Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
P.Jong
Berichten: 34
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong » 15 mei 2016 17:08

Hoe zo Jan heel herkenbaar. Heb je ook bij de club gevaren, en zo ja wanneer?

Groetjes
Piet

Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1227
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong » 16 mei 2016 22:44

nee Piet, maar zoals je het schrijft kan ik me dat wel inbeelden, hoe dat allemaal ging.
groet,Jan

ed ijzendoorn
Berichten: 134
Lid geworden op: 02 nov 2008 15:15

Re: Smit & Co

Bericht door ed ijzendoorn » 20 jun 2016 20:53

Piet op vakantie of zijn de verhalen op?

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 20 jun 2016 23:03

Nog even geduld, Ed, het volgende verhaal wordt binnenkort geplaatst. :wink:
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 29 jul 2016 15:07

Nou ja, binnenkort....Maar beter laat dan nooit. :wink:

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968
Piet Jong

Omdat ik in 1965 net niet was geslaagd voor mijn B2 had ik besloten de 3 vakken waarop ik mondeling was gezakt, deze keer over te doen.
Toen ik dus in januari thuis kwam van de reis met de Oostzee ben ik meteen in de boeken gedoken. Ik had herexamen voor elektro, turbines en scheepsbouw.
Op 18 april 1968 was de grote dag. Met name voor electro was ik toch wel een beetje bang. De vorige keer in 1965 permitteerde de examinator voor electro zich, om op een vraag die hij stelde en waar ik even over moest denken, om te zeggen ”dat zal je wel niet weten met je boeren verstand”.
Ik had me dan ook voorgenomen dat als deze kl. zak mij weer het examen zou afnemen en hij weer zo’n rot opmerking zou maken dat hij dan aan zijn stropdas over de tafel gehaald zou worden, dat ik dan mijn examen kon vergeten zou ik dan op de koop toe nemen.
Maar gelukkig, hij was er niet meer, het bleek dat hij uit de examen commissie was gezet want er waren teveel klachten over dit figuur.
Op het eind van de dag kon ik mijn diploma B2 bij de voorzitter afhalen. Ik moet zeggen dat ik daar erg blij mee was.
De volgende dag direct kantoor Maassluis gebeld en aan de heer Biesheuvel hoofd TD doorgegeven dat ik was geslaagd en ik dus weer beschikbaar was voor alle diensten. Mijn verlof was ook al voorbij dus het werd weer tijd dat er brood op de plank kwam. Biesheuvel vertelde dat ik Cor Sas op de sleepboot Oceaan die in Malta op station lag moest aflossen.
Oceaan1.jpg
Oceaan1.jpg (235.93 KiB) 5673 keer bekeken
Voor Cor was een grotere boot beschikbaar een z.g. A boot, de Oceaan was een B boot dus een klasse lager.
De Oceaan was voor mij een bekend schip want daarop had ik al in alle rangen gevaren van assistent tot hwtk.
De Oostzee waar ik in januari afkwam was het zusterschip van de Oceaan, dus veel nieuws kon ik niet verwachten dacht ik.
Op 23 april ben ik naar Schiphol gegaan en ’s middags om 3 uur daar op een vliegtuig naar Londen gestapt waarna ik in Londen moest overstappen in een vliegtuig naar Malta. ’s Avonds om ½ 9 was ik op Malta en om 10 uur aan boord.
Jammer genoeg waren mijn koffers echter in Londen achter gebleven dus dat was even improviseren, maar gelukkig de volgende middag waren die ook weer aan boord.
’s Morgens kwam Cor Sas nog even aan boord om me even bij te praten over eventuele bijzonderheden.
De volgende dag ben ik ‘s morgens met de 1e stuurman Gerrit van Wijk, een oude bekende, naar de Hollandse consul geweest want ik moest nog gemonsterd worden. Nu dat was een kwestie van een handtekening zetten en een stempel in mijn monsterboekje en klaar was Piet en dus nu officieel opvarende van de zeesleepboot Oceaan gestationeerd te Malta.
's Middags om 3 uur moesten we varen, een Noors bootje op 120 mijl van Malta die problemen met zijn machine had. Nadat we een kwartiertje onderweg waren konden we rond want die Noor wilde alleen maar assistentie op dagbasis en daar zagen ze bij Smit schijnbaar geen brood in. Een half uur later lagen we weer op ons stekkie.
Op zondagmiddag samen met de 2e stuurman Gerrit Snip eerst even naar het ziekenhuis in Sliema geweest waar de olieman van mijn wacht, Jan Verschuur, lag. Wat hij precies mankeerde vermeld mijn dagboek niet, daarna wat in de stad Valletta rondgekeken.
Donderdag 2 mei werd besloten dat we een brandoefening zouden houden voor de broodnodige afwisseling. Nadat het brandalarm was gegeven werd gekeken hoe snel we water hadden op het waterkanon op de achterbrug. Nu dat viel best mee, binnen 2 ½ minuut stond die te spuiten. Verder hadden we op het achterdek een halve oliedrum gevuld met vette lappen en afgewerkte olie dat we in de brand hadden gestoken.
Nu werd er geprobeerd om met brandblussers die overal in het schip hingen om de brand te blussen. Nu dat werd een groot fiasco. De eerste 3 blussers die we pakten uit de verblijven, daarvan deed 1 het helemaal niet en de 2 andere daar kwam een zielig straaltje schuim uit waar je totaal niets aan had. Daarop een paar blussers uit de MK gehaald maar dat was van hetzelfde laken een pak ook hopeloos.
Al met al bleek dat van al de blussers die aan boord waren het merendeel het niet deed.
En zo hadden we weer een leuke klus om de blussers in goede staat te brengen. Aan boord waren ook reserve vullingen voor blussers, maar toen die na vele jaren uit de kast kwamen bleken de meeste blikken waarin het poeder zat doorgerot waren en het poeder niet meer werkzaam. Daarop is bij de scheepszwendelaar een partij nieuwe vullingen besteld en hebben we alle blussers nagezien en daarbij bleek dat er veel rubberkleppen verteerd waren en filters verstopt.
Het fraaiste was nog dat er op al de blussers een keurmerk stond van een officieel keurbureau Cobra uit Rotterdam die deze blussers op 14 maart 1968 had gekeurd en in orde had bevonden. En zo zie je maar weer wat een officieel keurmerk voor waarde heeft.
Maandag 6 mei ’s avonds om 11 uur varen. Een bootje zat omhoog ergens op de kust van Corsica. Het was een heel klein ding want hij had alleen maar telefonie aan boord en volgens radio Rome zat hij daar al een dag of 2.
Omdat er ook een leerling wtk aan boord was hadden we 2 olielieden, waarvan er 1 in het ziekenhuis lag. De olieman Wil Cauwels was ’s avonds post naar het ziekenhuis gaan brengen en om Jan even te bezoeken, hij zou daarna direct weer terug komen.
Toen we echter weg moesten en een paar keer de K hadden geblazen verscheen iedereen die aan de wal was behalve onze grote vriend Cauwels. We zijn dus zonder hem vertrokken op weg naar Corsica.
De volgende morgen om 10 uur rond en terug naar Malta want het werd niets. Toen we ’s avonds al aardig in de buurt van Malta waren kregen we bericht dat we naar de Griekse Archipel moesten omdat daar ergens een boot in de brand stond. We kregen ook te horen dat er een Griekse sleepboot 60 mijl van die boot vandaan ergens tussen die eilanden voer. Het was voor ons toen wel duidelijk dat dit niets zou worden maar ja bij Smit gokten ze dat we misschien mazzel zouden hebben.
De volgende dag ’s middags konden we weer rond richting Malta. zo was je rondjes aan het varen.
De volgende morgen waren we terug op Malta en hadden we weer een paar extra tonnen dieselolie verstookt. Zo gauw we binnen waren kwam ook de verloren zoon Cauwels weer aan boord. Die kreeg meteen te horen dat hij de komende 3 maanden geen geld kon op nemen en niet meer de wal op mocht en geen drank meer kreeg.
Tijdens het rondvaren dat we deden was het mij opgevallen dat er van de hoofdmotor van de Oceaan wel erg veel inlaatkleppen stonden te lekken. Dat wil zeggen het waren losse klephuizen met kleppen er in die met 4 bouten boven in de koppen waren vastgezet. De afdichting tussen het huis van de klep en de cilinderkop was een onder een hoek van 45 graden geslepen zitting van ongeveer 1 cm breed in het rond. Als die afdichting niet goed dicht was hoorde je bij elke verbrandingsslag in de betreffende cilinder een soort blaffend geluid in de inlaatbuis die aan SB boven langs de cilinderkoppen liep. Als er dus meerdere kleppen lekten was het net een stel blaffende honden.
Het ergst was het als we net vertrokken waren en de motor nog koud was, dan was het op zijn hevigst, zogezegd een complete hondenkennel, werd het spul eenmaal warm dan waren er altijd kleppen die net aan dicht waren en die je dan niet meer hoorde. Achteraf was het eigenlijk te gek voor woorden dat wij altijd met een koude motor vertrokken. Voorwarmen werd in mijn tijd nooit gedaan, terwijl dat natuurlijk veel beter voor zo’n motor was en het eigenlijk een fluitje van een cent was om het koelwater van een hulpmotor die toch altijd stond te draaien, door die hoofdmotor heen te sturen en zo het spul op temperatuur te houden. Vooral de MAN motoren waren nogal gevoelig. Als je met een koude motor direct VKV ging draaien wat we meestal deden dan had je om de haverklap dat er een koppakking onder de kop vandaan werd geblazen, of dat er kleppen stonden te blaffen. En toch warmden we niet voor.
Op de Oostzee waar ik de vorige reis op had gezeten had ik deze problemen niet gehad dus ik vond dat er op de Oceaan maar iets aan die kleppen moest worden gedaan. Omdat we echter op station lagen mochten we geen grote reparaties in de MK uitvoeren want we moesten binnen een half uur kunnen vertrekken. In overleg met de kapitein Ome Gerrit Joosse een oude kennis van me en een fijne vent, hebben we besloten de kleppen 1 voor 1 te doen. Mocht er moeten worden gevaren dan zaten die kleppen er binnen een half uur in en we konden toch niet weg zonder een loods en dat duurde meestal een ½ uur of langer voor die aan boord was. Zo gezegd zo gedaan, ik heb de 2e wtk geïnstrueerd hoe het een en ander moest en gezegd dat hij zijn gang kon gaan en bij problemen maar bij me langs moest komen. Op deze manier moest hij het ook leren.
’s Middags tijdens pikheet om 3 uur ben ik eens boven op de koppen gaan kijken hoe het ging. Ze waren met cilinderkop 6 bezig en beide kleppen, dus de in- en de uitlaatklep lagen er uit en men was ijverig bezig de zitting in de kop met een schuurijzer te slijpen en wel zodanig dat eventuele leksporen weggeslepen werden.
Toen ik zo op die kop stond en ik in het gat keek waarin de inlaatklephuis hoorde te zitten en waar het inlaatkanaal omheen liep, zag ik in de wand van het inlaatkanaal een roestspoor. Dat was vreemd want meestal is zo’n inlaatkanaal zwart en vettig, door de aangezogen lucht vanuit de MK die altijd een beetje vet is. Hoe kon hier nu roest zitten?
Ik heb de 2e er bij geroepen en gevraagd wat hij er van vond. Hij had het niet gezien en kon ook geen verklaring er voor geven. Ik zei hem toen dat hij de koelwaterpomp maar eens even moest starten en dan eens zien of er iets gebeurde. En ja hoor zo gauw de pomp draaide begonnen er waterdruppels door de scheur die daar in het inlaatkanaal zat naar buiten te komen. Nu dat was niet fraai, gelukkig dat we het zagen want je kon er zonder meer van uit gaan dat als de motor draaide en de boel lekker heet was het geen druppels meer waren maar waarschijnlijk een straaltje.
Nu kun je er uitgebreid over gaan filosoferen wat er allemaal had kunnen gebeuren, maar daar hadden we niets aan, er waren gelukkig geen problemen mee geweest, die zouden we nog krijgen. Wel zei de 2e dat hij nu begreep waarom ze zoveel koelwater gebruikten tijdens de voorgaande reis als de motor draaide, dat hadden ze tijdens die reis wel geconstateerd maar ze begrepen maar niet hoe dat kwam en waar dat water bleef. Nu dat raadsel was nu opgelost, het verdween door de schoorsteen. Er zat niet anders op dan dat we de reserve cilinderkop die volgens de wet aan boord moest zijn, moesten gaan gebruiken. Die kop vervangen was echter geen klusje van een half uur, daar hadden we wel een dag of meer voor nodig. Dit betekende dat we kantoor moesten inseinen dat we een grote reparatie hadden en dus niet meer voor alle diensten beschikbaar waren zoals dat zo mooi werd omschreven.
