Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
altena 1
Berichten: 228
Lid geworden op: 22 feb 2011 20:13

Re: Smit & Co

Bericht door altena 1 »

je bent aardig op dreef Harry,maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

maar de bleu ribbon heeft ze nooit gehad
Je hebt helemaal gelijk Altena, da's het gevaar van " ouwe geheugens" :lol: .......ik had het eerst even moeten checken!! :oops: ...de " France" was in haar glorie dagen zeker in de katagorie van razendsnelle Atlantic Liners, maar om dat record van de " United States" aan flarden te varen daar moesten wel een ontiegelijke hoop met PK's voor uit de tribunes/ketels worden gescheurd. Ik zie net op wikipedia dat de Incats ook leuk meedoen met deze crossings maar dan West naar East. We hadden hier een tijdje " The Cat" op de kust en ik heb ook wel eens een paar keer 30 mijl plus met haar en ook met een Fregat gevaren en da's een hele belevenis geloof me maar, maar 4 dagen kontinue doorscheuren met zo'n joekel van een passagiersschip schip met 34++ mijltjes per uur en de hele handel "an de rooie" , da's andere koek!! :roll:

https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


De volgende morgen meteen begonnen met carter inspectie om te zien welke zuiger er nu eigenlijk was vastgelopen, want dat was wel duidelijk dat dat gebeurd was. Het bleek inderdaad cilinder 2 te zijn waarin van boven tot onder in de cilinder vreetsporen te zien waren. Direct verder gegaan met de kop er af te halen en de zuiger los te maken en aan dek te hijsen met de laadboom. Om 4 uur hadden we hem aan dek staan. Hij zag er vreselijk uit. Het aluminium was op veel plaatsen door het vastlopen gesmolten en had zich als het ware uitgesmeerd over de zuigerwand. Daar ter plaatse zaten ook zuigerveren en olieschraapveren, die waren helemaal in hun groef gedrukt en het aluminium was er overheen gesmeerd zodat die veren helemaal opgesloten zaten in hun groef. Ik heb nog geprobeerd dat aluminium weg te vijlen maar dat was zo van structuur veranderd dat het met een vijl niet meer te bewerken was bikkel hard. Ik heb zelfs nu nog 2 stukjes van dat aluminium thuis in een sigarendoosje liggen. Die zuiger konden we afschrijven die was niet meer te gebruiken, dus er werd een reserve zuiger voorgaats gehaald om die op de drijfstang te monteren. We hadden ook een telegram naar kantoor gestuurd dat we een paar dagen reparatie hadden wegens een vastgelopen zuiger.
Er kwam direct bericht terug dat we het koelwatersysteem moesten controleren, men was van mening dat daar iets mee aan de hand was. Nu de oorzaak van die vastloper was mij maar al te bekend dus daar hoefde ik het koelwater systeem niet voor na te kijken.. De reden van hun antwoord was dat de reis er voor toen Fred de Jager aan boord zat, ze op weg naar IJsland zomaar op onverklaarbare wijze een vastloper kregen.
Op kantoor dacht men dat dit opnieuw was gebeurd, daarom werd er zo gereageerd.
Toen we daar langs de wal lagen kwam er op een zeker moment een Hollander aan boord die daar in de stad woonde. Hij had een naar ik meen houtbedrijf maar was ook aannemer van bouwwerken.
Hij was getrouwd met een Mexicaanse en bezat een prachtige villa met zwembad, waar we ’s avonds werden uitgenodigd om te komen eten en drinken.
We hebben ons daar prima vermaakt en die man was blij dat hij weer eens Hollands kon spreken. Hij had een paar heel mooie dochters van een jaar of 16 - 18. De volgende morgen vroeg zijn we weer begonnen met de nieuwe zuiger aan de drijfstang te bevestigen de cilinder van aluminium sporen te ontdoen en van alles wat er nog meer bij kwam kijken.
Na de ochtend koffie om 10 uur zag ik plotseling de 3e wtk niet meer, meteen schoot door mijn hoofd “die heeft zich gedrukt.”
En jawel hoor mijnheer zat in zijn hut een sigaretje te roken. Toen ik vroeg waarom hij niet in de MK was kreeg ik een hele litanie te horen dat het zo warm was en dat hij al een oude man was en er niet zo goed meer tegen kon enz enz.
Ik heb hem verteld dat als hij binnen 5 minuten niet in de MK was ik een telegram naar Maassluis zou laten sturen om hem van boord te halen, ik was niet van plan met zo’n figuur verder te gaan.
Wij waren nota bene de rotzooi aan het opruimen die door zijn onoplettendheid was ontstaan. Nu binnen 5 minuten was hij beneden.
Toen ik ’s middags na het eten even aan dek stond kwam plotseling de kok op mij afgestoven, met de woorden “waar ben jij mee bezig”. Ik keek hem verbaast aan en vroeg waar hij het in godsnaam over had. Ja jij bent een slavendrijver en laat een oude man zich in het zweet werken enz, enz.
Ik heb hem, toen ik begreep waar hij het over had, verteld dat hij zich niet moest bemoeien met de werkzaamheden die in de MK werden gedaan want dat je daar toch iets meer voor in je mars moest hebben dan een potje koken, en dat een kok daar in het geheel niets mee te maken had.
zuiger.jpg
zuiger.jpg (69.54 KiB) 7279 keer bekeken
De vastgelopen zuiger

