Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 27 jan 2016 13:12

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

We zijn meteen begonnen met de sleep klaar te maken, dus draden over brengen een kettingspruit voor aan de kop van elke bak maken, de voorloper draad aansluiten op de spruiten en daarna daar weer de rekker op. Ook een reserve voorloper op elke bak klaarleggen voor het geval de draad breekt. Pompen aan boord zetten en zodanig opstellen dat ze direct konden pompen en afdekken met zeildoek. Op elke bak kwamen 2 runners te zitten die tijdens de reis alles in de gaten moesten houden, of de bakken niet gingen lekken de sleepverbinding in orde bleef enz. Een van de runners was een alom bekend figuur bij Smit. Mien Pas was zijn bijnaam. Toen ik voor het eerst met hem te maken kreeg, dat was op het reisje met de Oceaan van Cardiff naar Rotterdam met een booreiland, dacht ik dat dat zijn officiële naam was, maar het bleek dat hij bij klaverjassen altijd mien pas zei als hij moest beginnen en slechte kaarten had, vandaar zijn bijnaam. Zijn werkelijke naam was meen ik Leen de Hartog. Zo was er wel het een en ander te doen om zo’n sleep zeeklaar te maken.
Gelukkig waren het maar kleine bakjes dus het duurde allemaal niet zo lang. De volgende morgen zondag 7 november1965 om 10 uur zijn we vertrokken, de Waterweg af richting zee. Toen we buiten waren zijn de bakken er achter gehangen, op de Waterweg hadden we ze langszij, het was mooi weer dus we konden er aan gaan trekken we draaiden zo’n 170 klappen, (omw/min) ‘s avonds werd het weer iets slechter dus zijn er 10 klappen af gegaan. Op de 0-4 wacht is het weer vol aan gegaan, de volgende morgen rond een uur of 11 waren we dwars van Dungeness. We liepen aardig, zo’n mijl of 6 per uur dus dat ging leuk. Het weer knapte nog meer op zodat we naar de 180 klappen konden, later op de dag werd het weer iets minder. En zo was je constant bezig om de boel heel te houden en zo hard mogelijk te gaan. ’s Middags toen ik in mijn hut zat werd het iets slechter, we slingerden nogal, de wind kwam van BB voor in. Steeds als we over BB haalden hoorde ik gesis onder mijn bureau. Mijn hut was aan BB op het hoofddek en het bureau stond tegen de buitenwand. Op een zeker moment werd ook mijn vloer nat. Ik ben onder in het kastje van mijn bureau gaan kijken en ja hoor water. Daarop heb ik het hele bureau dat uiteraard aan de vloer stond vast geschroefd weg gehaald en daar was de boosdoener. Een spui pijp die achter de beschieting vanaf het sloependek naar het hoofddek liep en dan naar buitenboord was op het hoofddek af gerot en als de boot dus over BB haalde spoot het water naar binnen. Ja wat wilde je ook het bootje was al een paar jaar oud zo’n 17 jaar en dat zijn plekken waar je nooit bij komt. Al met al niet zo ernstig, we hadden voldoende zand en cement aan boord om lekken te dichten. Van een paar plankjes is een bekistinkje gemaakt en daarna vol gestort met cement en de klus was weer klaar. Bureau weer op zijn plaats en klaar was Piet, over dit soort dingen werd niet moeilijk gedaan.
Het weer was toch wel wat verslechterd en het bleek dat de voorste bak in zijn kop begon te lekken volgens de runners, ze zijn dan ook begonnen met de 3” dieselpomp het water er uit te pompen. We zijn de baai van Falmouth binnen gelopen om te schuilen en om de lekkage op de bak te verhelpen, dat werd gedaan met een paar zijden spek met een stempel van planken en balken erop, zo werd de lekkage gedicht en het werkte goed. De 2e machinist was al de dagen dat we op zee zaten steeds behoorlijk zeeziek dat viel hem knap tegen, maar het begon er op te lijken dat het wat beter ging.
We zijn weer vertrokken maar het weer was toch behoorlijk verslechterd we hielden op en neer onder de Engelse kust om beter weer af te wachten. Via de radio hoorden we van de runners dat er weer wat lekkage was maar dat moesten ze zelf maar zien te klaren met de pompen daar zaten ze uiteindelijk voor aan boord. Onderhand was het al vrijdag geworden en zaten we nog steeds onder de Engelse wal met een ONO wind kracht 4 – 5. ’s Morgens weer met de sloep naar de sleep, div. lekken gedicht maar eigenlijk was er niet veel aan de hand nog wel wat lekkage maar de zijden spek deden weer uitstekend dienst dus het viel allemaal wel mee. ‘s Avonds op mijn wacht bemerkten we dat het oliepeil in het carter van hulpmotor 1 een 3 cilinder MAN 4 takt steeds hoger werd, dat klopte natuurlijk niet. Het bleek dat er koelwater in de olie zat. Na het een en ander eens goed nagekeken te hebben bleek van cilinder 3 de afdichtingring onder rond cilinder los te zitten, de bouten zaten allemaal los. Waarschijnlijk was er in Maassluis aan gesleuteld en heeft men vergeten deze bouten weer goed vast te zetten. Alle bouten aangedraaid de zaak op druk gebracht met koelwater en alles was weer OK, olie ververst en draaien weer. We zijn na deze probleempjes toch maar op weg gegaan, het weer werd geleidelijk aan slechter en ging van kracht 5 – 6 naar 8 – 9 maar toch bleven we aardig voortgang maken waarschijnlijk stroom mee, we draaiden 150 klappen. Zondag was het nog steeds slecht en ploeterden we voort met 140 klappen we hadden een run van 102 mijl over de gehele dag dus dat viel nog mee. In de nacht van zondag op maandag shifte de wind naar ZZO kracht 7 dus niet best. ‘s Middags kregen we bericht van kantoor of we naar een coaster van 200 ton wilde gaan die 100 mijl benoorden ons zat en die lag te drijven en of we die konden assisteren. Bericht terug gezonden dat dit absoluut onmogelijk was i v m het slechte weer. Het weer bleef tegen zitten we moesten zo langzaam mogelijk draaien om de boel heel te houden Dinsdagavond draaide de wind 90 graden en kwam hij plotseling van SB in. Woensdag om 12 uur ’s middags waren we dwars van Kaap Vilano aan de westkust van Spanje nog steeds slecht weer 8 – 9 Bf maar we waren in elk geval de Golf door gescharreld we draaiden nog steeds zo langzaam mogelijk 125 klappen. Volgens de runners lekte de voorste bak nog steeds een beetje en de 3” dieselpomp weigerde dienst.
stoottouwen.jpg
stoottouwen.jpg (139.91 KiB) 4617 keer bekeken
De stoottouwen op de draden.

Via de radio geprobeerd er achter te komen wat er aan de hand was met die pomp want met de sloep er naar toe was niet mogelijk. De volgende dag verbeterde het weer iets en konden we weer wat harder draaien 145 klappen. ’s Middags via de radio geprobeerd er achter te komen wat er met die pomp aan de hand was. Uiteindelijk kwamen we er achter dat de tuimelaar stelbout van de uitlaatklep was los getrild waardoor de uitlaatklep niet meer open ging. Toen we daar achter waren, hebben we uitgelegd hoe ze die opnieuw konden afstellen en toen draaide de pomp weer. Het feest duurde echter niet lang want ’s avonds deed hij het weer niet. De volgende morgen vrijdag werd het weer iets beter. De pomp op de voorste bak deed nu helemaal niets meer waarschijnlijk is de uitlaatklep verbrand op de achterste bak gaven de runners door dat ze daar ook wat lekkage hadden. Door al deze problemen werd besloten Gibraltar aan te lopen om daar het een en ander te repareren. Op zondagmiddag rond een uur of 1 waren we dwars van Kaap St. Vincent het was mooi weer geworden recht voor de wind dus we liepen als een trein. Voor het eerst konden we op het achterdek komen zonder nat te worden en konden de MK kappen open dat was de hele reis nog niet gebeurd. De volgende dag ’s middags waren we bij Trafalgar en ’s avonds om 7 uur gingen we in de baai van Gibraltar voor anker en hebben we de bakken langszij gehaald, en later zijn we voor de wal gegaan. Meteen begonnen om de pomp van de voorste bak na te zien. Wat die runners uitgevroten hadden weet ik niet maar het bleek dat er rond het verstuivergat in de cilinderkop een stuk uit de kop was gebroken zodat die motor geen compressie meer had, er moest dus een nieuwe kop komen want die hadden we niet reserve aan boord.
bakken.jpg
bakken.jpg (125.82 KiB) 4617 keer bekeken
Zo hingen de 2 bakken er achter met de slee op de draad nog net te zien.
Gilbraltar.jpg
Gilbraltar.jpg (122.11 KiB) 4617 keer bekeken
Gibraltar gezien vanaf zee

Er is dus een telegram naar kantoor gegaan om met spoed een kop op te sturen. Voor we weer weg konden moest er eerst een Lloyds Surveyor de bakken inspecteren voor de verzekering. Hij besliste dat in de voorste bak een plaat aan SB op de bodem in de voorpiektank moest worden gelast en daarna vol gestort met beton. In de achterste bak moest dat in een van de zijtanks gebeuren. ’s 'Avonds heb ik met de 2e en de 3e een bezoek gebracht op een Russisch visserijschip dat achter ons aan de kade lag. Dit schip was een complete visfabriek met een stuk of 10 kleine kottertjes aan boord die ze met een kraan overboord zetten waarna die aan het vissen gingen. De gevangen vis werd naar het moederschip gebracht en daar in de fabriek meteen verwerkt en ingeblikt. Er zaten op die boot zo’n 200 personen als personeel waaronder veel vrouwen die in de fabriek werkten. Het was voor die tijd een behoorlijk modern schip, er stond een zelfde soort motor in als bij ons ook een B&W alleen 10x sterker en 5x groter. In de nacht van dinsdag op woensdag 24 november was er even stampei aan boord. De olieman die bij mij op wacht liep werd plotseling behoorlijk ziek, had hevige pijn aanvallen in zijn buik. Er is direct een dokter van de wal gehaald en die dacht dat het een galsteen of een niersteen aanval was. In ieder geval moest hij direct naar het ziekenhuis. Een dag later had ik een aanvaring met de kapitein over de kombuis kachel, waar het precies om ging weet ik niet meer. In ieder geval liep hij met een erg boos gezicht rond als hij mij zag. Ik moet eerlijk zeggen dat ik hem niet erg mocht. Hij behoorde in mijn ogen tot de categorie schippers en niet tot de categorie kapiteins. Deze categorie had ik zelf bedacht, een kapitein was iemand die goed met het schip overweg kon maar ook voldoende sociaal gevoel had om goed met de mensen om te gaan en ze in hun waarde te laten zonder dat hij een slappeling was. Een schipper was iemand die goed met het schip om kon gaan maar van mening was dat hij zich in bv zijn uitspraken over iemand alles kon permitteren maar absoluut er niet tegen kon als iemand hem tegen sprak of het niet met hem eens was, in dat geval werd hij onbeschoft. Toen ik een keer ’s middags aan tafel zat met hem en de marconist, zei hij tegen de marconist ”als ik tegen jou klootzak zeg kun je mij niets maken, maar als jij het tegen mij zegt geef ik je 5 dagen gage straf." Waarop ik tegen hem zei “ voor mij ben je een klootzak”. Nu dat vond hij niet leuk maar hij deed verder niets.
Kort samengevat, we waren geen vrienden.

Wordt vervolgd
Piet Jong

sleking
Berichten: 1
Lid geworden op: 04 feb 2016 22:04

Re: Smit & Co

Bericht door sleking » 04 feb 2016 22:47

Mariner (R.I.P.) schreef:En nog wat plaatjes van de LT 371, annex Atlantis annex Goeree;

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Groets,

Mariner
hele mooie foto's
mijn vader heeft vroeger gevaren op de atlantis
en verteld mij elke keer zijn mooie herinneringen
veel foto;s heeft hij niet meer
maar zal hem zeker deze laten zien

