende morgen zijn we de Westerschelde opgestoomd om 11 uur dwars van Vlissingen daarna blijven doorvaren tot 5 uur, waarna een havenboot de sleep heeft overgenomen.
Waar die sleep eigenlijk naar toe moest verteld mijn dagboek niet, ik denk dat hij naar Antwerpen moest. We zijn rond gegaan en weer naar buiten richting Engeland Great Yarmouth was de bestemming.
Maar het liep toch weer even anders. De volgende morgen rond 7 uur kwam er bericht dat we terug moesten naar Terneuzen want op de plaat van Borsele zat een Engelse BP tanker van 35.000 ton vast, naam British Lantern.
"s Middags om 2 uur waren we er bij en hebben direct vast gemaakt. Om 5 uur zou het hoogwater zijn. De Maasbank en de Oostzee verschenen ook op het toneel en hebben ook direct vastgemaakt. In totaal lagen er 15 boten vast die moesten proberen die boot los te trekken. Tot ’s avonds 7 uur hebben we volle kracht liggen trekken en scheren maar die boot gaf geen krimp.
’s Avonds zijn er lichters langszij gekomen waar 2000 ton olie in zou worden gepompt om die boot lichter te maken. Wij hebben los gegooid en zijn een paar 100 meter verderop voor anker gegaan.
british lantern-1.jpg
british lantern-1.jpg (156.25 KiB) 5641 keer bekeken
british lantern-2.jpg
british lantern-2.jpg (104.4 KiB) 5641 keer bekeken
Trekken aan de Engelse tanker BP tanker Britisch Lantern.

Met 15 boten vastliggen aan een gestrande tanker om te wachten op hoog water is geen manier om prettig te liggen.
’s Nachts om 3 uur weer vast gemaakt want om 7 uur zou het weer hoogwater zijn.
Een uur later was er plotseling een explosie met een grote steekvlam en stond er een lichter in de brand. De lichters lagen aan BB langszij van die tanker, er lag ook een sleepbootje bij die die lichters had gebracht. Die heeft die brandende lichter meteen vastgemaakt en even verder op een bank gesleept, daar lag hij half onder water. 1 persoon werd vermist vermoedelijk zat die man in het vooronder waar de explosie plaats vond. Achteraf is hij daar inderdaad gevonden.
De oorzaak is waarschijnlijk geweest dat hij in het vooronder vuur heeft gemaakt misschien wilde hij water op zetten voor een bak koffie. Bij het overpompen kwam veel gas vrij dat zwaarder is dan lucht en dat is ook in het vooronder gekomen en toen hij vuur maakte was het boem.
Door al deze consternatie kwam er van lostrekken niet veel terecht dus hebben we om 7 uur weer losgegooid en zijn weer voor anker gegaan. De hele dag voor anker gelegen tot ’s middags 4 uur, toen hebben we weer vastgemaakt, want om 7 uur zou het weer hoogwater zijn.
Om 6 uur zijn we begonnen met om de 10 minuten er vol tegenaan te gaan. De kapitein Leen Westdijk jr. kwam speciaal naar beneden om met mij af te spreken dat als hij de telegraaf 2x achter elkaar op VKV zette ik dan ook alles gaf wat in die karren zat.
Nu dat was iets wat ik wel leuk vond om te doen. Als je hoorde hoe de turbo’s te keer gingen als we zo draaiden, je zag de vuldruk omhoog vliegen alles stond te dreunen en te gillen de uitlaatgas temperatuur ging naar de 450 graden, ja dat deed me wel wat.
Om 18.35 uur begon er beweging in de tanker te komen dat konden wij beneden ook zien want de karren ging harder draaien en de vuldruk daalde, 5 minuten later was hij los.
Zo die klus was ook weer geklaard. We hebben losgegooid de draad binnen gehaald en weer op weg richting Vlissingen, we moesten de volgende morgen in Maassluis zijn.
Zo gezegd zo gedaan. De volgende morgen om 9 uur lagen we in Maassluis voor de wal en kwam Piet Huisman me vertellen dat ik Fred de Jager die als 1e wtk op de Oostzee zat moest aflossen.
british lantern-3.jpg
british lantern-3.jpg (233.58 KiB) 5641 keer bekeken
Op de foto in de linker bovenhoek een Belgische boot, de Thames waar ik op zat als hwtk, de Oostzee en daarnaast een Bankboot de Maasbank de andere 10 boten aan BB van de tanker zijn allemaal boten die op de Westerschelde werkten.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 28 mar 2016 16:34

HIER een filmpje van het lostrekken van de British Lantern. :wink:
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 28 mar 2016 17:11

Nou da's nog eens service..waar gebeurde Hollands Glorie verhalen van iemand die "d'r bie was" EN een fillumpie op de koop toe. :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 04 apr 2016 12:47