Nu dat was tegen een zeer been, wat ik me wel verbeelde, en wie ik wel was. Ik heb hem toen maar gezegd dat hij beter op kon donderen want dat hij anders dreun voor zijn chagrijnige kop kon krijgen. Sinds die tijd waren we geen vrienden meer, hoewel we dat toch al niet waren. Het was een echte Maassluiser die vond omdat hij al zo lang bij Smit voer, hij meer recht van spreken had dan iemand die niet uit Maassluis kwam. De 3e wtk was ook een echte Maassluiser dus dat waren grote vrienden. Tijdens de rest van de reparatie tijd heb ik geen problemen meer met die 3e gehad.
Zaterdagmiddag zat de nieuwe zuiger weer in de cilinder en hadden we het krukmetaal ook weer vast geslagen.
Als ik zeg geslagen dan bedoel ik dat ook. De moeren hadden een sleutelwijdte van denk ik 10 cm en die werden met een voorhamer waarmee op de sleutel werd geslagen vastgezet en daarna met een splitpen afgeborgd, die bouten waren zeker 8 cm dik. Ik had het krukpen lager nog wel iets uitgeschraapt want daar waren ook wat drukpunten in te zien door het zware lopen, die heb ik met een schraapstaal weg geschraapt.
Op zondag zijn we weer vrolijk verder gegaan met het afbouwen van de motor, de kop is er opgezet de kleppen gemonteerd en alle leidingen er op.
Bij cilinder 5 dacht ik dat er ook wel eens iets aan de hand kon zijn, waarom weet ik niet, maar we hebben de inlaatklep uit de kop gehaald om in de cilinder te kunnen kijken. De opening waar de klep in zat was zo’n 15 – 20 cm, nu daardoor heen kun je aardig naar binnen kijken. Inderdaad zaten er 2 vreetsporen van zo’n 2 cm breed maar ze liepen niet tot beneden door dus dat hebben we maar zo gelaten.
Als je na gaat dat alle zuigerveren van zuiger 2 vast in hun sponningen zaten dus praktisch niet meer afdichtten, maar dat we tijdens het draaien niets hoorden en ook m.b.v. het indicateurtoestel bijna geen verschil te zien was in de compressie drukken met de andere cilinders, dan zouden die 2 spoortjes in cilinder 5 ook geen problemen geven.
We praten hier wel over zuigers met een diameter van 52 cm middellijn die tijdens het draaien een weg van 72 cm afleggen van top naar bodem, de zuiger zelf was ongeveer 100 cm hoog, ik schat dat hij zo’n 200 kg woog. Nadat alles was gemonteerd hebben we de motor opgevuld met zoetkoelwater en gekeken of er lekkage was, nu dat viel wel mee. We hebben de koelwaterpomp as verpakt want die lekte en een afsluiter bleek niet helemaal dicht Verder was er nog een leiding die lekte die hebben we geprobeerd te lassen.
De volgende dag maandagmorgen nog wat klussen gedaan en ’s middags om half 3 zijn we voor de wal gaan proefdraaien, nu dat ging goed, dus er werd besloten zo snel mogelijk te vertrekken.
’s Middags om 4 gingen de trossen los en zijn we naar buiten gestoomd. We hebben de kar op 200 gezet en alles liep weer zo als het hoorde. ’s Avonds begon de smeeroliereiniger er erg veel vuil uit te gooien, wat daar nu de oorzaak van was daar kwamen we niet achter.
De volgende dag met een 10 mijls vaart richting Curaçao.
Woensdagmiddag rond een uur of 4 bericht over een jop die boven Cuba ergens op een bank zat. Het was een bootje van 1600 ton in ballast naam Tropic Dawn. De kar meteen op VKV gezet 245 klappen daar gingen we weer.
’s Middags ook weer een telegram van kantoor over het geval met zuiger 2, ze wisten schijnbaar niet dat dat was veroorzaakt door het afslaan van de koelwaterpomp. Ik dacht dat ik dat wel had doorgegeven.
Donderdag nog steeds onderweg naar dat bootje, draaien zo hard mogelijk en verbruiken 4.800 liter per dag dat betekent dat we een vermogen draaien van 4800(ltr) x 0,84 (sg) x 0,25 (pk)= 1008 pk. Dat is dus met losse boot, je kunt dan nooit aan je maximum vermogen komen, dat voor deze boot zo’n 1400 pk was. Deze boten werden bij de klant opgegeven voor 2000 pk.