In overleg met Ome Gerrit werd afgesproken dat het personeel in de MK de gescheurde kop er af zou halen en het personeel van dek zou de reserve kop die achter de trap bij de ingang van de MK stond er uit hijsen en naar dek transporteren. We wilden proberen om op zaterdag weer klaar te zijn zodat we geen ½ verlof dag zouden verspelen met niet op station liggen.
’s Middags om 5 uur hadden wij de kapotte kop aan dek liggen dus dat ging vrij vlot. We hebben er nog over gedacht of het niet mogelijk was de kapotte kop bij de werf in Valletta te laten lassen, maar dat bleek niet zo gemakkelijk te gaan. In die tijd was het lassen van gietijzer nog erg moeilijk, zelfs heden ten dage is het niet zo simpel, vooral ook omdat het zo’n groot lomp zwaar voorwerp was, zo’n kop woog meer dan 600 kg.
De volgende morgen zaterdag zijn de jongens van dek met onze hulp begonnen die reserve kop op te takelen en aan dek te hijsen. In de loop van de dag hadden we hem aan dek liggen en hebben we hem de MK in gehesen. De gescheurde kop is meteen weer achter de trap geplaatst door het dekpersoneel met een groot label er aan dat deze kop stuk was. Samen met de mensen van dek hebben we de kop gemonteerd.
Op een zeker moment stond Ome Gerrit in zijn zwembroek met zijn buik over de broeksband en een zweetdoek om zijn voorhoofd met een grote voorhamer de cilinderkop moeren vast te slaan. Hij was zo enthousiast bezig dat we op een zeker moment moesten zeggen dat hij moest stoppen want anders sloeg hij de sleutel stuk. Maar al met al om 6 uur ’s avonds zat alles weer aangesloten en hebben we even voor de wal proefgedraaid en alles leek OK.
Meteen door de marconist een telegram naar kantoor laten sturen dat we weer klaar waren voor alle diensten, dus onze halve dag verlof was weer veilig gesteld. Jammer genoeg zou later blijken dat we te vroeg hadden gejuicht. Dinsdagmorgen om 7 uur plotseling varen, een brandboot in Straat Messina de Straat tussen Italië en Sicilië.
Toen we vertrokken had ik het personeel in de MK op het hart gedrukt om kop 6 goed in de gaten te houden, want je wist maar nooit. Nu of ik er voorgevoel van had of iets dergelijks, in ieder geval bleek al gauw dat er wat aan de hand was. De temperatuur van het koelwater dat uit kop 6 kwam stond binnen de kortste keren 10 graden hoger dan van de rest van de 5 andere koppen en als je aan de kop voelde dan was hij ook warmer. Dat klopte natuurlijk niet. Ik vroeg de 2e of hij zeker wist dat de pakking onder de afvoerleiding vanuit de uitlaatklep er op de juiste manier onder zat.
Hij was er stellig van overtuigd dat die pakking goed zat want hij had er speciaal op gelet vertelde hij. Toch hebben we het nog maar even gecontroleerd en hij had gelijk alles zat goed, er moest dus iets anders aan de hand zijn. De temperatuur liep al gauw op naar de 80 graden terwijl de andere koppen 60 graden lieten zien.
Ondertussen voeren we nog VKV naar dat jop. Ik kwam echter al gauw tot de conclusie dat dit fout zou gaan dus heb ik de kar zachter laten zetten, ik zat niet te wachten om opnieuw een vastloper zoals ik de reis er voor met de Oostzee had meegemaakt.
Opeens schoot me te binnen dat ik tijdens het nakijken van oude journaals die altijd aan boord lagen in de hut van de 1e wtk iets had gelezen over een cilinderkop die jaren daarvoor problemen had gegeven met de koelwater temperatuur en dat men toen die kop had vervangen door de reserve kop.
Ondertussen waren we nog steeds op weg naar die boot. Ik moest een besluit nemen, doorgaan of terug. Ik moet zeggen dat je toch wel even staat te zweten, neem ik de juiste beslissing of niet. Ik besloot na overleg met de andere wtk’s dat we teruggingen. Ik ben daarop naar boven gegaan om Ome Gerrit te melden dat hij maar beter rond kon gaan want dat we anders zelf een jop zouden worden. Uiteraard vond hij het niet leuk en heeft me een paar keer gevraagd of ik het zeker wist. Ik bleef voet bij stuk houden dus we gingen terug, om 12 uur lagen we weer in de haven en zijn we meteen begonnen om uit te vinden of het klopte wat ik veronderstelde. We hebben het koelwater van die kop eerst af laten koelen door met stilstaande motor het koelwater rond te pompen.
Daarna hebben we die kop losgekoppeld van het koelwatersysteem en mbv slangen de dekwaspomp op de kop gezet om te zien hoe de doorstroming van het water was. Nu er kwam maar een miezerig straaltje water uit die kop met de dekwas pomp volle kracht. Mijn conclusie was dus juist die kop zat verstopt.
Toen ik de oude journaals weer door keek kwam ik een verslag tegen van 1e wtk Rutten dat hij tijdens een reis op weg naar Port Said met een sleep in 1961 problemen had met de koelwater temperatuur van cilinderkop 5. Hij veronderstelde terecht dat die kop op een raadselachtige manier verstopt was geraakt met ketelsteen, daarop is in Port Said de reserve kop geplaatst en de verstopte kop weer reserve gezet met een label er aan dat hij uitgekookt moest worden met chemicaliën om het ketelsteen te verwijderen. Ook in zijn reparatie aanvraag voor Maassluis had hij de kop opgegeven voor schoonmaken.
Waarschijnlijk is dat echter vergeten toen de Oceaan weer eens voor reparatie thuis was en zaten wij dus nu met het probleem van een verstopte kop en een gescheurde reserve kop. Toen ik de kop die nu op cilinder 6 zat controleerde op zijn nummer, bleek inderdaad dat er een 5 op stond, de gescheurde kop had nr 7 dus dat bleek de reserve kop te zijn die bij de oplevering van het schip als reserve waan boord was geplaatst.
Het hele verhaal klopte dus. Dat was natuurlijk wel leuk om te weten maar voorlopig zaten wij met het probleem van een verstopte cilinderkop. Wel komt dan ook de vraag boven waarom er 1 kop verstopt was en niet alle 6, uiteindelijk stroomt door alle koppen hetzelfde koelwater, hoe dat is gekomen zal wel altijd een raadsel blijven. Zo gauw we binnen waren heb ik contact opgenomen met de werf in Valletta om te vragen of zij een oplossing voor het probleem hadden. Zei vertelden dat ze in zulk soort gevallen zuur in de kop goten die het ketelsteen oploste. Je hoefde de kop niet van de motor af te halen.
Ik heb daarop een hoeveelheid poeder laten komen Gamlen X Solvent heette dat spul en dat opgelost in water waardoor een zuur ontstond en dat hebben we in die kop gegoten en dat een hele nacht laten staan. Toen we de volgende morgen het spul aftapten kwam er maar bitter weinig vuil uit die kop. Na testen met de dekwaspomp bleek er weinig veranderd Uiteraard hadden we de TD van Maassluis ingeseind waarbij Biesheuvel na het slechte resultaat van 1 nacht met zuur voorstelde om het zuur rond te pompen. Zo gezegd zo gedaan, we hebben een oliedrum genomen die aan dek bij het MK luik bij kop 6 gezet en daar een handpompje op gemonteerd en die met slangen aan de cilinderkop aangesloten. Steeds als het zuur verkleurde van rood naar oranje vulde we het aan met een nieuwe hoeveelheid poeder. Als de vloeistof nl verkleurde van rood naar oranje dan betekende dat, dat het had gereageerd met het ketelsteen.
Zo zijn we 24 uur bezig geweest, om het uur pompte iemand met het handpompje het zuur door. Ieder keer als het weer oranje was geworden werd er weer een emmer met in water opgeloste poeder in het vat gegoten. Het hoofd van de TD in Maassluis de heer Langelaar stelde voor om met een stuk ijzerdraad de kanalen in de kop door te steken. Hoe hij zich dat voorstelde begreep ik niet goed want als die kop op de motor zit kun je de inspectie deksels er niet af krijgen laat staan het spul doorsteken daar was echt geen ruimte voor. Ik heb het dan ook maar voor kennisgeving aangehoord.
Op donderdag morgen hebben we de kop weer afgetapt en aangesloten op de dekwaspomp, er kwam nu al een veel betere straal water uit maar in vergelijking met de kop er naast toch nog te weinig. Daarop hebben we besloten de kop nog eens 24 uur in het zuur te zetten. Omdat we een reisje moesten maken van Sfax in Tunesië naar Gandia in Spanje in de buurt van Valencia, hadden we in samenspraak met Ome Gerrit besloten het zo te doen dat we zaterdag zouden vertrekken zodat we zondag in Sfax zouden aankomen. We hadden er heel wat voor over om maar vooral verlofdagen te sparen.
Vrijdagmorgen toch maar weer een hoeveelheid zuur klaar gemaakt en in de kop gepompt. We zouden het de volgende morgen vroeg er uit laten lopen waarna we de boel weer aan zouden sluiten en meteen vertrekken, die kop was nu wel schoon dat hadden we met de dekwaspomp wel gezien.
De volgende morgen om 7 uur stonden we in de MK om het spul af te tappen want we zouden om 8 uur vertrekken. Wij waren om 8 uur inderdaad klaar alleen we konden niet weg want het bleek dat onze ankerketting over de ketting van een meerboei in de haven lag en dat gaf problemen bij het binnenhalen van ons anker. Er moest een duiker aan te pas komen om het spul vrij te maken.
Uiteindelijk was het 1 uur zaterdagmiddag voor we konden vertrekken. Nadat we VKV draaiden hebben we uiteraard cilinderkop 6 goed in de gaten gehouden, maar zo te zien waren de problemen over en deed 6 weer keurig mee.
De volgende morgen zondag 19 april waren we rond een uur of 11 in Sfax, een klein havenplaatsje aan de oostkust van Tunesië. De sleep was een uitgebrand Grieks bootje uit 1943 van 4600 ton. Dit bootje was voor de sloop opgekocht door een Hollander die een sloperij had in Gandia een havenplaats in Spanje aan de zuidoostkust vlakbij Valencia.
Deze mijnheer was een vreselijk onsympathiek mannetje om het netjes te zeggen. Op zijn visite kaartje stond dat hij zoiets als jonkheer Mr Elias van Castricum heette. Hij bleek voor geen 2 centen te vertrouwen, hij probeerde ons allerlei werkzaamheden te laten verrichten die hij moest laten uitvoeren op zijn kosten en daar probeerde mijnheer steeds onderuit te komen.
Ook kwam er een Lloyds Surveyor aan boord die de sleep moest keuren op zeewaardigheid. Die had op een zeker moment 13 punten die in zijn ogen niet goed waren. Die begon dus ook een partij moeilijk te doen, niets deugde er. Toen hij echter de volgende morgen weer aan boord kwam was hij plotseling poeslief en was alle wat we deden en voorstelde goed, en waren er van zijn 13 punten nog 2 overgebleven waar hij ook gelijk in had, de bomen aan de masten lagen los aan dek die moesten vast gezet worden. Daar had hij uiteraard gelijk in maar dat hoefde hij ons niet te vertellen die hadden we heus wel vast gezet, we hadden wel meer slepen klaar gemaakt in ons leven.
Waarschijnlijk had hij de vorige dag een onder onsje met de jonkheer gehad en is het een en ander in een gesloten envelop overhandigd. De volgende dag de gehele dag bezig geweest tot half 10 ’s avonds toen vonden we het wel even genoeg voor die dag.
Het meeste werk was nota bene werk wat de eigenaar had moeten laten doen. Er was schijnbaar door de eigenaar ook contact met Smit opgenomen want we kregen een telegram dat we zonder Lloyds certificaat mochten vertrekken als die Surveyor moeilijk bleef doen. In de MK was een in laadkast van buitenboord water die lekte, daar moest iets aan gedaan worden.
Van de wal werden een paar autochtonen opgetrommeld door de eigenaar en die moesten gedurende de nacht een cement bekisting rond die inlaatkast maken. De volgende morgen waren ze wel in de MK maar hadden niets gedaan. Even later kwamen er 2 bankwerkers die ik de lekkage heb gewezen ze keken heel bedenkelijk gingen van boord en zijn nooit meer terug gekomen. Zo werkt het in dit soort landen. Weer een dag later is uiteindelijk die cement bekisting gemaakt.
Het tornwerk van de hoofdmachine is ingezet, dit om het draaien van de schroefas te voorkomen als we aan het slepen waren.
Op een zeker moment waren we zover dat er ook boordlichten op die boot moesten komen als hij werd versleept. Daarvoor hadden we aan boord grote flessen met butaangas die we ergens op een hoog punt op het schip monteerden en waar een zg carnavalslicht bij was. De lamp was verdeeld in 3 segmenten een rood segment voor BB en groen segment voor SB en een wit segment voor heklicht en dat alles tezamen in 1 lamp. Deze lamp moest gemonteerd worden op de zaling (dwarsbalk) in de voormast zo’n meter of 15 boven de luikhoofden. Samen met een matroos ben ik omhoog geklommen en we hebben samen die gasfles opgehesen en vast gezet met touw boven op die zaling.

