Smit & Co

[Harry G. Hogeboom]

Maar ja je moet jezelf maar op je borst kloppen want een ander doet het niet.

Al zal het maar zijn als je, zoals ikzelf , wat ouder wordt om het hoesten wat te verminderen
Ik had vroegaah een baas die me daar regelmatig aan herinnerde:
" Zet jezelf NOOIT in de zeik Hogeboom, DAT doen anderen graag en gratis voor je!"
Tjaa, we zullen hier maar geen zig zag koersverandering gaan maken betreffende
"

van die vreemde verhalen in dat beroemde boek"

want dan zijn we voorlopig nog niet klaar en springt Ome Jossie in z'n rooie potlood.
Het is wat dat betreft net als met het " overschrijven van huiswerk"....als je niet weet waar Abraham de mosterd haalt, dan krijg je soms de meest vreemde verhalen na een poossie, ik heb daar de meest flitsende voorbeelden van gezien bij zgn. " technische rapporten".......als je bij dat " copy and paste" NIET ontiegelijk bij de les bent kun je jezelf heel snel en goed " in de zeik zetten"

[Jos Komen (R.I.P)]

Vervolg reis 9 op de Oceaan.
Piet Jong

Geleidelijk aan werd het warmer en de wind minder, het buitenboord water liep al op tot 30 C en in de MK wees de thermometer al zo’n 40 C aan, dus last van onderkoeling hadden we niet. Ook werden er weinig ijsbergen gesignaleerd. En toen was het vrijdag 23 november 1963 en kwam er op het nieuws dat Kennedy was vermoord. Nu de reactie was vrij lauw ook wel van eigen schuld houten kist en diepe kuil. We hebben het voor kennisgeving aan genomen. Je moet rekenen de gemiddelde leeftijd aan boord lag tussen de 20 –25 jaar, op die leeftijd ben je niet zo geïnteresseerd in de wereld politiek. We liepen onze wachten 4 op 8 af bij temperaturen van rond de 40 C, je had dus wel wat anders aan je hoofd. De volgende dag zaterdag waren we in het midden van de Rode Zee en kregen we de wind op de kop.
Een paar dagen later maandag kwam ’s morgens de sleepboot Maas langs, hij is nog even met ons opgestoomd en daarna weer verder. Een paar uur later kwam de Tasmanzee langs die was op weg naar La Spezia in Italie om afgelost te worden. Ze zijn nog even langszij gekomen en wij hebben wat post overgegeven dat zei in Suez zouden posten..
’s Middags om een uur of 4 passeerden we het eilandje Jebal Altair. De Rode Zee versmald aan de zuidkant waar hij in de Indische Oceaan uitmondt, daar liggen een paar eilandjes. De wind begon nu behoorlijk op te steken recht op de kop zeker een kracht 5 de Rode Zee in, hierdoor hadden we ook tegenstroom zodat we niet harder dan 2 mijl/uur liepen. Een bekend eiland in de monding van de Rode zee is Perim daar staat ook een licht op, met veel moeite zijn we er voorbij weten te komen, er stond een harde bries en we stampten nogal.
De volgende dag donderdag nog steeds een stijve bries die later op de dag iets afnam,
’s avonds waren we dwars van Aden. De volgende morgen was het een stuk stiller maar een stond een nogal hoge swell vanaf de Indische Oceaan. Daardoor maakten we niet veel vaart en bovendien hadden we ook nog wat stroom tegen. ’s Morgens om een uur of 11 kwam er een Deense sleepboot voorbij die in Aden op station lag de Svitser, hij was waarschijnlijk op weg naar een jop. Onze run was behoorlijk terug gelopen we maakten nog maar 80-90 mijl per dag. Op zondag was het weer wat beter en konden we ook weer wat harder draaien. Toen we die harde wind op de kop hadden zijn we ook wat zachter gaan draaien om te zorgen dat de sleepdraad niet te zwaar werd belast, omdat de harde wind ook de sleep tegenhoudt. Op maandag begon de dag met geen wind en geen deining, de run schoot meteen omhoog naar 125 mijl die dag, we konden weer VKV draaien zo rond de 200 klappen/min.
Op woensdag kwam er weer iets meer wind en hadden we opnieuw wat stroom tegen. Toen de marconist de volgende dag een weerbericht nam, bleek dat er een tropische cycloon vanaf India op weg was naar de PG en dat we daar middenin terecht zouden komen als we zo doorgingen. We zijn rond gegaan en zijn een zuidelijke koers gaan sturen, terwijl we naar het NO moesten. Met die koers verandering begonnen we nogal te slingeren omdat we zo’n beetje dwarszee voeren.
De runners op de sleep gaven via de radio door dat het dekhuis van de sleep op 2 plaatsen begon te scheuren door het slingeren. Nu daar konden wij toch ook niets aan doen dus het werd voor kennisgeving aangenomen.
Vrijdag de 6e december op mijn wacht 4-8 ‘s morgen begon het te waaien en te regenen, er kwam een hoge zee door zetten. Om een uur of 5 zat de sleep dwars van ons aan SB en moesten we harder gaan draaien om erboven te blijven. De windkracht varieerde van 8 naar 10, dus het woei stevig. Om 8 uur ’s morgens lagen we recht voor de wind met de sleep er wel recht achter, maar die lag wel dwars en maakte halen van 15 graden, dat lijkt niet veel maar de bovenzijde van de kraanpoten 45 meter boven het water gaan dan aardig wat meters heen en weer, nl van SB naar BB is dat ruim 22meter. (Pythagoras) Er stond een hoge zee het uitwijken van ons had echter niet geholpen want we kregen die cycloon recht over ons heen. Op een zeker moment ’s avonds om een uur of 10 leek het op te knappen, dat was echter maar schijn we zaten op dat moment in het oog van die cycloon en daar is het rustig. Op zaterdag lagen we nog steeds de zuidelijke koers en begonnen we al aardig dicht in de buurt van Socotra te komen een eiland aan de NO kant van het vaste land van Afrika. Daar zaten we nu ook niet op te wachten om daar op het strand te gaan zitten.

De volgende morgen op mijn wacht knapte het wat op, om half 7 konden we rond, en weer de goede kant op richting Ras Tanoera in de PG. Er stond nog steeds een hoge zee en de wind was een kracht of 6 we maakten geen voortgang maar gingen tenminste niet achteruit. Later op de dag klaarde het op. De volgende dag ’s morgens om 6 uur was het nog 1370 mijl naar Ras Tanoera het weer werd steeds beter en we konden geleidelijk aan harder draaien, we begonnen met 175 klappen we liepen zo’n 2 ½ mijl later op de dag 180 en ’s avonds gingen we naar 185 klappen. Het begon er dus weer op te lijken. Dinsdag de 10e met de sloep naar de sleep om drinkwater te pompen want de verbruikstanks waren leeg tevens wat komaliewant meegenomen voor de runners, dat was nl overboord gespoeld. De jongen die aan boord was op de sleep als runner, zat op een zeker moment achterop aan dek de afwas te doen in een emmer, toen er plotseling een zee achterin kwam lopen, gelukkig zag hij hem aankomen en wist zich te redden maar zijn hele afwas ging over de muur. De laatste 2 dagen hadden ze dan ook uit conserven blikjes gegeten. De volgende dag opnieuw naar de sleep om een gasfles te wisselen waarmee ze kookten. De runnen varieerden nogal, de ene dag was het 147 mijl de volgende 89 dan weer 70 en daarna weer 117. Het weer werd steeds knapper, en het was niet zo erg heet omdat het bewolkt was. Dinsdag 17 december waren we in Straat Ormoes, de ingang van de PG, we hadden stroom mee en er stond praktisch geen wind. Moesten nog 389 mijl en waren met de laatste bunker met dieselolie bezig we konden het maar net aan halen. We verbruikten zo’n 4-5 ton per dag we hadden nog 20 ton over dat is niet veel, er moesten geen gekke dingen gebeuren. Donderdagmorgen zijn we begonnen met de draad in te korten, en hebben we de ketting die we als extra gewicht aan de sleepdraad hadden gehangen er afgehaald. Met deze ketting hadden we een grotere bocht in de sleepdraad gemaakt om zodoende meer rek in de draad te krijgen. De volgende morgen waren we op onze bestemming en hebben we de draad ingehaald en om 2 uur ’s middags lagen we voor de wal en konden we beginnen de sleepspullen van de sleep te halen. Ik heb in de MK van de sleep nog instructie aan een stel Arabieren moeten geven hoe ze die motor moesten starten om stroom te draaien. Nu dat had ook nogal wat voeten in aarde voor ze het door hadden. Vooral het starten met de hand van het benzinemotortje op de grote motor lukte ze maar niet. Ik startte hem met 1 ruk maar zei stonden te zuchten en te kermen en kregen het maar niet voor elkaar. Uiteindelijk heb ik die motor maar gestart en laten draaien en ben weggelopen. Rond een uur of 5 waren we klaar op de sleep en zijn we naar de rede verstoomd en voor anker gegaan. Om 6 uur ankerop en naar de oliesteiger om te bunkeren. ’s Nachts om half 3 waren we klaar met bunkeren en verstoomd naar de rede en voor anker. Gelukkig was er weer eens post dus weer bericht van het thuisfront. De volgende dag kregen we bericht dat we ½ januari in Bombay moesten zijn voor hydrografisch werk. Maar ’s middags zijn we vertrokken naar Koeweit om op station te gaan liggen. De volgende dag ’s middags waren we op de rede van Koeweit, nadat de loods aan boord kwam konden we naar binnen. Ook in Koeweit was er weer post 4 brieven en een pakketje. Later op de middag kwam er bericht dat we de Thames zouden moeten gaan helpen met een jop, maar even later ging het weer niet door. Dat kwam ons wel goed uit want we moesten nog water laden, dat hadden we nl in Ras Tanoera niet gedaan. Het drinkwater dat je daar kunt krijgen is brak, er zit daar veel zout in en is niet te zuipen. In Koeweit stond een waterfabriek waar ze goed drinkwater maakten. Weer later op de dag kwam er bericht dat we waarschijnlijk een booreiland zo’n 50 mijl moesten verslepen naar een andere locatie, we zouden er 500 mijl voor krijgen. ’s Nachts om een uur of 5 zijn we naar buiten gestoomd en op de rede voor anker gegaan.