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


De Oostzee was echter nog niet binnen dus bleef ik nog even op de Thames. De volgende morgen zijn we verstoomd naar Vlaardingen waar de nieuwe sleep voor de Thames lag, een klein droogdokje dat naar Malta moest. s'Middags kwam Fred met al zijn barang aan boord en heb ik mijn tas ingepakt en ben op de trein gestapt naar huis.
De volgende dag ben ik weer naar Maassluis gegaan waar de Oostzee in de haven lag, maar op de leerling wtk na was er niemand aan boord.
Dus ’s middags maar weer op de trein gestapt om naar huis te gaan. In Schiedam moest ik overstappen op de trein naar Den Haag. Terwijl ik al in de andere trein zat kwam ik er achter dat ik mijn tas was vergeten waar o.a mijn uniform in zat.
De volgende dag opnieuw naar Maassluis. In Schiedam was mijn tas gevonden en daar afgegeven dus die had ik dus ook weer terug.
Aan boord waren nu de 3e wtk en de leerling en verder niemand, dus dat ging wel weer lekker zo, ik reisde nu al een paar dagen voor Jan met de korte achternaam op en neer.
oostzee.jpg
oostzee.jpg (126.98 KiB) 5301 keer bekeken
Maar eindelijk donderdag 17 augustus was de nieuwe bemanning aan boord. De kapitein was een oude bekende W. V. waarmee ik op de Thames in de PG had gezeten als 2e wtk in 1963.
's Middags om 2 uur zijn we vertrokken naar een jop buiten op de Noordzee, een Shell tanker de Kosmatella die een uitgebrand schakelbord in zijn MK had, ja dan doe je niet veel meer.
De Clyde die schijnbaar in de buurt was stoomde er ook op. In eerste instantie zijn we toch niet naar buiten gegaan, maar in de Europoort om een uur of 5 voor anker gegaan.
Later in de avond alsnog naar buiten en om 10 uur waren we bij die tanker en hebben samen met de Maasbank vastgemaakt. De Maasbank achterop als stuurboot.
Om ½ 12 tussen de pieren en om ½ 1 bij Vlaardingen waar een havenboot hem heeft overgenomen waarna wij rond zijn gegaan en weer naar buiten.
De volgende dag ‘s middags waren we in Felixstowe aan de oostkust van Engeland ongeveer tegenover Scheveningen.
We zijn naar binnen gegaan, ingeklaard en afgemeerd langszij van de sleep. De sleep was een ponton van 70 m lang en 12 m breed de naam was ” Petroquimico” en bestemd voor Mexico.
We zijn direct begonnen met sleep klaar maken nu dat was gauw gebeurd, er zaten geen runners op, dus de spruit werd belegd de voorloper ingesloten nog wat reserve draden aan boord een 3” dieselpompje geplaatst op een strategische plek, en klaar was de sleep.
Om 18.00 uur waren we klaar en zijn we meteen vertrokken. Om 20.00 uur ging de loods van boord en waren we onderweg naar de havenstad Coatzacoalcos aan de oostkust van Mexico.
Het weer was goed dus werd de kar VKV gezet wat betekende dat we 235 klappen draaiden, goed voor een snelheid van 7 ½ mijl. De hoofdmotor draaide als een zonnetje terwijl Fred de Jager op de reis er voor toch nogal wat problemen had gehad van een vastlopende zuiger.
Doordat we 235 draaiden zaten we ruim boven het kritisch toerental en trilde het schip ook niet erg. De motor was er een stuk op verbeterd sinds ik in 1959 er op had gevaren en toen we die gebroken schroefas kregen. De verbetering zat hem er vooral in dat er een extra trillingsdemper voor aan de motor was gebouwd en dat de gietijzeren zuigers nu vervangen waren voor aluminium zuigers die maar 1/3 wogen van de oude gietijzeren, daardoor kon het maximum toerental worden opgeschroefd van 215 naar 235 klappen, en soms meer.
Volgens het brandstof verbruik draaide ik nog steeds geen 90% dus ik heb de regulateur op de motor nog wat meer opgeschroefd zodat we 240 klappen draaiden, dat kon die motor makkelijk hebben, hij was zwaar genoeg gebouwd, zeg maar liever lomp.
Het weer bleef goed en we liepen per dag zo’n 180- 190 mijl dus dat ging wel lekker.
Op 25 augustus was het even met ons geluk gedaan. Ik was net ’s middags om 12 uur van wacht gekomen had me gedoucht en zat boven in de kaartenkamer een biertje te doen met de kapitein, 1e stuurman en marconist toen plotseling zo maar in een keer de hoofdmotor stopte.
Nu dat was een vreemde gewaarwording. Het wereld record trappen afvliegen is door mij met minuten verbeterd, ik stond binnen een paar tellen in de MK bij de manoeuvreerstand. Daar stond de 3e wtk met een angstig gezicht verwilderd om zich heen te kijken. Ik vroeg wat er aan de hand was maar hij stond me verdwaasd aan te kijken zonder antwoord te geven.
Daar had ik dus niet veel aan nu wist ik dat natuurlijk wel maar ja, er moest wel wat gebeuren. Onderhand stond ik alle meters op de manoeuvreerstand te bekijken en zag plotseling dat er geen koelwaterdruk was.
Aan BB aan de voorzijde van de motor was een trap met een paar treden waarmee je op het eerste bordes langs de motor kwam. Op dat bordes kon je tussen de stoterstangen van de kleppen doorkijken en kon je de koelwater temperatuurmeters en uitlaatgassen temperatuurmeters zien. Ik sprong dat trapje op en keek en zag dat de koelwater temperatuurmeters allemaal op 100 graden stonden.
Het was nu wel duidelijk er was geen koelwater en daardoor was de motor vastgelopen. Ik sprong weer naar beneden en rende naar de SB kant van de motor want aan SB achterin aan het begin van de tunnel stond de koelwaterpomp. En inderdaad die stond stil, het was een elektrisch aangedreven centrifugaalpomp die er was uitgeklapt. Ik heb hem meteen weer geprobeerd te starten en dat lukte gelukkig. Ik rende weer naar voren en zag gelukkig net op tijd dat de 3e wtk de bypass afsluiter van de koeler stond dicht te draaien want hij wilde die motor zo snel mogelijk afkoelen.
Gelukkig dat ik het zag want dat was nu precies wat er niet mocht gebeuren. Als je in zo’n hete motor plotseling relatief koud water gaat pompen heb je grote kans dat er cilinders of cilinderbalken scheuren. Ik brulde dus naar hem dat hij die afsluiter moest opendraaien en de afsluiter naar de koeler dicht. Hij keek, me aan of ik gek geworden was, maar gelukkig deed hij wel wat ik zei.
Ondertussen hadden we de startlucht voor de motor opengezet en probeerde ik de motor te starten, want een ding stond voorop die motor moest weer draaien om vrij te blijven van de sleep. De motor wilde echter niet aanslaan. De sleep kwam uiteraard lekker doorzetten toen de motor stopte, ik meen dat hij aan BB ter hoogte van het sloependek ons even heeft geschampt, even later lag hij voor ons. De motorsloep is overboord gezet en daarmee is geprobeerd de sleepboot vrij van de sleep te houden, en dat is gelukt, we hoefden dus niet los te gooien.
Onderhand waren wij in de MK druk in de weer de motor weer aan de praat te krijgen. Ik wist nog steeds niet welke zuiger of zuigers waren vastgelopen. We hebben het tornwerk ingezet en zijn gaan tornen, nu dat ging goed, de temperatuur begon ook al zachtjes te zakken van 100 naar 90 naar 80 enz. Het tornwerk er weer uit gehaald bij 80 graden en weer gestart maar hij wilde niet blijven draaien dus maar weer tornen en de temperatuur verlagen.
Dat tornen deden we ook om de zuigers en cilinders geleidelijk af te koelen en niet op 1 plaats als het spul stilstond. Bij 70 graden koelwater temperatuur de torn er weer af en opnieuw gestart en jawel hoor daar ging hij weer.
Omdat de sleep voor ons over was gelopen konden we niet meteen weer gaan draaien want dan bestond het risico dat we de draad in de schroef zouden krijgen.
We hebben dan ook een poosje liggen drijven en met de sloep het spul zodanig rond te trekken dat de draad vrij van de schroef was, dat is uiteindelijk gelukt en konden we weer zachtjes aan gaan draaien.
Dit hele gebeuren speelde zich in eerste instantie af in een paar minuten. Je weet als sleepbootman dat als je slepend bent de voortstuwing niet mag stoppen, want de risico’s die dan ontstaan zijn levensgroot dat de sleep boven op je loopt en je helemaal kapot ramt.
De sleepboot Oceaan, een zusterschip van de Oostzee is het op de Pacific op weg naar Japan overkomen. De draad was in de schroef gekomen en de sleep een oud vliegdekschip uit de Amerikaanse mottenballen vloot vond het nodig om aan BB langszij af te meren. De ravage die daar toen is ontstaan heeft weken van reparatie in Japan gekost.
We draaiden weer na ongeveer 1 uur en konden toen de schade proberen op te nemen. We zijn in eerste instantie zachtjes aan begonnen met draaien, daarna opgevoerd tot 150 omwentelingen en onderhand de motor overal gecontroleerd door langs de gehele motor met een grote schroevendraaier tegen de cilinderbalk bij elke cilinder te luisteren.
Ik heb met het indicateurtoestel de compressiedrukken van alle cilinders gemeten en daarbij bleek die van 2 het laagst, dus ik vermoedde dat dit de boosdoener was. Omdat er echter verder geen vreemde geluiden uit de motor kwamen heb ik in overleg met de kapitein besloten in Mexico de kar open te maken na het afleveren van de sleep.
Op zee een kop en een zuiger trekken is geen lolletje met een slingerend schip en gewicht van een ½ ton.
In die tijd waren er nog weinig alarmeringen in de MK, men begon er wel een beetje mee, we hadden een klein kastje hangen waar wat druk en temperatuur meldingen in werden geregistreerd en die bij alarm een sirene liet gillen maar het stond nog allemaal in de kinderschoenen. Het koelwater was wel gealarmeerd m.b.v. een thermostaat, maar toen ik die later controleerde, bleek de capillair vanaf de voeler te zijn gebroken en dat was waarschijnlijk al jaren zo en niemand had er ooit naar gekeken. Op de hulpmotoren zaten ook deze thermostaten, dus ik heb meteen een thermostaat van een hulpmotor afgehaald en die op de hoofdmotor gemonteerd.
Waarom die koelwaterpomp was uitgevallen is nooit duidelijk geworden, het kan wel eens spontaan gebeuren of misschien had er iemand per ongeluk tegen het starthandel gestoten waardoor die is terug gevallen, ik weet het niet.
We zijn uiteindelijk weer volle kracht gaan draaien want er bleek verder niets loos met de motor. Het weer bleef uitstekend dus we bleven goed mijlen maken. Op woensdag 30 augustus zijn we s’morgens om 8 uur 90 graden van koers veranderd omdat we recht op de kern van een toekomstige hurricane af voeren. We moesten zorgen om onder de 30 graden noorderbreedte te komen want de hurricanes beginnen bij 30 graden en gaan dan verder omhoog de noord in Om 6 uur ’s avonds zijn we weer koers verandert meer zuidelijk, maar nog niet op koers naar onze bestemming.
Vanaf 14.30 tot 16.00 uur zo gedraaid daarna het toerental opgevoerd naar 220 klappen, alles ging goed, ik hoorde eigenlijk niet veel verschil. Het enige wat we ontdekten was dat er wat water lekkage was van onder cilinderkop 6, nu dat kon wel in Mexico worden verholpen.
Geleidelijk aan konden we toch wel merken dat we de tropen naderde, het buitenboord water was al opgelopen tot 28 graden dus in het schip hoefde de kachel zeker niet te branden.
Woensdag 6 september was de temperatuur in de MK al opgelopen tot 42 graden.
Op donderdag was het nog 2000 mijl naar Mexico en we hadden er al 3700 weg dus we waren dik over de helft zeg maar 2/3. ’s Middags om 4 uur plotseling 180 graden rond. Het bleek dat er opnieuw een hurricane in de maak was op de koers die wij voeren. De vorige had al een naam gekregen ”Arjan” dus deze zou wel een naam met een B krijgen als hij groter groeide.
’s Avonds rond een uur of 7 toen ik aan dek stond zag ik iets vreemds in de lucht. Er verscheen een wolkje wat leek of er een explosie hoog aan de hemel plaats vond, heel merkwaardig. Ik denk dat ik de enige ben geweest die het heeft gezien. Maar ik vond het toch wel zo belangrijk dat ik het in mijn dagboek heb opgeschreven 7-9-1967. De daarop volgende nacht zijn we zachter gaan draaien n = 165 uiteindelijk lagen we op tegen koers, daar schoten we natuurlijk weinig mee op.
oceaan-mk.jpg
oceaan-mk.jpg (168.6 KiB) 5301 keer bekeken
Zo zag de machinekamer van de Oostzee er ook uit, hoewel dit een foto van de Oceaan is.