Wordt vervolgd
Piet Jong

Robert Delhaye
Berichten: 62
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye » 30 jul 2016 13:47

Aahaa! De prachtige verhalen (en foto's) zijn terug! Fijn dat we weer aan de reis zijn.
Gelukkig heb ik een stapeltje inktpatronen liggen!

met vriendelijke groet,
Robert.

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 04 aug 2016 14:19

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

Ik had sleutels bij me om de lamp aan te sluiten, bij vertrek moest er wel iemand nog even naar boven om die lamp aan te steken, maar dan had je er ook een tijd niet naar om te kijken, op zo’n fles kon die lamp wel 2 weken branden.
Toen we omhoog klommen langs de ijzeren ladder die langs de mast omhoog liep, viel het me wel op dat die ladder niet best meer was. Er waren diverse treden of doorgeroest of wel heel erg dun, Vooral het laatste stuk net onder de zaling was behoorlijk slecht, maar het is meestal zo dat omhoog gaan minder erg is dan naar beneden.
Toen we dus klaar waren en we weer naar beneden moesten, zag ik het plotseling niet meer zitten, zomaar ineens had ik het gevoel dit gaat niet goed als ik naar beneden moet en prompt durfde ik niet meer.
Over het algemeen had ik altijd weinig last van hoogtevrees, maar nu was het toch wel raak. De matroos die bij me was, Joop van Wolferen, zag aan me dat er wat aan de hand was. Ik zei dan ook tegen hem dat ik plotseling niet naar beneden durfde omdat ik bang was dat die trap het zou begeven, wat eigenlijk ook niet denkbeeldig was.
Volgens Joop was er niets aan de hand en hield die trap het heus wel, en bovendien meende hij dat overwinteren in die mast ook geen lolletje was. Hoe het uiteindelijk allemaal is gelukt weet ik niet meer, hij is voor me de trap afgegaan en heeft me geholpen naar beneden te komen.
Toen ik in 2005 op een zekere dag in Maasluis bij de Elbe arriveerde om te klussen zat er tijdens het koffiedrinken plotseling iemand met een bekend gezicht aan de tafel. Ik herkende hem direct dat moest Joop zijn en ja hoor.
Ons beider reactie was weet je nog in Sfax in de voormast van dat sloopbootje, en dat na 37 jaar dat we elkaar niet meer hadden gezien.
Op een zeker moment kwam onze kapitein aandragen met een verslag, opgemaakt door de Griekse kapitein van dat bootje over de oorzaak en de gevolgen van de brand. Wij hadden echter van mensen van de wal ook al het een en ander vernomen.
Het kwam er op neer dat er een explosie was geweest in de ruimte waar de koel en vriescompressors stonden. Wat er precies is ontploft was niet helemaal duidelijk, maar in ieder geval raakte de 2e wtk zwaar gewond en naar ik had begrepen heeft de bemanning weinig gedaan om die man te helpen. Door die explosie ontstond er brand.
Zoals het Grieken betaamt ga je dan niet trachten die brand te blussen maar ren je naar je hut, gooit de hoogst nodige dingen in een tas of koffer en probeert zo snel mogelijk van boord te komen. En dat is dan ook wat er gebeurde.
Het bootje lag op de rede van Sfax voor anker en men heeft een sloep laten zakken is daar in gesprongen en is naar een Duitse tanker die daar vlakbij voor anker lag gevaren.
Die Duitse kapitein heeft in eerste instantie de zaak eens aangekeken en vroeg toen wanner de heren weer van boord dachten te gaan want hij stond op punt te vertrekken en hij was van mening dat ze moesten trachten die brand, die niet veel voorstelde, te blussen. De heren wensten echter niet terug te gaan naar die boot want dat was veel te gevaarlijk.
En zo is dat bootje rustig uitgebrand zonder dat iemand een hand uit stak. Hoe het met die 2e wtk is afgelopen weet ik niet. Als je echter het verslag las wat die Griekse kapitein later samen met de hwtk had moeten op maken voor Lloyds dan rezen je haren te bergen van de onzin en leugens die er in stonden. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat ze bij Lloyds daar in trapten.
Op donderdag de 23ste hebben we ’s morgens klaar gemaakt en zijn we vertrokken.
Om 11 uur konden we de draad een stuk uitvieren, maar nog niet op volle lengte wegens ondiepten en konden daardoor nog niet VKV want dan trokken we de draad uit het water.
’s Middags rond een uur of 2 kon hij op de volle draad en konden we 238 gaan draaien.
’s Avonds moesten we echter minderen want het werd slecht weer. Zo zijn we de volgende dag steeds weer bezig geweest dan weer harder en dan weer zachter.
De verwachting was dat er 6-8 Bf uit het NO zou komen dus voor ons aan SB dwars in, maar het bleek meer NW te zijn zodat we hem recht op de kop hadden. En zo zijn we door gescharreld tot maandagmorgen, toen was het weer opgeknapt en konden we eindelijk VKV 238 gaan draaien. Het was zulk knap weer dat ze met de sloep naar de sleep zijn geweest om het cement rond de SB ankerketting in de kluis weg te hakken om de mogelijkheid te hebben om het bootje voor anker te gooien als dit nodig mocht zijn.
Hoe je dat anker dan weer scheep moest halen op een dood schip vertelt het verhaal niet. Dat cement zat in de kluisgaten om de ankers en de kettingen zeevast te zetten tijdens de sleepreis.
Woensdag morgen om 9 uur waren we in Gandia en hebben we de sleep afgeleverd.
We hadden onderweg een telegram van kantoor gehad dat we na Gandia naar Ceuta in Marokko in de Straat Gibraltar moesten om daar vol te bunkeren en daarna naar Vigo in Noord Spanje op station. In Gandia kwam ook de olieman Verschuur weer aan boord en waren we dus weer voltallig.
’s Middags om 5 uur zijn we vertrokken richting Ceuta. Vrijdag morgen vroeg waren we er en zijn we meteen langs de bunkersteiger gegaan, en begonnen met vol bunkeren. Om 11 uur waren we klaar en zijn we weer op stap gegaan richting Vigo.
’s Avonds kwam er echter bericht dat we niet naar Vigo moesten maar naar Monrovia om daar 2 bakken op te halen voor Malta, een reisje van zo’n 3000 mijl.
Toen we dus de Straat van Gibraltar uitvoeren zijn we bij het verkeersbord niet rechtsaf gegaan naar Vigo maar linksaf naar Monrovia. We hadden recht voor de wind de zuid in en we slingerden nogal.
Op zondagmorgen rond en terug in de wind op want er zat ergens een Senegalees bootje van 3800 ton dat was verlaten door zijn bemanning want de motor deed het niet meer, dus stap je er dan af.
’s Middags weer op oude koers zuid want het bleek dat een Duitse kuster kapitein ook best een paar centen wilde verdienen en die heeft dat bootje er achter gehangen om hem naar Casablanca te brengen.
Maandagmiddag zaten we dwars van de Canarische eilanden ook al zagen we ze niet. ‘s Avonds kregen we bericht dat er weer een jop in de lucht zat.
Een Griekse Liberty zat zo’n 1000 mijl bij ons vandaan 250 mijl bezuiden Dakar aan de grond hij heette de KOSTIS. Volgens de kaart van Afrika zat hij zo’n beetje dwars van Guinee, Guinee Bissau. We hebben geprobeerd contact met hem te krijgen maar dat ging erg moeizaam, we hebben geen LOF aangeboden want we wisten niet of dat onze sleepreis niet in gevaar bracht, en een Griekse Liberty geladen met fosfaat bracht waarschijnlijk minder op dan 3000 mijl slepen.
We gingen natuurlijk wel even kijken. De volgende dag dinsdag bericht van Smit dat we wel LOF hebben maar dat Ome Gerrit zelf moest beslissen of het wat was, en de moeite waard om die boot binnen te brengen. Het scheen dat de MK lek was.
De radio installatie van die Griek was schijnbaar nogal gebrekkig want op woensdag heeft hij opnieuw SOS uitgezonden, terwijl hij toch zo langzamerhand wel moest weten dat wij op weg naar hem toe waren.
Een Franse boot had op dat SOS gereageerd en gaf later door dat hij 21 man van die boot had overgenomen en dat er nog 6 man aan boord bleven en op ons zouden wachten. Wij hebben de marconist van die Franse boot gevraagd om aan die Griek door te geven dat we er aan kwamen. Dat scheen nogal moeilijk te zijn want hij had erg veel commentaar maar uiteindelijk schijnt hij het toch te hebben door gegeven.
Op vrijdag 7 juni rond een uur of 2 waren we bij die Griek. Een poos van tevoren zagen we hem al want hij rookte nogal, hij stond in brand. Er was echter geen mens te zien op die boot terwijl er toch 6 man aan boord zouden moeten zitten.
Kostis-1.jpg
Kostis-1.jpg (111.18 KiB) 5190 keer bekeken
Kostis-2.jpg
Kostis-2.jpg (113.44 KiB) 5190 keer bekeken
Kostis-3.jpg
Kostis-3.jpg (109.13 KiB) 5190 keer bekeken
We zijn zo’n 100 meter van die Griek voor anker gegaan want daar ter plaatse zit een rif dat zo’n 20-30 mijl uit de Afrikaanse kust zit. Met de sloep zijn we naar die boot gegaan en meteen een drijflijn meegenomen.
Toen ze aan boord kwamen bleek er dus niemand te zijn, alle patrijspoorten stonden open. Op de luiken van het voordek lagen tassen en koffers. Achterop in het voormalige gunners verblijf hing een kooi met een kanarie die vrolijk zat te fluiten, die hebben ze maar meegenomen.
Door middel van de drijflijn hebben we ons zelf m.b.v. onze kaapstand en het opvieren van de ankerketting voorzichtig naar die boot toe gehieuwd. Daarna nog even 2 brandslangen overgegeven en geprobeerd wat te blussen, maar het had eigenlijk weinig zin want het was wel duidelijk dat die boot in brand was gestoken, en dat men er van af wilde.
Bovendien lag die boot te bonken op de rotsen en de 2 achterste ruimen stonden al vol water dus als we hem er al af kregen hadden we grote kans dat hij alsnog zou zinken. Ome Gerrit vond dat die boot er prima zat, rustig laten uitbranden en laten zitten, was zijn mening. Hij besloot om 1 keer een ruk aan die boot te geven en als hij er dan niet af kwam gewoon verder gaan naar Monrovia.
We hebben een oude Hoekse draad over gebracht en op zijn kop vast gemaakt.
Iedereen van boord en VKV in de draad, die oude draad vond dat niet leuk dus die zei pang en we hebben de rest overboord gezet en zijn weer op weg naar Monrovia gegaan.
Dat er niemand aan boord was, daar hebben we ons maar niet verder in verdiept want of ze waren er al afgehaald door iemand anders of ze waren in de laatste sloep gestapt en zijn op
een oostelijke koers gaan varen, dan kom je Afrika altijd wel ergens tegen en stap je daar de wal op. Die boot zat 250 mijl zuid van Dakar, dat is tegenover Guinee Bissau zoals je op het bovenstaande kaartje kunt zien.
’s Avonds heeft Ome Gerrit contact opgenomen met hoofdkantoor en vertelde hoe de zaken er voor stonden, die vonden ook dat we maar beter door konden gaan wat we dan ook gedaan hebben.