image002.gif (121.75 KiB) 7632 keer bekeken

Later in de morgen weer verhaald in de buurt van dat booreiland voor anker. We konden er niet bijkomen het was te ondiep, hij zou bij ons worden aangevlet (langszij gebracht) waarna wij hem verder konden verslepen. Op dinsdag 24 december om 4 uur ‘s morgens kwam de sleep langszij. We hebben de draad vastgemaakt en zijn vertrokken, het was een loeder van een ding, we liepen niet harder dan 1 ½ mijl.

Hij heette Delta Offshore No 1” Op het eind van de middag waren we op de plaats van bestemming en werd hij overgenomen door plaatselijke sleepbootjes.

Om 7 uur waren we weer op weg naar Koeweit waar we om 10 uur weer op de rede voor anker gingen. De volgende dag was het 1e Kerstdag en is de kerstkist geopend en heeft ieder een cadeautje gekregen. Die Kerstkisten werden samengesteld door de vrouwenclub van zeevarenden van Smit, elke boot had er 1 aan boord. Terwijl wij daar mee bezig waren begon het steeds harder te waaien waarbij er tevens een zandstorm ontstond. Als je buiten kwam werd je gezandstraald, het zicht was nog maar 50 meter. Dat zand is heel erg fijn en dringt door ieder gaatje en kiertje, we moesten de ventilatie uitzetten want daar kwam alleen nog maar fijn zand door naar binnen. Gelukkig was de temperatuur zodanig laag dat die ventilatie wel uit kon. De volgende dag was de wind iets minder, maar zat er nog steeds veel zand in de lucht, het was echter zo koud geworden dat we de CV ketel aan hebben gestoken om dat het zo koud in het schip was. Overal in het schip lag zand. In de hutten, kasten in je kooi overal je at zand. Zaterdag de 27e kwam er ’s middags laat om ½ 6 een melding dat er een boot aan de grond zat 10 mijl bij ons vandaan. Wij er op af, het bleek een Liberty te zijn onder Joegoslavische vlag. Toen we erbij waren hebben we de sloep overboord gezet om te peilen waar hij aan de grond zat.

tekst.png (1.6 KiB) 7632 keer bekeken

winkelstraatje.jpg (23.19 KiB) 7632 keer bekeken

Op dat moment lag hij te draaien en kwam los. We hadden dus pech, om 9 uur lagen we weer voor anker op de rede. De volgende dag zondag ben ik met een paar anderen de wal op geweest. In Koeweit heb je gelukkig geen last van mensen die je lastig vallen met allerlei rotzooi dat ze te koop hebben. Ik heb er en Parker vulpen gekocht die waren daar heel goedkoop en ook wat andere spullen o.a. een speelgoed rupsvoertuig zoals ze op de Zuidpool gebruikten, een Weazel. Het leuke van dat ding was dat hij over allerlei obstakels heen klom met zijn rupsbanden. Als ik hem in mijn hut op de grond zette richting deur dan reed hij mijn hut uit over de drempel en de mat, stak de gang over en reed dan de hut van de 1e wtk binnen. We hebben wel lol met dat ding gehad. De marconist had een autootje gekocht die reageerde op geluid er was een fluitje bij en als je daar op floot kwam hij op dat geluid af. Maar al gauw bemerkten we dat als je hard schreeuwde dan reageerde hij ook. Af en toe was het dan ook knap rumoerig op de gang. Ach je moest wat om je te vermaken als je de wal niet op kon, bovendien was er in Koeweit niet veel te doen.

De volgende dag was er opnieuw een zandstorm niet zo hevig als de eerste keer maar het zicht was weer erg slecht, gelukkig was het ’s avonds weer over, je bleef echter zand tussen je tanden voelen.
En zo werd het januari 1964 en stond er in het nieuws dat de bonden het voor elkaar hadden gekregen dat we 5% loonsverhoging zouden krijgen.

In de stad had ik ook een pijp gekocht en ben ik begonnen met pijp roken. Eigenlijk vond ik er niet zoveel aan maar ja het stond wel stoer. Op 6 januari kreeg ik via de marconist een felicitatietelegram van An voor mijn verjaardag.

Op woensdag de 8e kwam er bericht dat we op weg moesten naar Bombay. Maar eerst gingen we water laden in Koeweit ’s avonds om ½ 9 zijn we vertrokken naar Bahrein waar we nog even gingen vol bunkeren. De volgende avond waren we in Bahrein waarna we vlakbij de Thames die daar nog steeds op station lag voor anker zijn gegaan. De volgende morgen om 5 uur langs de bunkersteiger waar we om 8 uur zijn begonnen met bunkeren. Om 10 uur waren we op weg naar Bombay. De volgende dag een stevige bries recht op de kop, namen nogal wat water over. Op maandag kwamen we de Indische Oceaan in dat kon je goed voelen de deining was daar veel langer. ‘s Avonds en ’s nachts veel vliegende vissen aan dek, nu die lusten we wel, af en toe vonden we ze ook wel in de MK als de kappen open stonden kwam er wel eens eentje binnen zeilen, als hij op de cilinderkoppen viel werd hij meteen gebraden.

Woensdagmorgen de 15e januari zijn we in Bombay aangekomen, we gingen op de rivier voor anker, we lagen zo’n 200-300 m uit de wal. Die rivier is daar wel 1 km breed. ’s Middags kwamen er 4 Amerikanen aan boord om te zien of onze boot geschikt was voor het werk dat we voor ze moesten gaan doen.
De apparatuur die aan boord zou komen kon alleen maar op 110V en 220V wisselstroom draaien en dat hadden we niet aan boord. Al de boten van Smit waren in die tijd allemaal nog uitgerust met een gelijkstroom installaties de oudste van voor de oorlog nog met 110 VDC later was het 220 VDC, en dat hadden wij dus ook. Er moest dus een omvormer worden geplaatst die van DC- AC kon maken. Die omvormer kwam de volgende morgen aan boord, hij was niet zo groot misschien dat hij 100 kilo woog. We hebben hem in de winchkamer met een paar beugels aan het schot vastgezet, want hij moest natuurlijk wel zeevast staan. Daarna hebben we een kabel doorgetrokken naar de kaartenkamer op de brug want daar zou alle meet apparatuur komen te staan. Zaterdag kregen we bericht dat we op station lagen nu dat was ook weer meegenomen. Het was nl zo dat je voor elke dag dat je op station lag een bedrag kreeg, dit ter compensatie van mijlengeld. De bemanning van een boot die bv alleen maar stations dienst had zou anders nooit iets extra’s verdienen behalve als ze natuurlijk een jop maakten.

Dat was nl het voordeel van bij Smit varen, je kon boven je salaris extra verdienen door mijlen te maken of op station te liggen en/of joppen te maken

De volgende dag zondag ben ik Bombay gaan bekijken, en heb ik me een pak aan laten meten, dat was daar nl erg goedkoop en was in 2 dagen klaar. Als we de wal op wilden deden we dat met onze eigen sloep, dat was goedkoper dan een bootje van de wal te laten komen. Op de rivier waar we voor anker lagen voer van alles aan boten bv. heb ik een foto gemaakt van een zeilschip dat daar op de rivier als vrachtscheepje voer, je waande je dan in de 16e eeuw als je dat daar zo zag zeilen.

Dowh.png (216.16 KiB) 7632 keer bekeken

Op de rivier lag ook een Nederlands schip van de Rotterdamse Lloyd, de Utrecht voor anker en daar werden we op uitgenodigd voor een party.
De volgende dag zijn we daar ’s avonds naar toe geweest, het was heel gezellig er waren wat dames van de YWCA als gastvrouw. Ik weet wel dat ik aardig wat drank achter mijn kiezen had alleen ik was zo dom om door elkaar te drinken en dat beviel me toch niet zo goed, s‘nachts om 3 uur waren we weer aan boord, ik heb de rest van de nacht met mijn kooilampje aan geprobeerd te slapen, want deed ik het uit dan begon het schip te slingeren en werd ik zeeziek, zo maakt een mens wat mee. Gelukkig kon ik de volgende morgen uitslapen.

Utrecht.png (203.4 KiB) 7632 keer bekeken

Geheel links op de foto zit ik in mijn nieuwe pak. De man iets rechts van het midden in het grijze pak is onze hwtk Dijker, of er nog andere van ons bij waren weet ik niet, ik kan het me ook niet meer herinneren. Het valt me wel op dat ik daar nog zwart haar heb dat is nu nogal verkleurd naar wit.