groet richard sleking

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 09 feb 2016 12:25

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

Maar we gingen over tot de orde van de dag op donderdagavond barste er een koelwaterleiding van een luchtcompressor terwijl die stond te draaien. Gelukkig spoot de straal water niet in de open generator die ook door dezelfde motor werd aangedreven. Ondertussen lagen we nog steeds in Gibraltar voor de wal. Mensen van de wal waren bezig die cement bekisting in de bakken aan te brengen maar dat ging niet erg vlot.
’s Avonds kregen we bezoek van een bergingsinspecteur van Gastel en 1 van de directeuren uit Maassluis de heer Vink. De beide heren kwamen voor de sleepboot Ierse Zee, de oude Zwarte Zee die zou de volgende dag binnen lopen met een tinbaggermolen waar nogal wat schade was ontstaan door slecht weer in de Ierse Zee. Zei moesten voor de verzekering een zg scheepsverklaring opmaken over de schade.
Het storten van het beton had nogal wat voeten in aarde maar zaterdagavond was de 1e bak klaar. ‘s Avonds was de Ierse Zee en ook de Maas voor het gat, maar konden nog niet naar binnen, die konden dus de hele nacht op en neer gaan houden, de Ierse Zee met de grootste tinbaggermolen ter wereld een joekel van een ding, en de Maas met 3 bakken.
De volgende dag zondag 28 november konden ze naar binnen. Vanaf dat we uit Vlaardingen vertrokken hadden we een kok die waarschijnlijk veel kon maar 1 ding niet, koken. Het was een heel jonge knaap die 1 reis bij de Oranje Lijn had gemaakt als koksmaat en nu op het kantoor van Smit tot kok werd gebombardeerd. Als hij brood bakte dan rezen ze niet hoger dan 3 cm, het waren dan ook de wel bekende broodjes BOEM, liet je er een vallen dan zat er een deuk in de vloer. Dit figuur had er totaal geen kaas van gegeten hoe hij een eenvoudige maaltijd moest maken. Op een zeker moment stond ik beneden bij de vrieskast daarin hingen diep gevroren achtervoeten van koeien die uitgebeend moesten worden om daar diverse stukken vlees van te maken. Er hing een achtervoet te ontdooien en deze knutselaar stond met een groot mes er stukken vanaf te snijden. Ik vroeg hem wat hij aan het doen was ”uitbenen” was het antwoord, ik vroeg verder wat hij daarmee bedoelde, hij haalde de benen eruit. Hij had natuurlijk gelijk op die manier haalde je inderdaad de benen eruit maar daar verstaat een slager toch wel iets anders onder. Een enkele keer wist hij wel eens wat eetbaars op tafel te zetten o.a kapucijners met spek dat was het enige wat lukte. Toen de kapitein tegenover de directeur Vink zijn beklag deed over de kwaliteiten en capaciteiten van de kok, keek die hem vreemd aan hij had nl bij ons aan boord gegeten en had toen verzocht of er kapucijners met spek gemaakt kon worden, hij vond er niks mis mee en had heerlijk gegeten. Daarop besloot de kapitein om dan maar andere maatregelen te nemen hij vroeg aan mij of een van de olielieden Cor Bijmolen in de kombuis mocht staan die wilde dat wel. Uiteindelijk had ik er ook belang bij dus Cor werd kok.
Het was ondertussen alweer maandag geworden de Maas was weer vertrokken met 3 zijn bakken er achter, wij konden nog niet weg want het beton in de andere bak moest nog uit harden. Gelukkig kwam ook die dag het cilinderkopje voor de 3” pomp binnen zodat die ook weer in orde kon worden gemaakt. Tevens kwam de uitlaat van de 3e hulpmotor terug van de wal waar hij was gelast, zodat we wat betreft reparaties weer helemaal op peil waren.
Op dinsdag 30 november zijn we ’s middags eindelijk weer vertrokken met mooi weer.
De volgende dag een run van 190 mijl dus dat ging goed, de daarop volgende dag 183 mijl. ’s Avonds zaten we dwars van Algiers. We hadden de wind recht achter dus dat hielp ook wel een beetje mee, we draaiden wel langzamer om de boel heel te houden. Zaterdagmiddag rond een uur of 4 zaten we bij de beruchte Galita’s maar nu niet in de problemen zoals in 1959 met de Clyde. De wind bleef van achteren komen dus we zeilden ook nog een beetje de run bleef elke dag zo rond de 150-170 zitten dus we schoten lekker op. Op 6 december waren we al op de helft van de Middellandse Zee dwars van Malta dwz dat vanaf Gibraltar alweer 1000 mijl weg waren Op een van de wachten toen de grote hulpmotor bij stond, draaide het kruklager van de koelwater plunjer pomp in elkaar. Gelukkig was het systeem zo uitgevoerd dat het koelwatersysteem van de hoofdmotor ook gebruikt kon worden voor de hulpmotoren. Door een paar kranen om te zetten kon er dus gewoon met de hulpmotor gedraaid worden als de hoofdmotor draaide. De plunjer met zijn drijfstang hebben we in de laagste stand gezet en met een eind touw vast gezet, er uit halen kon niet want dan zou het koelwater van de hoofdmotor om onze oren spuiten. Via de marconist hebben we een telegram gestuurd naar kantoor voor een nieuw lager want er bleek geen reserve voor aan boord te zijn. Omdat we mooi weer hadden en lekker konden doordraaien hebben we voor het eerst van de reis de asdynamo bijgezet. Dat is best een hele belevenis. Deze kleine bootjes hadden een zg asdynamo op de schroefas. Die dynamo werd aangedreven via V snaren die op een poelie op de schroefas liepen. Als de asdynamo bij stond kon je alle hulpmotoren afzetten en leverde de hoofdmotor dus via de schroefas stroom aan het net. De stuurmachine pomp moest dan ook af en men stuurde dan zgn. op hand. Die dynamo was een relatief klein ding maar kon het net bij sloffen om alle elektrische apparaten te laten draaien die nodig waren om het schip te laten varen. Het leuke was dan dat je dan alleen maar het lawaai van de hoofdmotor hoorde en omdat die niet zo hard draaide als een hulpmotor was er veel minder herrie in de Mk, bovendien hoorde je nu ook goed alle bijgeluiden van de hoofdmotor en dat was ook wel eens nuttig.
Het bleef voortreffelijk gaan met mooi weer. Vrijdag 10 december zijn we langzamer gaan draaien om op zondag morgen te kunnen binnen lopen in Port Said.
Zondag morgen om een uur of 6 de slepen ingekort omdat het te ondiep werd en de draden anders aan de grond zouden lopen. Nog een poosje doorgevaren en daarna voor anker gegaan om te wachten op de loods. Om 4 uur ’s middags kwam die eindelijk opdraven en om 6 uur lagen we voor de wal met de slepen langszij.
Via de radio hadden we water en smeerolie besteld, de waterboot kwam langszij en ook een boot met vaten smeerolie kwam langs dus we konden meteen aan de bak. De volgende morgen om half 8 was het weer aan de bak, het kanaal in. Omdat wij zachter gingen dan het konvooi dat voor ons was vertrokken het zg Suez konvooi moesten we om 12 uur ’s middags langs de wal van het kanaal afmeren om het Port Said konvooi te laten passeren. In Port Said en in Suez krijg je altijd een man of 4 vastmakers mee die met een roeiboot die aan boord wordt gehesen meevaren voor het geval je ergens langs de wal moet afmeren.
Later op de dag toen de konvooien waren gepasseerd konden we weer verder. ’s Nachts waren we op het Groot Bittermeer waar we voor anker zijn gegaan omdat er zo’n harde bries stond dat het niet verantwoord was om door te varen. De bakken hadden we langszij maar die lagen aardig tegen ons aan te rammen.
De volgende morgen is er een Suez kanaal sleepboot gekomen die 1 van de bakken heeft overgenomen. ’s Middags om 4 uur konden we weer ankerop en het kanaal in, ’s avonds om 8 uur waren we in Suez, daar zijn we weer voor anker gegaan. Er kwam een bunkerboot langszij die ons van een nieuwe lading brandstof heeft voorzien. Achteraf bleek er nogal wat water in te zitten daar kwamen we later achter. Om half 12 waren we klaar.
De volgende dag zijn zo rond een uur of 3 uit Suez vertrokken.
De olieman die bij mij op wacht liep Cor Bijmolen had door zijn omgang met gasolie smeerolie enz eczeem op zijn handen gekregen wat maar niet over wilde gaan, hij had daar wel meer last van gehad vertelde hij, als hij nu maar een tijdje uit de Mk was ging het weer over. Dus Cor is aan dek gegaan, en ik kreeg een OG in de Mk Fred, een beste jongen maar hij moest nog alles leren. Nu was het allemaal niet zo erg moeilijk als hij maar op tijd smeerde en wist hoe de temperaturen en de drukken moesten zijn en worden afgelezen dan lukte het allemaal wel. 2 Dagen later tijdens mijn wacht ’s avonds, we waren net de Golf van Suez uit, gebeurde het “black-out” dwz de hulpmotor die stond te draaien voor de stroom stopte ermee, althans hij wilde stoppen maar begon weer even te draaien en daarna weer met zijn toeren naar beneden. In het schakelbord sloeg de hoofdschakelaar uit door te lage spanning, dus het werd donker in het hele schip. Omdat de stuurmachine pomp ook uit sloeg moest er plotseling heel veel aan het roer gedraaid worden om te kunnen sturen dus paniek op de brug. Bovendien zaten we op dat moment in een nogal nauwe drukke vaarroute. De tegenliggers die onze in eerste instantie zagen aankomen met brandende boordlichten waren ons plotseling kwijt, ze zagen geen lichten meer, dus die werden ook zenuwachtig, en begonnen prompt met seinlampen te vragen waar we zaten en wat er loos was. In de MK was ook even paniek er moest zo snel mogelijk een andere hulpmotor worden gestart, maar daar stonden we ook in het donker. Ik zat echter met een probleem dat ik op dat moment aan de grote hulpmotor stond te sleutelen. Zoals ik al eerder heb beschreven was tijdens de reis het kruklager van de koelwater plunjerpomp er uit gelopen en ik had via een telegram een nieuw lager besteld in Maassluis.
Dat lager was in Port Said aan boord gekomen maar we hadden nog geen tijd gehad het te monteren. Dus tijdens mijn wacht was ik er samen met Fred aan begonnen. Ik had het stuk touw waarmee de plunjer naar beneden werd gehouden stuk gesneden, die motor kon dus op dat moment niet draaien, tenzij ik de plunjer in zijn onderste stand weer vastzette en via de hoofdmotor weer koelen. In de paniek van die black-out moest er dus even rustig worden ingegrepen. Ik was ook best erg zenuwachtig maar vond dat ik dat niet aan Fred moest laten blijken want dan zou hij zeker in paniek raken. Ik vroeg hem dan ook zo rustig mogelijk of hij even naar boven wilde lopen om een nieuw stuk touw (kabelgaren) te halen om die plunjer mee vast te binden. Fred als een speer naar boven en kwam heel rap met het gevraagde terug waarna we het probleem snel opgelost hadden en de motor na een paar minuten weer aan de praat hadden en het leed weer geleden was. Toen we zo bezig waren kwam de kapitein ook naar beneden rennen om te vragen wat er aan de hand was en dat we voort moesten maken omdat we in de nauwte zaten.
Toen we er achteraf nog eens over spraken, vond hij het ook onverantwoord was geweest wat ik had gedaan, tot op zekere hoogte had hij wel gelijk, maar anderzijds was het natuurlijk wel toevallig dat er op dat moment water in de brandstof zat. Toen ik later met Fred er nog eens over zat na te praten vroeg ik hoe hij dit nu had ervaren. Hij vertelde dat hij in eerste instantie alleen maar dacht hoe kom ik die Mk uit waar is de uitgang, maar toen hij zag hoe rustig ik bleef had hij er wel weer vertrouwen in. Ik heb hem toen eerlijk verteld dat ik helemaal niet zo rustig was maar dat ik dat deed om hem rustig te houden.
cilinderkoppen.jpg
cilinderkoppen.jpg (164.41 KiB) 4039 keer bekeken
De 7 cilinderkoppen van de B&W hoofdmotor

De hoofdmotor kon gelukkig gewoon blijven draaien want alle pompen werden er door aangedreven de smeeroliepomp, de koelwaterpomp en de LD brandstofpomp, dus daar hadden we geen omkijken naar. Ik ben meteen begonnen om de hulpmotor die de problemen gaf na te zien. Het bleek dat het brandstoffilter vol met water zat. De dagtank was vanuit een nieuw gevulde tank opgepompt en daar bleek nogal wat water in te zitten. Normaal pomp je vanuit een bunker naar de settlingtank en vandaar zuig je het met de brandstofreiniger op en pomp je het naar de dagtank. De brandstof is dan gereinigd en ontwaterd, waarom dat toen niet zo is gebeurd weet ik niet meer, misschien hadden we teveel besteld en moest het laatste restje dan maar in de dagtank. Geen goede keus natuurlijk maar ja je maakt allemaal wel eens een foutje. Omdat ik het nodig vond de Mk iets op te sieren met wat eigen kunst heb ik op de brandstof dagtank van de hoofdmotor een konterfeitsel van Pluto geschilderd, ik vond het wel aardig geslaagd. Of het er later op de volgende reizen nog op stond weet ik niet.
Pluto.jpg
Pluto.jpg (92.93 KiB) 4039 keer bekeken
Op 17 december kregen we bericht dat er een Kerstgratificatie was verstrekt en we konden aangeven wat daarmee moest gebeuren, ik heb hem in zijn geheel naar huis laten sturen, met de gedachten beter bij mij op de bank dan bij Smit.
We draaiden aardig door met de wind recht van achteren dat klopte ook wel, in het midden van de Rode Zee is het erg warm de lucht stijgt daar op waardoor er onderdruk ontstaat en er van zowel de noordkant als de zuidkant lucht gaat toestromen. Hoe dichter je naar het midden van de Rode Zee komt hoe minder de wind wordt, kom je over het midden en dat is zo’n 1000 mijl vanaf Suez dan wordt het windstil en even later draait de wind 180 graden en krijg je tegenwind. De temperatuur begon ook al aardig op te lopen het buitenboord water was al 28 graden en in de Mk was het tegen de 40 graden, dus de wollen dassen waren niet meer nodig en ijsberg gevaar bestond er ook niet.
Op maandag 20 december shifte de wind en hadden we hem recht op de kop. We hadden toen ruim 900 mijl afgelegd na vertrek Suez. Het was behoorlijk heet in het schip en daar had iedereen wel last van. Sommige knapen van beneden sliepen ’s nachts aan dek bv op het sloependek omdat het beneden in de verblijven niet om uit te houden was.
Fred mijn nieuwe olieman vond dat hij ook bruin moest worden dus die ging ’s middags aan dek in de zon liggen. Ik had hem al diverse malen gewaarschuwd dat hij dat absoluut niet moest doen en dat het zelfs levensgevaarlijk was, maar ja bruin worden dat was het.
Op een middag kwam ik aan dek en daar lag hij weer op het trossenruim achterop maar hij was in slaap gevallen en lag te zweten als een otter. Ik heb hem wakker gemaakt en verteld dat hij nu gauw moest maken dat hij in de schaduw kwam want anders kon het wel eens verkeerd aflopen. Gelukkig luisterde hij deze keer wel. ’s Avonds kwam hij op wacht en toen zag ik al dat hij zich niet lekker voelde, ik vroeg wat er aan de hand was, ja hij voelde zich beroerd zweette erg enz. ik vertelde hem dat hij waarschijnlijk een lichte zonnesteek had en dat hij nu maar eens wat voorzichtiger moest zijn met zijn bruin worden. Gelukkig is het allemaal goed afgelopen maar in de zon liggen deed hij toch maar niet meer.
Behalve als machinist was ik ook gepromoveerd tot kapper , want ja dat moest soms ook gebeuren, het ging me nog niet eens zo erg slecht af, ik had aardig wat klanten.
In Suez was de agent niet aan boord geweest zodat alle post aan boord was gebleven. We hoorden echter dat de sleepboot Rode Zee op weg naar Suez ons voorbij kwam, dus hebben we die gevraagd of hij onze post voor thuis wilde meenemen. Om 10 uur ’s avonds kwam hij even langszij en heeft de post overgenomen zodat die ook weer verder kon.
Hoe dichter we Aden naderde hoe harder de wind werd het was al opgelopen tot kracht 5 – 6, we moesten steeds langzamer draaien en maakten dan ook weinig voortgang, bovendien slingerden we ook nogal. Op donderdag 23 december hadden we een run van 68 mijl dus de voortgang was niet best, gelukkig nam ’s avonds de zee iets af en ook de wind de volgende dag hadden we weer een run van 100 mijl, geleidelijk werd de wind minder maar omdat de bakken onder het cement toch weer begonnen te lekken konden we nog niet vol aan gaan draaien. De runners hebben nog wat beton gestort, en nadat was uitgehard konden we er weer tegenaan. ’s Avonds waren we dwars van Aden en naderde we het einde van de Rode Zee. !1e Kerstdag was het mooi weer we draaiden 155 klappen omdat de bakken nog iets lekten.
2e Kerstdag de sloep overboord om op de voorste bak de diesel bergingspomp van 3” na te zien die deed het niet goed volgens de runners. We gingen gestaag door met de ene keer wat harder draaien en het volgende moment weer wat zachter als de wind aantrok.
En zo werd het oudejaarsdag de runners op de voorste bak hadden steeds weer problemen met de dieselpomp ik weet niet wat ze allemaal uitvraten maar volgens mij zaten ze er steeds aan te sleutelen zonder te weten wat ze aan het doen waren. De slbt Orinoco was in de buurt voor een jop en die wilde wel een andere pomp plaatsen als hij bij ons was, in elk geval omruilen. Uiteindelijk is het niet doorgegaan en zijn we maar gewoon doorgegaan.
Op zondag 2 januari 1966 zaten we in de buurt van Straat Oman het begin van de Perzische Golf. Het was mooi weer er stond nog wel wat zee, maar we zijn toch maar met de sloep naar de voorste bak gegaan om die dieselpomp weer eens na te kijken. Het bleek dat er een stoterstang van de klep bediening krom was waardoor de klep niet meer open ging. De stang is gericht en toen deed de motor het weer. Aan boord hebben we een nieuwe stoterstang gemaakt van een stuk ronde as want je kon er op wachten dat die stang die we hadden gericht weer krom zou gaan omdat die niet massief was maar uit een aluminium buisje bestond.
Op de terugweg met de sloep werden we behoorlijk nat want er stond toch best wel wat zee. Pas op dinsdag zaten we daadwerkelijk in de Golf. Het weer is prachtig mooi gladde zee en we draaiden dus VKV 180 klappen en liepen als een trein. Begonnen in de Mk om de oorzaak van ons hoge smeerolie verbruik 90 lts/dag te zoeken. Daar kwamen we achter omdat we voor Bahrein opnieuw smeerolie en brandstof moesten bestellen, toen viel op dat we toch wel erg veel smeerolie hadden verbruikt sinds vertrek uit Maassluis.
Op 6 januari mijn 27e verjaardag arriveerden we in Bahrein waar we voor anker zijn gegaan en de sleep is overgenomen door binnenboten nadat wij al onze sleep spullen er af hadden gehaald. Terwijl we in Bahrein lagen hebben we een telegram naar kantoor verstuurd met daarin onze ontdekking van het hoge smeerolie verbruik. Van kantoor kwamen ze met een telegram dat we waarschijnlijk een lekke zuiger zouden hebben, de zuigers worden nl met smeerolie gekoeld en de zuigerkop zit met schroefdraad aan het hemd geschroefd (onderkant van de zuiger). Ik was echter van mening dat dat niet het geval kon zijn want dan had de motor hevig moeten roken en via de spoelpoorten in het midden van de cilinder had er dan olie in de spoelruimte moeten komen en dat was niet het geval . Er kwam tijdens het draaien maar heel weinig olie uit de spoelruimte en dat was cilindersmeerolie en dat klopte wel.
Zaterdag morgen zijn we in Bahrein langs de oliesteiger gegaan om gasolie te laden, dieselolie moeten we bunkeren uit een gebroken tanker die op de rede voor anker ligt een jop van de Britonia een boot van de Engelse vestiging van Smit. Tevens 23 vaten smeerolie geladen 4600 liter. Later op de dag na het bunkeren zijn we met de sloep naar de Orinoco gegaan die in Bahrein op station lag. Met de Hwtk Jan van Beek overlegt wat toch het hoge olie verbruik van de Humber kon zijn. Hij vertelde dat de Humber altijd al veel smeerolie verbruikte en na het een en ander doorgepraat te hebben was hij ook van mening dat er geen lekke zuiger was. Ik moet zeggen dat ik het wel erg prettig vond om met een oudere collega ruggespraak te kunnen houden, want in zo’n situatie sta je toch in eerste instantie er helemaal alleen voor, dan merk je de verantwoording die je hebt in zo’n functie.
Toen ik aan boord van de Orinoco was, was er ook visite van een andere Nederlandse boot een vrachtschip van de Ned Lloyd de Neder Elbe. Een van de machinisten kende ik het bleek een knaap te zijn waarmee ik tegelijkertijd op school zat voor B2. Hij was op die boot 2e wtk, hij vond die sleepboten maar niets, de Orinoco ging dan nog wel, die was net nieuw, maar de Humber, hij zou er voor zijn verdriet niet op willen zitten. Ik zei dat ik voer omdat ik varen leuk vond maar ook voor de verdienste en die waren uitstekend bij Smit. In vergelijking met zijn salaris verdiende ik zo’n beetje het dubbele met mijn mijlengeld mee. Ik had in 2 maanden bijna 7000 mijl gesleept met een mijlengeld van fl. 0,20 per mijl dwz dat ik fl. 700, per maand boven mijn salaris had, wat toen zo rond de fl.1.300 lag. Als hij dat wilde verdienen dan moest hij er voor overwerken, nu dat waren heel wat uurtjes die je dan ook werkelijk moest maken. Ons overwerk werd betaald met het mijlen en joppengeld.
De volgende dag toch weer verder aan het zoeken geweest naar het olieverbruik echter niets kunnen vinden, met kantoor een telefoongesprek gehad over de materie, ze zouden er ook nog eens goed induiken, en terug bellen.
Maandagmorgen naar de halve tanker opgestoomd om daar dieselolie te bunkeren. Toen die tanker brak in de Arabische Zee was hij volgeladen met dieselolie. Het was van oorsprong een Noorse tanker uit 1953 maar was na een aantal jaren verkocht aan een Arabische Maatschappij die er mee ging varen, de naam die hij had gekregen was Hejaz.
In die tijd was het zo dat een nieuwe tanker de eerste jaren werd ingezet op aardolie die erg agressief is. De wanden van de tanks krijgen vreselijk op hun donder, er hangen wel anodes in die tanken die het interen tegen moeten gaan maar die konden schijnbaar het corroderen niet tegen houden.
Toen die tanker dus slecht begon te worden hebben die Noren hem verkocht. Toen hij, wat achteraf zijn laatste reis bleek te zijn, op weg was in de Arabische Golf net om de hoek van de Perzische Golf brak op een nacht het voorschip precies voor de brug van het schip af, en zonk. In die tijd waren de tankers nog gebouwd met de brug in het midden van het schip en de Mk achterop. Doordat het voorschip was verdwenen dook die tanker met zijn brug in het water, maar verder zonk hij niet. Ik kan me voorstellen dat die Arabische bemanning wel enigszins schrok toen de helft van het schip was verdwenen.
Er werd meteen een SOS uitgezonden, waarop de sleepboot Brittonia van de Engelse maatschappij waarin Smit ook aandelen had, en die daar ergens in de buurt was, er naar toe is gegaan de bemanning er af heeft gehaald en die nog drijvende helft heeft vast gemaakt en naar Bahrein heeft gesleept.
Die boot was natuurlijk Total Loss en niet veel meer waard, maar de lading natuurlijk wel. Smit heeft die boot dus gekregen/gekocht als prijs voor het binnen brengen, en is daarna begonnen de dieselolie die er nog in zat te verkopen. Ik denk dat het een tanker van zo’n 20.000 ton was dus Smit kon zo’n 10.000 ton dieselolie verkopen, Ik weet niet wat een ton toen kostte maar ik schat toch gauw fl. 100 per ton dus een aardige verdienste.
’s Avonds weer een telefoon gesprek met Maassluis gehad. Ze hadden nagezocht wat een normaal gebruik was voor zo’n motor per dag en dat bleek 50 liter te zijn, ze waren dan ook van mening dat de andere 40 liter verdeelt over 7 cilinders moeilijk op te sporen zou zijn, dus we lieten het maar zo. Toen ik er later nog eens over nadacht en in de oude journalen keek kwam ik er achter dat mijn voorgangers eigenlijk net zo’n hoog verbruik hadden maar omdat ze elke keer bij het smeerolie laden de boot niet helemaal vol laadden leek het verbruik lager maar in werkelijkheid was het al jaren zo, maar niemand had er op gelet.
Hejaz-1.jpg
Hejaz-1.jpg (133.73 KiB) 4039 keer bekeken
Hejaz-2.jpg
Hejaz-2.jpg (173.6 KiB) 4039 keer bekeken
De gebroken tanker Hejaz op de rede van Bahrein