Wordt vervolgd
Piet Jong

De Kostis in betere tijden.
Jos

Kostis.jpg
Kostis.jpg (87.37 KiB) 5175 keer bekeken

Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1369
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink » 04 aug 2016 14:41

Prachtige verhalen Piet, zo herkenbaar.....

Die matroos Joop van Wolferen is dat de broer van Gerrit van Wolferen die bij de concurrent Wijsmuller heeft gevaren?

Gr Derk
Morse is uit !!
Mayday is in !!

warbout
Berichten: 349
Lid geworden op: 19 jul 2012 23:11
Locatie: Rhoon

Re: Smit & Co

Bericht door warbout » 04 aug 2016 18:49

nee dat is geen broer van Joop.Toevallig weet ik dat doordat ik zijn familie ken.
Joop z'n broer heet Dirk en voor ook bij de N.R.S. (bankboten) net als Joop daarna heeft gedaan.'

gr, Willem. W.
"De tijd gaat niet voorbij maar wijzelf gaan voorbij"

Gebruikersavatar
Derk Gotink
Berichten: 1369
Lid geworden op: 03 sep 2004 21:47
Locatie: Hilversumse Meent

Re: Smit & Co

Bericht door Derk Gotink » 04 aug 2016 23:21

Oke Willem bedankt...
Morse is uit !!
Mayday is in !!

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 18 aug 2016 14:14

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

We konden ondertussen wel merken dat we op weg naar de tropen waren. Het buitenboord water begon op te lopen naar zo’n 30 graden dus het werd erg warm in het schip en dus ook in de MK. Zondagavond 9 juni kwamen we in Monrovia aan en zijn we net binnen het breekwater voor anker gegaan.
De volgende dag begonnen met het krukpen metaal van cilinder 1 los te nemen, omdat cilinder 1 nogal stootte tijdens het draaien. Het lager zag er echter prima uit niet beschadigd en de juiste speling. Het stoten moest dus uit het lager van de zuigerpen komen. We hebben besloten het nog maar even aan te horen en indien nodig konden we het dan in Malta repareren, hier in Monrovia is het veel te warm dus waarom je zelf in het zweet werken als het misschien later bij aangenamer temperaturen ook kon worden gedaan. Het was in Monrovia erg warm maar vooral ook vochtig en daarom voelde het zo benauwd.
Dinsdagmorgen zijn we langs de wal gegaan want we moesten water laden. Uiteindelijk duurde het tot ’s avonds 7 uur voor we vol waren. Om de haverklap stopte het water omdat er ergens een breuk in de leiding zat.
De volgende dag ’s middags een telegram dat we naar Freetown moesten om vandaar uit een boot te escorteren naar Dakar.
’s Avonds om 7 uur vertrokken. We waren blij dat we weer op zee waren daar voeren we nog wat wind op en was het beter uit te houden dan binnen.
De volgende morgen kreeg de marconist een telegram van radio Dakar en van Smit of wij konden vertellen waar die 6 Grieken waren gebleven die op die oude Liberty hadden moeten zitten, ze werden al 6 dagen vermist. Wij wisten het echter ook niet, waarschijnlijk zijn ze dus toch met een sloep naar de wal gegaan, en wie weet waar ze zijn aangekomen, we mogen toch aannemen dat ze wel wisten welke kant ze op moesten, zo niet, dan roeien ze waarschijnlijk nu nog ergens rond, of dwalen ze nog steeds ergens door Afrika. Het is natuurlijk ook mogelijk dat ze in Guinee aan de wal zijn gekomen en gedacht hebben we zitten hier goed we beginnen een winkeltje in Griekse Feta kaas en vermaken ons wel, wie zal het zeggen, wij niet.
's Avonds rond een uur of 7 waren we voor Freetown. Die boot kwam al naar buiten, het bleek een Liberiaan met een Italiaanse bemanning er op. Waarom we die boot moesten escorteren vermeldt mijn dagboek niet, er zal wel wat met zijn machine aan de hand zijn, want hij liep maar 6-7 mijl dus we konden er rustig achteraan mee sukkelen met 140 klappen.
Omdat we de Noord in gingen scheelde dat meteen met de buitenboord temperatuur die begon lekker te zakken zodat het weer wat aangenamer aan boord werd.
Omdat het prachtig mooi weer was zijn we even langszij van die boot gegaan om eens aan boord daar te kijken. Die Italianen waar blij dat we bij ze waren, zodat als er wat gebeurde met hun machine wij meteen konden ingrijpen. Toen we weer van boord stapten kregen we een paar flessen whisky en wijn mee.
Wat voor zeelui daar aan boord zaten was niet erg duidelijk want een positie bepalen konden ze schijnbaar niet want steeds vroegen ze over de VHF wat de positie was enz.
Op zondag 16 juni zagen we de lichtjes van Dakar en toen hebben we ze gedag gezegd want nu konden ze Dakar wel vinden. Om 7 uur rond en weer op weg naar Monrovia.
Woensdagmorgen 19 juni zijn we weer in Monrovia aan gekomen. ’s Nachts hadden we nog een partij slecht weer gehad buien en onweer en een heleboel wind.
Pennyco.jpg
Pennyco.jpg (130.06 KiB) 4630 keer bekeken
’s Middags om 12 uur kwamen ze de eerste bak aanvletten, waarna wij die meteen sleepklaar hebben gemaakt.
Via de post hadden we eindelijk weer eens bericht van het thuisfront. Ook waren er 2 dozen met spullen voor de MK meegekomen. Ik had onderdelen besteld voor de koel/vriesinstallatie omdat die niet zo goed werkte.
Uit de eerste doos die ik open maakte kwamen echter geen onderdelen maar 6 gehoorbeschermers ( koptelefoons) die we volgens de begeleidende brief nu voortaan in de MK moesten dragen om gehoorbeschadiging tegen te gaan.
Onze eerste reactie was een hoop hoongelach, hoe konden we met die dingen op nu nog vreemde geluiden in de MK horen? Hoewel het misschien gek klinkt is het lawaai dat in de MK aanwezig is bij volle kracht draaien zeker 90 Decibel, maar toch hoor je elk afwijkend geluid en reageer je daar op. Toen we voor het eerst zo’n ding opzetten in de MK bemerkte we dat we eigenlijk nu veel beter hoorden, de hoge tonen die schijnbaar het gevaarlijkst zijn werden nu weg gefilterd waardoor de lagere tonen zoals het bonken van een zuiger of het stoten van een lager nu veel beter hoorbaar was.
Dit resultaat had niemand verwacht. Er zat echter 1 groot nadeel aan als je die dingen over je oren had, het begon er onder te zweten waardoor op een zeker moment de bovenkant van je oor stuk ging en dat voelde niet prettig als daar zout zweet in kwam.
De olieman van mijn wacht Jan Verschuur vond die dingen maar niks en hij wilde hem ook absoluut niet opzetten. Aangezien het op vrijwillige basis was vond ik het best. Nu was het wel zo dat hij al behoorlijk doof was tgv machine lawaai dus bij hem kon het niet veel erger meer worden met zijn doofheid.
’s Middags om 4 uur werd de 2e bak aangevlet en langszij afgemeerd en hebben we die ook zeeklaar gemaakt.
De volgende morgen vroeg zijn we vertrokken, om half 11 waren we zover dat ze op de volle tros konden en wij met 240 klappen er vandoor gingen. De uitlaatgas temperatuur van cilinder 1 stond op 435 graden, dus we trokken er aardig aan. Na een uurtje draaien zijn we 10 klappen zachter gaan draaien, want met 230 klappen liepen we praktisch even hard maar het scheelde wel in brandstof.
De volgende morgen om half 12 weer 240 klappen gaan draaien en dat wilden we vol houden tot half 12 ’s avonds om dan te zien hoeveel brandstof we dan hadden verstookt.
Het bleek dat we in 12 uur 2700 liter diesel hadden verstookt, dus 5400 ltr over een hele dag. Bij 230 klappen hadden we echter maar 5200 verstookt terwijl we praktisch even hard liepen. Uiteindelijk zijn we afgezakt in toerental tot 225 wat als dag verbruik 4600 liter gaf dus aanmerkelijk minder, terwijl de snelheid bijna gelijk bleef. Het vermogen dat we draaiden konden we met een vuistregel uitrekenen. Er werd gesteld dat elke ton ( 1000 kg) brandstof dat in 24 uur werd verstookt 250 APK (as pk) opleverde. Het s.g. van de dieselolie was zo rond de 0,84 kg/ltr, dus als we 5200 ltr verstookten was dat 5200 x 0,84 = 4368 kg.
Het geleverde vermogen was dan 4,368 x 250 = 1092 as pk en dat was ver beneden de 80 % die we mochten draaien.