Wordt vervolgd.
Piet Jong

[Silke D.]

Goedenavond mensen,

Ik ben al een tijdje op zoek naar wat foto's waar mijn vader mogelijk op kan staan. Tot mijn spijt kan ik geen data noemen van wanneer tot wanneer mijn vader als machinist heeft gewerkt op de Poolzee. Wél weet ik dus dat hij daar gewerkt heeft. Inmiddels is het alweer 14 jaar na zijn overlijden, en ik kan aan niet zo veel mensen vragen om dergelijke informatie. Hij heette Harm Dogger. Als iemand toevallig een mooi verhaal heeft, of foto's zou ik heel graag dit willen weten.

Silke Dogger.

[Jos Komen (R.I.P)]

Vervolg reis 9 op de Oceaan.
Piet Jong


We lagen in Bombay op station en tevens te wachten op de Amerikanen die met allerlei apparatuur aan boord zouden komen. Het wachten was met name echter op een boei die met een vrachtboot uit Amerika kwam en die we achter ons naar zee zouden moeten slepen.
Op 30 januari was die boot binnen en zijn we ’s middags om 1 uur bij hem langszij gegaan. We kregen in totaal 43 kisten met allerlei spullen over en tevens een ponton van zo’n 3 m in het vierkant waar een scharnierend balansgewicht onder hing en waar later een soort mast op werd aangebracht van constructiestaal waarlangs een arm op en neer kon bewegen (de boei).
Zolang we de spullen en de Amerikanen aan boord hadden kregen we 60 mijl per dag bijgeschreven aan mijlengeld. Na alle voorbereidende werkzaamheden zoals het bedrijfsklaar maken van alles, zouden we woensdag 5 februari vertrekken. Dit ging echter op het laatste moment niet door want er deden ook vliegtuigen aan dit onderzoek mee, die moesten op grotere hoogte boven zee metingen verrichten. Die machines waren blijkbaar nog niet klaar. Al die tijd lagen we dus voor anker op de rivier en konden we met de sloep naar de wal wat ik dan ook diverse malen heb gedaan.

boei.jpg (61.58 KiB) 7076 keer bekeken

Hier wordt de boei vanaf het vrachtschip overboord gehesen
De man op de voorgrond is de leider van de groep Amerikanen, hij was professor in de Meteorologie.

Dat we op de rivier voor anker lagen was wel zo prettig daar stond in ieder geval nog wat wind want het was al behoorlijk warm, nu konden we zonder problemen onze patrijspoorten open laten met windhappers er in (een kolenkit zonder bodem die je met de afgeschuinde bovenkant door je poort naar buiten stak). Op zaterdag zouden we vertrekken maar dat ging op het laatste moment niet door want door een foutje van 1 van de Amerikanen was er een buitenboordkraan open blijven staan en was de ponton volgelopen.
Met onze boom hebben we de ponton uit het water gehaald en leeg laten lopen. Er zat echter nogal wat elektronica in die ponton gemonteerd en dat was nu nat geworden en dat vinden elektronen niet leuk, ze gaan dan niet volgens de opgegeven weg maar vliegen alle kanten op dus het werkte allemaal niet meer. Gelukkig was 1 van de Amerikanen een elektronicus dus die kon aan de bak, 2 dagen later draaide het spul weer wat ik erg knap vond.

Dinsdag de 11e zijn we ‘s morgens om 7 uur vertrokken. We konden met dat ding er achter natuurlijk niet VK draaien want dan trokken we hem onder water, halve kracht ging net.
’s Middags om een uur of 2 zijn we gestopt en toen ging het weer mis. Bij het neerlaten van het contra gewicht ging de hele ponton achterover en schepte hij weer water. De elektronica man kon dus weer aan de bak. Hij is de volgende dag de gehele dag bezig geweest maar ’s avonds deed alles het weer. De boei lag op zo'n 50 meter achter ons en we moesten er met een rubberboot naar toe. Sommigen bij ons aan boord zijn er naar toe wezen zwemmen maar daar werd algauw geen toestemming meer voor gegeven, wegens het gevaar voor vissen met heel scherpe tanden.
De Amerikanen hebben de gehele boei klaar gemaakt. Behalve met de sleepdraad was de boei ook met ons schip verbonden d.m.v. een kabel waarmee ze signalen naar de boei konden sturen en de boei zijn meetgegevens naar ons kon sturen naar de opname apparatuur die in de kaartenkamer was opgesteld. De meetgegevens werden opgeslagen op grote banden op een bandrecorder. De arm die langs de mast op en neer kon bewegen had over een lengte van zo'n meter of 6, 3-4 standen waar hij even stil stond en dan de temperatuur, de windsnelheid, de vochtigheid en ik weet niet wat al meer meette. Het was de bedoeling dat als wij aan het meten waren dat er dan 1 x per dag een vliegtuig zou overkomen om ook op grotere hoogte metingen te verrichten

Op zaterdag de 15e kwam er een vliegtuig over die tevens een pakketje post dat waterdicht was verpakt heeft afgeworpen. Dat hadden we zo afgesproken en de bootsmaan had 3 zakjes van zeildoek genaaid waar de post in verpakt zat. Dat was natuurlijk een leuke service om post op zee te krijgen.. De volgende dag zijn we weer 50 mijl verstoomd voor een nieuwe meet locatie. De vliegende postbode kwam ook weer langs de volgende dag.
’s Avonds zijn we echter weer vertrokken op weg naar Bombay, de boei gaf zoveel problemen t.g.v. het zoute water wat in de elektronica was gekomen dat dit eerst gerepareerd moest worden. Dinsdag de 18e waren we weer in Bombay. De Amerikanen zijn aan de slag gegaan en wij zijn naar het zwembad in de stad geweest.

D.Stam.jpg (31.92 KiB) 7076 keer bekeken

Samen met 3e wtk D.Stam even een luchtje scheppen in de haven van Bombay.

Toen wij uit Griekenland vertrokken was er door iemand een hondje aan boord gebracht een zwartharig vullisbakkerassie een leuk beest.
Woensdag de 19e begon het beest echter heel vreemd te doen het werd compleet gek. Omdat we bang waren voor een of ander vervelende ziekte (hondsdolheid) is hij d.m.v een morfine injectie naar de eeuwige honden jachtvelden gezonden, alleen moest hij die wel zwemmend zien te bereiken want we hadden geen begraafplaats aan boord.

Donderdag de 20e samen met de assistent machinist Klaas Passchier naar een Hollands vrachtschip, de Katendrecht, geweest waar zijn broer stuurman op was.

’s Avonds om een uur of 6 waren de Amerikanen zover dat we weer konden vertrekken, waarna we de volgende morgen weer op een meetplek waren. We zijn daar een paar dagen blijven drijven en hebben daar metingen verricht.
Op het nieuws kwam door dat de sleepboot Witte Zee bij het eiland Wight (Engeland) op de rotsen terecht was gekomen toen ze probeerde een boot die daar in de problemen zat te helpen. Het is gelukkig allemaal goed afgelopen geen slachtoffers alleen het schip was verloren. Voor Smit niet zo heel erg het was een heel klein bootje een zusterschip van de Pool Zee van zo’n 600 pk en gebouwd in 1938. Een paar jaar later is er een nieuwe Witte Zee gebouwd van 9000 pk.
We zijn ongeveer een week op de plek blijven drijven en daarna zijn we weer 170 mijl naar een andere plaats gestoomd. In de tussentijd zijn er diverse dagen vliegtuigen over gekomen die een enkele keer post voor ons hadden. We kregen ook van kantoor bericht dat als we klaar waren we weer terug naar Koeweit moesten.
De metingen gingen de hele dag door, ook werden er weerballonnen door ons opgelaten, daarvoor hadden we flessen met helium aan boord. Als zo’n ballon de lucht in ging dan werd hij doormiddel van een of ander meettoestel (theodoliet) gevolgd zolang hij te zien was. Een leuk trucje wat je met helium kunt uithalen, is door een teug helium als lucht in te ademen. Als je daarna begint te praten dan klink je als Donald Duck, omdat helium veel lichter en dunner dan lucht is. Dit was zo maar een geintje van die Amerikanen. De gegevens van die metingen werden op een kaart aangetekend, zo kon je bv zien dat hoger in de lucht de wind de andere kant op waaide t.o.v. ons op zee. Onderhand was het al maart 1964 geworden, af en toe verstoomden we weer een 100 mijl en begon de meetcyclus opnieuw. We liepen gewoon onze wacht, maar het was lekker rustig, alleen een hulpmotor stond te draaien en meer niet. We konden zo ook het nodige onderhoud aan de machine installatie doen. De lagers van de koelwaterpomp motor hadden de geest gegeven dus die hebben we uit elkaar gehaald en van nieuwe lagers voorzien. Van de hoofdmotor stond cil. kop 4 nogal te blaffen als de motor draaide, de koppakking was lek. Dus de kop eraf gehaald de sponning waar de pakking in lag schoongemaakt en opgezuiverd en de boel weer gemonteerd.