Wordt vervolgd

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 09 feb 2016 13:48

Owner Hejaz: Mohamed A.Bakhashab SAU Jeddah
IDNo: 5540494 Year: 1954
Name: HALLINGDAL Type: Tanker Flag: NOR
DWT: 13400
Builder: Burmeister & Wain Location of yard: Copenhagen
Number ofscrews/Mchy/Speed(kn): 1D-13.5
Subsequent History:
62 ARAMCO - 63 HEJAZ
Disposal Data:
broke in two 18.37N/57.48E 16.7.65 [Ras Tanura-Jeddah, oil products] - aft towed to Bahrain

Hier als Hallingdal.
hallingdal.jpg
hallingdal.jpg (46.62 KiB) 4002 keer bekeken
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Robert Delhaye
Berichten: 53
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye » 09 feb 2016 21:15

Prachtige verhalen van Piet Jong, en heel mooie foto's!
Complimenten!

met vriendelijke groet,
Robert.

Robert Delhaye
Berichten: 53
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye » 09 feb 2016 21:38

Even naar Smit anno 2016. Een maandje geleden kocht ik het boek "British Warships & Auxiliaries 2016-2017", daarin wordt de hele oorlogsvloot van de Britse Royal Navy beschreven, en ook allerlei ondersteunende vaartuigen, zoals de tankers, containerschepen, ankerbehandelingsschepen en onder meer sleepboten van Serco Marine Services.
En zo kwam ik al bladerend een aantal (snelle) boten van Smit tegen:

- een 6-tal Aircrew Training Vessels, allen gebouwd in 2003, drie door BES, Rosyth en drie door FBMA Cebu. Het gaat om de SMIT DEE, de SMIT DART, de SMIT DON, de SMIT YARE, de SMIT TOWY en de SMIT SPEY.
Ze meten 96 GRT, LxBxH: 27,60x6,60x1,50, Snelheid: 21 knopen, 6 bemanningsleden.
Zo te zien worden deze scheepjes, geheel in de SMIT kleuren en logo, gebruikt voor uiteenlopende taken die horen bij Aircrew Training:
The service for Marine Support to Ranges and Aircrew Training is provided by SMIT Scotland Ltd and runs until April 2017. These vessels provide training for military aircrew in marine survival techniques, helicopter winching drills, target towing and general marine support tasks. More recently they have participated in Navy Command boarding exercises, simulating arms and drug smuggling activities and force protection exercises involving both Fast Attack Craft and Fast Inshore Attack Craft. SMIT DART completed as a passenger vessel with a larger superstructure. A smaller, second-hand vessel, SMIT TAMAR is employed in a similar role.

- en een 9-tal Range Safety Vessels, in de Smit kleuren, maar met het Boskalis logo. Deze werden alle in 2003 gebouwd door Maritime Partners Norway. Het gaat om de SMIT STOUR, SMIT ROTHER, SMIT ROMNEY, SMIT CERNE, SMIT FROME, SMIT MERRION, SMIT PENALLY, SMIT WEY en SMIT NEYLAND.
GRT: 7 ton, LxBxH: 12,30x2,83x0,89, Snelheid: 35 knopen, bemanning: 2
A class of 12 metre Fast Patrol Craft which operate on Range Safety Duties at Dover, Portland and Pembroke.

Weet iemand meer?

met vriendelijke groet,
Robert

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10597
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 15 feb 2016 02:29

broke in two 18.37N/57.48E 16.7.65 [Ras Tanura-Jeddah, oil products] - aft towed to Bahrain
Ik zie nou net dat die ouwe gebroken Hejaz ( ex Hellingdal) op de Ras Tanurah- Jeddah run zat. Ooit heppik nog eens een mooi pikheetje met een Reus van Heusden ( ik meen de Forest Town!) op die run gezeten, we voeren toen op dat circuitje met de Engelse tanker "Lucigen".........van de Rooie Zee naar de PG en terug.........mense kinders dat ik toen niet de zak heb genomen snap ik nou nog niet!! :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
proet
Berichten: 1849
Lid geworden op: 26 sep 2006 19:20
Locatie: Ruurlo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door proet » 15 feb 2016 08:31

Tijdens de stations dienst van de "Jacob van Heemskerck", in april 1967, wordt nog de halve tanker "Hejaz"(1954 – 8.762 Brt.) geïnspecteerd.
De "Hejaz" was op 16 juli 1965 in twee stukken was gebroken op de positie 18.37 Noord 57.48 Oost waarna het achterschip naar Bahrein was gesleept.
Na inspectie werd afgezien van een eventuele sleepreis.


Harry was jij toen aan boord: Op 27 juni 1967 bood de "Jacob van Heemskerck" hulp aan de Britse tanker "Lucigen"(1962 – 12.800 Brt.), die met machineschade in de Rode Zee lag te drijven. De "Lucigen" werd op basis Lloyd's Open Form naar de haven van Djeddah – Saoedi-Arabië gesleept.
Weet u iets over of van de sleepboten van Bureau Wijsmuller ? Neem dan eens contact op met info@bureau-wijsmuller.nl

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10597
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 15 feb 2016 17:28

Harry was jij toen aan boord:
NIET op de " Lucigen" Proet......ik maakte referentie naar het feit dat ik " in die dagen" op de " Reuzen van Heusden" voer en ook een heel pikheetje op en neer heb gevaaar'n tussen Ras Tanurah in de P.G. en Jeddah in de Rode Zee. Ik meen dat ik toen op de " Forest Town" zat, maar het kan ook de " Forest Hill" zijn geweest...hoe dan ook we voeren toen " in tandem" met die Britse tanker " Lucigen". Wij hadden zo onze eigen problemen om die donderse MAN karren van Ome Cornelis an de praat te houden maar die problemen verbleekten t.o.v. de " Lucigen" want daar stond meen ik een Doxford in. Die jongens hadden hun handen ook vol in de MK met die prachtige Engelse machine :lol: en af en toe zagen wij toch kans om zoveel op ze in te lopen dat we tegelijk in Ras Tanuhrah lagen en dronken dan even wederzijds een pilsje. Ik heb toen wel uit de eerste hand vernomen hoe zaligmakend die befaamde Doxfords waren.Slechts geschikt voor vrachtbootje die om de 2 weken een week binnen lag of zo, maar kom d'r nait op een tanker mee an, want dan wordt je oud voor je dag. Ik wist dat niet van dat " naar binnen slepen in Jeddah" in 1967 ( misschien was ik toen net met studieverlof of zo, moet ik nakijken in m'n Groene Boekie!) maar het verbaast me absoluut niet.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

P.Jong
Berichten: 33
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong » 15 feb 2016 19:41

proet schreef:Tijdens de stations dienst van de "Jacob van Heemskerck", in april 1967, wordt nog de halve tanker "Hejaz"(1954 – 8.762 Brt.) geïnspecteerd.
De "Hejaz" was op 16 juli 1965 in twee stukken was gebroken op de positie 18.37 Noord 57.48 Oost waarna het achterschip naar Bahrein was gesleept.
Na inspectie werd afgezien van een eventuele sleepreis.
Toen jullie in 1967 die Hejaz inspecteerden lag hij toen nog steeds op dezelfde plaats voor anker?? Ik meen gehoord te hebben dat hij op een zeker moment van zijn anker(s) is losgeslagen en op het rif terecht is gekomen. Weet iemand hier iets vanaf als jullie de luchtketels weer gevulde hadden dan had je zo weer op kunnen starten. Toen wij in 1966 weggingen hebben we de luchtketels opgepompt en wel dicht gezet dus misschien zat er in 1967 nog wat in om de hulpmotor te starten.
Wie het weet mag hetcvertellen

Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 19 feb 2016 14:12

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

In eerste instantie lag het in de bedoeling dat wij die halve tanker als alle dieselolie er uit was zouden gaan verslepen. De juiste bestemming was nog niet bekend het kon Karachi in Pakistan zijn of Genua in Italië. Op donderdag 13 januari zij we met de sloep naar de Hejaz gegaan, met de sleepboot langszij gaan was niet verantwoord omdat er teveel zee stond. Bovendien was de tanker niet gasvrij zodat het een te groot risico zou zijn om daar langszij te gaan, BOEM is gauw gebeurd en dat is niet erg gezond als je daar dicht in de buurt bent. Het lag in de bedoeling om te proberen een hulpmotor op te starten om daarmee te proberen het roer dat vol SB aan boord lag weer in het midden te zetten, anders was het onmogelijk zo’n gebroken schip achteruit te verslepen. Omdat het weer steeds te onstuimig was konden we ook niet met de sloep naar de tanker.
De Orinoco kwam zaterdagmiddag weer terug op station maar een uur later vertrok hij alweer om op zoek te gaan naar een Landings Craft die onbemand bij Khargeiland zou rond drijven.
Die Landings Craften werden daar veel gebruikt als vrachtschip, ze staken niet diep en konden als het moest zo het strand oplopen daar waren ze tijdens de 2e Wereld oorlog voor ontworpen.
Omdat die tanker al meer dan een ½ jaar daar op de rede voor anker lag en iedereen zo maar aan boord kon komen was er al aardig wat van dat schip afgeroofd. In de MK waren de grote startluchtketels leeg want die stonden open toen het schip in vol bedrijf brak. Om een hulpmotor te starten hadden we echter startlucht nodig. Nu behoort het zo te zijn dat er een noodluchtcompressor aan boord is waarmee je een klein luchtvat kan oppompen om daarmee een klein motortje te starten. Nu die noodluchtcompressor was een handbediende en die lag in onderdelen kapot ergens in de werkplaats dus daar konden we weinig mee doen. De noodluchtketel was er wel maar hoe konden we daar voldoende startlucht in krijgen als je geen compressor beschikbaar hebt. In de stuurmachinekamer ontdekte ik een hele rij lege freonflessen van zo’n 50 liter per stuk. Die had iemand leeg laten lopen omdat hij dat zeker leuk vond, van de Ozon laag hadden we toen nog nooit gehoord. Die flessen konden aardig wat druk hebben meer dan 20 atm dus we besloten om die flessen aan boord van de Humber met lucht van 20 atm te vullen uit onze startluchtvaten en dan over te laten lopen in het noodluchtvat. Zo gezegd zo gedaan.
Omdat we steeds met de sloep op en neer pendelden, want de kapitein vond het niet verantwoord om met de Humber langszij te komen, moesten we die flessen steeds een voor een met een touw omhoog halen vanuit de sloep en daarbij ging er iets vreselijk mis.
Een van de flessen die omhoog werd gehaald schoot uit zijn strop en kwam vanaf een meter of 4 met een klap op de kant van het boord van de sloep, dat op zich was niet zo erg als de hand van olieman Cor Bijmolen daar niet had gelegen. Cor kreeg de fles op de toppen van 2 vingers en die waren dan ook prompt kapot en verdwenen. Dat was natuurlijk geen leuke belevenis. Cor is direct vanaf de wal opgehaald met een bootje van de agent en naar het ziekenhuis in Bahrein gebracht.
’s Avonds was hij weer aan boord terug maar hij werd wel afgelost en ging naar huis.
Wij zijn de rest van de dag in Mk van die tanker bezig geweest om dat noodluchtvat te vullen, dat ging niet zo snel met steeds maar flessen op en neer brengen.
De volgende dag konden we met 15 atm lucht de 2 cilinder B&W havenmotor aan de praat brengen. Jammer genoeg stopte hij weer na een minuut of 3, het bleek dat hij geen brandstof kreeg, er bleek nog een afsluiter op de dagtank dicht te staan. Je moet rekenen dat het voor ons een totaal vreemde Mk was waarmee je aan het werk was om die weer aan de praat te krijgen dan vergeet je wel eens een afsluiter of zie je hem over het hoofd.
Op het eind van de middag toen we weer naar de Humber gingen hebben we de lege flessen weer meegenomen om ze op te vullen voor de volgende dag. Cor was ’s morgens weer even naar het ziekenhuis en later op de dag op het vliegtuig gezet naar huis.
De volgende dag zijn we met een stel gevulde flessen weer met de sloep naar de Hejaz gegaan. Toen de flessen waren overgelopen en we zo’n 15 atm lucht in het noodluchtvat hadden, hebben we de havenmotor opnieuw gestart.
Het was precies dezelfde motor zoals wij aan boord hadden als hulpmotor 2 dus we wisten hoe we hem moesten starten. Na de motor op stand getornd te hebben, hebben we de start luchtklep ingedrukt en daar ging hij, draaien als een zonnetje. Ik ben naar het hoofdschakelbord gelopen en heb de generator op het net gezet en we hadden weer licht in de Mk voor het eerst na een ½ jaar. Ik gokte er op dat ik met die havenmotor ook de stuurmachine pompen kon bedienen en zowaar ik kon de hoofdschakelaars van die pompen op het net krijgen. Nu waren dat behoorlijk forse pompen, ik denk wel elk zo’n 40- 50 pk en de havenmotor was denk ik niet meer dan 20 pk, maar ik moest het toch proberen. Ik ben naar de stuurmachinekamer gelopen waar de schakelkasten stonden voor de bediening van die elektromotoren van die pompen.
Toen ik de hoofdschakelaar op de eerste kast inzette en daarna op de startknop drukte gebeurde er niets. Ik heb de kast open gemaakt en gekeken wat er aan de hand was, als ik praat over een kast dan bedoel ik ook een kast van zo’n 2 m hoog 1 m breed en 60 cm diep en helemaal vol met relais bedrading en grote koperen contacten. Ik had wel een idee, de schakelaars in deze kast waren allemaal magneetschakelaars die dus aangetrokken moesten worden door magneetkracht van de magneetspoelen. Die schakelaars hadden echter ook al een ½ jaar in een erg vochtige ruimte uitgestaan, daardoor werkte ze niet meer soepel.
Zoals een goed machinist op de koopvaardij betaamd had ik natuurlijk een zaklantaarn in de zak van mijn overall dat is meestal een Bright Star met een kunststof behuizing, dus wat doe je dan, je geeft een klap met je Bright Star tegen een magneetschakelaar en ja hoor daar ging het spul.
De schakelaars sloegen in met een behoorlijke knal en een van de pompen achter me begon te draaien. Omdat die motoren ook inwendig behoorlijk nat waren door het vocht wat in deze contreien in de lucht zit, begonnen er ook meteen vlammen uit te komen. Ik heb direct de pomp gestopt en toen waren de vlammen ook gelukkig meteen uit maar ja die pomp moest toch draaien om het roer in het midden te krijgen.
Gelukkig was door het lange stilstaan van de pomp ook alle olie eruit weggestroomd dus toen de pomp begon te draaien startte hij vrijwel onbelast op, dat was een geluk anders had die havenmotor het nooit kunnen trekken. Ik was echter nog steeds niet waar ik wezen wilde, het roer in de middenstand. Dus besloot ik de pomp toch nog een keer te starten. Dus daar gingen we weer, hoofdschakelaar in en druk op de startknop en ja hoor daar ging de pomp maar tegelijkertijd hoorde ik ook dat de pomp olie aanzoog en begon te pompen, dat ging gepaard met een gillend geluid.
De vlammen die nu uit de motor kwamen waren toen veel groter dan de eerste keer. Dit werd me toch een beetje te gevaarlijk, brand op een niet gasvrije tanker is wel het laatste wat ik wilde. Ik heb geen bezwaar tegen vliegen maar niet op de manier die me te wachten stond als ik doorging met die pomp. Dus pomp weer gauw uitgezet en gelukkig de vlammen waren ook meteen uit.
Terwijl ik nog even stond na te bibberen keek ik naar de stuurmachine en zowaar het roer stond netjes in de midden, de pomp had de 2 rammen (hydraulische zuigers) waarmee het roer wordt gedraaid netjes in het midden gezet. Ik was zo met die vlammen uit die motor bezig dat me niet was opgevallen dat het roer draaide. Zo de belangrijkste klus was geklaard.
De havenmotor was tijdens het pompen wel bijna door zijn hoeven gegaan door de veel te grote belasting van die pomp, maar was toch blijven draaien. Nu konden we ook een grote elektrisch gedreven compressor starten. De grote luchtvaten voor de hoofd en hulpmotoren waren leeg dus die compressor liep ook vrijwel onbelast aan. Gelukkig kwamen daar geen vlammen uit dus dat ging goed. De compressor begon zachtjes aan steeds meer druk in de 2 grote luchtvaten op te bouwen. Bij 15 atm begon de hulpmotor het toch wel erg moeilijk te krijgen en hebben we de compressor gestopt, we hadden toen voldoende lucht om te kunnen starten met een grote hulpmotor.
Toen ik tussen de middag met de sloep naar de Humber voer was de 2e wtk met nog iemand aan boord van de tanker gebleven om te zien of hij een grote hulpmotor aan de praat kon krijgen.
En ja hoor we waren halverwege de tanker en de Humber toen ik wat hoorde en er een zwarte rookwolk uit de schoorsteen kwam en ik zag dat er een motor draaide.
Zo dat was ook weer geklaard. Toen ik later ’s middags terug was hebben we de gehele Mk aan de praat gebracht en er ook voor gezorgd dat overal waar het kon de verlichting brandde en alles werkte. We hebben 2 ballast tanks in de achterpiek leeg gepompt om het achterschip wat meer omhoog te krijgen, ook de Mk gelensd want er stond nogal wat water onder de plaat.