’s Avonds kwam er bericht dat er in Curaçao een andere kapitein zou komen, Aad Hogeboezem, Verschuur ging naar de Witte Zee. Hogeboezem kende ik nog toen hij in 1960 1e stuurman was op de Oceaan ik vond hem een geschikte vent. Vrijdagmiddag om 4 uur waren we bij dat bootje. Het bleek een klein stoombootje te zijn uit 1946. Hij zat keurig hoog en droog tegen een eilandje en naast een wrak wat daar al een tijdje eerder was vergaan.
De sloep is overboord gegaan om de omgeving rond die boot te peilen om te zien hoe we die boot er het beste af konden trekken, tot ’s avonds 7 uur zijn ze daar mee bezig geweest.
Wij lagen voor anker. Ze zijn nog even bij die boot aan boord geweest. Het was een vreselijk uitgewoonde boel daar aan boord. Ze hadden nog 4 ton drinkwater en 55 ton brandstof.
De stoomketel werd bijgevuld met zeewater want voedingwater hadden ze niet meer.
De volgende morgen om 6 uur met de sloep een drijflijn overgebracht zodat ze met hun ankerwinch de sleepdraad naar zich toe konden halen en vast zetten.
tropic dawn-1.jpg
tropic dawn-1.jpg (102.23 KiB) 7279 keer bekeken
Om 1 uur begonnen met trekken toen begon het zo’n beetje hoogwater te worden. Om 2 uur VKV zo hard mogelijk uitlaattemperatuur cilinder 5 was 450 graden. Begonnen met scheren, nu dat ging goed als we een draai maakten en de draad in de zij zat trokken we ons dek in het water.
Uit voorzorg hadden we de luiken van de MK dicht gemaakt want ik was bang dat we water zouden scheppen in de MK zo schuin gingen we als die sleepboot in zijn draad viel.
Dat scheren moet je zien als een object waar je aan wil gaan trekken d.m.v. een draad die aan en kar vastzit die op een rails staat die evenwijdig aan het object loopt. Als je dus recht tegenover het object bent en de draad stijf zet en je gaat daarna de kar iets over de rails verplaatsen dan wordt de afstand tot het object groter de draad gaat schuin staan, er komt dan een gigantisch grote kracht op zo’n draad, die de kar van de rails wil trekken. Het gewicht van die kar is dan totaal niet van belang.
tropic dawn-2.jpg
tropic dawn-2.jpg (82.81 KiB) 7279 keer bekeken
Met een sleepboot probeer je hetzelfde te creëren. Je vaart eerst recht van die boot weg, tot je draad strak staat, dan draai je het schip 90 graden t.o.v. je sleepobject een vaar je in die richting links of rechts, je draait dus onder je draad door.
Dat onder je draad door draaien gaat echter alleen als het punt waar de draad aangrijpt op de sleepboot in het midden of voor het midden van de sleepboot ligt. Daarom staat de beting en is de sleepdraad op de Hollandse sleepboten daar aangebracht, zodat je dus makkelijk onder je draad kan draaien.
Heb je de bevestiging van je draad achter de midden of achterop dan kun je niet onder je draad door draaien. Sommige Amerikaanse haven sleepboten hadden dat vroeger die konden dus alleen maar recht uit trekken wat erg weinig effect had.
Er komt nu een gigantische kracht op de draad want die draad wil de sleepboot als het ware van de rails dus zijwaarts dwars door het water trekken, en dat gaat niet zo makkelijk. Op deze wijze kun je dus met een relatief klein licht bootje toch heel grote krachten ontwikkelen.
Nu daar waren we dus mee bezig en daardoor ging de sleepboot zo vreselijk ver op zijn kant liggen, met als gevolg dat om half 4 dat bootje los kwam en we weer een jop hadden gemaakt.
Een uur later zijn we weer ankerop gegaan op weg naar Curaçao.
De volgende dag 1 oktober mijn 2e jaar als hwtk.
Op weg naar Curaçao was het wel mooi weer maar we zijn ’s middags toch zachter gaan draaien want er zat weer een beginnende wervelstorm voor ons.
De volgende dag waren we er voor over gelopen en zaten we dwars van Haiti.
Woensdag 4 oktober waren we ’s morgens rond 8 uur in Willemstad waar we direct voor de bunkersteiger gingen want we hadden nog voor 3 dagen 13 ton brandstof aan boord.
We hebben er 180 ton bij geladen zodat we weer even vooruit konden. ’s Middags om 2 uur waren we klaar en zijn we verhaald naar de Nieuwe Haven.