Zo zijn we tot ‘s avonds blijven draaien waarna we weer wat een meer zuidelijke koers zijn gaan sturen.
De volgende nacht om 4 uur weer op oude koers en weer VKV. De avond daarop verkenden we voor het eerst weer wal een eiland met een vuurtoren er op, het was waarschijnlijk 1 van de eilanden van de Caicos-Turks eilanden groep die vlak voor de Windward Passage tussen Haiti en Cuba liggen. In ieder geval kwamen we daar de Caraibische Zee in.
Het was nog steeds prachtig weer maar er begonnen nu toch wel regenwolken aan de horizon te komen. Nu dat kwam goed uit, deze boten waren toen ter tijd niet uitgevoerd met een watermaker daar waren ze veel te ouderwets voor. We waren voor drink en waswater dus op onze bunkercapaciteit aangewezen.
Nu onze watervoorraad was al aardig geslonken. We konden best wel wat vers water gebruiken. Dus een goede regenbui ging er wel in om het maar een plastisch uit te drukken. Om dat regenwater op te vangen had iemand bij Smit wie weet al 50 jaar daarvoor iets heel nuttigs bedacht. Op de meeste oude sleepboten lagen teakhouten dekken ook op de sloependekken.
Die dekken werden elke dag als het goed weer was ’s morgens met zeewater gewassen dus echt vuil waren ze niet. Vanaf het sloependek aan de achterzijde liep er aan zowel BB als SB een 10 cm dikke spuipijp naar het hoofddek aan het begin van de walegang. Het water dat van het sloependek naar beneden kwam liep in de afvoergoot van het hoofddek en kon dan weer door spuipijpen vanaf het hoofddek overboord stromen.
Wat was nu de grote truc van 50 jaar oud. De spuipijp vanaf het sloependek eindigde zo’n 20 cm boven de goot van het hoofddek, Op 1 m hoogte was er aan die pijp een zijpijp gelast met daarop geschroefd een Storz koppeling, dat is een koppeling waar een brandslang op kan worden aangesloten.
Verder hing er d.m.v. een kettinkje een houten tapse prop aan die spuipijp. Die prop kon je onder in de opening van de spuipijp slaan, waarmee je die pijp dus afsloot. Als er dus water in die spuipijp liep dan liep hij tot de hoogt van de dwars aansluiting vol en daarna kwam het water naar buiten door die Storz koppeling.
Zo gauw de bui losbarstte, en een ieder die wel eens een regenbui in de tropen heeft meegemaakt weet dat er dan een gigantische hoeveelheid water naar beneden komt, begonnen de matrozen het dek te wassen om het nog even goed schoon te krijgen, daarna lieten we het nog even doorspoelen en daarna ging er een brandslang op de Storz koppeling en de slang in een drinkwater bunker.
En zo is het gekoooomen dat we na een uurtje regen weer 2 ton drinkwater meer in de bunkers hadden.
Op woensdag 13 september zaten we dwars van Haiti, maar daardoor ook in het gebied van de hurricane. Die was wel wat afgezwakt maar hij verplaatste zich een stuk langzamer in NW richting maar dat was ook de kant op waar wij moesten wezen. Hij liep nog maar 4 mijl per uur en wij 7 – 8 mijl dus we moesten wat langzamer aan gaan doen.
De volgende dag nam die hurricane weer in kracht toe maar gelukkig ging hij een iets noordelijker koers uit zodat hij voor ons over liep.
’s Middags kreeg de marconist de Schelde aan de lijn die vertelde dat de runners die hij aan boord van zijn sleep had, bij aflevering van zijn sleep in Lissabon op het vliegtuig zouden worden gezet naar Curaçao waar onze volgende sleep lag.
Zaterdag kregen we toch wel last van die hurricane die voor ons zat, het weer werd steeds slechter dus we zijn weer zachter gaan draaien n= 160, en zijn een zuidelijke koers gaan sturen, het was 6 – 7 Bf geworden dus echt wel een beetje slecht weer. Dat waren we niet meer zo gewend.
’s Middags op de 12-4 wacht viel plotseling hulpmotor 1 van het bord. Als een buitenstaander dit leest vraagt hij zich waarschijnlijk af waar ik het nu over heb. Nu het zat zo, hulpmotor 1 stond te draaien en leverde stroom aan de gehele electrische installatie van het schip via het schakelbord.
Wat er dus gebeurde was dat de hoofdschakelaar waarmee de generator stroom leverde uitschakelde, de dieselmotor bleef gewoon draaien maar leverde geen stroom meer naar het net.
Het werd dus plotseling donker in het schip en elk elektrisch gedreven apparaat in het schip sloeg dus af, dus ook de smeeroliepomp, en de koelwaterpompen van de hoofdmotor enz.
De handlanger die bij de 3e wtk op wacht liep was zo kien om de hoofdmotor meteen te stoppen, dat was best een goede reactie. Direct werd de 2e hulpmotor gestart, we hadden er 3 en deze werd op het schakelbord ingeschakeld en daarop volgend de pompen en direct daarna de hoofdmotor. Dit alles speelde zich af binnen een paar minuten.
Het is dan wel even paniek in de tent maar met wat heen en weer rennen kun je het spul binnen korte termijn toch wel weer aan het draaien krijgen, en zo gebeurde het ook.
Nu moest er nog even uitgezocht worden waarom het spul van hulpmotor 1 was uitgevallen. Nu dat hadden we vrij gauw ontdekt een hulpspoel die met zijn elektromagneet de hoofdschakelaar ingeschakeld hield was doorgebrand en daardoor liet hij los en viel de hoofdschakelaar uit.
Gelukkig hadden we zo’n spoel in reserve aan boord dus het leed was gauw geleden. Maar toch was het best wel eens spannend al zoiets gebeurde, je moest wel op dat moment de juiste beslissingen nemen en dat in zeer korte tijd, maar ja dat hoorde bij het vak, daar werd je voor betaald. Op zondagmorgen was het weer zodanig opgeknapt dat we weer richting Mexico konden gaan sturen.
De hurricane met de naam Buela dus de 2e van dat jaar zat boven Yucatan dat is een schiereiland dat vanaf Honduras en Mexico aan de oostkust de Caraibische Zee insteekt richting Cuba. De doorvaart tussen Yucatan en Cuba heet ook straat Yucatan. Daar moesten wij doorheen in NW richting, want boven Yucatan lag Mexico. Die hurricane vond het echter nodig om van zuid naar noord over Yucatan heen te gaan en om daarna de Golf van Mexico in te draaien.
golf van mexico.jpg
golf van mexico.jpg (82.36 KiB) 5301 keer bekeken
Gelukkig liep hij op die manier voor ons weg het noordoosten in en konden wij weer doorgaan. In straat Yucatan was het nogal ondiep dus werd de draad ingekort.
Van de hoofdmotor waren van cilinder 3 en 4 de hele reis de uitlaatgas temperaturen veel hoger dan die van de anderen, Ik heb de brandstofpompen eens goed bekeken op hun werking en kwam er achter, dat er wat schortte aan de timing van de regelkleppen. Deze kleppen heb ik tijdens het draaien wat anders afgesteld en zowaar de temperaturen kwamen nu veel beter overeen met de rest.
Via de wereldomroep hoorden we dat die hurricane behoorlijk wat schade aan de wal had aangericht. In Texas was het water 4 – 5 m gestegen en hadden ze last van overstromingen.
Woensdagnacht werd het opnieuw slecht weer veel wind en een hoge zee we moesten dus zachter aan gaan draaien. De tros die nog steeds ingekort stond hebben we weer afgevierd, zodoende konden we weer harder draaien. We waren echter nu wel aardig in de buurt want donderdagavond om 9 uur waren we waar we wezen moesten de havenstad Coatzacoalcos. Toen we eenmaal goed voor de wal lagen zijn we toch maar met een paar man om 11 uur de wal opgegaan om Mexico eens te bekijken, half drie waren we weer aan boord. In welke staat kan ik me niet meer herinneren.

Wordt vervolgd
Piet Jong

altena 1
Berichten: 207
Lid geworden op: 22 feb 2011 20:13

Re: Smit & Co

Bericht door altena 1 » 04 apr 2016 22:30

Afbeelding

Afbeelding

met de ss ''norway'' op sleep van Miami naar Bremerhaven

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 05 apr 2016 02:48

Mooi verhaal weer Piet en Altena bedankt voor die " Norway" gesleept door de " Smit Rotterdam" bij vertrek Miami.
Even een kleine notitie: De " Norway" was de ex " France" een van de laatste echte grote Atlantic Passagiers liners, en ik meen ook een mooi tijdje in bezit van de Blauwe Wimpel. Als Atlantic liner was ze niet meer rendabel want ze slobberde met haar 4 -vier- schroeven een ontiegelijke strot brandstof door haar ketels om die vier stuks tribune installaties aan de praat te houden. Ik schrijf dit uit mijn geheugen en ik meen dat toen Norwegian Cruise Lines haar overnam - uit opgelegde status- ze maar gelijk de twee buitenste schroeven buiten werking hebben gesteld en/of verwijderd om het brandstof verbruik wat in te dammen. Op 2 schroeven scheurde ze er nog behoorlijk an trouwens. Het was in 2003 dat ze Miami binnenliep voor een turn-around van haar Carieb cruises toen er een ketel explosie was- d.w.z het was niet een ketel stoomdrum die explodeerde maar een " steam header" dus een cross over tussen de twee ( ik meen van 2 ben niet meer 100% zeker zonder het rapport na te kijken :oops: ) tussen de twee ketels, wat effectief het zelfde resultaat had.....een RAMP. Ze lagen te bunkeren en ik meen dat er 8 doden bij zijn gevallen en een hele boel gewonden. DAT was effectief het einde van dit zeer unieke schip, in eerste instantie werd ze naar Duitsland gesleept om weer " aan de praat" gebracht te worden...maar ze eindigde na zeer veel 5'n en 6'n en de diverse bekende chicames van eigenaars i.v.m. haar asbest op de sloop in India. Dat was dus het einde van waarschijnlijk een van de laatste- zo niet DE laatste- echte grote koopvaardij stoom-installatie. Ze nam een heel stel MK crew mee in haar graf. ( R.I.P.)