De volgende dag diverse tanks met ballast leeg gemaakt. De dagtank van de hulpmotoren opgepompt met dieselolie uit het ruim wat er nog over was. Ondertussen was er nog steeds geen bericht uit Rotterdam waar die tanker naar toe gesleept moest worden.
Als we ’s morgens aan boord kwamen liep er direct iemand naar beneden en startte een hulpmotor waarop alles weer werkte, bv in de kombuis stond een groot elektrisch fornuis waarop we water begonnen te koken om koffie te zetten enz.
We waren toch wel met een man of wat de gehele dag bezig, de jongens van dek met het sleepmateriaal aan boord brengen en daar hadden we af en toe een winch voor nodig.
Verder zaten er aan het afgebroken deel voor de brug een paar stukken plaat die nog maar half vast zaten, die hebben we er af gebrand.
De binnenkant van de ladingtanks was vreselijk ingeteerd, er waren spanten die gemaakt waren van 10 mm dik staal waar je met je hand zo door heen kon slaan er was niets meer van over. Hoe dit schip ooit door een keuring is gekomen is mij een raadsel dit doorroesten was echt niet van de laatste 3 weken dit was al jaren aan de gang.
En zo waren we dagelijks op die tanker bezig met zeeklaar maken, de boot recht pompen en diverse tanks te ballasten.
Uiteraard werd er ook goed rond gekeken of er nog dingen aan boord waren die wij konden gebruiken, zowel voor de baas als privé. Voor de baas heb ik nogal wat reserve delen voor de B&W hulpmotor er afgehaald. Privé heb ik een koper ankerlicht die nog in petroleum uitvoering was meegenomen en ook een eikenhouten brandemmer. Het ankerlicht heb ik omgebouwd voor een elektrische lamp en hij staat nu na al die jaren nog steeds op de kast in de huiskamer elke avond te branden. Het houten brandemmertje was gemaakt met duigen en voorzien van ijzeren banden er omheen. Op die boot stond ook nog een stuk messing plaat dat heb ik ook maar meegenomen daar heb ik later stroken van geknipt en daarvan banden voor dat emmertje gemaakt. Het emmertje heeft jaren dienst gedaan als grote bloempot in de huiskamer. Op een morgen waren we weer aan boord van de Hejaz, ik was op weg naar het stuurhuis. Toen ik de trap op liep naar het stuurhuis hoorde ik een raar geluid daar vandaan komen. Ik hoorde steeds zoef, zoef, zoef, ik kon het niet thuis brengen. Toen ik echter in het stuurhuis kwam zag ik wat er aan de hand was, de 2e wtk wilde het stuurwiel hebben om mee naar huis te nemen, alleen hij kreeg hem niet van de as af, waarop hij maar had besloten om die as door te zagen en dat was dus het vreemde geluid wat ik hoorde, het doorzagen van die as.
Uiteindelijk heeft hij het stuurwiel toch niet mee kunnen nemen, want toen hij er mee aan boord kwam zag de kapitein hem er mee lopen sjouwen en stuurde hem terug met het stuurwiel want dat was diefstal. Hij bedoelde eigenlijk dat hij zelf smoel op dat wiel had en gunde het daarom die 2e niet.
Ondertussen ging het onderhoud bij ons aan boord ook gewoon door, we lagen nu al zo’n 3 weken in Bahrein voor anker op de rede en af en toe moesten we even naar de bunkersteiger voor drinkwater en gasolie.
Tijdens controle van hulpmotor 1 de 3 cilinder MAN motor bleek er weer water in de smeerolie te zitten, dus een voering afdichting was niet helemaal lekker dicht. Hierdoor werd de smeerolie een witte emulsie en daardoor bleken de olieschraapveren op de zuigers vast te gaan zitten en begon die motor erg te roken omdat er smeerolie boven in de verbrandingsruimte kwam. Van cilinder 3 hebben we de zuiger getrokken en de schraapveren weer gangbaar gemaakt en tevens de water lekkage verholpen, daarna draaide de motor weer rookloos.
Op 26 januari zijn we weer even langszij gegaan met de sleepboot omdat Lloyds het een en ander wilde inspecteren voordat we die tanker gingen verslepen.
We waren elke dag wel bezig met die tanker, er moesten steeds allerlei tanks worden geleegd of gevuld om het achterschip zover mogelijk omhoog te krijgen. Het was de bedoeling dat het schip ter hoogte van de brug dieper zou steken dan het achterschip, dat werd gedaan om de sleep er goed achter te houden als we gingen slepen. Zou het andersom zijn dan zou het schip niet te sturen zijn en zou hij alle kanten op gieren. Omdat we hem achteruit moesten verslepen moest de sleepspruit dus op het achterdek vast gezet moeten worden.
Om al die kettingen en draden aan boord te krijgen hadden we een winch nodig. Nu zo’n winch stond er op het achterdek maar die werkte op stoom en dat hadden we niet. Om nu ook nog een stoomketel op te gaan stoken zag ik niet zo zitten. We besloten die winch dan maar op samengeperste lucht te laten draaien, dat gaat natuurlijk ook. Lucht hadden we nu genoeg en we konden met 2 grote compressoren die ketels makkelijk op druk houden. Dus zo gezegd zo gedaan, de stoom toevoer leiding is afgekoppeld en aangesloten op een luchtleiding van de startluchtketels, en weg ging de winch draaien als een trein, de jongens van dek erg blij natuurlijk want dat scheelde nogal in het werk.
De 29e opnieuw met een Lloyds Surveyor naar de tanker, de centertank onder de brug die we hadden volgepompt met water bleek lek te zijn dus die konden we weer leeg maken, en een centertank die meer naar het achterschip lag moest nu volgepompt worden. Verder wilde hij dat er 27 patrijspoorten op het achterschip afgeblind zouden worden dmv platen er over heen te lassen.
Maandag 31 januari zijn we de haven van Bahrein in gevaren en afgemeerd langs een scheepswerfje dat daar is, we zouden daar een ponton moeten ophalen waar een lasgenerator op stond en plaatmateriaal voor die patrijspoorten af te dichten. We zijn die dag over blijven liggen zodat ik ‘s middags even de wal op kon.
De volgende morgen om 6 uur er uit maar de loods kwam pas om half 9. Naar de Hejaz gevaren en daar zijn we de hele dag bezig geweest. ’s Avonds om een uur of 8 waren we weer terug op onze ankerplaats. En zo waren we elke dag wel bezig met allerlei werkzaamheden zowel bij ons aan boord als op de Hejaz. Van kantoor beloofden ze steeds dat we wat zouden horen wanneer we moesten vertrekken maar steeds kwam er weer wat tussen Op 4 februari kwam er bericht dat we konden vertrekken met de sleep tenzij er tegen orders kwamen. Op zaterdag was het te slecht weer om te vertrekken.
Op zondag nogmaals met de Lloyds Surveyor naar boord alles in orde we kregen het certificaat voor zeewaardigheid dus er stond ons niets meer in de weg om te vertrekken De jongens van dek hadden de voorloper op de spruit aangesloten, maar toen bleek opeens dat de spruit 4 schakels te kort was ????, dat moest dus nog even in orde worden gemaakt. Een van de ankers waarmee de Hejaz voor anker lag was opgevist door de Orinoco en aan dek van de Hejaz gezet.
Op dinsdag 8 februari was het zover, we waren er klaar voor de draad was al ingesloten en we stonden op punt te vertrekken, toen er plotseling een telefoontje uit Rotterdam kwam: stoppen er mee, jullie krijgen een andere reis.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
proet
Berichten: 1849
Lid geworden op: 26 sep 2006 19:20
Locatie: Ruurlo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door proet » 20 feb 2016 13:42

Toen jullie in 1967 die Hejaz inspecteerden lag hij toen nog steeds op dezelfde plaats voor anker?? Ik meen gehoord te hebben dat hij op een zeker moment van zijn anker(s) is losgeslagen en op het rif terecht is gekomen. Weet iemand hier iets vanaf als jullie de luchtketels weer gevulde hadden dan had je zo weer op kunnen starten. Toen wij in 1966 weggingen hebben we de luchtketels opgepompt en wel dicht gezet dus misschien zat er in 1967 nog wat in om de hulpmotor te starten.
Wie het weet mag hetcvertellen Piet Jong
Piet volgens mij lag ze vast aan de grond/rotsen en was in ieder geval in zeer slechte staat.
Weet u iets over of van de sleepboten van Bureau Wijsmuller ? Neem dan eens contact op met info@bureau-wijsmuller.nl