Op 6 maart kwam het bericht dat we over 3 weken zouden worden afgelost gelijk met de Thames die nog steeds op station in Bahrein lag.
Maandag 9 maart waren we klaar met alle metingen er waren totaal 193 banden vol gemaakt.
Dinsdag de 10e waren weer terug in Bombay. De ventilatormotor van de verblijven had plotseling de geest gegeven, en dat was niet zo erg prettig vooral niet voor de bemanning benedendeks waar ze geen ventilatie via patrijspoorten hadden omdat dat wat moeilijk is onder de waterlijn. We zijn er ruim 3 dagen mee bezig geweest en toen draaide hij weer en veel beter dan ervoor. De Amerikanen waren zo tevreden over de hulp en medewerking dat iedereen een bedrag van 25 Rupee kreeg dat was zo’n kleine Fl .20,- toch leuk meegenomen. We hebben ook nog getracht wat spullen die de Amerikanen niet meer wilden meenemen te verkopen, maar dat lukte niet erg. Vrijdag de 13e zijn we weer naar het zwembad in de stad geweest.
Van kantoor was er bericht gekomen dat we de 15e in Karachi een sleep op moesten halen voor Ras el Kaffi ergens in de PG. Zondag de 15e waren we echter nog in Bombay en hebben de spullen van de Amerikanen overgeladen naar een vrachtboot waar we langszij lagen.

’s Avonds zijn we vertrokken naar Koeweit, de Thames heeft de sleep uit Karachi opgehaald. Toen we op weg naar Bahrein de Straat Ormoes in kwamen varen, zagen we een Hollandse tanker liggen drijven, de Caltex Pernis, het was er nog een vanuit de oorlog een zg. T2 er. Hij bleek alleen maar te liggen wachten op orders waar hij moest gaan laden. Zaterdag de 21e waren we in Bahrein omstreeks een uur of 5 zijn we daar voor anker op de rede gegaan, later op de avond zijn we gaan bunkeren en daarna weer voor anker.

Toen we ’s middags in Bahrein aan kwamen en voor anker gingen gebeurde er nog iets wat vervelend voor de 2e stuurman was.
Het was de gewoonte om ingeval we voor anker gingen, en het anker er uit lag en we niet meer verlijerden dat de MK dan een signaal kreeg vanaf de brug dat we klaar waren. Op sommige schepen werd er dan iemand van de brug naar beneden gestuurd om dat te vertellen.
Wij deden het op een andere manier. Als men klaar was werd de telegraaf een paar keer heen en weer gehaald van VKV naar VKA. waarna de telegraaf op STOP werd gezet. Wij beantwoorden dat signaal dat we het begrepen hadden. Ik stond aan het manoeuvreerwiel te wachten tot we dit signaal zouden krijgen. Plotseling werd de telegraaf op deze wijze heen en weer gehaald maar in plaats van op stop werd hij op VKV gezet. De assistent Klaas stond naast me om de telegraaf te bedienen. We keken elkaar aan dat kon niet goed zijn dus Klaas haalde de telegraaf nog een keer over en zette hem weer op VKV en dat werd beantwoord. Voor mij betekende dat dat men dus VKV wilde hebben dus ik startte de motor. Meteen kreeg ik stop en achteruit en weer stop. Ik heb Klaas naar boven gestuurd om te vragen wat er aan de hand was. Wat bleek nu de 2e stuurman kreeg van de kapitein door dat hij kon afbellen klaar met de MK.
Maar dit figuur had al de tijd de telegraaf op VKV zien staan toen we voeren, dat hij zonder er bij na te denken de telegraaf weer op VKV zette. Nu hij heeft behoorlijk op zijn donder gehad van de kapitein.
We zijn nog een paar dagen in Bahrein blijven liggen op de rede, in de buurt van de Thames die daar weer op station lag. Woensdag de 25e zijn we naar binnen gegaan en voor de wal.
Vrijdagavond rond een uur of 11 kwam de nieuwe ploeg aan boord, en zijn wij met een bus naar een hotel gebracht. De volgende dag terug naar boord om de nieuwe ploeg bij te praten over het een en ander. ‘s Middags om 4 uur vertrokken naar het vliegveld.

Hier onder staat nog een stukje dat in de Sleeptros” het maandblad van Smit was geschreven over onze reis en de bedankbrief van de Amerikanen.

oceaan-1.jpg (57 KiB) 7076 keer bekeken

Het hondje Blackie zit daar tussen de benen van de 3e persoon die op het luik van het trossenruim zit.

oceaan-3.gif (174.42 KiB) 7076 keer bekeken

oceaan-5.gif (223.65 KiB) 7076 keer bekeken

Piet Jong

[Jos Komen (R.I.P)]

Mijn 10e reis bij L Smit Internationale.
Piet Jong

En zo was op 22 mei 1964 mijn verlof weer voorbij en werd ik opgeroepen om me te melden om te monsteren voor de sleepboot Barentsz Zee, ik had nog wel 13 dagen verlof staan maar ze hadden me nodig dus dan ga je weer.
De Hwtk was opnieuw Arie Dijker en de 3e wtk Koos Zeegers waarmee ik al eens in 1961 op de oude Poolzee had gevaren.
We moesten met een vliegtuig naar Ilho de Sal (zout eiland) een heel klein eilandje van de Kaapverdische eilanden groep.
Zaterdag de 23e vertrokken we van Zestienhoven met een oude Dakota uit de 2e wereldoorlog.
Koos Zeegers had nog nooit gevlogen, en eigenlijk had hij het ook niet gewild maar ja er zat niet anders op, de boten werden steeds meer in het buitenland afgelost, en om daar te komen was vliegen het snelst, en ook de enige mogelijkheid.
Toen we pas waren opgestegen en zo’n beetje op hoogte waren, misschien zo’n 6000m hoog, keek Koos uit het raam, we zaten aan SB net achter de vleugel en zagen benzine uit een vulopening over de vleugel stromen. Koos had het niet meer.
In 2004 dat ik Koos voor het eerst in Maassluis na zo’n 40 jaar weer sprak en daarover begon wist hij het nog precies. Hij vertelde er meteen ook bij dat hij daarna ook nooit meer heeft gevlogen.
Goed we waren dus onderweg en na 4 uur vliegen waren we in Bordeaux waar we gingen bijtanken. Tegenwoordige met de huidige vliegtuigen doen ze er 1 ½ uur over, maar ja zo’n Dakota met zuigermotoren die ging niet zo hard, misschien zo’n 300 km/uur.
Daarna weer op weg naar Casablanca waar we ‘s nacht om 4 uur aankwamen. Daar opnieuw getankt, ik meen zelfs dat we gewoon in het vliegtuig bleven zitten, en daar gingen we weer. Later op de morgen zijn we nog even geland ergens in de Sahara, toen nog Spaans Marokko op een militair vliegveld om daar nog eens te tanken voor we de oversteek over zee gingen maken. Op dat vliegveld stonden nog vliegtuigen van de Spaanse luchtmacht en wel Junker 52, dit waren tijdens de 2e wereldoorlog de transport vliegtuigen van de Duitsers, daar vlogen die Spanjaarden nog steeds mee.

Barendz Zee.jpg (96.76 KiB) 6594 keer bekeken

Om 4 uur ’s middags waren we op Ilho de Sal, en werden we op een open vrachtwagen geladen samen met onze koffers en daar gingen we richting de kust. De Barentsz Zee lag ergens in een baai voor anker een haven was er niet. Met een vissersbootje werden we naar de sleepboot gebracht en stapten we aan boord. De af te lossen bemanning stond al klaar met al zijn bagage en die stapte meteen van boord, zodat een kwartier later de boot van ons was.