Zie hier onder alle details.

https://en.wikipedia.org/wiki/SS_France_%281961%29
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

altena 1
Berichten: 207
Lid geworden op: 22 feb 2011 20:13

Re: Smit & Co

Bericht door altena 1 » 05 apr 2016 20:13

je bent aardig op dreef Harry,maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 05 apr 2016 22:51

maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad
Je hebt helemaal gelijk Altena, da's het gevaar van " ouwe geheugens" :lol: .......ik had het eerst even moeten checken!! :oops: ...de " France" was in haar glorie dagen zeker in de katagorie van razendsnelle Atlantic Liners, maar om dat record van de " United States" aan flarden te varen daar moesten wel een ontiegelijke hoop met PK's voor uit de tribunes/ketels worden gescheurd. Ik zie net op wikipedia dat de Incats ook leuk meedoen met deze crossings maar dan West naar East. We hadden hier een tijdje " The Cat" op de kust en ik heb ook wel eens een paar keer 30 mijl plus met haar en ook met een Fregat gevaren en da's een hele belevenis geloof me maar, maar 4 dagen kontinue doorscheuren met zo'n joekel van een passagiersschip schip met 34++ mijltjes per uur en de hele handel "an de rooie" , da's andere koek!! :roll:

https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 15 apr 2016 13:15

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


De volgende morgen meteen begonnen met carter inspectie om te zien welke zuiger er nu eigenlijk was vastgelopen, want dat was wel duidelijk dat dat gebeurd was. Het bleek inderdaad cilinder 2 te zijn waarin van boven tot onder in de cilinder vreetsporen te zien waren. Direct verder gegaan met de kop er af te halen en de zuiger los te maken en aan dek te hijsen met de laadboom. Om 4 uur hadden we hem aan dek staan. Hij zag er vreselijk uit. Het aluminium was op veel plaatsen door het vastlopen gesmolten en had zich als het ware uitgesmeerd over de zuigerwand. Daar ter plaatse zaten ook zuigerveren en olieschraapveren, die waren helemaal in hun groef gedrukt en het aluminium was er overheen gesmeerd zodat die veren helemaal opgesloten zaten in hun groef. Ik heb nog geprobeerd dat aluminium weg te vijlen maar dat was zo van structuur veranderd dat het met een vijl niet meer te bewerken was bikkel hard. Ik heb zelfs nu nog 2 stukjes van dat aluminium thuis in een sigarendoosje liggen. Die zuiger konden we afschrijven die was niet meer te gebruiken, dus er werd een reserve zuiger voorgaats gehaald om die op de drijfstang te monteren. We hadden ook een telegram naar kantoor gestuurd dat we een paar dagen reparatie hadden wegens een vastgelopen zuiger.
Er kwam direct bericht terug dat we het koelwatersysteem moesten controleren, men was van mening dat daar iets mee aan de hand was. Nu de oorzaak van die vastloper was mij maar al te bekend dus daar hoefde ik het koelwater systeem niet voor na te kijken.. De reden van hun antwoord was dat de reis er voor toen Fred de Jager aan boord zat, ze op weg naar IJsland zomaar op onverklaarbare wijze een vastloper kregen.
Op kantoor dacht men dat dit opnieuw was gebeurd, daarom werd er zo gereageerd.
Toen we daar langs de wal lagen kwam er op een zeker moment een Hollander aan boord die daar in de stad woonde. Hij had een naar ik meen houtbedrijf maar was ook aannemer van bouwwerken.
Hij was getrouwd met een Mexicaanse en bezat een prachtige villa met zwembad, waar we ’s avonds werden uitgenodigd om te komen eten en drinken.
We hebben ons daar prima vermaakt en die man was blij dat hij weer eens Hollands kon spreken. Hij had een paar heel mooie dochters van een jaar of 16 - 18. De volgende morgen vroeg zijn we weer begonnen met de nieuwe zuiger aan de drijfstang te bevestigen de cilinder van aluminium sporen te ontdoen en van alles wat er nog meer bij kwam kijken.
Na de ochtend koffie om 10 uur zag ik plotseling de 3e wtk niet meer, meteen schoot door mijn hoofd “die heeft zich gedrukt.”
En jawel hoor mijnheer zat in zijn hut een sigaretje te roken. Toen ik vroeg waarom hij niet in de MK was kreeg ik een hele litanie te horen dat het zo warm was en dat hij al een oude man was en er niet zo goed meer tegen kon enz enz.
Ik heb hem verteld dat als hij binnen 5 minuten niet in de MK was ik een telegram naar Maassluis zou laten sturen om hem van boord te halen, ik was niet van plan met zo’n figuur verder te gaan.
Wij waren nota bene de rotzooi aan het opruimen die door zijn onoplettendheid was ontstaan. Nu binnen 5 minuten was hij beneden.
Toen ik ’s middags na het eten even aan dek stond kwam plotseling de kok op mij afgestoven, met de woorden “waar ben jij mee bezig”. Ik keek hem verbaast aan en vroeg waar hij het in godsnaam over had. Ja jij bent een slavendrijver en laat een oude man zich in het zweet werken enz, enz.
Ik heb hem, toen ik begreep waar hij het over had, verteld dat hij zich niet moest bemoeien met de werkzaamheden die in de MK werden gedaan want dat je daar toch iets meer voor in je mars moest hebben dan een potje koken, en dat een kok daar in het geheel niets mee te maken had.
zuiger.jpg
zuiger.jpg (69.54 KiB) 4645 keer bekeken
De vastgelopen zuiger