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 23 feb 2016 13:18

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

Nu daar lagen we dan al het werk voor niets geweest. Ik moet echter wel zeggen dat ik me prima had vermaakt we hadden behoorlijk wat afwisseling in ons werk mag je wel zeggen.
Dat het niet voor iedereen allemaal leuk en aardig was bleek bij de 2e wtk. Wat er nu precies aan de hand was met hem heb ik nooit goed begrepen, of het heimwee was of iets anders ik weet het niet. In ieder geval ging hij de 10e februari naar een dokter aan de wal en die vond het niet verantwoord dat hij nog langer bij ons aan boord bleef. Die dokter was van mening dat hij een lange tijd op zee niet aan kon en adviseerde dan ook om hem terug naar huis te sturen. Er zijn daarop wat telegrammen over en weer gestuurd en op zaterdag 12 februari is hij op het vliegtuig gestapt en vertrokken. ’s Nachts om een uur of 1 kwamen er plotseling orders uit Rotterdam dat we de Hejaz maar moesten vergeten en met losse boot naar Suez moesten opstomen.
Nadat ’s morgens de 2e wtk van boord was gegaan zijn we direct naar de Hejaz gestoomd om ons sleepgerei van boord te halen, de spruit en de voorloper hebben we aan boord gelaten voor de boot die hem alsnog zou moeten gaan verslepen. Waarschijnlijk dat de Orinoco hem naar Karachi gaat slepen.
Achteraf meen ik gehoord te hebben dat er nooit wat van gekomen is en dat hij uiteindelijk van zijn ankers is geslagen met slecht weer en op het koraalrif terecht is gekomen. Zeker weet ik het echter niet ik zal het nog eens navragen bij een collega/kapitein Kees Vel, want die wist de naam van die tanker te noemen toen ik laatst in 2009 bij hem was. Op zondag 13 februari ’s nachts om half 4 kwam de nieuwe 2e wtk Jan van Vuuren aan boord zodat we weer voltallig waren. We zijn daarop meteen vertrokken richting Suez. De volgende dag ’s avonds om 8 uur rond, terug naar Koeweit, daar zou een Joegoslavische vrachtboot aan de grond zitten, 2 uur later weer op oude koers want er was al een Joegoslavische sleepboot bij dus wij maakten geen kans.
Woensdagmorgen om 9 uur op mijn wacht bericht dat 500 mijl oost van Socotra dus in de Indische Oceaan er een Griekse vrachtboot in brand stond. Het was een bootje van 4100 ton uit 1930 dus nu ook niet direct het nieuwste schip van de vloot. Hij was geladen met balen rubber en stukgoed de naam was Stavros. 's Avonds kregen we bericht dat de gehele bemanning op de kapitein en de marconist na van boord was gegaan, het werd ze zeker te heet onder de voeten. Een dag later terwijl we nog steeds VKV er na toe stoomden met ons maximum toerental van 185 omw/min, kwam er bericht dat het allemaal wel mee viel, de brand was geblust en de complete bemanning was nog steeds aan boord.
’s Middags om een uur of 1 zijn we dan ook weer rond gegaan richting Suez. Maar we waren nog niet klaar met hem ’s avonds om een uur of 8 vroeg hij weer om assistentie want hij had problemen met zijn hoofdmachine, dat zal wel een stoommachine zijn geweest zeker weten doe ik het echter niet. Dus wij er weer op af, op zo’n manier schiet je natuurlijk niet erg op als je naar Suez moet en je vaart steeds de andere kant op. Vrijdag de 18e werden we bedankt hij had alles weer onder controle en wij konden weer richting Suez.
Dinsdag 22 februari waren we dwars van Aden aan het begin van de Rode Zee. De temperatuur in de MK maar ook in het gehele schip begon weer lekker op te lopen en omdat we recht voor de wind voeren, voeren we de wind dood en gaf die dus ook geen verkoeling, het bekende effect van de windrichting zoals ik hiervoor al verteld heb. ’s Middags kwam er nog een sleepboot van Smit voorbij de Loire op weg met een sleep van de Schelde die bestemd was voor Bombay.
Woensdag kregen we bericht van Rotterdam dat we in eerste instantie de Oostzee moesten assisteren in de Golf van Suez, die een kraanbak naar Belaquin een haventje ergens in de Golf van Suez. Het is maar 90 mijl, en daarna moeten we voor de Italiaanse maatschappij Micoperi in de Golf wat sleepwerk verrichten, dat gaat zo’n dag of 14
duren.
De kok die nog steeds aan boord was en er niets van bakte letterlijk zag geen kans om een brood te bakken met gist uit een blik. Daarop heeft de runner Mien Pas het maar gedaan en toen lukte het wel.
Toen we nog op weg waren naar Suez en dus in de Rode Zee voeren had een matroos een vislijn met een stuk witte lap over boord gehangen dat sleepte dus achter ons aan met een snelheid van zo’n 10 mijl. Prompt vond een tonijn het nodig om daar in te bijten. Dat is natuurlijk wel leuk, maar de kapitein die op wacht was gelijk met mij vond het nodig om plotseling de telegraaf op Stop te zetten. Beneden in de MK weet je natuurlijk niet wat er aan de hand is je schrikt je rot en je moet zo snel mogelijk die kar op Stop hebben. Tijdens je wacht ben je niet steeds bij de manoeuvreerstand aanwezig want je bent meestal wel met een klus bezig ergens in de MK. Dus zeker met losse boot verwacht je zoiets niet en is het rennen geblazen.
Ik heb ze achteraf dan ook vriendelijk verzocht dit niet meer te doen en dan zeg ik het nu heel netjes.
Zondagmiddag 27 februari waren we op de rede van Suez en zijn we voor anker gegaan, het bleek toen de agent aan boord kwam dat er geen post was, daar waren we niet blij mee. De volgende dag lagen we er nog. De Oostzee die we zouden moeten assisteren was nog steeds niet op komen dagen dus we het was wachten geblazen. In de nacht van dinsdag op woensdag was de Oostzee door het Suez kanaal gekomen en hebben we ’s nachts rond een uur of 2 op de sleep van de Oostzee vastgemaakt. Om half 3 VKV.
De Oostzee bleek vanuit Port Said post voor ons mee te hebben genomen, dus dat was wel weer leuk. ‘Avonds om ½ 9 is de sleep voor anker gegaan en eveneens vlak in de buurt.
De volgende morgen hebben we weer vastgemaakt en de sleep naar zijn bestemming gebracht in samenwerking met een Italiaans bootje. Daarna weer voor anker, de berichten waren dat we voorlopig 10 dagen daar in de buurt zouden moeten blijven liggen.
Weer een paar dagen later, het was onderhand alweer maandag 7 maart geworden, zijn we ’s avonds om 11 uur ankerop gegaan en richting Suez gestoomd omdat de olieman Jan opnieuw rare verschijnselen vertoonde. Na medisch advies gevraagd te hebben in Holland via de radio werd geadviseerd om zo snel mogelijk hem naar een ziekenhuis te brengen omdat men bang was voor een hartinfarct. Volgens mij mankeerde hij niets maar het was een vreselijke zenuwpees die erg gauw in paniek raakte, maar ja je kan geen risico nemen.
Toen we in Suez waren moesten we ook 30 ton gasolie laden voor Micoperi de Italiaanse maatschappij waar we aan waren uitgeleend. De volgende dag dinsdag waren we ’s morgens in Suez waar we voor anker zijn gegaan. Jan is direct van boord gegaan en ’s middags hebben we die gasolie geladen.
’s Avonds rond een uur of 11 zijn we weer uit Suez vertrokken de Golf in. De volgende morgen waren we weer op de plaats van bestemming ’s middags naar binnen en 18 ton gasolie overgegeven.
’s Avonds om 9 uur lagen we weer buiten voor anker op ons oude stekkie. De volgende middag moesten we naar de andere kant van de Golf om een ponton geladen met pijpen op te halen, die de Italianen nodig hadden. De volgende dag ’s middags die bak vastgemaakt en vertrokken. De Golf is daar niet zo breed dus ’s nachts waren we weer aan de overkant maar konden de sleep niet kwijt omdat de plaatselijke sleepboot panne had en dus niet kon komen. We zijn daarop de hele nacht met de sleep op en neer gaan houden, want zelf naar binnen gaan in het donker was niet verantwoord.
Uit Rotterdam kregen we bericht dat we tot dinsdag 15 maart in de Golf moesten blijven en daarna konden we vertrekken naar Gibraltar om daar een sleep op te halen die de Zwarte Zee daar had gebracht. De rest van de dag op en neer gehouden met die bak er achter tot de volgende morgen.
's Morgens om 7 uur de draad ingekort en om 9 uur langszij van de kraanbak PM13 van Micoperie.
Al met al was het een heel gedoe met die bak we bleven maar heen den weer varen en voor anker gaan.
We kregen bericht dat de Zwarte Zee een klein zuigertje vanuit Lubeck had opgehaald dat naar Taiwan moest.
Op zondag opnieuw die bak bij de PM 13 opgehaald en naar een haventje Ras el Radix gebracht. Na het afleveren weer naar ons ankerstekkie gestoomd en de spijker er weer in geplompt. We lagen vlak onder de wal voor anker, er was daar echte niets alleen maar bergen en woestijn. ’s Middags kwam er een motorbootje bij ons langszij die een kapotte motor had. Ik stelde voor om die motor te repareren maar dat hoefde niet want via de radio van ons vroegen ze hulp van de wal. Jammer genoeg werd er vanaf de wal wel hulp beloofd maar er kwam niemand opdagen. ’s Avonds om ½ 11 was er nog steeds niemand verschenen dus toen ik opnieuw voorstelde om naar die motor te kijken was het goed. Ze waren schijnbaar van mening dat wij niets van die motor wisten en hem dus ook niet konden repareren, nu dat was dus een verkeerde opvatting binnen een uur had ik hem weer aan de praat. Zij dolblij er vandoor.
De volgende dag kwam dat bootje weer langszij om me te bedanken en kreeg ik als beloning een pakje sigaretten, ik vond het best. Dinsdag 15 maart moesten we ’s morgens weer naar Ras El Radix om die bak weer op te halen, ’s avonds om 6 uur kwamen ze eindelijk opdagen met die bak. Nadat we hem er achter hebben gehangen, zijn we weer op weg gegaan om de volgende morgen bij daglicht die bak af te leveren en toen waren we meteen van ons contract af en konden we richting Gibraltar.
De afstand Gibraltar Taiwan was 7000 mijl dus we hadden weer een aardig reisje voor de boeg. Waarschijnlijk zouden we in Singapore afgelost worden maar dan hebben we aardig wat sleepmijlen achter onze kiezen.
Woensdag avond om een uur of 7 waren we weer op de rede van Suez. De volgende morgen 20 ton water geladen en om 9 uur het kanaal in, ’s middags om 1 uur voor anker op het Groot Bittermeer. Een uur later weer ankerop en weer het kanaal in, ’s avonds om 10 uur buiten in de Middellandse Zee. In Port Said was er opnieuw geen post dus iedereen had de pest in want daar was wel op gerekend.
De volgende dag een stijve bries van voor BB in gingen nogal te keer met als resultaat ”zeeziek”. Ja dat kan gebeuren als je tijden lang geen slingerend schip hebt mee gemaakt. De volgende dag ging het alweer een stuk beter, ’s avonds knapte het weer op en was alle leed weer geleden. De volgende dag prachtig stil weer en gingen we er volle kracht tegen aan. Het was wel een stuk kouder geworden en wel zodanig dat we de verwarmingsketel aan hebben gestoken om het een beetje behaaglijk in het schip te krijgen
Maandagmorgen 21 maart bericht dat er bij Benghazi een Engelse boot met waarschijnlijk machineschade lag. Dus rond en richting Libie maar ’s middags al weer bericht dat die boot al binnen lag dus wij konden weer richting Gibraltar.
Dinsdag morgen waren we dwars van Malta met een harde wind van achteren in. De volgende dag nog steeds slecht weer maar de wind was gedraaid en kwam nu van voren in met veel regenbuien ’s Avonds op mijn wacht zelfs halve kracht gaan draaien wegens erg slecht zicht en een kapotte radar.
Zaterdagmorgen rond een uur of 10 kwamen we binnen in Gibraltar. ’s Middags de wal op geweest om te shoppen. Verder zijn we die dag ook begonnen de koelwaterleiding naar de cilinders van de hoofdmotor te demonteren omdat we tijdens de reis het idee hadden dat de koeling niet geheel goed functioneerde. Het bleek dat alle aftakkingen naar de afsluiters op de cilinders grotendeels dicht met ketelsteen zaten. Het gevoel dat er iets met de koeling niet in orde was klopte dus wel. Alles schoongemaakt en het kon er weer tegen voor de nieuwe trip die ons te wachten stond.
We lagen afgemeerd aan de kade waar ook de sleep lag een klein hopperzuigertje met de naam Kai Fa nr 1.
Kai Fa-1.jpg
Kai Fa-1.jpg (96.64 KiB) 4687 keer bekeken
Kai Fa-2.jpg
Kai Fa-2.jpg (165.72 KiB) 4687 keer bekeken
Zondagmiddag om 4 uur vertrokken met de sleep richting Port Said waar we net vandaan kwamen.
Het zuigertje liep lekker met ons mee we liepen 7 mijl dus dat ging goed bij 180 omw/min. Toch bleken er wat problemen te zijn, de sleep gierde vreselijk soms lag hij er dwars achter. Op maandag met de sloep naar de sleep om te zien of er wat aan de spruit te doen was, bv hem aan een kant iets langer maken zodat er als het ware scheef aan de sleep werd getrokken met de hoop dat hij er dan wat rechter achter ging hangen. Nadat ze terug waren zijn we weer VKV gegaan maar het leek niet veel geholpen te hebben. Op woensdag kwam er wat meer wind van BBV in en dat hielp goed om de sleep er recht achter te houden.
Van kantoor mogen we eigenlijk niet harde dan 90% vermogen draaien dat is zo’n 2,8 ton per dag of 700 pk. Door de toch wel stijve bries op de kop zijn we wat zachter gaan draaien n=170, maar op het eind van de dag bleek dat we toch meer dan 2,8 ton hadden verstookt.
Omdat we in Gibraltar niet hadden gebunkerd moesten we ook een beetje zuinig met onze brandstof zijn, het staat wat slordig als je een dag voor Port Said om sleepboot hulp moet gaan vragen omdat je geen brandstof meer hebt. Door de harde wind en de zee recht op de kop liepen we maar een mijl of 4-5 dus dat viel wat tegen.
Op 1 april waren we dwars van de Galita’s dus nog niet op de helft van de Middellandse Zee. Het bleef slecht weer we hadden de omw terug gebracht naar 145 om de boel heel te houden en liepen dan ook niet harder dan even 3 mijl. We zijn iets van koers veranderd de Golf van Tunesie in om ten zuiden van Malta langs te gaan in de hoop dat het daar iets beter weer was. Op maandag knapte het weer iets op er stond nog maar weinig wind maar nog steeds wel een hoge zee, ’s morgens Malta aan de zuidzijde gepasseerd. De hoge zee ontstond omdat er een depressie schuin voor ons over passeerde en daardoor zaten we nog steeds met die golven.
Op dinsdag waren de problemen over, weinig wind schuin achter we draaiden n=170 en de sleep volgde als op de rails en ligt er keurig recht achter. Van kantoor in Rotterdam kregen we de vraag ,als we in Suez helemaal vol bunkerden of we dan in 1 keer door konden stomen naar Singapore.
Nu dat was even een reken sommetje met natuurlijk wat mitsen en maren, maar we dachten dat het wel zou lukken. De eerste 2000 mijl door de Rode Zee was natuurlijk geen probleem, gedurende dat deel konden we nog eens gaan zitten rekenen, en zou blijken dat het toch wat krap werd dan konden we bij de lantaarn paal die bij Aden staat wel even links af om wat dieselolie te laden. Als we eenmaal op de Indische Oceaan zaten werd het wat moeilijker daar zijn op zee weinig tankstations, en ook geen lantaarnpalen. Onderwijl draaiden we lekker door met dag runnen van zo rond de 160 mijl dus dat ging lekker.
Op vrijdag 8 april kwam er een vervelend telegram binnen, de vader van de 2e wtk Jan van Vuuren was plotseling overleden. Dan voel je toch wel dat je ver van huis bent en weinig kan doen. De volgende dag zouden we in Port Said zijn daarvoor waren we ’s middags al wat zachter gaan draaien. Er is nog even de discussie geweest of de 2e wtk naar huis zou gaan of niet, uiteindelijk heeft hij zelf besloten om aan boord te blijven, er was toch niets meer aan te doen. Het bleek achteraf een goede beslissing want op zaterdag waren we niet in Port Said maar pas de volgende dag zondag waren we op de rede, maar naar binnen konden we niet want er waren nog 22 schepen als wachtende voor ons. Op zijn vroegst zouden we maandag middag naar binnen kunnen, Daarop hebben we de ingekorte draad weer uit gevierd en zijn zee in gestoken om daar op en neer te houden.
Om 12 uur maandagmiddag waren we binnen in Port Said waar we meteen zijn begonnen met brandstof water en smeerolie te laden, want daar waren we weer aardig doorheen geraakt.
Vooral brandstof was er nog maar erg weinig. Om toch tijdens de reis een beetje schip in het water te hebben hadden we elke brandstof tank die leeg was gevuld met zeewater, anders zou de schroef in de lucht draaien i.p.v. in het water. Dat betekende echter wel dat we voor dat we Port Said binnen liepen die geballaste tanks leeg moesten maken, dat mocht toen nog op zee. Als je dat nu zou doen dan word je bij binnenkomst in Port Said aan de hoogste kameel opgehangen, in Nederland hebben ze daar windmolens voor.
Toen dan ook alle tanks leeg waren hadden we wel een erg rank bootje, als er iemand op het achterdek van SB naar BB liep dan viel het schip al over. Ik was dan ook blij dat we langs de wal lagen en meteen konden bunkeren dat gaf een veiliger gevoel.
Port Said.jpg
Port Said.jpg (87.38 KiB) 4687 keer bekeken
Humber in Port Said