Een anekdote die Koos Zeegers mij eens verteld heeft wil ik toch even vermelden. Het heeft niets met deze reis te maken maar ik vind het wel de moeite waard om hem te vertellen.
Koos kwam als jongetje van 15 jaar bij Smit in dienst en werd te werk gesteld als jongen in de MK. De eerste boot waar mee hij de reis op zou gaan was de oude Zwarte Zee. Op de oude Zwarte Zee zat als hwtk meester de Vries. Deze man had in 1933 als jongste hwtk de Zwarte Zee nieuw uitgehaald. De tijd waar dit verhaal over gaat was denk in de jaren ‘’50.
Meester de Vries had tijdens de 2e wereldoorlog gedurende al die tijd op de Zwarte Zee gezeten. Dat betekende dat hij wel het een en ander had meegemaakt tijdens die oorlogsjaren. Om al die problemen te vergeten en/of te verwerken had hij elke dag minstens een fles jenever nodig. Op zekere dag toen de Zwarte Zee in de haven van Maassluis lag en Koos z.g. aan het bijwerken was, werd hij bij meester de Vries geroepen. Toen Koos de hut van de hwtk binnen kwam zat meester de Vries met een tientje in zijn hand. Hij stak het geld naar Koos uit en zei “ga jij eens een flesje drank voor me halen jongetje” Koos stond wat verbouwereerd te kijken maar nam het tientje wel aan. Voor hij echter weg ging om het gewenste te gaan halen had hij echter nog een vraag, “Wat voor merk moet het zijn meester??? Daarop sprak meester de Vries de legendarische woorden ”dat maakt niet uit jongetje, als het maar prikt.”
Nu dat was een leuke manier van aflossen we wisten niets en moesten maar zien hoe we het klaar speelden. Gelukkig had ik al eerder op deze boot gevaren en Dijker ook, maar toch sta je even raar te kijken. Het ging dan ook met het overschakelen van havenbedrijf op zeebedrijf even fout en zaten we even in het donker. Uiteindelijk is het natuurlijk wel gelukt. Om ½ 6 was het ankerop en op weg naar Curaçao. De kapitein was W. (Albert de Wijze was zijn bijnaam), hij had overal verstand van en wist alles beter.
Ik kende hem al van de Poolzee in Hoek van Holland toen wij daar op station lagen in 1961. Hij heeft het daar gepresteerd om te weigeren uit te varen omdat het te erg slecht weer was en hij het niet verantwoord vond om naar buiten te gaan. Zie het verslag van die reis.
Wij zaten nu met hem op de Barentsz Zee en hebben deze reis dan ook heel wat met hem te stellen gehad.
Eind 2005 hoorde ik dat hij in november van dat jaar was overleden.
Dinsdag 2 juni, terwijl we op weg naar Curaçao waren, kwam er bericht dat we een sleep in het meer van Maracaibo moesten gaan halen, en die naar Barbados brengen waar de Britonia, een sleepboot van een Engelse maatschappij waar Smit ook eigenaar van was, hem zou overnemen.
Later kregen we bericht dat we eerst toch naar Curaçao moesten waar we in dok zouden gaan voor een knippen en scheren beurt.
De sleep in Maracaibo zou pas de 12e klaar zijn.
De 5e kwam er een telefoontje van het kantoor in Curaçao dat er 80 mijl Noord van ons een boot zat met problemen, wij er op af. Uiteindelijk is het niets geworden.
De volgende dag zaterdag waren we om 7 uur ‘s morgens in Willemstad waar we meteen doorgevaren zijn naar CDM en om ½ 2 lagen we in het dok en om 7 uur ’s avonds stonden we droog.
Het terrein waar de dokmaatschappij op is gevestigd is net als heel Curaçao een droge dorre bedoening waar erg veel cactussen groeien. De hwtk Dijker had het er eens over gehad dat hij cactussen zo mooi vond, nu dat heeft hij geweten. Koos en ik die dat verhaal aan hadden gehoord besloten hem te verrassen met een paar mooie cactussen.

schroefas-1.jpg (91.94 KiB) 6594 keer bekeken

schroefas-2.jpg (121.14 KiB) 6594 keer bekeken

Inspectie van de schroefas in de tunnel die rond de schroef zat, hierop is goed te zien dat de schroef zo’n 3 m in middellijn is.
Op het terrein van het dok groeiden overal op de meest vreemde plekken cactussen van zeer variërende formaten. Samen met Koos hebben we een paar blommige uitgezocht en die uitgegraven en in een paar lege boterblikken geplaatst. Het probleem met die rotdingen was dat ze vol met stekels zaten die keihard waren en vlijmscherp. Ze waren dan ook bijna niet te hanteren, we hadden er een paar van 1-1,5 m hoog uitgegraven. Met dikke lappen om onze handen hebben we ze vervoerd en bij Dijker in zijn hut gezet, zonder dat hij het merkte. Toen hij dan ook in zijn hut kwam en die dingen zag staan waren de rapen gaar. Zo’n hut is al niet groot en als er dan ook nog van die stekelvarkens in staan dan prik je je nogal eens. Zelf had ik een paar kleintjes meegenomen, maar de hele reis heb ik problemen met die rot dingen gehad. Als ik ze met slecht weer niet goed had vastgezet lagen ze weer over de grond te rollen en kon je weer proberen ze zonder je te prikken weer in hun blik te krijgen. Uiteindelijk heb ik er 1 of 2 mee naar huis genomen waar we ze nog een hele tijd hebben gehad.
Op 11 juni is men begonnen met het dok weer vol te laten lopen, om 12 uur konden we er uitvaren waarna we naar de bunkersteiger zijn gevaren om brandstof te laden. Om ½ 4 waren we klaar en zijn we direct vertrokken richting Maracaibo.
De volgende morgen vroeg waren we bij de loods voor de ingang van het meer, nu was het nog 120 mijl varen voor we bij Maracaibo waren. In eerste instantie zijn we daar om 7 uur ’s avonds voor anker gegaan, maar we moesten nog zo’n 20 mijl meer naar binnen.
Daar zijn we om 9 uur mee begonnen maar om 1 uur ’s nachts zaten we aan de grond, muurvast. ’s Nachts om half 4 kwam er een sleepboot die ons heeft losgetrokken en zijn we voor anker gegaan, we lagen in de buurt van de sleep. Toen het licht was en de kapitein de sleep zag en hoorde hoe groot hij was begon hij meteen te steigeren. Hij weigerde om met deze sleep op stap te gaan. De sleep was 100 m lang 30 m breed en stak 2 ½ m, dat was volgens hem niet verantwoord dat wij met zo’n sleep op stap zouden gaan. Hij scheen al eens eerder een sleep in de Golf van Maracaibo verspeeld te hebben toen hij als stuurman op de oude Witte Zee voer dat was een zuigertje de Moreno, daar verwees hij naar aan kantoor, hij stuurde een telegram met daar in de tekst “gedenk de Moreno”.
Verder haalde hij nog een stomme streek uit door aan de vertegenwoordiger van de opdrachtgever, een Amerikaanse maatschappij, te vertellen dat onze sleepboot geen 1600 pk was waarvoor hij werd opgegeven door Smit, maar slechts 900 pk. Nu dat werd hem door kantoor niet in dank afgenomen. Het was gewoon een feit dat deze man vreselijk bang was en dat was de reden van het hele gedoe, hij was totaal niet geschikt om als kapitein op een sleepboot te varen. Hij was bovendien een vreselijk eigenwijs figuur, die werkelijk dacht dat hij overal verstand van had. Als hij dacht dat hij iets bijzonders wist waarvan hij van mening was dat anderen dat waarschijnlijk niet zouden weten, begon hij daar uitgebreid over te vertellen, om maar vooral indruk te maken hoe bij de tijd hij wel was. Een uitermate vervelend mannetje met sterke verhalen wat hij allemaal al had gepresteerd in zijn leven, nu daar hebben we de resultaten van gezien.
Maandag de 15e verscheen er een Amerikaanse sleepboot en die ging op stap met onze sleep.
Wij waren z.g. stand-by en mochten achter hem aanvaren.
De volgende morgen om een uur of 11 waren we buiten en ging de loods van boord.
Woensdag werd het weer slechter en hadden we zo’n Bf 6. ’s Avonds rond 9 uur kreeg de Amerikaan problemen met zijn kar en zouden we moeten vast maken. Die Amerikaan zag dat ook niet zo zitten, dus die had een collega opgeroepen en die kwam vast maken. Onze Albert was helemaal blij dat hij niet hoefde vast te maken.
De volgende morgen hebben die 2 Amerikaanse boten de sleep voor de wal gegooid in Punta Cordon een kaapje daar aan de uitmonding van het meer van Maracaibo. De Oceaan die in de buurt was is daar ook naar toe gegaan en heeft de sleep overgenomen van die Amerikanen en is er mee op stap gegaan. Vrijdagmiddag de 19e waren we om een uur of 1 in Curaçao waar een sleepje voor ons klaar lag, 2 heel kleine bakjes. De volgende dag nadat we ze sleepklaar hadden gemaakt zijn we ’s middags vertrokken. We konden maar zachtjes draaien want anders trokken we ze er onder.
De sleep moest naar St John op het eiland Antiqua het was alles bij elkaar 528 mijl. Donderdag de 25e hebben we de sleep in St John afgeleverd en zijn we ’s avonds weer vertrokken richting Curaçao. Terwijl we op weg waren naar Curaçao kregen we de volgende dag bericht dat we naar San Juan op Porto Rico moesten om daar een oud casco voor de sloop op te halen. In Curaçao zou het worden geladen met schroot en daarna naar Europa waarschijnlijk Bilbao gesleept moeten worden.
op te halen.

SBV motor.jpg (122.83 KiB) 6594 keer bekeken

Hier sta ik de smeerolie van de SBV motor te peilen. Ik had geen kleurspoeling in mijn haar.

Zaterdag de 27e waren we in San Juan, eerst langs een kade maar om 3 uur moesten we verhalen naar de sleep. Het was een vreselijk oud wrak, hij lag bij een graan overslag bedrijf en deed dienst als overslag ruimte. Hij was zo verrot dat ik in de MK met een stuk ijzer zo maar een gat in de huid sloeg. Op grond van de slechte staat moesten er eerst stukken plaat op de gaten gelast worden anders kregen we geen toestemming van de verzekering om te vertrekken. Als je op die boot liep, liep je niet gewoon op de vloer maar op kakkerlakken, en niet van die heel kleine de meeste waren zo’n 5 cm groot. Gek eigenlijk dat we na deze reis ook kakkerlakken aan boord hadden alleen waren die toen nog niet zo groot die moesten eerst nog aan het zelfrijzend bakmeel om ook zo groot te groeien.
Maandagnacht was de werf klaar met platen op lassen en zijn we de volgende morgen vertrokken op weg naar Curaçao. We liepen als een trein met dat ding 7 ½ mijl
Zaterdag 4 juli waren we om 12 uur in Curaçao en hadden we er weer 409 mijl bij. Er was ook weer eens wat post. De kapitein kwam glunderend vertellen dat hij een boze brief had gehad van het hoofdkantoor. Hij was er geloof ik nog trots op ook, hij had ze daar maar eens goed laten zien wie er de baas was aan boord, de mafketel.
We hadden ook bericht gekregen dat we voorlopig op station lagen. Na afleveren van de sleep zijn we naar de bunkersteiger gegaan en daarna langs de Handelskade zo als het daar heette voor de wal op station.

sleep.jpg (99.81 KiB) 6594 keer bekeken

Aankomst in Curaçao met een havenboot er achter voor assistentie.