Aangezien we sinds vertrek uit Malta niet meer de wal op waren geweest, waren er mensen die het nodig vonden dat er maar eens een bierfestijn moest worden gehouden.
Gelukkig was er van de MK niemand bij aanwezig want ik zou het niet gepikt hebben dat mensen van de wacht laveloos waren. Op de brug liep die avond alleen een matroos de wacht en die stond nog te sturen ook.
De volgende dag veranderde het weer en draaiden we met variabel toerental om het spul heel te houden, daarna knapte het weer op maar we hielden de 225 klappen aan omdat dat toch wel wat brandstof bespaarde.
Maandagmorgen de 24e zijn we begonnen met hulpmotor 2 uit elkaar te halen en te overhalen, die was zo langzamerhand wel aan de beurt voor groot onderhoud. Die motor was nog de originele motor vanaf de nieuwbouw een Burmeister & Wain 2 cilinder 4 takt. En stond aan SB voor in de MK.
Op de Oostzee waar precies dezelfde motor had gestaan was deze vervangen door een 4 cilinder Deutz omdat bij de oude B&W motor op een dag een drijfstang naar buiten was komen kijken en daarbij het gehele carter van deze motor in puin had geslagen.
Op dinsdag 25 juni waren we dwars van Dakar het weer was knap dus we liepen er aardig vandoor met runnen van rond de 150 mijl per dag. Gelukkig begon het buitenboord water ook weer een beetje normale waarden aan te nemen het was al gezakt van 30 naar 26 graden, zodat de temperaturen in de verblijven en de MK ook omlaag gingen.
's Nachts begon het weer te veranderen het werd een stuk slechter we hadden de wind van SB voor in met een kracht 4-5 Bf. We konden het ook goed merken aan de uitlaatgas temperaturen want die begonnen weer aardig de 435 graden te bereiken. We moesten dus wat zachter aan gaan doen, ook om de tros heel te houden, uiteindelijk draaiden we 205 klappen.
Pas vrijdagavond begon het weer wat op te knappen zodat we weer wat harder konden draaien. Het weer bleef echter zeer wisselvalig, dan weer beter en dan weer slechter.
Dinsdagavond was het zo slecht dat we nog maar 135 klappen draaiden, op de 8-12 hadden we een ½ mijl voortgang gemaakt. Dat leek natuurlijk nergens op. Op donderdag zaten we dwars van de Canarische eilanden hoewel we ze niet zagen. Toch hadden ze wel invloed op de hoogte van de zee die er stond, de zee vlakte iets af waardoor we weer wat harder konden draaien.
Vrijdagmorgen 5 juli merkten we dat er water in de olie van het stuwblok zat, de olie begon te emulgeren d.w.z. het werd wit en schuimde. Het stuwblok waar alle kracht van de schroef op het schip wordt overgedragen, vond dat water niet lekker, en begon in temperatuur te stijgen.
Daar moest dus iets aan gedaan worden. ’s Morgens om 11 uur zijn we even gestopt, hebben de olie uit het stuwblok laten lopen en dat vervangen voor nieuwe olie en tegelijkertijd hebben we de koelspiraal uit het stuwblok gehaald om dat te repareren. Met de nieuwe olie er in zijn we weer gestart en zijn langzaam gaan draaien. Daarop hebben we het lek in de koelspiraal opgezocht en dat met koper dicht gelast. Toen dat was gebeurd zijn we weer even gestopt, hebben de koelspiraal weer gemonteerd alles weer aangesloten en om half 1 draaiden we weer VKV.
Tijdens het peilen van de brandstof bleek dat we nog 75 ton diesel aan boord hadden, dat was niet veel en zou kunnen betekenen dat het wel erg krap met brandstof zou worden om Malta te halen.
Dinsdagmorgen was het weer mooi weer geworden met de wind van BB in. We draaiden 238 klappen en ik besloot om maar eens diagrammen te gaan nemen om te zien welk vermogen we nu eigenlijk draaiden. Het vermogen dat ik uiteindelijk uitrekende was 1961 IPK, IPK staat voor indicateur pk’s. Het vermogen dat dan op de schroefas komt is ongeveer 85% van de IPK’s dus zo’n 1665 APK ( as PK).
’s Avonds begon plotseling de temperatuur van het stuwblok te stijgen om een voor ons onduidelijk reden van 65 naar 70 graden. Besloten om de olie nog maar eens een keer te verversen omdat we dachten dat er nog wat rest water in de olie zat. Het hielp echter niets.
De volgende morgen was het mooi weer en werd besloten om met de sloep even naar de achterste sleep te gaan en daar de lamp aan te steken zodat de andere scheepvaart ’s nachts kon zien hoever de achterste bak er achter hing, dit met het oog op dat we ’s nachts in Straat Gibraltar zouden zitten.
De 2e wtk had ’s nachts op zijn wacht nog eens goed naar het stuwblok zitten kijken om de oorzaak te vinden van het warm worden van het stuwblok.
Hij kwam tot de conclusie dat er iets met de toe- en afvoer afsluiter van het koelwater moest zijn. Toen hij dat alles controleerde bleek dat er 1 afsluiter geknepen stond. Hij heeft hem vol open gezet en het probleem was over. Ik snap nog steeds niet wat hier aan de hand is geweest je zou haast aan sabotage denken.
Donderdagnacht net na 12 uur waren we dwars van Gibraltar en liepen we de Middellandse Zee in, we moesten nu nog zo’n 1000 mijl. In de Straat staat altijd een stroom naar binnen, dat komt door de grote verdamping in de M.Zee maar ook omdat er over de bodem een stroom naar buiten is van zwaarder zoutwater. Dat zoute water ontstaat door de grote verdamping in deze zee. Door die stroom mee liepen we 8 mijl.
Het buitenboord water was ook weer omhoog gegaan naar 29 graden zodat het in het schip en de MK weer erg warm was. In eerste instantie hadden we de wind recht op de kop met nogal wat zee zodat we toch wat zachter moesten draaien. Later in de week werd het weer steeds beter en kregen we voor de wind en konden we vol aan draaien.
We raakten al aardig door onze brandstof heen en op zondag hebben we ’s avonds maar 2 bunkers vol zeewater laten lopen want we lagen als een blaas op het water als je op dek van de ene kant naar de ander liep, viel hij al op zijn zij. Sinds kort (2010 ) weet ik dat de Oceaan en dus ook de Oostzee en de Rode Zee behoorlijk gevaarlijke schepen waren die gemakkelijk konden omslaan.
De Oceaan is 2 x gekapseisd in Singapore. Hij lag toen bij de werf voor reparatie en was helemaal leeg. De eerste keer is hij weer vaarklaar gemaakt maar de 2e keer dat het gebeurde is hij meteen naar de sloop gegaan dat was in 1983. Hij voer toen al enige jaren voor de Overseas de Engelse maatschappij van Smit en heette toen meen ik de Salvonia.
Dinsdag 16 juli waren we al aardig opgeschoten, Ome Gerrit had via de radio contact met kantoor. Hem werd verteld dat we in Malta niet te veel moesten storen, en maar 100 ton diesel bunkeren, want vanaf Malta moesten we direct naar Maassluis komen omdat er erg weinig werk voor ons was.
Woensdagmiddag 17 juli waren we tussen de pieren van de haven van La Valetta. Om half 3 langs de bunkersteiger en om 6 uur klaar met brandstof en water.
‘s Avonds om 9 uur vertrokken richting Maassluis. Nadat we uit Malta waren vertrokken was het weer verslechterd en hadden we recht in de wind op, omdat we met losse boot waren slingerden we nogal met een snelheid van zo’n 10-11 mijl. Vrijdag 19 juli had de kapitein eindelijk door dat de kok toch wel een heel vervelend mannetje was waar je voorzichtig mee moest zijn. Ik had hem daar al diverse malen voor gewaarschuwd maar Ome Gerrit wilde zo graag goede vriendjes zijn met iedereen, en dat gaat niet altijd.
Plotseling mocht de kok niet meer ’s morgens een borreltje komen doen in de hut van de kapitein, nu dat was tegen een heel erg zeer been bij mijnheer de kok. Wie hij wel dacht dat hij was die kapitein enz enz.
Zondagavond laat waren we weer dwars van Gibraltar en liepen we de Atlantic in nu gingen we wel rechtsaf bij het verkeersbord.
De volgende morgen vroeg passeerde de Brittonia op weg met 2 bakken van Bordeaux naar Ravenna. Die sleep was in eerste instantie voor ons bedoeld nadat we dat bootje van Sfax hadden opgehaald, maar wij zijn toen naar Monrovia gestuurd. Van de Brittonia hoorden we dat de Oceaan over was gedaan aan de Overseas de Engelse tak van Smit.
De leerling was ook jarig die dag en die moest met verband om zijn hoofd met een rode strik er bovenop zo de hele dag rondlopen order van de kapitein. Ach je moest wat als je zo al maanden met elkaar op een klein bootje zat, dan werd je soms wel eens melig. Woensdag kregen we een telegram dat we een paar dagen op station in Dungeness moesten gaan liggen.
De volgende dag zijn we nog even in de buurt van Quessant langs een Finse tanker gegaan die daar lag te drijven en gevraagd of hij soms assistentie nodig had, nu dat was niet het geval hij lag te wachten op orders.
Vrijdagavond voor anker gegaan in de baai bij Dungeness. De kapitein had via de telefonie met zijn vrouw gesproken en die wist te melden dat we tot 4 augustus in Dungeness moesten blijven dat, had ze van kantoor vernomen.
Woensdag de 30e heeft de kapitein naar Rotterdam gebeld om te vragen of ze al wat wisten. We kregen te horen dat we naar Maassluis moesten komen om een klein sleepje op te halen uit Rotterdam dat naar Engeland moest.
’s Middags om 2 uur zijn we ankerop gegaan en vertrokken richting Maassluis. De volgende morgen waren we om ½ 9 in de haven van Vlaardingen waar we langs de wal zijn gegaan. Meteen An gebeld en die is direct in onze VW Kever limousine gesprongen en was 2 uur later met Peter-Jan aan boord.
Omdat er niet veel spullen hoefden te worden ingeladen konden we meteen weer op pad richting Monnickendam.
De spullen die wel mee naar huis gingen, kon je bij een kever achter de leuning van de achterbank kwijt. Die leuning zat met 2 bandjes vast aan een haakje en door die los te maken klapte je de leuning voorover, zetten je spullen daar neer en klapte die leuning weer terug en klaar was kees.
Peter-Jan die toen ruim 1 jaar was en zat in een speciaal tuigje op de achter bank, vastgezet aan de leuning. We vertrokken richting huis, maar bij de eerste keer even stevig remmen, klapte Peter-Jan met leuning en al naar voren want ik was vergeten die bandjes weer vast te zetten. Omdat hij precies in het midden zat want ja hij moest ook wat uitzicht naar voren hebben tussen de 2 stoelen door nietwaar, kwam hij precies met zijn hoofd tussen de 2 voorstoelen in klem te zitten. Of hij nu zo’n groot hoofd had of dat de ruimte tussen de stoelen wat krap was, hij zat goed klem.
Aan zijn reacties te horen was hij het niet eens met de gang van zaken. We zijn dan ook maar even gestopt om zijn oren te ontzetten en de leuning vast te zetten. Om 1 uur waren we thuis en zijn en zijn de rest van de middag naar het zwembad in Landsmeer gegaan want het was prachtig weer.