’s Morgens om 5 uur was het weer aan de bak, klaar gemaakt voor vertrek het kanaal in Om ½ 7 was het zover. Een sleepboot van de Kanaal maatschappij ligt langszij van de sleep om te helpen met sturen. Om ½ 1 waren we op het meer bij Ismalia voor anker. ’s Avonds om 10 uur weer ankerop en verder het kanaal in. De volgende morgen om 5 uur waren we buiten Suez en kon de tros weer uitgevierd worden Om 5 uur ’s middags waren we dwars van het eiland Belayim.
De volgende morgen rond een uur of 8 waren we uit de Golf van Suez en in de Rode Zee. De temperatuur begint alweer lekker op te lopen, het buitenboord water is alweer 25 graden en dat zal nog wel wat hoger worden. Het is prachtig weer een windje op de kop wat voor verkoeling aan boord zorgt, we maken iedere dag zo’n run van rond de 150 mijl In de nacht van vrijdag op zaterdag veranderde het weer plotseling erg veel wind en onweer maar uit de buien kwam weinig regen. In het schip is het nu vreselijk benauwd en vochtig in mijn hut is het 32 graden, dus je kan je wel voorstellen dat het beneden in de bemanning verblijven helemaal erg is. Omdat ze onder de waterlijn zitten zijn er geen patrijspoorten die open staan en de ventilatie laat erg te wensen over op deze bootjes. Maar gelukkig op zondag was het weer mooi weer uiteraard wel warm maar geen buien en veel wind meer. We zitten weer zo’n beetje in het midden van de Rode Zee. En ja hoor we waren over het midden de wind viel helemaal weg en even later kwam hij van de andere kant, dus op de kop.
De temperatuur in de MK is nu constant zo’n 40 graden. Doordat de wind van voren in komt is het iets koeler in de verblijven omdat alle patrijspoorten open staan met windhappers er in zo dat het lekker doorwaait.
Maar dat was allemaal wel leuk en aardig maar in de nacht van dinsdag op woensdag begon het om een uur of 5 hard te waaien recht op de kop kracht 5-6 Bf dus we moesten zachter aan gaan doen om de boel heel te houden van 170 naar 155 klappen.
’s Avonds om een uur of 6 waren we dwars van het eiland Jabal Zugar ’s middags was het weer iets opgeknapt zodat we weer iets harder konden.
En zo scharrelden we door dan weer wat harder en dan weer zachter als de wind weer op stak. De volgende dag ’s avonds waren we toch al aardig het eind van de Rode Zee genaderd want ’s avonds hadden we Perim dwars 1 van de 3 eilanden aan het begin van de Rode Zee niet ver van Aden. En ja hoor de volgende dag waren we ’s avonds dwars van Aden dus de Rode Zee was bijna fini.
’s Avonds kwam er een telegram van kantoor dat we binnenkort afgelost zouden worden maar waar werd er niet bij verteld, ook de 2e wtk gaat mee naar huis.
Het weer valt wel mee we sturen nu omhoog de golf van Aden uit richting Indische Oceaan we lopen en draaien weer lekker door.
Op zondag 24 april vond de kapitein het nodig om de kok 5 dagen gagestraf te geven omdat de snijmachine voor de vleeswaren niet was schoongemaakt. Toen het werd geconstateerd werd de straf direct opgelegd, en dat was fout want er moet altijd 24 uur over heen gaan voor er gestraft mag worden, dus als die kok slim is dan maakt hij bezwaar en gaat het niet door.
Ik denk echter dat hij zo slim niet is.
Op dinsdag waren we de punt van Socotra voorbij en zijn we koers gaan liggen naar Colombo.
Er is bericht gekomen dat we in Singapore afgelost gaan worden.
Donderdag 28 april een telegram dat we niet harder dan 90% mogen draaien.
Onderhand zijn we weer een paar dagen verder, het weer is goed wind van achteren in waardoor het erg warm in de verblijven is, in mijn hut 34 graden. Dinsdag avond 3 mei zien we een vuurtoren welke op de Minicoy eilanden groep staat. Veel van de bemanning die beneden gehuisvest zijn slapen nu aan dek want beneden is het niet om uit te houden. De volgende dag slaapt er echter niemand meer ’s nachts aan dek, het is schijnbaar toch niet zo prettig slapen..
We komen nu in het gebied waar de moesson begint te waaien de wind is ZW en komt van achteren aan SB in, het regent nu ook af en toe en de wind wordt geleidelijk aan harder.
Op zaterdag 7 mei is de wind toegenomen tot 5-6 Bf. We draaien nog maar 150 klappen om de boel heel te houden, maar omdat we stroom mee hebben maken we toch nog 160 mijl per dag. Op woensdag komen we schijnbaar weer in de scheepvaart route want af en toe komt er een schip voorbij ‘s Middags was er een telegram van kantoor dat de aflosbemanning op maandagavond op het vliegveld in Singapore aankomt.
Het weer begint iets op te knappen. We zitten nu in de Straat van Malakka tussen Maleisië en Sumatra in. Het is erg warm en benauwd vreselijk vochtig. Op de 12-4 wacht ’s middags was het 43 graden in de MK. De aflos bemanning komt een dag later hebben we door gekregen, nu we zien wel we zijn toch nog niet in Singapore. Op vrijdag de 13 e kwam er ’s avonds een telegram met het verzoek of ik tot Taiwan aan boord wilde blijven want mijn aflosser was afgekeurd en ze hadden schijnbaar geen ander op de plank liggen.
Ik heb ja gezegd, die 2 weken kunnen er ook nog wel bij. Op zaterdag draaide gelukkig de wind en komt nu recht van voren in zodat we nu weer wat ventilatie in de hutten hebben en het iets koeler aan boord is. Het buitenboord water is 34 graden dus je kan wel nagaan dat het dan niet erg afkoelt.
Ik heb een telegram naar huis gestuurd en uitgelegd dat ik nog 2-3 weken langer wegblijf.
De afstand Singapore Taiwan is ongeveer 1600 mijl.
Maandagmorgen 16 mei om 11 uur ’s morgens waren we in de baai van Singapore en zijn we voor anker gegaan. De berekening van 7000 mijl van Gibraltar naar Singapore klopte vrij aardig we hebben er 7040 mijl op zitten.
Dinsdag zijn we blijven liggen om te wachten op de bemanning minus een 1e wtk
’s Middags de wal op geweest samen met de 2e wtk heb een verrekijker en een diaprojector gekocht want die waren daar in Singapore redelijk goedkoop. Toen ik de kijker ’s avonds aan boord nog eens goed nakeek bleek er echter iets niet goed te zijn met de lenzen, dus die moest geruild worden. De volgende morgen rond 10 uur kwam de nieuwe bemanning aan boord.
Kapitein Piet van Eyk (bolle Piet) 2e wtk Stroomberg en 3e wtk Ome Willem van Vliet een al wat oude machinist die met dispensatie voer, een geschikte vent. 's Morgens nog even de wal op geweest om die kijker te ruilen, was geen probleem zodat dat ook weer in orde was.
’s Middags om 5 uur zijn we vertrokken op weg naar Taiwan. Ik lees in mijn dagboek dat ik in het bezit was van een tafelventilator waarschijnlijk van de Hejaz afgehaald.
De kapitein kwam vragen of hij hem van me over kon nemen want hij had het vreselijk benauwd in zijn hut, logisch natuurlijk als je zo uit het koele Holland komt en in Singapore op een bootje stapt, ik was al een poosje gewend aan de warmte, ik heb hem aan hem overgedaan voor 2 dozen Juice.
Vrijdag de 20e kwam er een telegram dat we de sleep in Khaosiung moeten afleveren een haven aan de ZW kant van Taiwan .
Maandag de 23e sloep over de muur om het een en ander aan de sleep over te geven, op de terugweg hard moeten varen want er kwam een forse bui aan en dan weet je niet hoeveel zee er gaat staan en of je de sloep nog wel binnen krijgt.
‘s Morgens was er een matroos OG die het in de paar dagen dat hij vanaf Singapore aan boord zat het niet meer zag zitten en zijn ontslag in diende bij de kapitein. Hij was schijnbaar van mening dat als je dat deed je er meteen af kon stappen. De volgende dag kwam hij al weer op terug, en trok zijn aanvraag in. Het weer is erg veranderlijk veel buien en soms veel wind maar gelukkig meestal van achteren in. Er schijnt een tropische stormdepressie op ons af te komen waar we recht in lopen omdat wee toevallig die kant op moeten.
’s Morgens hadden we plotseling water overlast in de ingang van de MK, het bleek dat een waterafvoerpijp in de schoorsteen helemaal was doorgerot waardoor het water niet meer naar dek wegstroomde maar aan de binnenkant van de schoorsteen naar binnen liep.
Op donderdagmorgen zijn we rond gegaan kop in de wind want we liepen anders zo het centrum van de stormdepressie in, we draaien zo langzaam mogelijk om niet teveel terug te gaan maar ook om de boel heel te houden want er staat aardig wat zee. ’s Avonds knapte het wat op en zijn we weer iets harder gaan draaien. We zitten nu ter hoogte van Manilla.
De lekkage in de schoorsteen is fors vooral ook dat het constant hard regent, in het gangetje vanaf de trap naar de Mk is het een waterballet van roetwater uit de schoorsteen.
Vrijdagmorgen was het weer zover opgeknapt dat we weer rond konden en op oude koers. We draaien nog wel langzaam. De depressie trekt met 4 mijl weg het noorden in.
De koksmaat ziet het al een paar dagen niet meer zitten en loopt te zeuren dat hij naar huis wil omdat hij heimwee heeft.
Zaterdag kwam we een telegram van Maassluis dat we vanaf Taiwan naar Hong Kong moesten om daar te dokken. Telegram terug gestuurd dat ingeval de schroefas moet worden getrokken we geen reserve delen voor de afdichting aan boord hebben.
Zondags konden we aardig aan draaien 160 klappen maar ’s avonds weer rond want die depressie kwam plotseling NO uit zodat we daar in zouden lopen als we door gingen.
De volgende dag weer op oude koers.
Onze marconist hoorde dat de sleepboot Willem Barentsz van Wijsmuller assistentie had aangeboden aan de boot die op het breakwater van Kaohsiung is gelopen. De WB is ook op weg met een sleep naar Kaohsiung en daar nog 200 mijl vandaan, wij zitten zo’n beetje op dezelfde afstand.
Khaosiung.jpg
Khaosiung.jpg (107.51 KiB) 4687 keer bekeken
De haveningang van Khaosiung op Taiwan

Dinsdag avond 31 mei zien we de lichten van de wal al maar de loods komt pas de volgende morgen dus we moeten de hele nacht op en neer houden
De volgende morgen zou de loods om 9 uur komen maar dat werd uiteindelijk 12 uur voor hij er was. Om half 3 lagen we binnen en afgemeerd langszij van de sleep en hebben we al ons sleepgerei van boord gehaald. Om 8 uur ’s avonds klaargemaakt en vertrokken.
De WB was nog niet binnen die moest nog en nacht op en neer houden, zijn sleep was een uitgebrande tanker die Kaohsiung gesloopt ging worden. De boot op het breakwater bleek een oude Liberty uit de oorlog te zijn geladen met cement. Hij zat echter zo hoog dat hij total loss was.
Vrijdag 3 juni liepen we ’s morgens de haven van Hong Kong binnen en zijn bij de werf voor anker gegaan. Zouden pas de volgende morgen het dok in gaan. Mijn aflosser zou ook de volgende dag komen E.Nakken, ik kende hem niet alleen van naam. Zaterdag mijn aflosser aan boord en ben ik in een hotel in Hong Kong geparkeerd. ’s Avonds ben ik wezen wandelen in Hong Kong dat was weer eens iets anders dan aan boord zitten.
Zoals in de meeste havenplaatsen als je vooranker ligt komen er altijd kooplui aan boord met allerlei soorten koopwaar. In Egypte is het vaak rommel maar in Singapore en Hong Kong was het vaak elektronische apparatuur zoals radio’s en toentertijd platenspelers, verrekijkers, bandrecorders en nog veel meer. Ik heb in Hong Kong een Omega horloge gekocht ik meen voor fl 195,- wat voor zo’n horloge in die tijd erg goedkoop was. Ik heb het jarenlang zonder problemen gedragen het was een automaat. Ook heb ik daar een meter gekocht om elektronica door te meten het was nog een analoge meter dus met een wijzer, ik betaalde daar toen fl. 35 voor. Voor zo’n zelfde metertje betaalde je toen in Holland gauw fl. 200,- Ik heb dat metertje in 2006 verkocht op de rommelmarkt in …..voor ik geloof € 10.
Zondag 5 juni nog even aan boord geweest om het een en ander door te praten met de nieuwe Hwtk, daarna weer naar het hotel en ’s avonds om 6 uur met een vliegtuig van de Lufthansa op weg naar huis, en zat deze 11e reis er ook weer op. De volgende morgen om 11 uur op Schiphol, dat was nog het oude Schiphol Oost aan de Ringvaart. Er bleek echter niemand aanwezig om me op te halen dus ik heb een taxi genomen om me naar ons huis in Monnickendam te brengen. Toen ik daar aan kwam was er echter niemand thuis zodat ik naar ik meen door een slaapkamerraam naar binnen ben weten te komen.
Achteraf bleek dat An met Joop wel op Schiphol waren maar een uur later, omdat mijn vliegtuig een uur eerder was aangekomen dan was verwacht.
Maar uiteindelijk is het toch allemaal goed gekomen en waren we ’s middags om half 3 weer herenigd. Nu 43 jaar later zijn we dat nog steeds.
De 11e reis was zeker geen slechte reis geweest want ik zie op het staatje wat ik had bij gehouden dat ik in totaal 17010 sleepmijlen had gemaakt tegen fl.0,307 per gesleepte mijl wat een bedrag van fl.5.232,68 in nog geen 8 maanden boven mijn salaris had opgeleverd
Ik had ze zo gezegd weer aardig verdiend, en kon met een gerust hart aan mijn verlof beginnen.
Lufthansa.jpg
Lufthansa.jpg (127.52 KiB) 4687 keer bekeken
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 26 feb 2016 15:25

Mijn 12e reis bij L.Smit Internationale Sleepdienst
Piet Jong

Na een verlof periode van bijna 4 maanden in 1966, waarin mijn vrouw en ik veel op de motor weg zijn geweest en door heel Nederland hebben rond gereden, was het eindelijk weer zover, ik kreeg een telegram dat ik weer aan de bak kon. De Tasman Zee zou in dok gaan in Hong Kong en de bemanning werd afgelost, dat werd dus mijn nieuwe boot als hwtk.
Donderdagmorgen om ½ 11 moest ik op Schiphol aanwezig zijn om met een vliegtuig te vertrekken. De nieuwe collega’s waren Willem Roos als 2e en Geert Kranendonk als 3e wtk, de kapitein was Leen Westdijk jr.
Met Geert had ik al op de Oceaan gevaren waar hij toen ook 3e was. Willem Roos kende ik alleen van naam.
Rond 11 uur zijn we vertrokken met een vliegtuig van de KLM naar Frankfort, na 1 ½ uur waren we er. In Frankfort moesten we overstappen op een vliegtuig van de BOAC maar dat vertrok pas om een uur of 2. Nadat we al 1 uur onderweg waren gingen we terug want er was iets niet in orde met de stuurinrichting. Na reparatie zouden we om ½ 6 weer vertrekken maar dat ging ook niet door zodat we uiteindelijk om 7 uur ’s avonds in een hotel werden gedropt om daar te dineren.
Er moest nl gewacht worden op een nieuwe bemanning want de oude bemanning had zijn uren er op zitten. Uiteindelijk zijn we om ½ 11 ’s avonds opgestegen, en is verder alles goed gegaan.
Tasman Zee.jpg
Tasman Zee.jpg (108.19 KiB) 4433 keer bekeken
De bemanning die ons eerder had verwacht was al van boord, de boot lag langs de kade van de werf. De bedden waren opgemaakt dus we konden zo de koffer in.
De monteurs van de werf hadden alle 24 cilinderkoppen van de 4 Deutz motoren al van de karren gehaald, ze waren dus maar vast begonnen.
De volgende morgen zaterdag kwam de vorige hwtk Weber nog even aan boord om de MK over te dragen maar die was binnen een uur verdwenen en waren wij verantwoordelijk voor het spul. ’s Middags is de boot verhaald naar het dok en om 6 uur stonden we droog.
dok.jpg
dok.jpg (121.38 KiB) 4433 keer bekeken
Hier staan we samen met de sleepboot Brittonia in het dok in Hong Kong

Avonds na 8 uur nog even kleppen geïnspecteerd die de monteurs van de werf hadden geschuurd, nu dat ging wel goed. Ze werkten daar de hele nacht door. ’s Avonds nog even de stad in geweest, de 3e had nogal bekijks want hij was bijna 2 m lang en daar stonden de Hong Kongnezen toch wel tegen op te kijken. Hong Kong bestaat uit een eiland en een stuk schiereiland Kowloon genaamd. Het eiland heeft een oppervlak van maar 78 km2 en het stuk Kowloon is 47 km2. Er is een constante verbinding over en weer dmv veerboten. Sinds 1898 was het een zg Kroonkolonie van Engeland. Engeland leende Hong Kong van de Chinese regering op het vasteland voor 99 jaar. In 1997 is het weer door China overgenomen maar het heeft nog wel een eigen regering en status tegenover China. Hong Kong is een heel goed gelegen diepzeehaven aan de Zuid Chinese Zee.
Verder was het een soort vrijhaven waar je belastingvrij veel spullen kon kopen. In de tijd waar ik over schrijf 1966 kon je al veel elektronica en ander gebruiksartikelen gemaakt in Japan voor schappelijke prijzen kopen, in ieder geval was het veel goedkoper dan in Holland.
Wat mij toch wel opviel was dat er langs de haven erg veel kleine bootjes sampans lagen waar hele families op woonden en dat was echt niet om vakantie te houden, als ze al wisten wat dat woord betekende.
handelaarsbootje.jpg
handelaarsbootje.jpg (97.32 KiB) 4433 keer bekeken
Handelaars bootje langszij, daar leefde de gehele familie op. De kist achterop is een kippenhok met 2 kippen er in.

Op zondagmorgen om 9 uur zijn wij begonnen in de MK. Het werf personeel nam onze buitenkant onder handen met name het onderwater gedeelte. “s Middags om 6 uur dreven we weer en was het knippen en scheren achter de rug. We zijn weer verhaald langs de kade van de werf. De koppen zaten er weer allemaal op maar moesten nog afgemonteerd worden.
Ik vond wel dat die Chinezen snel werkten maar je moest er wel goed controle op houden, maar dan ging het ook goed.'s Avonds bleek de airco niet goed te werken, na onderzoek leek het er op dat er te weinig koelwater door de condensor ging, de leiding zat verstopt. Deze weer open gemaakt en toen werkte het allemaal weer prima, om 9 uur ’s avonds klaar. Maar jammer genoeg niet voor lang, want ’s nachts om 3 uur werd ik gepord dat de airco het opnieuw niet meer deed.
De koelwaterpomp was afgeslagen maar dat was het ergste niet, het bleek dat al het Freon (koelgas) was verdwenen, dus we hadden weer een stukje van de Ozon laag in de stratosfeer afgebroken met ons CFK (Freon) verlies. Nu dat was zoeken geblazen waar zat het lek.
Gelukkig hadden we een reserve fles met gas en lagen we nog bij de werf dus als we tekort hadden kon de werf dat wel leveren. Om het lek te vinden moesten we het systeem weer opvullen en dan met een zg lekzoeklamp alle leidingen langs gaan.
Die lekzoeklamp lijkt een beetje op een gas aansteker waarmee je bv kaarsen aansteekt. Het is een brandertje dat op spiritus brand met aan de zijkant aan de branderkop een pijpje waar een stuk slang opzit. Met die slang ga je langs alle verbindingen en kranen. De vlam van het brandertje is normaal blauw, zo gauw er nu ergens gas naar buiten komt en het wordt via dat slangetje aangezogen met de lucht voor de vlam dan wordt de kleur van de vlam groen, en weet je dat daar gas lekt.
Met dat zoeken kan je best een paar uurtjes zoet zijn. Uiteindelijk hebben we het lek gevonden de afsluiter in de vulleiding bleek te lekken.
Nadat het lek was verholpen is het hele systeem weer op druk gebracht en werkte hij weer. In de tussentijd gingen de werkzaamheden in de MK ook gewoon door. De nokkenas van de brandstofpomp van BBA motor bleek in zeer slechte staat te zijn dus die moest worden vervangen.
Gelukkig hadden we die reserve aan boord, het was een asje van zo’n 40 cm lang met 6 nokken er op en ongeveer 1 ½ cm dik dus kwam er geen takelwerk aan te pas.
De volgende dag de koppen verder afgewerkt kleppen gesteld carters leeg gepompt en schoongemaakt en daarna de olie ververst. ’s Avonds nog even de wal op geweest en wat spulletjes gekocht. Ook lagen er bij ons langszij steeds bootjes gemeerd waarmee Chinese kooplui allerlei dingen aan ons trachten te verkopen.
Die bootjes waren kleine jonken of ook wel sampans genoemd van een meter of 8 waar een hele generatie Chinezen op woonden en leefden. De volgende dag woensdag 12 oktober de hele dag nog bezig geweest met alles af te werken.
Het was de bedoeling om om 5 uur ’s middags te vertrekken. Toen het spul allemaal bijstond bleek dat de stroom die de BBV elektromagnetische koppeling trok 2x zo hoog was als normaal, dat klopte niet dus af die boel en zoeken. Na veel zoekwerk kwamen we achter dat een isolatiebus in een doorverbindingstrip naar de koppeling was doorgebrand en sluiting naar aarde maakte.
Aan de wal een nieuw busje van pertinax laten draaien en dat om de bout gemonteerd en het euvel was ook weer verholpen. ’s Avonds om 9 uur waren we klaar. We zijn niet meer vertrokken want in het donker de haven uit scharrelen had ook geen nut.
De volgende dag zijn we ’s morgens om 6 uur vertrokken, alles draaide goed, we konden er weer tegenaan op weg naar Yokohama in Japan, waar we een kraanbak voor Saigon in Vietnam moesten halen.
Toen we uit Hong Kong vertrokken waren viel het op dat er nog veel zeilende jonken daar in de buurt rondvoeren. De meeste waren visserlui maar er waren ook wel vrachtscheepjes bij. Het was een leuk gezicht deze scheepjes met hun aparte soort zeilen daar te zien rondscharrelen.
jonken.jpg
jonken.jpg (123.96 KiB) 4433 keer bekeken
Vissende jonken op de Zuid Chinese Zee