Wordt vervolgd
Piet Jong

[Jos Komen (R.I.P)]

Vervolg reis 10.
Piet Jong

We lagen midden in de stad voor ons dus een ideale plek.
Dat gedeelte heette de Punda en aan de overkant van het water heette het Otrabanda ‘’de andere kant’’. De verbinding tussen deze 2 delen was toen nog alleen maar met de Scheepjesbrug. Die moest dus elke keer open als er een schip naar binnen of buiten wilde. In 1968 is er een heel hoge brug over het Schottegat gebouwd, waar nu het verkeer over gaat naar de andere kant. De Scheepjesbrug is er nog steeds maar is nu een voetgangers brug.
Ook al lagen we op station we konden toch wel de wal op, we werden soms opgehaald door iemand van de Shell met een busje en dan gingen we zwemmen aan Westpunt aan de andere kant van het eiland, als we moesten varen waren we binnen een uur weer terug, dus dat kon wel.

BZ-1.jpg (91.84 KiB) 6315 keer bekeken

BZ-2.jpg (94.86 KiB) 6315 keer bekeken

4e van links met handdoek om zijn nek ben ik. Deze foto’s heb ik van een Kombuispraat lezer gehad.

Voor de rest waren we ’s morgens een beetje aan het klooien in de MK, want het onderhoud moest gewoon doorgaan. Op vrijdag 10 juli stond plotseling Max Tailleur aan de wal en vroeg of hij eens op de sleepboot mocht kijken, nu dat was geen probleem. Na afloop werden we voor de volgende maandagavond uitgenodigd om naar een voorstelling die hij gaf op het Marinekamp te komen. We zouden worden opgehaald door de Marine, nu dat was wel aardig aangeboden. Op zaterdag de 11e heb ik in mijn agenda staan dat ik een beetje uit de band ben gesprongen nu daar weet ik niet veel meer van. Ik meen dat het drankje Curaçao likeur nogal van invloed is geweest, we kregen dat altijd van de brandstof leverancier als we kwamen bunkeren.
Donderdag de 16e “varen” naar een jop ’s nachts om 1 uur zijn we vertrokken die boot zat op 100 mijl van Trinidad. ’s Middags bericht dat we LOF hebben dus dat zat goed, we draaien zo hard mogelijk. Zaterdagavond omstreeks 12 uur waren we er bij en hebben meteen vastgemaakt.

Max.jpg (72.22 KiB) 6315 keer bekeken

Max Tailleur was aan het zeevissen geweest.

BZ-3.jpg (92.96 KiB) 6315 keer bekeken

Hij heette de Glenrock en het was een omgebouwde trawler van zo’n 500 ton met 300 ton stukgoed in. Nadat hij er achter hing zijn we op stap gegaan naar Curaçao, we liepen zo’n 7 mijl met die boot en bovendien hadden we nog stroom mee zodat we 10 mijl over de grond liepen. Dinsdag de 21e waren we voor het gat van Curaçao en zijn we naar binnen gegaan en de sleep afgeleverd bij de dokmaatschappij.
De volgende morgen de 22e hebben we de 3 andere koppen van BBV gelicht, zodat die er nu alle 6 af waren geweest.
‘s Middags kwam er bericht dat we naar Honolulu moesten vertrekken om daar 2 bakken voor Curaçao te halen. We moesten daar de 10e augustus zijn, nu dat was absoluut niet mogelijk, het was wel een paar dagen varen daar naar toe. ‘s Avonds om 6 uur zijn we vertrokken.
Zaterdagmiddag de 25e waren we in Christobal de oostelijke ingang van het Panamakanaal. Eerst zijn we naar de bunkersteiger gegaan en hebben ons vol laten gooien 34 ton dus niet zoveel. Om 6 uur vertrokken naar de sluis om 8 uur waren we door de 3 sluizen en waren we 64 m omhoog gegaan. We zijn door blijven varen waarna we in Balboa aan de andere kant weer 64 m naar beneden moesten om in de Pacific te komen. Ik heb het niet nagemeten dus het kan ook een paar meter meer of minder geweest zijn. En waren we dus op weg naar Honolulu, voorlopig waren we even onderweg.
Op dinsdag de 28e juli was ik precies 6 jaar in dienst bij Smit en voer ik als 2e wtk op een middenklasse sleepboot, niet slecht als ik naar collega’s van de koopvaardij keek die nog als 4e of 3e voeren.
Hoe zuidelijker we kwamen hoe kouder het buitenboord water werd wat natuurlijk wel prettig was, op 4 augustus sliep ik zowaar alweer onder een deken. Tijdens de reis heb ik de drinkwatermaker die we aan boord hadden eens goed nagekeken en gerepareerd, nu daar had ik wel ervaring mee zo langzamerhand. Hij begon het dan ook van lieverlee steeds beter te doen, daar hielp het koudere buitenboord water ook aan mee, dat was op vrijdag de 7e al gezakt naar 23 graden.
In de hutten was het nu ook weer een aangename temperatuur. De watermaker maakte die dag 5 ton nu dat was een record.
Op donderdag 13 augustus zijn we Honolulu binnengelopen dus niet eens zoveel over tijd.
Er was gelukkig ook weer post, dat was natuurlijk wel fijn om te weten hoe het thuis ging.
We hebben gebunkerd en ook heel wat vaten smeerolie geladen want die 4 Deutzen lustte een aardige slok smeerolie. Zaterdag de 15e hebben we aan SB achter motor gewerkt, koppen er af kleppen geslepen en verstuivers vervangen. ’s Middags kwam er een geëmigreerde Nederlander aan boord die als machinist op sleepbootjes voer die tussen de eilanden bakken met fruit versleepte. Dat fruit werd verwerkt in blikken in de fabriek van ik meen Del Monte die op Hawaï staat. Hij nam ons mee over het eiland en heeft ons het een en ander laten zien. Zondag zijn we de hele dag in de MK bezig geweest tot 5 uur daarna waren we klaar en hebben die Hollander opgebeld en zijn we ’s avonds met hem en zijn vrouw op stap geweest, om ½ 3 ’s nachts waren we weer aan boord.

Honolulu.jpg (87.91 KiB) 6315 keer bekeken

Rechts staat Dijker in het midden Koos Zeegers de meest linkse persoon heet Weber die ons heeft rondgeleid.
De volgende morgen om half 6 was het uitporren en klaar maken. Om ½ 8 zijn we vertrokken. Toen ik om 8 uur van wacht kwam ben ik meteen mijn bed weer ingedoken en om ½ 4 ben ik er pas weer uitgekomen.
Het was zo’n 4 dagen varen naar het koraal atol waar de sleep lag, dus algauw zo’n 1000 mijl vanaf Honolulu.
Het eiland heette Johnston Island en was een raketbasis van de Amerikanen. Ik denk dat het net zo groot als Marken was, het stond vol gebouwen maar ook een partij grote raketten.
We mochten met de sleepboot niet langszij van de sleep we moesten op afstand voor anker blijven liggen. De sleepspullen zoals draden, pompen en kettingen werden door de Amerikanen met een boot opgehaald en onze mensen moesten onder bewaking van gewapende matrozen de sleep klaar maken. Er mochten absoluut geen foto’s gemaakt worden, als ze een fototoestel zagen werden ze al hysterisch. Of er iemand stiekem foto’s heeft gemaakt weet ik niet.. De volgende dag vrijdag 21 augustus zijn we vertrokken op weg naar Curaçao. De run was niet al te hoog zo tussen de 80 en 100 mijl per dag. Volgens de log liepen we 5 ½ mijl maar we hadden schijnbaar wat stroom tegen. Precies een week later was de stroom blijkbaar verdwenen, we draaiden ook wat harder omdat het weer iets opgeknapt was en maakten nu runnen van zo’n 120 mijl per dag. Zaterdag de 29e was er meer wind gekomen, onze Albert vond het nodig om zachter te gaan draaien terwijl er niets aan de hand was. We hebben een van de achterste motoren afgezet, maar zowaar ’s nachts om 2 uur moest hij weer bij. Het was nogal buiig weer met af en toe wat wind in die buien, we slingerden nogal. Door het regenachtige weer was het niet mogelijk goed een zonnetje te schieten dus hadden we een gegist bestek van 164 mijl. Daar zaten natuurlijk ook de mijlen van de vorige en de volgende dagen bij. Dinsdag hadden we opnieuw een gegist bestek van 160 mijl, maar later op de dag begon het op te knappen en de volgende dag hadden we weer 128 mijl. Omdat het wel aangename temperaturen aan dek waren zijn we begonnen met de remband van de SB ankerwinch te demonteren om die weer beter gangbaar te maken. Die remband bleek door roest en te weinig smering bijna niet meer bedienbaar te zijn.
De runnen variëren nu van rond de 120 tot de 150 mijl per dag, nu dat was niet slecht met 3 slepen er achter. Volgens onze Albert was het constant slecht weer en moesten we zachter draaien, dat deden we dan ook (niet). We hebben de toerenteller op de brug wat terug geschroefd zodat hij dacht dat we zachter draaiden dan we in werkelijkheid deden, hij gelukkig en wij gelukkig. Onze aardappel voorraad aan boord bleek verrot te zijn, zodat er steeds meer gerechten met rijst werden geserveerd. Rodekool met rijst, spinazie met rijst, leuke combinaties.
De temperatuur in de MK was ook lekker, niet meer dan 38 graden met alle kappen open, het buitenboordwater was 28 graden. Het ging nog steeds lekker, op donderdag de 17e hadden we er al ruim 3400 mijl op zitten. We zaten nu op 7graden noorderbreedte dus ruim 400 mijl boven de evenaar. Maandag de 21e hadden we er bijna 4000 mijl opzitten en moesten we naar het Panamakanaal nog ruim 1800 mijl.