Nu dat was tegen een zeer been, wat ik me wel verbeelde, en wie ik wel was. Ik heb hem toen maar gezegd dat hij beter op kon donderen want dat hij anders dreun voor zijn chagrijnige kop kon krijgen. Sinds die tijd waren we geen vrienden meer, hoewel we dat toch al niet waren. Het was een echte Maassluiser die vond omdat hij al zo lang bij Smit voer, hij meer recht van spreken had dan iemand die niet uit Maassluis kwam. De 3e wtk was ook een echte Maassluiser dus dat waren grote vrienden. Tijdens de rest van de reparatie tijd heb ik geen problemen meer met die 3e gehad.
Zaterdagmiddag zat de nieuwe zuiger weer in de cilinder en hadden we het krukmetaal ook weer vast geslagen.
Als ik zeg geslagen dan bedoel ik dat ook. De moeren hadden een sleutelwijdte van denk ik 10 cm en die werden met een voorhamer waarmee op de sleutel werd geslagen vastgezet en daarna met een splitpen afgeborgd, die bouten waren zeker 8 cm dik. Ik had het krukpen lager nog wel iets uitgeschraapt want daar waren ook wat drukpunten in te zien door het zware lopen, die heb ik met een schraapstaal weg geschraapt.
Op zondag zijn we weer vrolijk verder gegaan met het afbouwen van de motor, de kop is er opgezet de kleppen gemonteerd en alle leidingen er op.
Bij cilinder 5 dacht ik dat er ook wel eens iets aan de hand kon zijn, waarom weet ik niet, maar we hebben de inlaatklep uit de kop gehaald om in de cilinder te kunnen kijken. De opening waar de klep in zat was zo’n 15 – 20 cm, nu daardoor heen kun je aardig naar binnen kijken. Inderdaad zaten er 2 vreetsporen van zo’n 2 cm breed maar ze liepen niet tot beneden door dus dat hebben we maar zo gelaten.
Als je na gaat dat alle zuigerveren van zuiger 2 vast in hun sponningen zaten dus praktisch niet meer afdichtten, maar dat we tijdens het draaien niets hoorden en ook m.b.v. het indicateurtoestel bijna geen verschil te zien was in de compressie drukken met de andere cilinders, dan zouden die 2 spoortjes in cilinder 5 ook geen problemen geven.
We praten hier wel over zuigers met een diameter van 52 cm middellijn die tijdens het draaien een weg van 72 cm afleggen van top naar bodem, de zuiger zelf was ongeveer 100 cm hoog, ik schat dat hij zo’n 200 kg woog. Nadat alles was gemonteerd hebben we de motor opgevuld met zoetkoelwater en gekeken of er lekkage was, nu dat viel wel mee. We hebben de koelwaterpomp as verpakt want die lekte en een afsluiter bleek niet helemaal dicht Verder was er nog een leiding die lekte die hebben we geprobeerd te lassen.
De volgende dag maandagmorgen nog wat klussen gedaan en ’s middags om half 3 zijn we voor de wal gaan proefdraaien, nu dat ging goed, dus er werd besloten zo snel mogelijk te vertrekken.
’s Middags om 4 gingen de trossen los en zijn we naar buiten gestoomd. We hebben de kar op 200 gezet en alles liep weer zo als het hoorde. ’s Avonds begon de smeeroliereiniger er erg veel vuil uit te gooien, wat daar nu de oorzaak van was daar kwamen we niet achter.
De volgende dag met een 10 mijls vaart richting Curaçao.
Woensdagmiddag rond een uur of 4 bericht over een jop die boven Cuba ergens op een bank zat. Het was een bootje van 1600 ton in ballast naam Tropic Dawn. De kar meteen op VKV gezet 245 klappen daar gingen we weer.
’s Middags ook weer een telegram van kantoor over het geval met zuiger 2, ze wisten schijnbaar niet dat dat was veroorzaakt door het afslaan van de koelwaterpomp. Ik dacht dat ik dat wel had doorgegeven.
Donderdag nog steeds onderweg naar dat bootje, draaien zo hard mogelijk en verbruiken 4.800 liter per dag dat betekent dat we een vermogen draaien van 4800(ltr) x 0,84 (sg) x 0,25 (pk)= 1008 pk. Dat is dus met losse boot, je kunt dan nooit aan je maximum vermogen komen, dat voor deze boot zo’n 1400 pk was. Deze boten werden bij de klant opgegeven voor 2000 pk.
’s Avonds kwam er bericht dat er in Curaçao een andere kapitein zou komen, Aad Hogeboezem, Verschuur ging naar de Witte Zee. Hogeboezem kende ik nog toen hij in 1960 1e stuurman was op de Oceaan ik vond hem een geschikte vent. Vrijdagmiddag om 4 uur waren we bij dat bootje. Het bleek een klein stoombootje te zijn uit 1946. Hij zat keurig hoog en droog tegen een eilandje en naast een wrak wat daar al een tijdje eerder was vergaan.
De sloep is overboord gegaan om de omgeving rond die boot te peilen om te zien hoe we die boot er het beste af konden trekken, tot ’s avonds 7 uur zijn ze daar mee bezig geweest.
Wij lagen voor anker. Ze zijn nog even bij die boot aan boord geweest. Het was een vreselijk uitgewoonde boel daar aan boord. Ze hadden nog 4 ton drinkwater en 55 ton brandstof.
De stoomketel werd bijgevuld met zeewater want voedingwater hadden ze niet meer.
De volgende morgen om 6 uur met de sloep een drijflijn overgebracht zodat ze met hun ankerwinch de sleepdraad naar zich toe konden halen en vast zetten.
tropic dawn-1.jpg
tropic dawn-1.jpg (102.23 KiB) 4645 keer bekeken
Om 1 uur begonnen met trekken toen begon het zo’n beetje hoogwater te worden. Om 2 uur VKV zo hard mogelijk uitlaattemperatuur cilinder 5 was 450 graden. Begonnen met scheren, nu dat ging goed als we een draai maakten en de draad in de zij zat trokken we ons dek in het water.
Uit voorzorg hadden we de luiken van de MK dicht gemaakt want ik was bang dat we water zouden scheppen in de MK zo schuin gingen we als die sleepboot in zijn draad viel.
Dat scheren moet je zien als een object waar je aan wil gaan trekken d.m.v. een draad die aan en kar vastzit die op een rails staat die evenwijdig aan het object loopt. Als je dus recht tegenover het object bent en de draad stijf zet en je gaat daarna de kar iets over de rails verplaatsen dan wordt de afstand tot het object groter de draad gaat schuin staan, er komt dan een gigantisch grote kracht op zo’n draad, die de kar van de rails wil trekken. Het gewicht van die kar is dan totaal niet van belang.
tropic dawn-2.jpg
tropic dawn-2.jpg (82.81 KiB) 4645 keer bekeken
Met een sleepboot probeer je hetzelfde te creëren. Je vaart eerst recht van die boot weg, tot je draad strak staat, dan draai je het schip 90 graden t.o.v. je sleepobject een vaar je in die richting links of rechts, je draait dus onder je draad door.
Dat onder je draad door draaien gaat echter alleen als het punt waar de draad aangrijpt op de sleepboot in het midden of voor het midden van de sleepboot ligt. Daarom staat de beting en is de sleepdraad op de Hollandse sleepboten daar aangebracht, zodat je dus makkelijk onder je draad kan draaien.
Heb je de bevestiging van je draad achter de midden of achterop dan kun je niet onder je draad door draaien. Sommige Amerikaanse haven sleepboten hadden dat vroeger die konden dus alleen maar recht uit trekken wat erg weinig effect had.
Er komt nu een gigantische kracht op de draad want die draad wil de sleepboot als het ware van de rails dus zijwaarts dwars door het water trekken, en dat gaat niet zo makkelijk. Op deze wijze kun je dus met een relatief klein licht bootje toch heel grote krachten ontwikkelen.
Nu daar waren we dus mee bezig en daardoor ging de sleepboot zo vreselijk ver op zijn kant liggen, met als gevolg dat om half 4 dat bootje los kwam en we weer een jop hadden gemaakt.
Een uur later zijn we weer ankerop gegaan op weg naar Curaçao.
De volgende dag 1 oktober mijn 2e jaar als hwtk.
Op weg naar Curaçao was het wel mooi weer maar we zijn ’s middags toch zachter gaan draaien want er zat weer een beginnende wervelstorm voor ons.
De volgende dag waren we er voor over gelopen en zaten we dwars van Haiti.
Woensdag 4 oktober waren we ’s morgens rond 8 uur in Willemstad waar we direct voor de bunkersteiger gingen want we hadden nog voor 3 dagen 13 ton brandstof aan boord.
We hebben er 180 ton bij geladen zodat we weer even vooruit konden. ’s Middags om 2 uur waren we klaar en zijn we verhaald naar de Nieuwe Haven.
's Avonds zijn we de wal op gegaan naar het Zeemanshuis van het Leger des Heils het was erg gezellig, bovendien zaten er ook mensen van de Barentsz Zee die ook in Curaçao lag.
Later zijn we naar de Barentsz Zee gegaan waar we tot laat hebben zitten kletsen. Kapitein V. is die dag ook van boord gegaan en Hogeboezem is aan boord gekomen. Ik was daar wel blij mee. De volgende morgen zijn we verhaald naar een scheepssloperij waar onze sleep lag, een baggermolen met 2 bakken die naar Mombassa in oost Afrika moesten, dus rond de Kaap.
' Avonds werden we uitgenodigd op een feestje dat gehouden werd in het Katholieke Zeemanshuis en dat speciaal voor de bemanning van de Barentsz Zee en de Oostzee was georganiseerd door de pastor/dominee, ik heb in mijn dagboek dominee staan maar dat kan geloof ik niet goed zijn. Van de Oostzee waren we met zijn 6 en.
Er is altijd een categorie mensen die liever erger anders heen gaan bv de Campo Alegro. Die dominee had ook gezorgd voor vrouwelijk gezelschap en daar door was het ook gezellig. Om 12 uur was het feest afgelopen want ja de meisjes moesten waarschijnlijk vroeg naar bed en wij ook maar zonder de dames.
De volgende dag verder gegaan met het sleep klaar maken van de sleep. Van de scheepshandelaar hoorden we dat V. naar het kantoor van de scheepshandelaar was gegaan en de bonus die meestal wordt betaald over het gekochte proviand en andere goederen aan de kapitein of de 1e stuurman, op te eisen. Zo’n duitendief was het, altijd bang dat hij te kort werd gedaan. Hij heeft op een zeker moment een renteloze lening aangevraagd aan kantoor z.g. om als hypotheek voor een te kopen woning te gebruiken terwijl hij al een woning had.
Hij vond dat als anderen dat kregen dan had hij er ook recht op en zette dat geld op een bank en ging er rente van trekken, want hij misgunde het anderen, waarop Smit de regeling afschafte.
Aan boord zat hij daar over op te scheppen en vond van zich zelf dat hij toch maar een pientere vent was zoals hij dat deed. Dit was V. ten voeten uit, en was dan ook 1 van de reden dat ik dit figuur niet mocht. Op zaterdag 7 oktober zou
’s middags de sleep klaar zijn en zouden we kunnen vertrekken
Er ontstond echter een probleem. Een van de 3 runners die uit Lissabon waren overgevlogen weigerde te monsteren, hij zag het niet zitten op die baggermolen. Een 2e runner weigerde daarop ook want hij was niet van plan 6 op 6 af te lopen dat vond hij te zwaar.
Ook aan dek rommelde het de heren matrozen hadden geen zin om zich druk te maken zodat de sleep om 4 uur nog steeds niet klaar was. Een hele consternatie en niet leuk als je als nieuwe kapitein aan boord komt. Er is een telex via de agent naar kantoor gestuurd met alle problemen.
Het antwoord liet nogal op zich wachten zodat het al donker was toen er eindelijk bericht kwam. De kapitein moest zien om plaatselijk 3 runners te versieren die dan in Trinidad zouden worden afgelost door nieuw te sturen runners. Uiteindelijk is het allemaal zo niet gegaan. De volgende dag kwam de agent aan boord met een jonge knaap die wel interesse had om een paar centen te verdienen. Hij had volgens eigen zeggen een poosje op een zeevaartschool gezeten. In ieder geval was de bemanning weer voltallig en zouden we kunnen vertrekken.
Het werd uiteindelijk maandag dat we konden vertrekken. Om 4 uur ’s middags klaar gemaakt en met de bakken langszij en de molen er kort achter zijn we vertrokken.
Toen we in de haven van Willemstad lagen was er en zover ik weet Nederlandse aannemer bezig met een brug te bouwen over het Schottegat.
Die brug werd gebouwd omdat Willemstad in tweeën werd gedeeld door het Schottegat, zodat je altijd over de Scheepjesbrug moest rijden om in het andere deel van de stad te komen of anders kilometers omrijden rond het Schottegat. Die brug moest nogal hoog worden zeker wel 30 - 40 meter.
Toen wij er lagen was er aan beide zijden vanaf de rotsen langs het Schottegat een begin gemaakt met die brug, hij stak aan beide zijden al zo’n meter of 10 over het water. De verhalen die toen al over die brug gingen was dat de fundatie nu al scheuren vertoonde, dus veel vertrouwen had men er niet in.
Achteraf bleek dat men gelijk had een maand later stortte aan 1 zijde het in aanbouw zijnde deel in, ik meen dat er ook nog mensen bij omgekomen zijn.
curacao-1.jpg
curacao-1.jpg (99.72 KiB) 4645 keer bekeken
curacao-2.jpg
curacao-2.jpg (103.29 KiB) 4645 keer bekeken
curacao-3.jpg
curacao-3.jpg (104.51 KiB) 4640 keer bekeken
Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 26 apr 2016 13:17