Zaterdag de 15e werd het ’s morgens vrij slecht weer we moesten ook van koers veranderen waardoor we dwarszee kwamen en nogal slingerden.
’s Avonds waren er problemen met de 2 achterste karren. Van allebei de motoren zaten de verstuivers vast gebrand dus die moesten vervangen worden. Bovendien was de oliedruk van BBA nogal gedaald door gasolie in de smeerolie die door die rotte verstuivers langs de zuigerveren in het carter was gekomen. De nokkenbakken van de brandstofpompen van alle 4 motoren had ik al gecontroleerd dat er via die weg geen gasolie in het carters kon komen, daar had ik op de Barentsz Zee teveel ellende van meegemaakt.
De volgende dag nogmaals 2 verstuivers van BBA vast, dus onze voorraad reserve verstuivers begon aardig op te raken. We hebben dan ook meteen maar een telegram naar Maassluis gestuurd voor 50 nieuwe verstuiver tippen en nog wat meer onderdelen, o.a een paar waaiers voor de vacuümpomp van de watermaker daar waren we ook doorheen
Op woensdag zagen we de kust van Japan met o.a als hoogste punt de Fuyiyama vulkaan.
’s Avonds rond een uur of 9 zijn we onder de wal bij Yokohama voor anker gegaan om te wachten op alle belangrijke figuren die voor binnenkomst altijd hun opwachting maken.
De volgende morgen verhaald naar de werf waar de sleep lag.
We mochten niet de wal op want de kapitein en de 1e stuurman waren zo gauw we langs de wal lagen naar de sleep gaan kijken, maar de officier van immigratie was nog niet aan boord geweest, dus de kapitein en 1e stuurman waren zwaar in overtreding, dus dat was de straf daarvoor, regels zijn regels nietwaar en een Japanse immigratie officier zijn gezicht laten verliezen dat kan natuurlijk niet.

Wordt vervolgd.
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 29 feb 2016 13:00

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

De sleep was een ponton met een kraan en een bedieningshuisje er op. Het was maar een klein ding dus het sleepklaar maken enz. was zo gebeurd zodat we vrijdagmorgen de 21e om 8 uur meteen konden vertrekken. De sleep liep aardig mee hoewel hij er af en toe wel eens dwars achter lag. Er zaten geen runners op. We draaiden VKV 95 %.
’s Nachts om 3 uur kwamen ze me porren de SBV koppeling had kuren en trok veel te veel stroom en viel daardoor uit. Na even zoeken hadden we het euvel gevonden, het was hetzelfde geval als we al hadden meegemaakt toen we uit Hong Kong vertrokken met de BBV koppeling.
Gelukkig hadden we een draaibank in de werkplaats staan en pertinax hadden we ook aan boord dus een nieuw busje was snel gedraaid. Nu moest het nog gemonteerd worden
We hebben de stuurboord motoren afgezet, dus we draaiden nog maar op 2 motoren. Maar om 10 uur was de klus geklaard kon alles weer bij.
sleep-1.jpg
sleep-1.jpg (137.74 KiB) 4182 keer bekeken
Op maandagmorgen was van BBA opnieuw de oliedruk gedaald en zat er weer een rotte verstuiver in cil 1. We liepen zo’n mijl of 6 met de sleep vooral ook om dat het mooi weer was.
Vrijdag werd het weer slechter en omdat we dwarszee lagen slingerden we nogal, we zijn ook iets zachter gaan draaien. De hele dag aan het pielen geweest met de watermaker we hadden goed vacuüm maar hij wilde maar niet goed gaan werken.
sleep-2.jpg
sleep-2.jpg (167.55 KiB) 4182 keer bekeken
Aan het schroefwater is te zien dat er niet erg nauwkeurig werd gestuurd

In de nacht van vrijdag op zaterdag had ik ’s nachts om een uur of 2 brand in mijn hut. Ik werd wakker van een vreemd geluid en toen ik vanaf mijn kooi naar de bank tegen het voorschot keek zag ik daar wat gloeien en hoorde het knetteren.
Tijdens deze reis had ik mijn Grundig bandrecorder bij me met banden met allerlei soorten muziek. Ja dat zal niemand zich nu kunnen voorstellen, maar toen was dat nog zo. Die bandrecorder kon echter alleen op 220 V wisselstroom werken, en dat hadden we niet aan boord, dat heb ik al in een van de vorige verslagen uitgelegd waarom dit was. Ik had dan ook een eigen omvormer bij me een zg trilomvormer die van 220V gelijkstroom 220V wisselstroom maakte.
Die omvormer stond op de bank want op dat kussen stond hij prima zeevast. Om een voor mij onduidelijk reden is er schijnbaar sluiting in dat ding ontstaan en begon hij te branden, achteraf bleek dat er een veel te zware zekering in zat 8 Amp. Ik ben mijn bed uitgesprongen en heb hem opgepakt om hem overboord te mikken, maar ja dat ding was op sommige plekken roodheet dus ik had achteraf een paar mooie brandblaren op mijn handen. Ik heb hem buiten op het sloependek gezet, toen er geen stroom meer op stond ging hij vanzelf uit.
De stuurman van de wacht kwam ook naar beneden hollen want die rook was vanuit mijn hut naar boven in de brug gekomen en zo’n verbrande elektrische wikkeling kan aardig stinken.
Het is gelukkig allemaal goed afgelopen alleen mijn omvormer heb ik later maar een zeemansgraf in de Zuid Chinese Zee gegeven want daar was niet veel meer mee te beginnen.
Op zondag de 30e kregen we een weerbericht waarin stond dat er een typhoon naar ons onderweg was, de zee begon al aardig op te lopen zodat we wat zachter moesten gaan draaien. We zijn een oostelijke koers gaan volgen om een stuk de Chinese Zee in te steken want we zaten nogal tussen de eilanden, en dan kan je natuurlijk geen kant op als je zo’n typhoon over je heen krijgt.
Op maandag zijn we zo zacht mogelijk gaan draaien met maar 2 van de 4 motoren bij om de typhoon voor ons over te laten gaan.
De volgende morgen om 7 uur zijn we weer harder gaan draaien, volgens de typhoon waarschuwingsdienst draaide de typhoon meer naar het noorden. Wij probeerden nu tussen het Chinese vasteland en de typhoon oost van ons door te komen.
’s Middags rond een uur of 12 leek het te lukken er stond wel een harde wind zo’n 7 – 8 Bf maar die kwam recht van achteren. ’s Avonds knapte het nog meer op, de wind zakte af tot 7 Bf dus het ging steeds beter.
De Elbe die ook ergens bij ons in de buurt tussen de eilanden zat kreeg de volle laag bleek achteraf. Hij was aan het schuilen tussen de eilanden draaiend op 1 motor, maar op een zeker moment werd het zo slecht dat de 2e kar ook bij moest om weg te komen, alleen dat liep verkeerd die 2e motor zakte in elkaar, ze zijn toen rond gegaan en hebben voor de wind geprobeerd weg te komen, die hebben een benauwd kwartiertje gehad.
Of ze een sleep er achter hadden verteld mijn dagboek niet maar ik denk het wel. Bij ons begon het geleidelijk aan op te knappen, wel stond er nog erg veel zee. De Elbe gaf door dat ze het ook hadden geklaard er stond bij hen nog wel erg veel zee maar het knapte daar ook op.
’s Avonds stond er in het nieuws dat de marconist elke dag uittypte van de Wereld Omroep dat er op de Mekong rivier naar Saigon toe een Amerikaanse mijnenveger op een mijn was gelopen en gezonken.
Op het moment dat dit allemaal speelde was de Vietnam oorlog tussen Noord Vietnam en de Amerikanen nog steeds in volle gang.
De volgende dagen werd het weer steeds knapper en konden we weer VKV.
Op vrijdag kregen we bericht dat na het afleveren van de sleep we richting Singapore moesten stomen. Op maandagmiddag zijn we begonnen de tros in te korten want we kwamen op ondieper water.
’s Avonds kregen we een telegram van de Amerikanen dat we de sleep over de Mekong rivier naar Saigon moesten brengen. In overleg met mij en de 1e stuurman is erdoor Leen Westdijk een telegram teruggestuurd dat we dat weigerden. Dat konden we ook want in ons sleepcontract was een artikel 30 die daarin voorzag. We zaten op dat moment in oorlogsgebied, dat was wel leuk om te weten, we kregen ook dubbele gages, maar we voelden ons toch veiliger als we niet in zo’n situatie zaten.
Ook vanuit kantoor in Holland werden we via een telegram op het artikel 30 gewezen, dus de kapitein werd ook van uit Nederland gedekt.
Op dinsdag waren we om een uur of 2 in de Mekong delta waar we voor anker zijn gegaan. Het lag er vol vrachtschepen die allerlei goederen voor de Amerikanen kwamen brengen.
Volgens de berekening zouden we nog ruim 250 mijl moeten varen als we de sleep op de plaats van bestemming zouden afleveren. De gehele rivier de Mekong is behoorlijk lang wel zo’n 2500 km.
Dat het daar geen erg veilige buurt was bleek wel uit het feit dat er druk werd gepatrouilleerd met grote speedboten waar een zware mitrailleur en een zoeklicht op stonden. Die boten voeren daar dag en nacht rond. Ook zagen we in de verte vliegtuigen die duikaanvallen uitvoerde in de omgeving dus een erg frisse buurt was het daar niet.
Ik was dan ook blij dat we niet verder gingen en zo dachten de meeste er over. De Amerikanen waren niet zo blij met ons, maar daar hadden wij geen boodschap aan die moesten hun eigen boontjes maar doppen, wij zaten er niet op te wachten om in hun oorlog verzeild te raken.
Op woensdagmorgen kregen we bericht dat er een Amerikaanse sleepboot naar ons onderweg was en of we maar vast naar binnen wilden gaan. We zijn rustig aan begonnen met ankerop te gaan en begonnen zachtjes naar binnen te gaan.
Om 1 uur kwam die Amerikaan aan schuiven we hebben de sleep over gegeven en zijn meteen rond gegaan naar buiten, richting Singapore.
’s Avonds kwam er echter bericht dat we weer naar Hong Kong moesten om daar een bak op te halen die naar Okinawa moest. Met de beide achterste motoren hadden we toch steeds weer problemen, vooral de verstuivers branden te veel vast. Op een zeker moment heb ik besloten om van de BBA motor de brandstof inspuit tijd te vervroegen volgens mij zat daar het probleem, de inspuiting was te laat. Ik heb de nokkenas 6 graden vroeger gezet, daarna de motor weer gestart en de verbrandingsdruk gemeten. Dat had ik ook gedaan voor ik begon.
Het resultaat was dat ik een 10 bar hogere verbrandingsdruk had en een uitlaatgastemperatuur die nu plotseling 20-25 graden lager was. Dus mijn gevoel dat het probleem daar moest zitten was dus juist.’s Avonds merkten we plotseling dat er geen druk meer op het drinkwater net stond. Toen we gingen kijken bleek de druktank leeg en de pomp stond te draaien, die zoog dus geen water aan. Dat was vreemd dus maar eens de drinkwater bunkers gepeild. Volgens berekening moest daar nog 10 ton water in zitten maar jammer hij was leeg.
We hebben overgeschakeld op de andere bunker daar zat na peiling nog 13 ton in, dat was echter niet erg veel. We zijn aan het zoeken gegaan om te weten te komen waar die 10 ton waren gebleven, we kwamen ze echter nergens tegen dus wat er gebeurd was, bleef een raadsel.
De watermaker moest dus nu goed in de gaten worden gehouden een tekort aan drinkwater is ook niet fijn. Je kunt het je niet goed voorstellen maar mijn ervaring was dat je gemiddeld ongeveer 100 ltr water gebruikte per persoon per dag, dat was een vuist regel die ik voor alle boten waar ik op gevaren heb gebruikt en wat over het algemeen aardig goed uitkwam. We zaten toen met een man of 16 –17 aan boord. Het is dus makkelijk uit te rekenen wat we per dag verbruikten.
Zondagavond rond een uur of 10 waren we in Hong Kong en zijn we voor anker gegaan. De agent kwam aan boord met aardige partij post dus dat was ook wel weer leuk om een iets van het thuisfront te horen.
Omdat tijdens de reis naar Vietnam 2 brandstofbunkers leeg waren en we toch wel een beetje schip in het water wilden hebben hadden we tijdens de reis de 2 bunkers met zeewater gevuld.
In Hong Kong moesten we bunkeren dus die tanks moesten weer leeg gepompt worden. Wat we ook probeerden het lukte niet, we hadden ze met de trempomp vol water gepompt dus moesten we het er met die zelfde pomp ook weer uit kunnen halen.
We snapten er niets van. De bunkerboot was besteld maar die kon de door ons bestelde voorraad niet kwijt en moest met de resterende hoeveelheid terug gestuurd worden want de tanks zaten nog vol water. Nu dat werd een hoop heibel want dat terugsturen kostte geld, dus ik moest maar even uitleggen waarom dat was.
Uiteindelijk hebben we het probleem ontdekt, het bleek dat een afsluiter die op de zuigleiding van de lekolietank naar de trempomp zat open stond. Toen we dus die pomp startte zoog hij gelijk met het water uit de bunkers ook de lekolietank leeg. Dat tankje was iets van 200 ltr dus die was binnen de kortste keren leeg, waarna de pomp lucht zoog uit die lekolietank en dat was nu eenmaal makkelijker dan water uit een bunker.
Het was dus een foutje van ons, maar ik moest er wel een geloofwaardig verhaal van maken naar kantoor. Ik heb de kapitein wel verteld wat er aan de hand was, maar naar kantoor heb ik er van gemaakt dat er een pakkingbus van de pomp zodanig lekte dat er lucht naar binnen werd gezogen waardoor de pomp niet werkte. Dat noemen ze indekken.
De volgende middag is de sleep aangevlet een ponton met een sleepbootje er op. De volgende morgen is de bunkerboot weer gekomen en hebben we de rest gebunkerd in de nu lege tanks.
's Morgens kwam de eigenaar van de sleep aan boord om te vertellen dat het sleepbootje van de ponton afgehaald moest worden want hij had al 3 sleepbootjes in Okinawa. De ponton werd ’s middags door een bootje van de werf opgehaald en naar de werf gebracht waar het sleepbootje er af is gehaald. Om 5 uur was de lege ponton weer terug.
De volgende morgen om 8 uur zijn we vertrokken, mooi weer en we liepen als een trein.
Op zondagmorgen plotseling slecht weer geworden slingerden en stampten en moesten zachter gaan draaien om de sleep heel te houden. De hele nacht en de volgende dag slecht weer, gingen verschrikkelijk te keer, ’s middags opper gezocht onder de wal bij een eiland van Okinawa.
Het bleek dat er een 20 mijl terug een sleepbootje op ons lag te wachten die de sleep zou overnemen. We zijn tot de volgende morgen op en neer blijven houden tot dat sleepbootje er was. Om 8 uur heeft hij de sleep overgenomen. Omdat het buiten de baai waar we lagen te schuilen nog steeds erg slecht weer was zijn we in die baai voor anker gegaan.
Dat sleepbootje zag het ook niet zitten is heeft ook de spijker er maar in gemikt om op beter weer te wachten. Toen we in die baai lagen vond de 1e stuurman het nodig om sloep exercitie te houden en ook eens uit te proberen hoe het was om met een sloep te zeilen, nu daar kwam niet veel van terecht.
proefzeilen.jpg
proefzeilen.jpg (116.56 KiB) 4182 keer bekeken
Proefzeilen met de sloep in de buurt van Okinawa