Wordt vervolgd.
Piet Jong

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5754
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos » 18 aug 2016 19:45

Alweer een prachtige episode, Piet !
Bedankt !
Ik ben blij dat je je dagboekie zo nauwgezet hebt bijgehouden.
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 24 aug 2016 04:46

of dat de ruimte tussen de stoelen wat krap was, hij zat goed klem.
Altijd weer mooie verhalen Piet..........die ruimte tussen die 2 stoeltjes is toch wel donders krap Piet, ik heb net even bij mijn ouwe antieke kevertje gekeken :roll: :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 01 sep 2016 12:47

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

De volgende dag waren we om 11 uur weer aan boord. De leerling was niet terug gekomen, zijn vader had opgebeld dat hij overspannen was en niet meer terug kwam. Door mensen van kantoor werden zijn spullen opgehaald.
Ik was eerlijk gezegd niet eens zo verbaasd dat hij er de brui aan gaf. Ik had me de hele reis al afgevraagd waarom deze knaap eigenlijk een machinisten opleiding had gevolgd, er zat werkelijk niets bij. Tijdens de reis moest hij een memoriaal bij houden om na goedkeuring dan zijn VD (voorlopig diploma) te krijgen. Uit eigen ervaring wist ik dat zo’n memoriaal bij houden best moeilijk was. Ik had het in 1958 slechts 3 maanden moeten bijhouden en toen al bemerkt, dat, als je niet consequent daarmee bezig was er niets van terecht kwam. Hij moest het een jaar lang bijhouden.
Toen ik in Malta aan boord kwam was de Oceaan al een paar weken op reis, maar toen ik hem vroeg hoe het er mee stond had hij nog niets gedaan. Cor Sas had zich er waarschijnlijk niet druk over gemaakt.
Ik heb hem toen mijn ervaring verteld en hem op het hart gedrukt om er aan te beginnen en als hij vragen of problemen had hij altijd bij me langs kon komen en ik hem er wel mee wilde helpen. Verder had ik hem voorgesteld om als hij wat had opgeschreven dat eerst in klad te doen en het mij te laten lezen, zodat hij geen foute dingen zou opschrijven, want in Den Haag bij de examencommissie haalden ze zelfs de taalfouten er uit.
Tijdens de reis is hij een paar keer bij me geweest maar had het toen al in zijn definitieve versie gezet, er bleken echter zulke grove fouten in te staan dat ik hem zei dat hij daarmee echt geen goedkeuring van Den Haag kreeg. Nu dat was schijnbaar zo’n afknapper dat hij er volgens mij al gauw het bijltje bij neer gooide.
In zijn vrije tijd zat hij meestal beneden bij de olielieden en de matrozen, daar voelde hij zich schijnbaar meer op zijn plaats. Ik heb hem daar wel eens op aangesproken en gezegd dat zei dat memoriaal niet voor hem maakten, of konden zorgen dat hij zijn VD kreeg, dat moest hij toch echt zelf doen. Beneden werd dat met name door mijn grote vriend de kok vertaald als kapsones van mij t.o.v. de rest van de bemanning.
Achteraf denk ik dat die jongen gewoon heimwee had en eigenlijk niet van huis kon, ja dan zat je aan boord van een sleepboot natuurlijk op de verkeerde plek, je wist wel wanneer je weg ging maar wanneer je weer eens thuis kwam daar was geen zicht op. Misschien had hij het bij de koopvaardij op een lijndienst wel gered, maar er zat erg weinig bij.
Toen we ’s middags om 3 uur verstoomden naar de werf van Wilton Feyenoord, bleek dat ook de kok en de koksmaat het lieten afweten, die voelde zich schijnbaar ook niet meer op hun plaats aan boord. De dames die aan boord waren zijn meegevaren naar de werf en daar van boord gegaan.
Om 6 uur zijn we met de sleep vertrokken..
De volgende dag zaterdag 3 augustus zijn we langzaam draaiend de Noordzee over gestoken.
We draaiden ten eerste langzaam omdat we anders midden in de nacht binnen zouden lopen, maar later kwam er zodanig mist op zetten dat we heel voorzichtig aan moesten doen want we kruisten drukke vaarroutes
De volgende dag zondag waren we om 8 uur op de rede van Grimsby waar we voor anker zijn gegaan omdat we pas om 2 uur met hoog water naar binnen de docks in konden.
Om 3 uur lagen we in de docks langs de kade. Nadat we de sleepspullen van de sleep hadden gehaald zijn we weer zo snel mogelijk vertrokken op weg naar Great Yarmouth.
De volgende middag rond 1 uur voor anker op de rede van Great Yarmouth. Met het bootje van de agent werd een nieuwe kok en koksmaat aan boord gebracht.
De nieuwe kok was ook weer een Zeegers, een neef van de vorige kok. Met hem had ik ook al eerder gevaren hij was in ieder geval niet zo’n vervelende kwal als zijn neef, hij was de vader van de 3e wtk Koos Zeegers waarmee ik op de Poolzee en de Barentsz Zee had gevaren.
Nadat ze aan boord waren zijn wij weer een mijl of 5 naar buiten gestoomd en hebben het anker laten vallen in de buurt van het lichtschip Cross Sand, daar gingen we voorlopig op station liggen.
Op donderdagmiddag varen, er zat bij Newcastle een Hollandse kuster in de problemen zo’n 175 mijl bij ons vandaan. Even later kwam er bericht dat er al een andere sleepboot bij was dus konden we weer terug.
De volgende dag was het weer raak, weer een kuster de Swift, die had waterslag in zijn hoofdmotor gehad. Er was sprake dat een ander kuster hem zou ophalen maar die bleek achteraf niet op komen dagen.
‘s Avonds om 10 uur waren we bij hem en zijn we in de buurt voor anker gegaan. Er zou ook een sleepboot uit G Y komen om hem op te halen maar die kon hem niet vinden zei hij????
De volgende morgen zijn we maar weer anker op gegaan en terug naar G Y, waar we om 10 uur weer op ons stekkie lagen.
Zondagnacht om 1 uur anker op er waren vuurpijlen gesignaleerd 18 mijl benoorden ons.
De vorige dag zaterdag 10 augustus was daar een Belgische visserman uit Zeebrugge die met 2 boomkorren aan het vissen was gekapseisd. 1 man was gered maar 5 man waren nog vermist.
Om 2 uur waren we op de plek en zijn we tot 6 uur aan het zoeken geweest samen met andere schepen. Er zijn uiteindelijk 2 reddingsvlotten gevonden maar zonder mensen.
Wij zijn weer terug gestoomd naar onze ankerplek.
In de MK bleek de koelspiraal van het stuwblok weer te lekken, dus die is weer gedemonteerd en opnieuw gelast verder zijn de klauwkoppelingen van de ankerwinch nagezien en gericht die waren wat verwrongen waardoor het steeds moeilijker ging om de winch in en uit zijn werk te krijgen.
’s Avonds weer varen, een kuster zat bij Blerwick zo’n 250 mijl bij ons vandaan aan de grond.
De volgende morgen om 11 uur rond en terug. Onderhand was het echter potdicht van de mist geworden. Ik heb daarop de 2 olielui 6 op 6 af laten lopen want we hadden geen 3e olieman, dat was de hele reis de leerling geweest.
Omdat je met dikke mist minstens 2 man in de MK moet hebben omdat er 1 man constant bij de manoeuvreerstand moet zijn en de andere werkzaamheden toch ook moeten gebeuren. Op de 12-4 wacht liep na vertrek van de leerling de 3e wtk alleen en dat kon nu niet.
’s Avonds om 11 uur waren we weer op ons ankerstekkie en was dat ook weer klaar. En zo lagen we maar te liggen op zee en maar af te wachten wat er met ons ging gebeuren. Af en toe belde Ome Gerrit met kantoor of met zijn vrouw om te vragen of er al wat bekend was en wat we gingen doen.
Op 16 augustus kregen we van de agent door dat we op korte termijn naar binnen moesten om een 30 tal mensen op te halen die de nieuwe Rode Zee wilde bekijken die een showreis aan het maken was.
De Rode Zee was een heel nieuw type schip heel onconventioneel voor Smit begrippen. Hij had geen schoorsteen meer achter de brug maar 2 masten met rookkanaal. Van uit de brug kon je zo naar achteren kijken en dus de sleep zien, zonder dat je naar buiten moest wat op de conventionele boten altijd het geval was. Dat was natuurlijk een hele verbetering tov de oude boten. Later is men begonnen de brug nog meer naar achteren te plaatsen zodat er vanuit de brug ook op het achterdek kon worden gekeken wat erg belangrijk is als je gaat vast maken. Dat Wijsmuller dat al jaren had werd altijd als onzin weggewuifd als je er over begon. Ook had de Rode Zee een verstelbare schroef in een tunnel. Wijsmuller had dat ook al jaren maar Smit wilde er niet aan want zo’n verstelbare schroef was volgens horen zeggen erg kwetsbaar, men was nu eenmaal erg conservatief bij Smit.
Dit was ook de reden dat er een directielid Jan Lels op een zeker moment uit de directie is gestapt en naar de Holland Amerika lijn is over gestapt, omdat van alles wat hij voorstelde wel notie werd genomen maar er daarna niets werd gedaan.
In maart 2010 was hij op een zaterdag op de Elbe en had het er over met mensen van de zaterdag ploeg, het zat hem schijnbaar nog steeds erg hoog op zijn leeftijd van in de 80.
Maar nu waren ze toch gezwicht en hadden ook zo’n boot laten bouwen. Het moet gezegd worden, het bleek een groot succes.
Het motor vermogen werd geleverd door 2 Werkspoor TM 410 4 takt enkelwerkende dieselmotoren met 6 cilinders met 4 kleppen per cilinderkop en een turbo met interkoeling. Het vermogen dat werd opgegeven was 11000 pk de welbekende Smit pk’s, in werkelijkheid waren ze zo’n 8000 pk maar door de verstelbare schroef konden ze altijd hun maximale toerental dus hun volle vermogen leveren. De Zwarte Zee die werd opgegeven voor 9000 pk kon dat nl niet omdat hij een vaste schroef had. De Zwarte Zee had een trekkracht gemeten aan de paal van 54 ton. De Rode Zee echter trok met 1 motor op de as al 45 ton, dat was dus wel even een stuk verschil en dat kwam voornamelijk door die verstelbare schroef en die tunnel er omheen. Het schijnt dat er zelfs over gedacht is om de Zwarte Zee ook met een verstelbare schroef uit te voeren, maar de kosten waren schijnbaar zo hoog dat het niet is doorgegaan, jammer.
Met dit eerste schip in deze uitvoering was men dus aan het showen voor eventuele toekomstige klanten
Op maandagmorgen 19 augustus zijn we naar binnen gegaan in G Y om daar die mensen op te halen en die naar buiten te brengen en over te zetten op de Rode Zee, die buiten voor anker lag.
’s Middags om een uur of 1 zijn we langszij van de Rode Zee afgemeerd en zijn die mensen overgestapt. Ik ben ook nog even vluchtig aan het rond kijken geweest, het schip zag er fantastisch mooi uit, vooral de accommodatie leek in vergelijking met waar wij in leefden op een paleis. Daarna is de Rode Zee anker op gegaan en is gaan showvaren rondom ons heen.
Op een zeker moment kwam hij achteruit varend naar onze kop toe, net of hij een draad wilde overgeven. Toen hij vlakbij ons was gaf hij VKV er kwam zo’n straal schroefwater tegen onze kop dat we halve slag rond gingen, gigantisch.
Zo zijn we tot een uur of 5 in de weer geweest waarna we die mensen weer van boord hebben gehaald en naar binnen gebracht. Om 8 uur ’s avonds lagen we weer op ons vertrouwde plekje.
De volgende dag kregen we te horen van kantoor dat we nog wel een dag of 14 daar zouden blijven liggen.
Woensdagnacht 21 augustus 1968 hoorden we via de Wereld Omroep dat Rusland met Oost Duitsland, Hongarije en Bulgarije Tsjecho Slowakije was binnengevallen. Nu was dat wel een ver van ons bed show, maar het gaf toch wel aan dat er behoorlijk wat spanningen in het Oostblok waren, waarvan we natuurlijk best wel eens een staartje mee konden krijgen.
Rode Zee-1.jpg
Rode Zee-1.jpg (95.5 KiB) 4024 keer bekeken
Rode Zee-2.jpg
Rode Zee-2.jpg (107.83 KiB) 4024 keer bekeken
Rode Zee-3.jpg
Rode Zee-3.jpg (86.32 KiB) 4024 keer bekeken
De Rode Ze gaat anker op
Rode Zee-4.jpg
Rode Zee-4.jpg (71.63 KiB) 4024 keer bekeken
Rode Zee-5.jpg
Rode Zee-5.jpg (76.2 KiB) 4024 keer bekeken
Tijdens het borreluurtje kwam het dan ook uitgebreid ter sprake. Ome Gerrit was erg makkelijk, die stelde dat in het geval er een oorlog uit zou breken hij niet van plan was om te gaan varen. Hij gaf aan dat hij de Oceaan wel op het strand van Domburg zou zetten en gauw naar Moeder Ans in Goes zou gaan. Hem kregen ze niet zo gek om voor volk en vaderland de zee op te gaan zoals in 1940-1945 met veel mensen van de koopvaardij was gebeurd, en die na veel ellende als ze al terug kwamen stank voor dank kregen. Ik moet zeggen dat ik er net zo over dacht, ik was ook niet van plan me hachie op zee te wagen, dat liet ik wel aan de liefhebbers over. Aan boord in de kluis van de kapitein lag een verzegelde envelop waarin onze bestemming stond ingeval van oorlog, dus waar we naar toe moesten.
Ik was er in elk geval niet nieuwsgierig naar om dat te weten.