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Bij vertrek en manoeuvreren was ik meestal in de MK om in te kunnen grijpen als er iets loos was en bovendien was de MK mijn verantwoording.
Toen we buiten waren en we net zo’n beetje wilde gaan draaien, liep ik boven langs de koppen en dan kijk je automatisch naar de temperatuur van de uitlaatgassen en het koelwater op elke cilinder.
Ik schrok me rot, het koelwater van cilinder 4 stond op bijna 100 graden. Meteen de kar zachter laten zetten en controleren wat er aan de hand was. Van cilinder 4 hadden we in Curacao de in en uitlaatklep getrokken en die vervangen door reserve kleppen.
De uitlaatklep werd watergekoeld, en als je dus die klep er uit gaat halen dan sluit je eerst het koelwater naar die cilinder af en tap je zover af dat er geen water meer uit die klep komt als je de leiding los gooit.
Het bleek dat de kraan naar cilinder 4 nog dicht stond ja dan wil hij wel warm worden. Ik heb staan dat de handlanger die kraan had dicht gedraaid maar uiteindelijk was het een fout van de 2e wtk die had daar op moeten letten.
Gelukkig ontdekten we het net op tijd, dus na open draaien was het leed gauw geleden en konden we VKV.
Met 3 slepen er achter liepen we natuurlijk niet zo hard in eerste instantie, ruim 5 mijl wat niet tegenviel maar later hadden we wind op de kop en waarschijnlijk ook nog tegen stroom zodat we niet harder dan ruim 3 mijl liepen. Afhankelijk van de wind varieerden we nogal in toerental we konden niet ongelimiteerd trekken want dan begonnen de slepen te buizen en te stampen en daar zijn ze niet op gebouwd.
Door het water liepen we 5 – 6 mijl, maar de stroom tegen veroorzaakte dat we niet veel mijlen maakten. Gemiddeld zaten we op 4 mijl.
Zaterdag de 14e zaten we dwars van Tobago een eiland dat bij Trinidad behoort. Op zondag wat minder wind van BBV in en draaien nu 230 klappen dus VK met een uitlaatgassen temperatuur van gemiddeld 390 graden dus je kunt wel stellen dat we nu VK draaien.
De run schoot ook omhoog naar 134 en de volgende dag zelfs naar155 mijl. Het weer is prachtig, geen wind en vlakke zee. Op zaterdag kwam er wat meer deining vanuit het ZO opzetten dat kwam bij ons SBV in, hieruit kun je afleiden dat we de Atlantic aan het oversteken waren naar de oostkust van Afrika.
We draaiden zo hard mogelijk n = 235, maar het bleek dat als we 10 klappen minder draaiden we 1 ton brandstof per dag minder verstookten, terwijl de snelheid maar minimaal afnam. Dus 225 was het toerental dat we nu gingen draaien als het mogelijk was en niet harder.
In Curaçao hadden we in de bakken brandstof en drinkwater in de zijbunkers geladen want met de 190 ton brandstof die we maximaal aan boord hadden konden we Kaapstad echt niet halen, en het pompstation onderweg was wegens sterfgeval gesloten.
Op dinsdagmorgen 24 oktober hebben we de voorste bak ingekort en slangen overgegeven en met de 2 dieselpompjes die op de bak stonden brandstof en drinkwater overgepompt 42 ton gasolie en 16 ton water. Zo konden we er weer even tegen.
Om 1 uur ’s middags was het klaar en konden we die bak weer afvieren en weer op koers gaan liggen.
De volgende dag sprak de kapitein mij aan en stelde dat we de komende tijd absoluut niet harder dan 220 klappen mochten draaien wel zachter uiteraard, maar harder absoluut niet omdat we anders het niet zouden halen met de brandstof.
Donderdagmiddag om 12 uur melden de runners via de radio dat het dekhuis van de molen op het hoofddek scheuren begon te vertonen. Ze wilden die scheuren dicht maken met cement maar daarvoor moesten we zachter gaan draaien want anders kwam er teveel water over en zou het beton wegspoelen als het nog niet hard was, dus we zijn LZV gaan draaien voor een paar uur. Het blijkt dat we weinig mijlen maken omdat we constant stroom tegen hebben.
Op 30 oktober ’s nachts om 4 uur gingen we over de evenaar. Ik heb er niets van gemerkt er werd ook verder geen aandacht aan besteed, hoewel na 9 jaar in dienst bij Smit voor mij de 1e keer was.
Aan boord is het de laatste dagen een stuk minder warm het buitenboord water is gezakt naar 26 graden en daardoor wordt het in de verblijven een stuk beter om in te wonen. Deze boot heeft alleen maar 1 ventilator en die moet alle verblijven via rozetten in het plafond van frisse lucht voorzien, nu daar komt niet veel uit.
Ik kon in mijn hut nog een patrijspoort open zetten en als er niet teveel zee stond een windhapper er in, zo kon ik het wel uithouden. Beneden is alles dicht en moet men het dus van die ventilator hebben.
Woensdag 1 november zijn we nogal aan het variëren geweest met het toerental uiteindelijk ’s avonds op mijn wacht 8 – 12 draaiden we n = 225.
’s Middags had ik ook de bunkers laten peilen om te zien hoeveel brandstof we nog hadden. Het bleek dat we nog 105 ton diesel en 20 ton gasolie hadden. In die tijd werd er nog onderscheid gemaakt tussen dieselolie en gasolie. Gasolie werd gebruikt voor de hulpmotoren (snellopers) en de dieselolie voor de langzaam lopers, hoewel voor de hoofdmotor maakte het geen verschil als je daar gasolie in stookte, omgekeerd wel, de hulpmotoren vonden de diesel niet erg lekker en begonnen dan te roken. Gasolie werd ook wel verkocht onder de naam Galleyfuel of wel keuken brandstof.
In die tijd werd op de meeste schepen het fornuis in de kombuis nog met gasolie gestookt, zo ook bij ons. Dieselolie was goedkoper dan gasolie.
Tegenwoordig is dieselolie hetzelfde als gasolie en grote schepen met een dieselmotor draaien alleen op diesel bij manoeuvreren maar voor de rest op stookolie, maar dat wordt dan wel voorgewarmd tot soms wel 140 graden want anders is het niet vloeibaar genoeg.
Op 2 november bericht van kantoor dat er in Kaapstad 200 ton diesel voor ons was besteld. Dat was natuurlijk leuk om te weten maar als je daar niet kan komen omdat je geen brandstof meer hebt, schiet dat natuurlijk ook niet op.
De kapitein zat er over te denken om Walvisbaai binnen te lopen dat was 900 mijl minder om af te leggen, zo’n 8 dagen varen minder dus ook 40 ton minder te verbruiken brandstof, het werd dus kritisch en jammer genoeg zat er geen andere boot van Smit in de buurt die ons kon helpen.
Op 4 november hadden we nog 118 ton gasolie en diesel samen. Als je dat terug rekent over 3 dagen van 125 naar 118 dan lijkt het of we maar 2 ton per dag verstookten, maar het peilen met de hand met een peillint op een slingerend schip moet je leren en veel mensen hebben daar moeite mee. Dus daar zit een stuk variatie in het verbruik.
Woensdag 8 november toch maar weer koers naar Kaapstad gezet we kunnen altijd nog links af slaan bij die lantaarnpaal op de kruising naar Walvisbaai. Het weer was opgeknapt minder zee en wind. Het buitenboord water was ook nog aan het zakken en was al 23 graden geworden ik had overdag nu zelfs een lange broek aan omdat ik het anders koud kreeg.
De run bleef zo’n beetje rond de 120 mijl per dag schommelen.
Op maandagmorgen even gestopt om de verstuiver van cilinder 4 te verwisselen dat was niet meer dan 1 minuut de motor uit en daarna direct weer starten en onder het draaien sluit je dan verder alle leidingen weer aan op die verstuiver en na 10 minuten doet die cilinder ook weer mee. Nu het hielp wel de cilinder stootte nogal met de oude verstuiver en na het vervangen was dat weg en de uitlaatgas temperatuur 50 graden lager dus dat was een juiste reparatie geweest.
Ruim een week later op woensdag begonnen cilinder 4 en 5 te stoten vooral 4 deed zijn best je voelde het door het hele schip heen. Ik kon niet goed thuis brengen wat daar de oorzaak van kon zijn en ik kon er op dat moment ook niets aan doen, want gaan liggen drijven en de kar open maken was natuurlijk geen optie met 3 slepen achter je.
Het was die dag nog 708 mijl naar Kaapstad De wind was eindelijk ook eens gedraaid en kwam nu van achteren in waardoor de deining die van de andere kant kwam begon af te nemen en we weer wat harder konden draaien, hoewel het later toch weer slechter werd.
Op maandag was het weer prachtig mooi weer voor de wind dus meteen weer naar n = 225.
’s Middags kwam de 3e wtk naar me toe met stukjes witmetaal die hij uit het smeerolie filter van de hoofdmotor had gehaald dat hij had schoongemaakt. Nu dat beloofde niet veel goeds, er was dus een lager aan het uitlopen, maar stoppen konden we niet.
’s Middags om 4 uur zijn de trossen ingekort omdat we op ondieper water kwamen. Toen dat was gebeurd wilde de kapitein dat we zo hard mogelijk gingen draaien. Dat heb ik echter gauw afgekapt want bij 230 klappen begon cilinder 4 vreselijk te bonken, ik ben tot 225 terug gegaan toen was het bonken nog net aanvaardbaar. Toen ik echter na mijn wacht van 20.00 tot 24,00 uur om een uur of 1 in mijn bed lag bonkte het zo dat ik naar beneden ben gegaan en de kar zachter heb gezet naar 220, dat was maandag 27 november.
Gelukkig was het nu niet ver meer en dat was maar goed ook. Op dinsdagmorgen om half 12 liepen we Kaapstad binnen, en zijn in eerste instantie voor anker gegaan met de 2 bakken langszij en de molen er achter. De brandstof die we nog aan boord hadden was nog 9 ton gasolie in de bunkers, de dieselolie was op, wat er nog was zat in de dagtanken.
Om 1 uur ankerop en naar binnen waar al snel 2 binnenboten kwamen die de slepen over hebben genomen.
Die havenboten waren grote boten wel zo groot als onze Oostzee en het waren stoomboten zonder schroef maar raderen aan beide zijden, dus raderboten. Ze waren daardoor erg breed want die wielen waren zeker 3 m breed.
Het waren dus typisch Engelse boten, en waren daar ook waarschijnlijk gebouwd. Wij zijn eerst nog even voor anker gegaan en daarna naar de bunkersteiger gevaren om weer eens wat brandstof aan boord te halen want het was wel erg krap geweest. ’s Avonds om 9 uur waren we klaar met bunkeren. De volle 200 ton die door kantoor besteld was kon er niet in waarop werd besloten de rest in 1 van de bakken te gooien zodat we nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden als we langs de oostkust van Afrika omhoog gingen.
We zijn die nacht blijven liggen bij de bunkersteiger. De volgende morgen hebben we verhaald naar de baggermolen, en zijn daar langszij gaan liggen.
kaapstad.jpg
kaapstad.jpg (114.01 KiB) 4358 keer bekeken
De haven van Kaapstad met op de achtergrond de Tafelberg.