Voor de wind ging het nog wel maar laveren was een ander verhaal.
Maar ja zoals mijn oude vader al reeds zei voor de wind zeilt een bos hooi ook. Terwijl we daar in die baai lagen waren ze ’s avonds met het zoeklicht op de achterbrug aan het spelen om te zien hoever zo’n zoeklicht kon schijnen.
Er zat achter op het huis van het zoeklicht een verstel inrichting waarmee je de lichtbundel moest kunnen verstellen. Hoe men ook stelde er veranderde niets aan de lichtbundel dat was toch wel wat vreemd.
Tijdens het slepen van die kraanbak en dat ponton was het de stuurlui ook al opgevallen dat het zoeklicht nauwelijks de sleep kon bereiken. De techneuten moesten dus weer opkomen draven de volgende dag. We hebben het zoeklicht open gemaakt om de zaak eens goed te bekijken, en wat bleek!!! De lamp zat er verkeerd om in.
Dit soort zoeklichten had een grote ronde bolle lamp met een diameter van zo’n 30 cm. Aan de binnenzijde was deze lamp voor de helft bedekt met een laagje zilver, waardoor er dus een bolvormige spiegel ontstond. Als de lamp brandde zorgde die spiegel er voor dat het licht tot een bundel werd gevormd, en die bundel op zich moest tegen 2 verstelbare spiegels die in het huis van het zoeklicht aan de achterzijde zaten schijnen. Door de lamp met zijn voet dichter of verder van de achterspiegels te verstellen kon je het brandpunt van de lichtbundel uit de lamp precies in het midden op de achterspiegels laten vallen. Die spiegels die bovendien het licht versterkte konden ook weer versteld worden zodat je er een brede bundel op korte afstand, of een smalle bundel voor grote afstand van kon maken. De lamp stond dus met zijn spiegel naar buiten gericht dus de bundel werd niet versterkt maar waaierde zo maar wat uit.
De reden dat de lamp verkeerd stond zal wel gekomen zijn doordat men door het Suezkanaal is gegaan waar er een zoeklicht voor op de kop moet hangen tijdens de doorvaart.
Om het zoeklicht vanaf de achterbrug voor op de kop te plaatsen wordt alles gedemonteerd want zo’n zoeklicht is een behoorlijk groot gevaarte. Ook wordt de lamp er dan uitgehaald zodat die niet stuk gaat tijdens transport.
Na het terugplaatsen en de lamp weer op zijn plaats brengen is er iemand bezig geweest die niet door had hoe een zoeklicht functioneerde, zal wel een machinist geweest zijn die nadenken niet tot hoofdvak had gekozen.
Het is natuurlijk wel merkwaardig dat er niemand van de vorige bemanning, met name de stuurlui nooit eens heeft gedacht van gut wat doet dat zoeklicht het slecht, kan dat niet beter. Wat een berg tekst voor zo’n rottig zoeklicht, maar ja je moet er wat voor over hebben als je memoires op papier zet.
Het grappige is dat dit verhaal van het zoeklicht niet in mijn dagboek stond maar dat ik dit nog spontaan wist, en daarom heb ik dit ge O H maar opgeschreven.
’s Avonds kregen we bericht dat we richting Hong Kong moesten om de sleep van de Loire over te nemen die daar naar toe onderweg was, waarna de Loire naar Singapore moest. Tevens kregen we een weersvoorspelling dat er weer een tyfoon onderweg was naar het vasteland ze hadden er ook een naam aan gegeven ”Olga”.
We zijn naar aanleiding van dit bericht van koers veranderd want we hadden geen zin om er middenin te komen. De volgende dag veranderde de orders weer, we moesten de Loire nu assisteren dus vastmaken op zijn sleep en dan samen de sleep naar Hong Kong brengen.
Ik denk dat men het zekere voor het onzekere wilde nemen om in deze tyfoon tijd de sleep van de Loire heelhuids in Hong Kong af te leveren.
De Loire zat nog wel een aardig stuk weg, want pas in de nacht van zaterdag op zondag waren we in de buurt. Gewacht tot het licht werd en zondagmorgen vastgemaakt op de sleep.
Het weer was aardig opgeknapt maar er stond nog wel een rot zee wind en stroom tegen elkaar in. We liepen ook niet erg maar 3 mijl op de log dus die sleep was eigenlijk wat erg groot voor de Loire alleen.
Die Olga bezorgde ons flink wat last, het weer was af en toe bar en boos, we gingen te keer als gekken, waardoor er van slapen niet veel terechtkwam, en daar word je aardig chagrijnig van.
En zo waren we aan het tobben, onderhand was het al woensdag geworden de runnen die we maakten hielden ook niet over van 70 tot 100 mijl per dag en dat met 2 boten voor de sleep. Het gekke is dat ik niet meer weet wat voor een sleep het eigenlijk was ik heb er ook geen foto’s van.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29953
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 04 mar 2016 13:28

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

Donderdag nacht was het weer bar en boos toen het licht werd leek het wat te verbeteren.
’ s Avonds een gesprek met Rotterdam waarin werd gevraagd of wij los konden gooien van de sleep want er lag een Liberty te drijven met een gebroken roer, en of wij er niet naar toe konden.
Onze kapitein stelde dat hij het niet verantwoord achtte om nu los te gooien ten 1e konden de runners op de sleep door het vreselijke weer niet voor op de sleep komen om onze draad los te gooien, en ten 2e als we weer zouden moeten vast maken met dit weer dan zou dat ook niet meer lukken het was nog steeds 8-9 Bf.
De volgende morgen knapte het iets op en zouden naar die Liberty kunnen gaan, maar ondertussen waren we Hong Kong al aardig genaderd en bovendien was er een Amerikaanse sleepboot op weg naar die Liberty.
We zijn dus maar doorgegaan richting Hong Kong waar we dan ook ’s avonds om 7 uur binnen zijn gelopen. Even later echter bericht dat we zo snel mogelijk weer naar buiten moesten want die Liberty lag nog steeds te drijven hij heette Norwalk, waarschijnlijk een Amerikaan onderweg met spullen voor de oorlogsvoering in Vietnam.
Die Liberty’s waren schepen die de Amerikanen in de 2e wereldoorlog hadden gebouwd, maar nadat die was afgelopen hadden ze geen werk voor die schepen en hebben ze ze geconserveerd en opgelegd en in de z.g. mottenballenvloot en nu ruim 20 jaar later werden ze weer uit de mottenballen gehaald omdat ze te kort aan scheepsruimte hadden om alles naar Vietnam te brengen. De Amerikanen hadden in die tijd nog vele honderden van die schepen in de mottenballen vloot liggen, dit voor het geval er een oorlog uit zou breken.
Het bleek echter achteraf een ramp te zijn om die schepen nadat ze zoveel jaren opgelegd hadden gelegen weer in de vaart te brengen. Er bleek van alles stuk te zijn of gesloopt zodat het goudgeld heeft gekost die schepen weer in de vaart te brengen. Die Norwalk was er dus ook zo een.
’s Avonds om 9 uur waren we dus weer aan het slingeren op de Zuid Chinese Zee op weg naar de Norwalk. Gelukkig was het weer wat beter geworden we liepen recht voor de wind uit.
De Norwalk scheen nog steeds niet te zijn vastgemaakt door die Amerikaanse sleepboot die er op af was gestuurd. Zondag overdag heeft onze marconist contact gemaakt met die boot.
Hij bleek in ballast te varen en moest naar Hong Kong. ’s Avonds om 7 uur waren we bij die boot, hadden contract en zijn dan ook direct begonnen met vastmaken. Om 9 uur stond hij vast en konden we op weg naar Hong Kong.
De Loire was ook uit Hong Kong vertrokken om ons te assisteren.
Loire-1.jpg
Loire-1.jpg (118.91 KiB) 3907 keer bekeken
De Loire maakt een haal over stuurboord. Wij gingen natuurlijk net zo te keer, alleen leek het of het alleen met de Loire gebeurde.
Loire-2.jpg
Loire-2.jpg (124.87 KiB) 3907 keer bekeken
Op zich natuurlijk niet zo’n slecht idee want als we weer zo’n zooitje rot weer over ons heen zouden krijgen dan was het wel prettig dat je voldoende vermogen had om zo’n lege bak in bedwang te houden.
Die Liberty kon nog wel met zijn machine draaien dus die begon met 15 klappen en daarna 25 klappen mee te draaien. Hij moest natuurlijk zodanig draaien dat wij bleven trekken aan zijn kop en hem zo stuurden, ging hij te hard draaien dan zou hij alle kanten opvliegen omdat zijn roer er niet meer aan zat.
Maandagmorgen was de Loire er ook en die heeft achterop vast gemaakt om te sturen, waarna die boot 35 klappen is gaan draaien. Dat is het mooie van een stoominstallatie zoals er op die Liberty’s stond. Met zo’n stoominstallatie kan je als het moet 1 omwenteling per minuut draaien, in tegenstelling met een dieselmotor, die heeft een minimum toerental waar hij niet onder mag komen want dan slaat hij af.
Deze schepen hadden een 3000 pk Triple Expansie stoommachine, dat betekent een 3 cilinder stoommachine direct omkeerbaar. Later op de dag ging het zo goed dat hij zelfs naar 50 klappen ging en wij VKV 120 omw/min.
Dat duurde echter niet lang want het weer begon weer te verslechteren dus moest er wat af, maar het scheelde natuurlijk heel wat dat hij zo meedraaide.
Toch viel de run eigenlijk tegen zo rond de 100 mijl per dag en dat terwijl hij meedraaide. Het weer was nog steeds wisselvallig dan weer wat beter en dan weer slechter.
Vrijdagnacht zo rond een uur of 2 waren we in de haven van Hong Kong waar we voor anker zijn gegaan langszij de sleep, de Loire lag bij ons langszij. Die is echter vrijdag overdag vertrokken want die moest naar Singapore.
’s Avonds kwam hij echter weer binnenlopen met een warm gelopen krukpen metaal, dat moest eerst worden gerepareerd.
De rest van de dag zijn wij blijven liggen, water en brandstof geladen, en wat klusjes in de MK opgeknapt. ’s Avonds de wal op geweest om Hong Kong bij avond te bekijken.
Zaterdagmiddag om 12 uur klaargemaakt en vertrokken richting Okinawa daar zou een Griekse boot zitten die assistentie nodig had omdat hij een lek had. Bij vertrek bleek er 1 runner niet aan boord te zijn maar daar gingen we niet op wachten als er naar een jop wordt gevaren.
Achteraf is het niets geworden en zijn we weer even teruggegaan richting Hong Kong om de achtergebleven runner die aan boord van de Loire was gestapt over te nemen.
Daarna weer op weg naar Okinawa omdat er een reisje voor ons lag vanuit Japan.
Het weer was weer behoorlijk slecht geworden, maar omdat we onder de eilanden zaten waar we opper hadden viel het allemaal wel mee.
De marconist pikte een XXX op wat een attentie sein van een boot is waarmee iets aan de hand is. Het bleek een boot met machine schade zo’n 60 mijl bij ons vandaan. We hebben LOF aangeboden maar het bleek dat er al een Marine sleepboot in de buurt was en die wilde ook wel een paar centen verdienen.
Woensdag de 14e hebben we de airco uitgezet want het werd zo koud in het schip, de buitenboord water temperatuur was gedaald tot 23 graden dus airco was niet meer nodig misschien moest de kachel wel aan.
Vrijdagmiddag om 2 uur voor anker in de baai van Kure een marinestadje met allerlei scheepswerfjes. Onze sleep voor Griekenland lag ergens anders in een baai bij het plaatsje Kawajiri voor anker, het was een oude veerboot van een jaar of 25 oud die dienst had gedaan tussen de noordelijke eilanden van Japan, Hokeido en omstreken.
De Grieken hadden hem gekocht om hem om te bouwen, om hem als veerboot tussen de eilanden in Griekenland te laten varen. De sleep heette Aeolus een of ander mythologisch figuur uit de geschiedenis van Griekenland.
Aeolus.jpg
Aeolus.jpg (78.9 KiB) 3907 keer bekeken
De Tasmanzee langszij de Aeolus

Het was een behoorlijk groot schip ik denk toch wel 150 m lang, hij was uitgerust met 2 turbines en er stonden 6 stoomketels in. Bij aankomst in Kure was er geen post voor ons, alleen een brief van het hoofdkantoor over dat geval van het niet kunnen bunkeren in Hong Kong. Het zat ze schijnbaar erg hoog.
Samen met de kapitein hebben we een keurige brief met een lulverhaal opgesteld, om ze tevreden te stellen. Om 4 uur zijn we voor de wal gegaan.
De volgende dag begonnen met 3 motoren olie te verversen en verder de condensor pijpen van de airco schoon te maken dus we waren weer druk in de weer. Ook op de sleep hadden we het een en ander te doen. Het bleek dat het roer en de schroefassen waren geborgd tegen bewegen en draaien mbv staaldraden. Uit ervaring wisten we dat dit niet zou houden, dat ging geheid loswerken met alle gevolgen van dien. Een roer dat ligt te klapperen slaat gegarandeerd het hele roermechanisme aan gort.
Als schroefassen gaan draaien loopt het stuwblok in elkaar om dat het geen smering krijgt als het een dood schip is. Omdat dit een stoomturbine schip met 2 turbines was met daar achter een vertraging tandwielenkast, zou die als die ging meedraaien zonder smering natuurlijk ook in elkaar lopen.
Dus dit alles moest op een andere wijze worden geborgd. We hebben een lasser van de wal laten komen en hem strippen op de koppen van de koppelingbouten laten lassen en die strippen weer aan de huid en de spanten laten vastzetten. Er mochten geen strippen aan de schroefassen zelf worden gelast want dan trekt die krom en wordt hij afgekeurd maar de bouten in de koppeling flenzen is geen probleem die kunnen als het moet zonder problemen worden vervangen door reserve die je altijd aan boord hebt.
Een dag later zijn we de Japanse Binnenzee in gestoomd op weg naar Kawajiri. Omdat we daar voor de wal lagen ben ik ook nog even de wal op geweest om eens wat rond te kijken. Met de mensen daar een gesprek voeren lukte praktisch niet men sprak volgens mij geen woord buiten de deur.
Op een zeker moment probeerde ik in contact te komen met een ouder echtpaar wat voor hun huisje bezig was, uiteindelijk viel er een naam toen ze begrepen dat ik uit Holland kwam, Cruyff, die hadden ze schijnbaar wel eens op de TV gezien als voetballer, maar verder kwamen we niet.
tempel.jpg
tempel.jpg (94.79 KiB) 3907 keer bekeken
Een tempel in een tuin in Kawajiri

De huisjes en de straatjes deden me denken aan het platteland, het plaatsje Kure, wat toch een bekende marinehaven was, stelde ook niet veel voor. Ik heb wat foto’s van de omgeving gemaakt.
Omdat er runners op de sleep gingen moest er natuurlijk ook voedsel en water aan boord gebracht worden. Er deed zich echter een probleem voor, aan boord van dit schip bleek om een voor mij duistere reden geen schone tank voor drinkwater te zijn. Goede raad was dan ook werkelijk duur. Lege schoongemaakte olie drums van 200 ltr bleken aan de wal niet te koop, dus moest er een andere oplossing worden gevonden. Wel waren er blikken van 4 gallon = 18 ltr te koop. Uiteindelijk hebben we er 180 van gekocht en die gevuld met water prijs fl.525,- dus een prijzig slokje water, maar ja je moest wat.
Zondagmorgen zijn we langszij de sleep gaan liggen en hebben de sleep verder klaar gemaakt. Het lag in de bedoeling dat we de volgende morgen zouden vertrekken, maar de weersverwachting was zo slecht dat we dat daar uitgesteld hebben.
Uiteindelijk zijn we woensdag 21 december om 7 uur 's morgens begonnen met klaar maken voor vertrek. Omdat we nog op de z.g. Japanse Binnenzee zaten viel het weer en de zeegang mee we liepen zo’n 6 mijl, maar dat zou wel anders worden als we buiten waren. Mijn verwachtingen zijn gelukkig niet uitgekomen het bleek buiten prachtig mooi weer te zijn en we hadden bovendien recht voor de wind.
De sleep gierde nogal, hij wilde er niet recht achter blijven, maar toch liepen we zo’n 5 mijl dus dat ging niet slecht. De watermaker had zeker ook een goede bui want die begon eindelijk eens goed te werken 100 ltr per uur, maar dat was ook weer van korte duur want al gauw werd het 75 ltr per uur. In mijn dagboek las ik iets over woorden die ik met de kapitein had over een reparatie aan een kompas en de verlichting in de kaartenkamer.
Ik kan me er niets meer van herinneren, maar ik weet wel dat ik met de reeds in een ander verhaal voorkomende 2e stuurman nogal eens in de clinch lag omdat ik dat een kwal van een vent vond, die altijd bezig was zich te vermaken ten koste van anderen. Ik had altijd een boekje in mijn overall zitten waarin ik dingen op schreef die moesten gebeuren, zowel in de MK als in de rest van het schip. Als ik bv ergens een kapotte lamp zag dan schreef ik dat op en gaf dat dan door aan de 2e wtk die er dan voor zorgde dat het gerepareerd werd.
straatje.jpg
straatje.jpg (117.97 KiB) 3907 keer bekeken
Een straatje in Kawajiri

Op een zeker moment was het zo, dat als iemand mij iets meldde bv een kapotte lamp dan zei ik, ik zal het in mijn boekje schrijven. De 2e stuurman had de gewoonte om met allerlei k..klusjes te komen, dus dan was mijn antwoord steevast ik zal het in mijn boekje schrijven en ik denk dat hij zich daar over heeft beklaagd bij de kapitein, want zo’n z..kerd was het.
De volgende dag heb ik met de kapitein nogmaals over de problemen gesproken en ik denk dat ze toen wel opgelost waren. Hij was een vent die geen zin in ge OH had maar als er problemen waren die ook uitpraatte, ik mocht hem wel en kon goed met hem opschieten.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: MSNbot Media en 17 gasten