BZ-4.jpg (116.28 KiB) 6315 keer bekeken

Foto gemaakt vanaf het schavotje met de 3 bakken achter ons.
De wind kwam over het algemeen van SBV in, wel waren er veel regenbuien. De volgende dagen begon de wind van achteren in te komen
Vrijdag 2 oktober hebben we de tros ingekort, het was nog zo’n kleine 100 mijl naar Balboa.
We kregen bericht dat we niet in Christobal zouden gaan bunkeren maar in Curaçao dat was schijnbaar goedkoper. Omdat we echter al veel hadden verstookt begonnen we nu wel erg hoog op het water te drijven, dat bevorderde onze trekkracht niet. We zijn dan ook een paar lege bunkers met zeewater gaan vullen om wat meer schip in het water te krijgen.
De volgende dag waren we zo rond een uur of 12 in de baai. De grootste bak is door een havenboot overgenomen en de andere 2 hebben we langszij genomen en daarmee zijn we voor anker gegaan. ’s Avonds om 8 uur naar binnen de sluis in. De gehele nacht doorgevaren om ½ 5 door de sluis van Christobal en voor anker in de baai, ’s avonds om 7 uur vertrokken richting Curaçao. We konden wel merken dat we nu meer in de tropen zaten, het buitenboord water was opgelopen naar 31 graden en de MK temperatuur lag zo rond de 43 graden.
Geleidelijk aan werd het buitenboord water steeds hoger in temperatuur en zo ook in de MK en de verblijven. Woensdag om 12 uur zijn we zachter gaan draaien om op die manier op zondag binnen te komen, dat was weer een verlofdag erbij.
Op donderdag de 8e werd het ‘s nachts erg slecht weer harde wind en veel regen en onweer. Het was schijnbaar een aflandige wind want er kwamen honderden kleine vogeltjes aan boord zo groot als een mus. Die kwamen denk ik op de toplichten in de mast af en dacht daar een rustplaats te vinden.
Nu dat lukte niet erg de meeste vonden we aan dek, dood, omdat ze ergens tegenaan waren gevlogen. We kwamen ze overal op het schip tegen ik heb er weinig levend gezien de volgende ochtend.
Ik heb nog wel een foto van zo’n klein ding, levend, zittend op het achterdek.

vogeltje.jpg (81.96 KiB) 6315 keer bekeken

Dit was dan nog een levend exemplaar.
Wordt vervolgd.
Piet Jong

[Jos Komen (R.I.P)]

De Glenrock, die omgebouwde trawler.

Glenrock.jpg (109.8 KiB) 7528 keer bekeken

IDNo: 5120805 Year: 1943
Name: GILLSTONE Type: Trawler (naval) Flag: GBR
Tons: 545 DWT: 735 Country of build: GBR
Builder: Cochrane & Sons: Location of yard: Selby
Number ofscrews/Mchy/Speed(kn): 1T-12
[1949 cv to reefer cargo ship, 498gt] - 49 ARGO - 62 FREEDOM FIRST - 64 GLENROCK - 69 SEA ENTERPRISE - 70 ALMIRANTE
scuttled 25.24.27N/80.06.43W 4.74

[kees van aalst (RIP)]

ik heb gisteren foto's gekregen na dat mijn schoonvader was overleden en zijn monsterboekje , ik heb er al een paar gepoost

[kees van aalst (RIP)]

nog een paar van wilm van es

[Jos Komen (R.I.P)]

Vervolg van reis 10.
Piet Jong

We kregen een telegram dat we na het afleveren van de sleep en gebunkerd te hebben direct naar Kingston op Jamaica moesten om een sloopboot te halen van 7.000 ton, een Liberty.
Zondag de 11e waren we ’s middags om 2 uur voor het gat, maar het heeft tot ’s avonds 8 uur geduurd voor we eindelijk binnen waren en konden gaan bunkeren. ’s Nachts om 1 uur lagen we eindelijk weer op ons stekkie aan de Handelskade, de haast om die sloper te halen was zeker over. De volgende morgen zijn we begonnen met het een en ander aan de motoren te repareren die hadden er weer aardig wat uurtjes op zitten.
De totale gesleepte afstand was 6455 mijl en daar hadden we 51 dagen over gedaan, dus een gemiddelde run van ruim 120 mijl per dag, niet slecht. Er kwamen diverse berichten binnen van reisjes die in het verschiet lagen, het kon ook zo zijn dat we in november in Curaçao zouden worden afgelost.
Maar eerst moesten we toch die Liberty van Jamaica gaan halen.
Wat er precies met de 1e stuurman aan de hand was weet ik niet meer, maar hij moest ter observatie naar het ziekenhuis in Curaçao. Hij ging dit reisje dus niet mee.
Donderdag 15 oktober zijn we ’s middags om een uur of 4 vertrokken richting Kingstown.
Die Liberty was een voormalige jop van de Maas. Zondag de 18e waren we in Kingstown, waar we eerst voor de wal gingen en daarna zijn verhaald naar de sleep die in de baai voor anker lag. Het was een Griek die geladen met suiker vanaf Cuba op weg was ergens naar toe. Hoe ze het hebben gedaan weet ik niet, maar ze kregen het voor elkaar om boven op de enige rotspunt die op hun route lag te varen. Het kan ook zijn dat ze hem bewust hebben weggebracht. De Maas had hem een half jaar voordat wij hem gingen verslepen in Kingstown als jop binnen gebracht. Van de oorspronkelijk Griekse bemanning zat de Hwtk en nog een paar man aan boord. Het was een volkomen dood schip, dus ze waren al maanden aan het kamperen, zonder stroom en andere voorzieningen. Alle brandstof aan boord was verbruikt. Om hem te kunnen verslepen moesten we echter beide ankers die er uit lagen weer aan boord zien te krijgen. Om dat voor elkaar te krijgen moest er dus stoom voor de ankerwinch zijn, maar omdat er geen brandstof voor de ketels meer was, hadden we een probleem.
Maar zoals altijd waren we niet voor een gat te vangen, er werd een slang opgetuigd, die werd aangesloten op de persleiding van onze brandstof trempomp, die werd aangesloten op de branders van de SB ketel. Een Liberty had 2 Babcock & Wilcox waterpijp ketels voor de stoom levering voor zijn triple expansie stoommachine van 3.000 pk. Voor onze hwtk Dijker was dit een kolfje naar zijn hand hij had als beginnend wtk bij de Holland Amerika Lijn op stoomschepen gevaren, misschien zelfs wel op Liberty’s.
Ook moest er stroom komen om de ketelventilator te laten draaien waarmee de verbrandingslucht in de vuurhaard werd geblazen. En zo zijn we begonnen om weer wat leven in de brouwerij te brengen aan boord van die boot. De oude Griekse hwtk was dolblij dat het spul weer even ging draaien, maar ook dat hij nu eindelijk van die boot af zou gaan, hij zat al meer dan een jaar op die boot. De complete lading suiker was verkocht, wat nog restte was een vrijwel leeg schip. Na vele uren opstoken begon de manometer op de ketel eindelijk aan te geven dat er wat stoom in de ketel was ontstaan maar dat was nog niet genoeg voor de ankerwinch. ’s Avonds zijn we gestopt met opstoken, maar de volgende dag zijn we weer verder gegaan. De Grieken die nog aan boord waren ging met hun hele hebben en houden van boord, zodat het schip nu van ons was. Wij liepen uiteraard door het hele schip te struinen of er nog dingen waren die we konden gebruiken. Op een bordes aan SB in de MK waar het schakelbord was, stond een werkbank met vreselijk grote bankschroef erop gemonteerd. Onze hwtk zag dat ding en zei “goh een leuke bankschroef dat zou wel iets voor mij thuis zijn”.
Koos en ik keken elkaar eens aan, en we hadden schijnbaar dezelfde gedachten. We besloten die bankschroef van de werkbank te halen en hem in de hut van de hwtk te plaatsen. Zo gedacht zo gedaan. Het bleek nog een hele klus te zijn want met 1 man was hij bijna niet te tillen, we hebben hem met een takel boven in MK kap naar boven gehesen en voorzichtig aan dek van de Barentsz Zee laten zakken, zonder dat de hwtk het zag. Met ons tweeën hebben we hem naar de hut van de hwtk gedragen en onder zijn wasbak neergezet. Toen hij hem vond wist hij direct wie hem dat weer geflikt hadden. Toch kon hij deze geintjes wel waarderen, hij wist ook dat hij op ons kon rekenen als wat aan de hand was, we konden gewoon goed met elkaar opschieten.
De hwtk vond hem achteraf toch wel een beetje groot dus toen heb ik hem maar mee naar huis genomen toen we terug in Maassluis waren.