We zijn direct begonnen met het carter van cilinder 4 en 5 open te gooien om naar de lagers te kijken, want het was wel duidelijk dat we een uitgelopen lager moesten hebben.
Nu dat bleek ook zo, het krukpen lager van 4 lag er finaal uit, en de stukjes witmetaal die de 3e in het oliefilter had gevonden kwamen dus uit dat lager. Nu was het zo dat we zo maar niet een nieuw lager er in konden zetten, er moest eerst een Lloyds Surveyor bij komen.
Nu ik dit schrijf begin ik me af te vragen waarom dat in Mexico bij het vervangen van zuiger 2 schijnbaar niet nodig was, uiteindelijk was dat ook een vrij ingrijpende reparatie. Maar goed die goede man moest de zaak bekijken.
We zijn ook maar begonnen met kleppen wisselen want die waren ook weer aan de beurt om te worden vervangen. We hadden ons handen vol aan al die reparaties.
Bovendien moest er gerepareerd worden aan de baggermolen, daarvan was het dek ter plaatse van de MK op 2 plaatsen gescheurd. Die scheuren moest gelast worden, dat deden we niet zelf maar ik moest het wel in de gaten houden dat het goed gebeurde.
Dat het in de havenbuurt niet erg veilig was bleek nadat een runner Arie Spaans s’nachts aan boord kwam strompelen helemaal in elkaar geslagen en zijn horloge en paspoort waren weg. Donderdag samen met de kapitein naar de Nederlandse consul om een scheepsverklaring op te maken betreffende het scheuren van de molen. Zo’n verklaring was ervoor om eventuele schadeclaims van de opdrachtgever te voorkomen en voor de verzekering. Toen we terug aan boord kwamen zat de Lloyds Surveyor op ons te wachten.
Hij heeft het lager en de krukpen bekeken en vond dat er aan de krukpen geen beschadigingen waren dus we mochten een nieuw lager gaan monteren.
’s Middags waren we al aardig met alle reparaties opgeschoten.
Dat het onder de bemanning ook niet allemaal koek en ei was bleek de volgende dag. Een OG had aan de wal ruzie gekregen met de bootsman waarna de bootsman een paar blauwe ogen had opgelopen. Het was maar goed dat die OG het aan de wal had gedaan en niet aan boord. Nu konden we er weinig over zeggen.
In de MK gingen we gewoon door met onze reparaties. Tijdens carterinspectie door de gehele motor ontdekte we de vermoedelijke oorzaak van het uitlopen van het krukmetaal van
cilinder 4.
Het bleek dat de smeerolie toevoerleiding op het krukas hoofdlager van 4 op de lager kap was afgebroken. Het was een verticaal stukje pijp van ongeveer 15 cm dat in de kap van het lager was geschroefd, op dit pijpje zat de olieleiding die vanaf de hoofd smeerolieleiding kwam.
Dit verticale pijpje zat nog wel boven zijn aansluiting, hij kon niet weg omdat het een stijve stalenleiding was. Door de druk van ongeveer 3 atmosfeer van de olie in de leiding tijdens het draaien, werd het pijpje iets omhoog gedrukt en kon een deel van de olie dus naar buiten spuiten, en dus niet naar het lager.
De krukas is ter plaatse van het lager voorzien van een geboord oliekanaal van ongeveer 15 mm. Dit kanaal loopt door de krukas en een krukwang en zo naar de krukpen, en op deze wijze werd die krukpen gesmeerd. Omdat het pijpje niet te ver omhoog werd gedrukt kwam er nog steeds wel wat olie bij de krukpen en zodoende hadden we Kaapstad net kunnen halen. We hebben het pijpje vervangen voor een nieuwe en het euvel was opgelost. Ik was wel blij dat we een oorzaak van het uitlopen hadden gevonden, en had er dan ook alle vertrouwen in dat het probleem was opgelost, wat na voortzetting van de reis ook bleek.
Bij verdere controle van de motor kwamen we tot ontdekking dat de nok op de nokkenas die brandstofpomp 6 aandreef in zeer slechte staat was, het loop oppervlak dat van gehard staal is was helemaal versleten en ingeslagen, verder waren er stukken uit die nok gebroken, die moest dus ook vervangen worden.
Wat ik me nu realiseer is dat we toch wel erg veel reserve onderdelen aan boord hadden, vooral voor de hoofd en hulpmotoren, het was maar weinig keren dat je het niet had.
Op vrijdag 1 december voelde ik me erg beroerd en ben tot ’s middags 12 uur in bed gebleven waarschijnlijk een griep opgelopen. ’s Middags de zieke leden toch maar weer de MK in gedragen en tot 5 uur meegewerkt. Na me te hebben gedoucht ben ik weer direct mijn bed in gedoken, dat ging dus niet goed.
De volgende dag voelde ik me weer een stuk beter dus ben met frisse tegenzin weer de MK ingedoken omdat we nog steeds niet klaar waren met de reparatie. Op het eind van de middag was alles klaar en konden we weer op stap als het moest.
Op de dag dat ik me zo rot voelde kwam er een ex Hollander aan boord die ergens in het binnenland een soort van hotel had. Hij vroeg of de officieren zin hadden om een avondje bij hem op bezoek te komen. Een dag later toen ik me ook weer wat beter voelde kwam hij ons ophalen met 2 auto’s. Hij had een barbeque georganiseerd in zijn tuin. In het Afrikaans heet dat een ”braai”
Het viel mij een beetje tegen, hij had nog veel meer gasten uitgenodigd en daardoor had hij het zo druk dat er weinig aandacht voor ons was en wij een beetje met onze ziel onder de arm tussen de gasten rondliepen,
's nachts rond een uur of 2 waren we weer terug aan boord. In ieder geval waren we weer eens even van boord geweest. De volgende morgen om 10 uur klaar gemaakt en om half2 begonnen met een proefrit om te zien of onze reparatie goed was uitgevoerd en de boel heel bleef. Nu dat was gauw bekeken na een half uur VKV te hebben gevaren bleek alles weer prima te draaien en zijn buiten de haven voor anker gegaan, waar de slepen door havenboten werden aangevlet, Om kwart over 4 zat alles er weer achter en waren de draden op lengte gevierd en konden we weer VKV n= 225.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30973
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 12 mei 2016 14:11

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Cilinder 4 hield zich prima, geen foute klap te horen en ook niet meer bonken. Wel bleek zijn verbrandingsdruk t.o.v. de andere cilinders iets aan de hoge kant 60 kg/cm2 te zijn, ik heb daarom de hoeveelheid brandstof wat de pomp leverde iets verminderd.
Het weer is redelijk alleen hebben we dwarszee omdat we eerst een wat zuidelijke koers voorliggen om dieper water te hebben en stroom te vermijden.
De volgende dag zijn we iets oostelijker gaan sturen, het weer was slecht geworden en omdat we nog steeds dwarszee hadden gingen we nogal te keer.
Om half 6 het eind van de middag bleek plotseling dat de draad van de molen was gebroken.
Meteen begonnen de draad binnen te halen. Het bleek dat de splits aan het eind van de draad waarmee hij aan de rekker zat was gebroken. Die draad was dus niet best meer.
Er werd besloten een nieuwe draad op de trommel van de winch te zetten, maar eerst moest de oude draad van de trommel. ’s Avonds daar meteen mee begonnen, om 10 uur ’s avonds zat de nieuwe draad weer op de trommel. Het weer was behoorlijk slecht geworden 7-8 Bf met een hoge zee, we gingen behoorlijk te keer. We voeren rondjes met de 2 bakken er achter in de buurt van de molen we werden naar het zuidwesten weggezet.
‘s Middags zaten we zuidelijker van onze positie van de vorige middag, we gingen de kant van de zuidpool op terwijl we naar de warmte in het noorden moesten.
De runners op de molen hadden het ook zwaar die moesten met hun drieën de voorloper en de rekker binnenboord zien te krijgen want anders konden wij niet vast maken.
De volgende dag donderdag 7 december werd het weer beter, de runners hadden de voorloper en de rekker binnen. ’s Middags om half2 hadden we weer eens een black-out, gelukkig stond er een extra hulpmotor al te draaien dus het was gewoon een kwestie de andere motor op het bord schakelen en het draaide weer.
’s Middags rond een uur of 4 waren we zover dat we konden gaan beginnen met aanpassen. Ik moet zeggen dat je toch wel moet weten hoe je dit aan gaat pakken want we hadden al 2 bakken er achter hangen en nu moest er een 3e worden vastgemaakt.
De 2 bakken waren zo krap mogelijk ingekort, maar er moest wel afstand tot de sleepboot blijven want er stond nog steeds behoorlijk zee. Als kapitein moet je nu zien voor elkaar te krijgen dat je op zodanige wijze komt aanvaren dat de 2 bakken vrij blijven van de molen, maar je moet zodanig dicht bij de molen zien te komen dat er een draad over kan worden gegooid, waarna met een daarop gestoken zwaardere draad, de rekker bij ons aan boord konden worden getrokken met onze kaapstander. Nu is dat makkelijk gezegd maar nog niet zomaar gedaan, maar tegelijkertijd moest je die bakken in de gaten houden en zodanig manoeuvreren dat die niet plotseling in de weg kwamen te liggen.
Nu ik moet zeggen mijn petje af voor Hoogenboezem, het lukte allemaal bijzonder goed, om 6 uur stond alles weer vast. Bijna ging het verkeerd bij het afvieren van de draad werd waarschijnlijk teveel naar de bakken gekeken om daar vooral van vrij te blijven daardoor werd de draad te snel afgevierd en was hij bijna van de trommel afgelopen.
Gelukkig kon er nog net op tijd worden geremd en daarna de draad weer iets ingehaald. Een sleepboot is dus het enige schip die een rem heeft en daar ook werkelijk mee kan remmen als de draad natuurlijk aan een object vast zit. Voor dat we begonnen met aanpassen was ik nog even bij de kapitein geweest om even door te spreken hoe hij het ging doen en of hij speciale wensen had wat betreft het manoeuvreren. Maar uiteindelijk is het allemaal prima gegaan en was iedereen weer blij dat die molen er weer achter hing. Dit was toch wel een stuk vakmanschap van de bovenste plank van Aad Hoogenboezem.
molen.jpg
molen.jpg (98.03 KiB) 4042 keer bekeken
Zo dichtbij waren we tijdens het vastmaken, we varen hier net voor de kop van de molen langs, zodat wij de rekker konden overnemen en daarop de draad aansluiten.