Toen we vrijdagmorgen aan dek kwamen zat daar zomaar een Jan van Gent op het achterdek.
Het bleek ook een slimme Jan van Gent, hij had nl onze hulp nodig. Om zijn nek zat nl een rubberen werpring waarmee kinderen op het strand spelen. Dit beest was op een zeker moment toen hij naar een vis dook er precies met zijn kop in gedoken, en nu zat hij klem om zijn nek en kon hij niet meer duiken om vis te vangen.
Toen we hem echter probeerden te pakken deed hij nogal agressief en als je ook naar zijn snavel keek dan kon je wel zien dat hij daar aardig mee kon pikken. Uiteindelijk lukte het om een aardappelzak over zijn kop te gooien, waarna we hem konden pakken. Iemand wist zijn snavel die onder de zak zat vast te pakken en dicht te houden en iemand anders wist die rubber ring met een mes door te snijden.
Toen we de zak daarna van zijn kop af trokken keek hij eens in het rond en vloog op en verdween. Volgens mij was het een zeer intelligent beest en had hij bedacht dat wij het best in staat waren om die ring om zijn nek weg te halen, want dat hij anders zou dood gaan.
Maandagmiddag laat 26 augustus bericht uit Maassluis dat er een jop zat vlakbij Zeebrugge, een Panamese tanker van 45 000 ton met een lading van 54.000 ton olie aan boord, de Texaco Colombia die op de Bol van Heyst zat.
’s Avonds bericht dat we onder contract van de Belgische Union zijn aangenomen om te komen helpen. We draaiden zo hard mogelijk 250 klappen. Dinsdagnacht om ½ 3 waren we bij hem, we mochten echter niet meteen vast maken want de Belgen lagen al te trekken en dachten dat er al beweging in die boot zat. Achteraf bleek dat niet het geval en om 4 uur zijn ze gestopt.
Wij zijn een paar honderd meter verder voor anker gegaan, om op het volgend hoog water te wachten. Om 11 uur zijn we anker op gegaan en om 12 uur stonden we vast met nog 9 boten waarvan er 6 trokken en 4 duwden. Om half 4 kwam hij rond en om 4 uur kwam hij los waarna hij weer even vast zat maar uiteindelijk hadden we hem los.
Toen hij los kwam ging het bijna mis voor ons en de boten naast ons. Die tanker lag zelf ook mee te draaien, maar toen hij los kwam begon hij meteen vaart te lopen en daardoor liep hij ons voorbij en kwam ons draad dwars en zelfs naar voren te staan. Dat is te zien op de 2 foto’s bij dit verhaal.
Op de ene foto zie je onze sleepdraad nog dwars uit en hoog boven het water naar de kop van die tanker lopen en tevens zie je het z.g. stoottouw waarmee we draad weer naar achteren konden trekken.
Op de 2e foto zie je nog maar alleen het stoottouw, de draad wijst naar voren die zie je niet. Ik zat op mijn knieën onder de beting, gewoon aan dek staan was levensgevaarlijk en of het zo ongevaarlijk daar onder de beting was betwijfel ik nu toch ook wel. Doordat die draad helemaal in de zij zat was de kans dat we onderste boven werden getrokken dan ook levensgroot aanwezig. Ome Gerrit stond bij het handwiel van de rem op de achterbrug om de draad als het nodig was te laten schieten. De 1e stuurman Gerrit van Wijk hing aan de fluit en was hevig aan het blazen om ze op die tanker er op attent te maken dat het fout ging.
Naast ons lag nog een boot en die zijn draad liep hoog over ons achterdek naar die tanker toe. Aan boord van die tanker was gelukkig een loods die begreep dat het fout ging en die liet die tanker stoppen zodat we er weer voor konden komen om onze draad op de normale manier scheep te halen.
Dit verhaal kon ik me nog goed herinneren, ik wist echter niet meer dat ik deze 2 foto’s had gemaakt waarop je kon zien wat er aan de hand was.
Texaco Colombia-1.jpg
Texaco Colombia-1.jpg (98.4 KiB) 4024 keer bekeken
Texaco Colombia-2.jpg
Texaco Colombia-2.jpg (82.14 KiB) 4024 keer bekeken
De draad die hier nog te zien is, is het stoottouw dat op het achterdek op de kaapstand zat,
we worden al aardig over zij getrokken.


Om 5 uur waren we weer op weg naar ons anker plaatsje bij Great Yarmouth.
Vrijdag 30 augustus is er maar weer eens gebeld naar Rotterdam wat nu eigenlijk de bedoeling met ons was. De stemming aan boord werd er niet beter op, sinds Monrovia waren we 1 dag even thuis geweest en de rest van de tijd zaten we op zee.
Maandag 2 september weer gebeld naar Rotterdam, volgens kantoor moesten we nog een reisje doen van Rotterdam naar Hull met een zuigertje.
De volgende dag ’s middags anker op en op weg naar Rotterdam. Toen we onderweg waren kwam er bericht dat we eerst nog even naar Vlissingen moesten om daar de Mercurius, een vrachtschip van de KNSM op te halen en naar IJmuiden te brengen. De hoofdmotor scheen stuk te zijn en dat moest in Amsterdam worden gerepareerd.
’s Avonds om 11 uur op de rede van Vlissingen voor anker om op die boot te wachten die door een havenboot zou worden aan gevlet.
's Nachts om 4 uur kwam hij naar buiten en hebben hem vastgemaakt en zijn we vertrokken. ’s Avonds om 9 uur waren we tussen de pieren van IJmuiden en hebben we hem overgegeven aan binnenboten, en zijn meteen rond gegaan richting Waterweg.
“s Nachts om half 3 waren we afgemeerd in de Waalhaven en om 6 uur was iedereen die in de buurt woonde van boord. Samen met de 3e wtk ben ik aan boord gebleven tot ik om 8 uur met openbaar vervoer naar huis kon. Om 11 uur was ik thuis in Monnickendam.
De volgende morgen om 12 uur weer aan boord.
Toen we tussen de middag zaten te eten kwam een olieman vragen of hij nog even met zijn maatje de wal op mocht om nog het een en ander te kopen. Er werd hem extra op het hart gedrukt dat hij uiterlijk om 2 uur terug moest zijn want dat dan de sleep langszij kwam en dat hij niet laveloos moest terug komen. Het werd natuurlijk allemaal plechtig beloofd maar het resultaat was natuurlijk het tegengestelde. De beide heren kwamen behoorlijk bezopen aan boord wat te verwachten was geweest.
Toen we om 4 uur gingen klaar maken kwam op een zeker moment de 2e witheet naar boven, hij had zijn olieman de MK uitgeschopt want die was zo dronken dat hij niet meer wist wat hij deed. Ik heb daarop de olieman van mijn wacht naar beneden gestuurd, die was iets beter bij de tijd. De andere olieman heb ik gezegd dat hij heel rap ze kooi in moest duiken want dat hij om 8 uur bij mij op wacht weer een beetje bij de tijd moest zijn. Tevens heb ik hem gezegd dat als ik hem die dag nog met alcohol in welke vorm ook zou zien dat hij dan zijn koffers kon pakken. Hij bleef nog even aan dek zei hij want hij wilde het vertrek zien enz.
Een half uur later kwam ik uit de MK en stapte de kombuis in voor een bak koffie en wie stond daar met een pot bier in zijn hand? Onze grote vriend de olieman.
Hij probeerde het flesje nog wel weg te moffelen maar ik had het toch al gezien dus dat lukte hem niet. Ik heb hem gezegd dat ik het nu zat was en dat hij nu zijn koffers kon gaan pakken en dat hij op staande voet was ontslagen en dat ik hem bij Maassluis als we daar passeerden van boord liet halen met het havenbootje van Smit, het Maassluisje. Nu toen waren de rapen plotseling gaar tranen met tuiten hij had ook een gezin enz enz. Ik heb hem verteld dat hij daar dan maar eens over moest nadenken wie er nu fout zat, in ieder geval was ik klaar met hem.
Toen we langs Maassluis voeren is hij overgestapt en hoe het verder afgelopen is weet ik niet het interesseerde me ook niet. Voorbij Maassluis waren kwam op een zeker moment de andere olieman verhaal halen over het ontslaan van zijn collega en dat hij tot 10 uur ’s avonds moest wachtlopen. Nu daar was ik ook gauw klaar mee ik heb hem gevraagd of hij in de Hoek er soms af wilde stappen dan kon ik dat via VHF nog even doorgeven, zo niet dan moest heel gauw maken dat hij in de MK kwam. Olieman af door de zijdeur.
Om 8 uur waren we buiten met de sleep en kon hij op de volle draad. Het weer was prachtig dus we liepen goed. De volgende dag ook mooi weer alleen ’s avonds begon het mistig te worden.
’s Nachts om 3 uur werd het potdik van de mist. Omdat we al aardig in de buurt waren en het ondiep begon te worden hebben we de tros ingekort, even later kwam de loods aan boord.
Om half4 werd ik gepord door de marconist, de omvormer van de VHF had de geest gegeven waardoor de loods geen verbinding met de wal meer had. De VHF werkte op wisselstroom 220 V maar wij hadden alleen maar 220 V gelijkstroom aan boord, daarom was er voor de VHF en ook de radar een omvormer aan boord.
Gelukkig hadden we ook nog een z.g. omvormer voor amusement zoals dat zo netjes heette. Die was speciaal aan boord geplaatst zodat de bemanning allerlei apparatuur zoals die aan de wal werd gebruikt ook aan boord kon gebruiken. Ik heb dus gauw een draad van die omvormer naar de kaartenkamer getrokken en aangesloten op de VHF zodat de loods in ieder geval weer verbinding had. Het gekke was alleen dat de omvormer voor de VHF die het begeven had 3 dagen eerder net nieuw aan boord was geplaatst, dat was dus ook niet zo’n erg nieuwe of een maandagmorgen geval.
Om 7 uur ’s morgens waren we langs de steiger in Hull waar we de zuiger EDAX over gedragen hebben.
Om half 10 zijn we weer vertrokken richting Maassluis, het was nog steeds mistig weer.
De volgende morgen 9 september om 7 uur zijn we afgemeerd in de haven van Maassluis en zat de 14e reis er ook weer op.
De volgende dag nog even terug geweest om de boel over te dragen en nog wat zaken te bespreken en kon ik 11 september op de verjaardag van mijn zuster met verlof gaan.
Ik had zo’n 41 dagen verlof, dus bijna 8 weken.
In totaal had ik deze reis 4443 mijlen gesleept tegen fl 0,30 per mijl en was ik 4 ½ maand weg geweest dus zeg maar dat ik zo’n 1000 mijl per maand aan mijlengeld of wel fl 300 per maand bij een salaris wat voor die tijd al zeer riant was fl 2000 per maand. Al met al geen slechte verdienste.
Ook nog een jop uit betaald gekregen de Kosmatella, die Shell tanker voor de Hoek die we de vorige reis met de Oostzee in 1967 hebben binnen gebracht. Het was geen vetpot fl 42 heeft hij op gebracht.