In 1970 heb ik hem verkocht voor ik meen fl 100, aan het kabelschip van de PTT waar ik toen op voer.

Maandag de 19e hadden we voldoende druk in de ketel en konden we aan de ankers beginnen. Omdat het schip voor 2 ankers lag waren in de loop der tijd door het draaien van het schip door stroom en wind de 2 ankerkettingen in elkaar gedraaid. Toen we dan ook begonnen met het SB anker sloeg de ketting over zijn kabbelarissen, dat zijn de uitsparingen in het wiel waar de ketting overheen loopt, het spul liep dus vast. Met onze sleepboot moest die boot dus enige malen rondgetrokken worden om de slagen waarmee de beide kettingen in elkaar zaten er uit te draaien. Toen dat was gebeurd konden de ankers eruit, maar daar moesten we toch maar even mee wachten want er kwam wind, dat vond Albert veel te gevaarlijk en dus bleven we liggen tot de volgende dag. De volgende morgen om 6 uur is onze hwtk weer zijn stoom MK ingegaan we hadden ook een stoker aan boord waar die vandaan is gekomen weet ik niet precies meer. Om 9 uur hadden we voldoende stoom en konden we anker gaan hieuwen. Onderhand was de sleep natuurlijk ook zeeklaar gemaakt dus een kettingspruit door de kluisgaten op de bak en een voorloper (staaldraad van zo’n 30 mtr) daar weer op, en daar op de rekker dit alles werd langs de buitenkant van de verschansing naar het middenschip gehangen vastgemaakt aan de verschansing met dunne touwtjes. Op de rekker (een nylontros van zo’n 20 mtr met een diameter van10-12 cm, maar dan dubbel genomen) werd onze sleepdraad vastgemaakt. Toen de beide ankers scheep waren kwam iedereen van boord, werden onze draden waarmee we langszij van de sleep vast lagen binnengehaald en voeren we weg. De draadjes waarmee de sleepdraad aan de verschansing vast zat braken en alles plofte in zee. Toen we op voldoende diep water zaten is de sleepdraad verder afgevierd, tot hij op de volle tros stond en waren we op weg naar Curaçao. We liepen een mijl of 5 dus dat was zo slecht nog niet. De volgende dag 21 oktober kregen we bericht dat we zouden gaan repareren in Curaçao. Zaterdag de 24e kregen we opnieuw een telegram dat we na aflevering sleep niet gingen repareren maar direct op weg moesten naar Québec in Canada om daar een z.g. Laker als sloopschip naar Bilbao in Spanje te brengen en daarna naar huis. Een Laker was een vrachtschip dat op de meren van Canada en Amerika voer. Deze schepen hadden een vaste lengte en breedte en de brug stond helemaal voor op de bak en de MK was helemaal achteruit. De lengte werd bepaald door de sluizen die tussen die meren waren, waarom die brug zo naar voren moest staan weet ik niet.
We zouden in Curaçao ook een nieuwe 1e stuurman krijgen de oude Kees Hofman was ziek en is vanuit Curaçao naar huis gegaan.
Zondagmiddag om 2 uur waren we voor het gat maar we werden niet beloodst en mochten niet naar binnen want het was zondag (de 7e dag zult gij rusten) uiteraard niet voor ons want wij moesten gewoon ons wachie draaien. Maandagmorgen om 6 uur begonnen met tros inkorten. Er kwamen 2 havenboten naar buiten om de sleep over te nemen. Om 10 uur waren we onze sleep kwijt en konden we naar de bunkersteiger om vol te bunkeren, daarna langs de Handelskade afgemeerd. De nieuwe 1e stuurman Joop Berkhout kwam aan boord, zodat we weer voltallig waren. ’s Avonds om 11 uur zijn we vertrokken richting Québec.
Woensdag de 28e kregen we bericht dat we naar de sleepboot Clyde moesten die 800 mijl NO van ons met 2 T3 tankers voor de sloop op weg was naar Bilbao. Wij moesten hem brandstof geven want ze waren bang dat ze het anders niet zouden halen want dieselpompstations kom je op de Atlantic niet tegen. We moesten dus wat oostelijker sturen. Het weer ging wel, het varieerde nogal, dan weer wat slechter en dan weer beter. Zondag 1 november werd het weer plotseling een stuk slechter we zijn langzamer gaan draaien en hebben zelfs 1 motor afgezet, we slingerden behoorlijk, maandagmorgen werd het weer iets beter maar ’s nachts was het bar slecht geweest. Dinsdagavond om half 7 waren we bij de Clyde met zijn 2 slopers er achter. We zijn langzaam gaan draaien om het daglicht af te wachten voor we wat konden gaan doen.

Clyde-1.jpg (84.45 KiB) 6958 keer bekeken

Clyde-2.jpg (76.86 KiB) 6958 keer bekeken

Hier de Barentsz Zee voor de Clyde en er onder van de andere kant af gezien.

De volgende morgen om half 7 begonnen met vastmaken en tegelijkertijd een bunkerslang overgegeven. Het weer was niet al te best, tijdens buien was het soms 7-8 Bf.
Om half 8 stond alles vast en zijn we begonnen te pompen, s‘middags om een uur of 2 hadden we 110 ton overgepompt en kon de Clyde er voorlopig weer tegen. Met die 110 ton kon hij weer een dag of 10 vooruit. Om half 5 hadden we weer alles geklaard en konden we VKV richting Québec. Nu dat ging uiteindelijk toch niet door want ’s avonds rond een uur of 8 begon het te waaien en begon er een zee te lopen van jewelste, het was toen windkracht 10. We hebben 1 motor afgezet want het had toch geen zin om hard te draaien, het kon niet eens. We zijn gaan liggen steken, d.w.z. met de kop in de wind gaan liggen en dan zo draaien dat je nog net kon sturen en dan maar afwachten of het allemaal goed gaat. Bij de Clyde bleek het niet goed te zijn gegaan, beide sleepdraden waren gebroken dus de slepen dreven nu vrij rond.
De volgende morgen werd ons gevraagd om naar de Clyde te gaan om daar te helpen als het nodig was.
’s Middags om een uur of 1 waren we er. De Clyde was bezig 1 van de tankers weer vast te maken. Het weer was een beetje opgeknapt dus dat moest lukken.
Op beide slepen zaten runners die dus ook voorbereidingen hadden gemaakt om vast te maken. Wij op de Barentsz Zee hadden verwacht dat wij de andere tanker wel zouden vast maken, maar daar dacht onze Albert toch anders over. Er was van kantoor bericht gekomen dat de oude Zwarte Zee, nu Ierse Zee geheten, zou komen om de 2e sleep over te nemen. De boot waar wij bij lagen te drijven had nog de volle draad voor de kop hangen. De volgende dag was hij verdwenen, of de runners hebben hem laten slippen of hij is op een vreemde wijze gebroken, in ieder geval was hij verdwenen. Van kantoor kregen we opdracht om die tanker vast te maken en vast op weg te gaan. De Ierse Zee was net die dag in Dakar aangekomen en ging daar bunkeren en daarna zou hij onze kant op komen. Het weer was weer helemaal opgeknapt ongeveer 2-3 Bf dus prachtig weer. De volgende dag zondag 8 november werd het weer opnieuw nogal slecht en zijn we dus rondjes rond die tanker gaan varen, belachelijk.
De volgende dag prachtig mooi weer 2-3 Bf, maar Albert maakte niet vast het was nog veel te slecht. De volgende dag alles klaar gemaakt om vast te maken, zijn vlak onder de kop van die tanker door gevaren, maar op het laatste moment liet Albert het weer afweten ”veel te slecht weer” windkracht 1-2 Bf. Iedereen aan boord was witheet. Toen kantoor dit hoorde werd er gezegd dat we maar moesten blijven wachten tot de Ierse Zee bij ons was. Ik denk dat ze op kantoor nu ook wel door hadden dat deze kapitein beter met ijs kon gaan venten in de zomerdag op het strand van Scheveningen, want voor meer was deze man niet geschikt.
Je vraagt je alleen af hoe het toch mogelijk was dat deze man kapitein was geworden, dat had toch al tijdens de periode dat hij nog als stuurman voer moeten zijn gezien. De Ierse Zee zou op zijn vroegst zondag de 15e bij ons kunnen zijn. Gelukkig bleek hij toch iets eerder te arriveren. In de nacht van vrijdag op zaterdag kwam hij omstreeks 3 uur aanvaren. ’s Morgens rond een uur of 7 hebben we vastgemaakt op de Ierse Zee en hebben we 24 ton gasolie van hem overgenomen. Zo rond een uur of 11 waren we daarmee klaar en konden we op stap gaan naar Québec, maar eerst hebben we nog even gekeken hoe de Ierse Zee vast maakte.

Ierse Zee.jpg (98.07 KiB) 6958 keer bekeken

De Ierse zee aan het aanpassen tijdens de hevige storm van Albert de Wijze
En zulk slecht weer was het de voorgaande dagen ook

Wordt vervolgd
Piet Jong