Gelukkig was het weer aardig op geknapt wel hadden we tegenstroom, de Agulhasstroom, die vanuit de noord langs de Afrikaanse oostkust naar het zuiden gaat.
Het weer verbeterde iets en bovendien hadden we voor de wind, maar we voeren nog wel steeds in oostelijke richting.
Op maandag verslechterde het weer, de wind kwam SBA in zodat we nogal slingerden.
Onderwijl zijn we begonnen om hulpmotor 1 maar eens goed na te kijken omdat we vonden dat hij niet zo lekker draaide. Bij het demonteren van de zuiger 3 bleek deze erg vuil te zijn met vast gebrande veren, ook het carter was erg vuil.
De volgende dagen cilinder 2 en cilinder 1 gedemonteerd schoongemaakt en weer in elkaar gezet.
Woensdagavond op mijn wacht was hulpmotor 1 weer klaar. We hebben proef gedraaid en als liep weer perfect.
Tijdens controle van het carter van compressor 3 bleek dat die helemaal droog stond en dat de krukaslagers er uit lagen. Dat was geen beste beurt, hieruit bleek dat niemand het oliepeil in die compressor ooit had gecontroleerd.
De hele krukas er uit gehaald die bestond uit 1 kruk en 2 as tappen. De achterste as tap bleek ingevreten dus voorlopig kon dat niet meer gemonteerd worden want die as tap moest worden afgeslepen.
We hadden nu nog 2 compressoren over. Die compressoren worden gebruikt om de luchtvaten voor het starten van de hoofd en hulpmotoren te vullen. Normaal als alles gewoon staat te draaien verbruikte je praktisch geen lucht, misschien wat werklucht van 6 atm als je wat aan het schoonmaken was maar verder niets.
Zo gauw je echter ging manoeuvreren met de hoofdmotor dan had je lucht van 30 atm nodig, en dat had je minstens 1 compressor nodig om de druk in de luchtketels op 30 atm te houden. Het grappige was dat het nogal eens verschil maakte wie er aan het manoeuvreren was de ene machinist gebruikte veel meer lucht om de motor te starten dan de ander.
Donderdag een telegram terug dat we de as tappen op 73 mm konden laten slijpen en het krukpenlager pas maken door vullingen er tussenuit te halen.
Zoals ik over het bunkeren in Kaapstad had geschreven hadden we het restant van de 200 ton die door kantoor was besteld in een van de bakken geladen, zodat we onderweg nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden.
Op vrijdag 22 december zouden we ’s morgens de brandstof uit de voorste bak gaan overpompen, dat ging echter allemaal nogal moeizaam, maar uiteindelijk is het allemaal gelukt en waren we om 6 uur ’s avonds klaar en hadden we weer 30 ton brandstof extra in onze bunkers.
We stuurden nu een noordelijke koers en geleidelijk aan werd de temperatuur van het buitenboord water steeds hoger, het was al opgelopen tot 29 graden dus de temperatuur in de MK zat al dik in de 40 graden.
Op zondag 24 december een telegram van An en Peter-Jan waarin mij prettige dagen werden toegewenst.
1e Kerstdag is ’s morgens de Kerstkist die we aan boord hadden geopend en zijn de Kerst kado’s uitgedeeld.
Zo’n Kerstkist had elke sleepboot aan boord. Deze kisten werden door de vrouwenclub van Smit elk jaar gevuld met allerlei soorten dingen. Je moest er nu ook weer niet te veel van verwachten, er zaten bv geborduurde kussens in of een paar gebreide sokken een kaartspel of iets dergelijks, in ieder geval waren het allemaal spullen die niet konden bederven. Het was op zo’n dag gewoon het even gezellig met elkaar samen zijn met een drankje en een hapje.
Het weer was de afgelopen dagen prachtig mooi geworden maar het was ook al erg warm geworden dus in het schip was het behoorlijk benauwd.
Later in de week werd het buiig weer met regen en soms harde wind, de temperatuur lag nu wat lager het was minder warm als het regende. Vrijdag 29 december kregen we bericht dat we in Mombasa afgelost zouden worden samen met de bemanning van de Loire die in Djibouti lag.
Op zondag 31 december zijn we zachter gaan draaien om op die manier op dinsdag 2 januari 1968 binnen te komen in Dar es Salaam.
Op nieuwjaarsdag ’s middags geprobeerd de molen zover binnen te halen dat we de rekker en de voorloper uit te sluiten. Het lukte echter niet zodat alleen de bakken zijn ingekort.
De volgende morgen om half 6 iedereen uitgepord om binnen te lopen. De molen werd buiten door een havenboot over genomen en wij hebben de bakken langszij gehaald.
Rond een uur of 12 zijn we met de bakken langszij voor anker gegaan.
Later op de middag zijn ook de bakken opgehaald waarna we langszij van de molen die tegen de wal lag zijn afgemeerd. Het was in Dar es Salaam vreselijk benauwd en warm. De volgende dag kregen we een telegram dat we naar Mombasa moesten opstomen,
’s middags om 4 uur zijn we dan ook vertrokken weg uit die benauwde warmte. De volgende morgen in Mombasa konden echter nog niet voor de wal zodat we op de boeien in de haven zijn afgemeerd.
’s Avonds met de marconist de wal op geweest. De volgende dag aan boord gebleven en ’s avonds met de kapitein zitten kletsen en een fles port naar binnen gegoten.
Ik moet zeggen dat me dat achteraf niet goed bevallen is, het was wat te veel van het goede. De volgende avond weer de wal op, het was mijn verjaardag dus dat hebben we maar aan de wal gevierd want aan boord was niet veel drank meer over.
Dar es Salaam.jpg
Dar es Salaam.jpg (87.64 KiB) 4042 keer bekeken
Binnenkomst Dar es Salaam.

De verdere dagen veel op stap geweest en in de vroeg uurtjes pas weer aan boord gekomen, dat mocht ook wel eens, we hadden aardig wat dagen op zee gezeten. In de stad wat rond gezworven om foto’s te maken.
Mombasa.jpg
Mombasa.jpg (85.4 KiB) 4042 keer bekeken
Haveningang Mombassa

Hieronder wat foto’s gemaakt in Mombassa
Het is een eeuwenoude stad met veel vervallen fortificaties uit de 14e - 17e eeuw
Waarschijnlijk al gebouwd door de Arabieren en daarna door Portugezen en anderen.
Mombasa-2.jpg
Mombasa-2.jpg (81.82 KiB) 4042 keer bekeken
Mombasa-3.jpg
Mombasa-3.jpg (44.17 KiB) 4042 keer bekeken
Mombasa-4.jpg
Mombasa-4.jpg (69.38 KiB) 4042 keer bekeken
Mombasa-5.jpg
Mombasa-5.jpg (99.81 KiB) 4042 keer bekeken
Maandag 8 januari verhaald naar de bunkersteiger waar we er 83 ton diesel, 11 ton gasolie en 52 ton water hebben gebunkerd.
Terwijl we aan het bunkeren waren kwam de Loire binnen en die meerde langszij van ons af want hij moest ook gebunkerd worden.
’s Avonds kwam de nieuwe ploeg 1e wtk Weber, Piet Huisman van de TD uit Maassluis was er ook bij om te praten over die vastgelopen zuiger.
’s Avonds zijn we het hotel in gegaan.
De volgende morgen om 5 uur werd ik alweer gepord om samen met de 2e wtk en Huisman de boot te verhalen.
Daarna nog even de carterdeuren van 5 er af gehad om naar de vreet sporen in de cilinders te kijken.
’s Avonds weer op stap geweest om 4 uur ’s nachts terug in het hotel, maar niet lang in bed gelegen want om half 6 kwamen ze ons met de bus halen om naar het vliegveld te brengen. Om half 10 vertrokken met een DC6 van Transavia van het vliegveld van Mogadishu op weg naar de eerste tussen stop in Cairo.
De volgende morgen om half 5 op Schiphol. In eerste instantie zouden we op Zestienhoven landen maar dat ging niet door tgv hevige sneeuwval.
Achteraf bleek dat An met Hannie en Rob mij van Zestienhoven op zouden halen. Door het slechte weer waren ze daar uiteindelijk wel gekomen om daar te horen te krijgen dat we op Schiphol waren geland.
Toen ze daar uiteindelijk arriveerden had ik tot 7 uur gewacht en daarna een taxi naar Monnickendam genomen. Uiteindelijk was ik om 8 uur in Monnickendam en waren zij er ook, dus eind goed al goed, alleen was het wel een afknapper wat betreft de temperatuur. In Mombasa 35 graden in Holland onder 0. Maar dat wende al gauw en konden we aan ons verlof beginnen, ik had ongeveer 43 dagen verlof staan, dus dat was een week of 8 dat ik thuis kon blijven.

Piet Jong

Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1224
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong » 14 mei 2016 21:32

Mooie verhalen Piet en heel herkenbaar.
groet,Jan

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Bing [Bot], Klaver.rob, willem den boer en 35 gasten