Oosthuizen 2010
Piet Jong

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31015
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen » 03 sep 2016 23:41

Mijn 15e reis en tevens mijn laatste reis bij Smit in 1968
Piet Jong

Op maandag 11 november St Maarten was mijn verlof weer om en heb ik het kantoor in Maassluis gebeld om te vragen of er nog een boot voor me was. In eerste instantie werd gezegd dat er geen boten voor aflossing stonden, eind november waren er weer boten zover.
Nu op zich had ik daar geen bezwaar tegen om nog even thuis te blijven op kosten van de baas. De volgende dag werd ik echter gebeld de 1e wtk van de Maas was ziek geworden en dus kon ik die mooi aflossen.
De Maas was een C boot, een kleintje dus maar dat vond ik niet zo erg. De Maas moest 3 reisjes op de Noordzee doen. Voor de kleine bootjes was er in die tijd niet zoveel werk meer schijnbaar.
’s Middags naar Amsterdam geweest om te keuren, dat was een keuringsarts die bij de Montelbaans toren op de Kalkmarkt was gevestigd.
De volgende dag woensdag heeft An samen met Peter-Jan me weggebracht met de VW naar Maassluis. Om 11 uur waren we er en ben ik aan boord gestapt en zijn we meteen vertrokken, richting Hull waar we een sleep moesten halen.
maas.jpg
maas.jpg (34.84 KiB) 3815 keer bekeken
Het gekke is dat ik me nu van de Maas maar bitter weinig kan herinneren. Ik weet dat er 2 Smit Man motoren in stonden met een gezamenlijk vermogen van 1350 pk, die via een Vulcan koppeling de schroefas bediende. Ik meen zelfs dat deze boot 1 van de weinige boten van het oude type waren waar men op de brug zelf de motoren kon bedienen.
De hulpmotoren waren geloof ik Gardner motoren geleverd door Kromhout heel vreemde karren waren dat.
Tijdens het draaien hoorde je af en toe een rare klap dan bleef er een klep hangen werd me verteld. De Maas had de kop van een binnenboot, dat was gedaan omdat hij in eerste instantie gebouwd was om alleen maar in Hoek van Holland op station te liggen en om te helpen met het binnen brengen van schepen de Waterweg op. Hij was een voorloper van de latere Bankboten die ook in eerste instantie meestal in Hoek van Holland lagen toen het Botlek gebied nog niet was aangelegd
De kapitein was een oude bekende die ik al eens op de Humber had mee gemaakt Piet van Eyk (Bolle Piet). Af en toe sprak ik hem nog wel eens in Maassluis bij de Elbe met festiviteiten. ( Hij is helaas echter nu niet meer in het land der levenden) Op 14 november waren we ’s middags in Hull en zijn langszij van de sleep gaan liggen. Het was een klein zuigertje en heette Linquenda.
Toen we de sleep klaar hadden heeft de marconist eerst maar het weerbericht genomen, nu dat was niet best, 6-8 Bf uit het Oosten dus recht op de wal. De volgende dagen blijven liggen. Op zondagavond even de wal op geweest met de 2e wtk naar het zeemanshuis, verder was er niet veel te doen.
De volgende dag maandag zijn we vroeg vertrokken, wel hebben we nog een ½ uur op een van de olielieden gewacht want die was nog niet terug van de wal maar uiteindelijk vonden we het wel mooi en om 8 uur zijn we weggegaan.
’s Avonds om 9 uur waren we op de Waterweg de sleep verder naar binnen gebracht waarna hij is over genomen door binnen boten. Om 12 uur s’nachts lagen we afgemeerd in Maassluis.
De volgende dag zijn we ’s middags weer vertrokken naar Grimsby. Om 5 uur ’s middags zijn we gaan liggen drijven want bij controle van de draad op de BB trommel bleek die helemaal vast gedraaid op de trommel te zitten. Blijkbaar was er bij het binnen halen van de draad niet goed opgelet en was de draad over elkaar heen gelopen en door het trekken van de sleep zat het spul zo knijp dat we uiteindelijk de draad hebben moeten los branden.
Tot 8 uur ’s avonds zijn we daar mee bezig geweest.
De volgende morgen rond een uur of 12 waren we op de rede van Grimsby, en zijn daar voor anker gegaan want door het lage tij konden we niet naar binnen. Pas rond een uur of 5 konden we afmeren langszij van de slepen.
De volgende dag de slepen klaar gemaakt, maar door het slechte weer konden we niet vertrekken.
Het waren 2 bakken en een klein sleepbootje. De volgende dag was het weer nog niet best dus heeft de kapitein naar kantoor gebeld om door te geven dat hij met 3 slepen er achter met dit weer niet ging vertrekken. Hij stelde voor de slepen 1 voor 1 mee te nemen, van kantoor gingen ze akkoord en zijn we ’s middags met 1 bak er achter vanuit het binnen dok waar we lagen vertrokken naar de buiten haven.
Daar zijn we langs de wal gegaan en ’s avonds om 7 uur vertrokken, omdat het weer toen een beetje knapper was.
De volgende avond om half 8 op de Waterweg en de sleep over gegeven. Wij zijn daarop direct rond gegaan richting Grimsby, waar we de volgende dag ’s avonds om 7 uur weer in de binnenhaven lagen
De volgende dag om 7 uur langszij van de 2e bak verhaald en om half 9 naar de buiten haven. Om 11 uur naar buiten.
Het sleepbootje werd met een binnenboot aangevlet en om 12 uur lag die bij ons langszij, en hebben we de draad vastgemaakt en zijn we vertrokken.
Het was prachtig mooi weer gladde zee dus we troffen het.
De volgende middag om half 5 op de Waterweg. We hebben de slepen over gegeven aan binnen boten en zijn de haven van Maassluis in gedoken.
De volgende morgen ben ik naar huis gegaan. Toen ik thuis kwam vertelde An dat ik een oproep voor een sollicitatie gesprek had gekregen van de PTT. Tijdens mijn verlof stond er nl. een advertentie in de krant waarmee de PTT een machinist vroeg met B2 voor het in aanbouw zijnde kabelschip. Dit schip werd de vervanger van een klein kabelscheepje dat al sinds 1947 dienst deed om telefoonkabels te repareren op de Noordzee de Waddenzee en de Zeeuwse Stromen.
Het bootje werd te klein en te oud en dus was er een nieuw schip besteld. Dit nieuwe schip werd bij de werf Smit in Westerbroek in Groningen aan het Winschoterdiep gebouwd.
De machinisten, 2 stuks die op het oude scheepje de Poolster zaten, hadden alleen maar een motordrijvers diploma, omdat er een erg simpele installatie op die Poolster stond. Het nieuwe schip kreeg echter een moderne installatie met wisselstroom en 2 Bolnes motoren van elk 350 pk.
Bij de PTT vond men dat daar minstens een machinist met zijn B2 op moest zitten.
Ik had op deze advertentie geschreven en werd de volgende week dinsdag 3 december 1968 in Amsterdam op het kantoor op het kabeldepot aan de Hoogte Kadijk uitgenodigd om eens te komen praten.
Tja dat werd een probleem want de volgende dag moest ik al weer weg met de Maas en wanneer ik terug kwam dat wist je bij Smit nooit.
Nu dat werd ’s avonds een moeilijk gesprek, om te beslissen wat ik zou gaan doen. Uiteindelijk hebben we de knoop doorgehakt en heb ik besloten de volgende dag bij Smit ontslag te nemen en de gok te wagen om bij de PTT te solliciteren met het risico geen werk te hebben als ik daar niet werd aangenomen.
De volgende morgen toen ik op kantoor kwam ben ik direct naar de chef Technische Dienst dhr Biesheuvel gestapt en hem verteld dat ik ontslag nam.
Nu daar werd wel wat vreemd tegen opgekeken, toen ik vertelde waarom. Wist ik dan al dat ik zou worden aangenomen? Nee natuurlijk wist ik dat niet maar je moest ook eens een gokje durven wagen vond ik.
En zo eindigde mijn carrière van ruim 10 jaar op 28 november 1968 als wtk bij L.Smit en Co.Internationale Sleepdienst in Rotterdam.

Hiermee zijn mijn verhalen met alle belevenissen gedurende mijn 10 jarig dienstverband bij L.Smit & Co Internationale Sleepdienst zoals deze club toen officieel heette, ten einde gekomen.
Als er lezers zijn die verder nog wat willen weten over mijn periode bij Smit dan kan men mij altijd via KOMBUISPRAAT bereiken of via mijn E mail adres: jonghus@hotmail.com

Of ik mijn belevenissen bij de PTT ook zal publiceren weet ik nog niet.
Hieruit blijkt dus dat ik goed had gegokt ik werd als 2e wtk op het toekomstig kabelschip de Dir.Generaal Bast aangenomen en heb tijdens de bouw op de werf in Westerbroek bij de afbouw meegelopen.


Oosthuizen 19 augustus 2016

P.Jong

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 04 sep 2016 03:19

Piet, bedankt voor je verhalen, ik heb er van genoten. Dat je "ze" nog maar heel lang mag lusten in goede gezondheid tesamen met de direktie!! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Google [Bot], Yahoo [Bot] en 16 gasten