's Avonds zijn we de wal op gegaan naar het Zeemanshuis van het Leger des Heils het was erg gezellig, bovendien zaten er ook mensen van de Barentsz Zee die ook in Curaçao lag.
Later zijn we naar de Barentsz Zee gegaan waar we tot laat hebben zitten kletsen. Kapitein V. is die dag ook van boord gegaan en Hogeboezem is aan boord gekomen. Ik was daar wel blij mee. De volgende morgen zijn we verhaald naar een scheepssloperij waar onze sleep lag, een baggermolen met 2 bakken die naar Mombassa in oost Afrika moesten, dus rond de Kaap.
' Avonds werden we uitgenodigd op een feestje dat gehouden werd in het Katholieke Zeemanshuis en dat speciaal voor de bemanning van de Barentsz Zee en de Oostzee was georganiseerd door de pastor/dominee, ik heb in mijn dagboek dominee staan maar dat kan geloof ik niet goed zijn. Van de Oostzee waren we met zijn 6 en.
Er is altijd een categorie mensen die liever erger anders heen gaan bv de Campo Alegro. Die dominee had ook gezorgd voor vrouwelijk gezelschap en daar door was het ook gezellig. Om 12 uur was het feest afgelopen want ja de meisjes moesten waarschijnlijk vroeg naar bed en wij ook maar zonder de dames.
De volgende dag verder gegaan met het sleep klaar maken van de sleep. Van de scheepshandelaar hoorden we dat V. naar het kantoor van de scheepshandelaar was gegaan en de bonus die meestal wordt betaald over het gekochte proviand en andere goederen aan de kapitein of de 1e stuurman, op te eisen. Zo’n duitendief was het, altijd bang dat hij te kort werd gedaan. Hij heeft op een zeker moment een renteloze lening aangevraagd aan kantoor z.g. om als hypotheek voor een te kopen woning te gebruiken terwijl hij al een woning had.
Hij vond dat als anderen dat kregen dan had hij er ook recht op en zette dat geld op een bank en ging er rente van trekken, want hij misgunde het anderen, waarop Smit de regeling afschafte.
Aan boord zat hij daar over op te scheppen en vond van zich zelf dat hij toch maar een pientere vent was zoals hij dat deed. Dit was V. ten voeten uit, en was dan ook 1 van de reden dat ik dit figuur niet mocht. Op zaterdag 7 oktober zou
’s middags de sleep klaar zijn en zouden we kunnen vertrekken
Er ontstond echter een probleem. Een van de 3 runners die uit Lissabon waren overgevlogen weigerde te monsteren, hij zag het niet zitten op die baggermolen. Een 2e runner weigerde daarop ook want hij was niet van plan 6 op 6 af te lopen dat vond hij te zwaar.
Ook aan dek rommelde het de heren matrozen hadden geen zin om zich druk te maken zodat de sleep om 4 uur nog steeds niet klaar was. Een hele consternatie en niet leuk als je als nieuwe kapitein aan boord komt. Er is een telex via de agent naar kantoor gestuurd met alle problemen.
Het antwoord liet nogal op zich wachten zodat het al donker was toen er eindelijk bericht kwam. De kapitein moest zien om plaatselijk 3 runners te versieren die dan in Trinidad zouden worden afgelost door nieuw te sturen runners. Uiteindelijk is het allemaal zo niet gegaan. De volgende dag kwam de agent aan boord met een jonge knaap die wel interesse had om een paar centen te verdienen. Hij had volgens eigen zeggen een poosje op een zeevaartschool gezeten. In ieder geval was de bemanning weer voltallig en zouden we kunnen vertrekken.
Het werd uiteindelijk maandag dat we konden vertrekken. Om 4 uur ’s middags klaar gemaakt en met de bakken langszij en de molen er kort achter zijn we vertrokken.
Toen we in de haven van Willemstad lagen was er en zover ik weet Nederlandse aannemer bezig met een brug te bouwen over het Schottegat.
Die brug werd gebouwd omdat Willemstad in tweeën werd gedeeld door het Schottegat, zodat je altijd over de Scheepjesbrug moest rijden om in het andere deel van de stad te komen of anders kilometers omrijden rond het Schottegat. Die brug moest nogal hoog worden zeker wel 30 - 40 meter.
Toen wij er lagen was er aan beide zijden vanaf de rotsen langs het Schottegat een begin gemaakt met die brug, hij stak aan beide zijden al zo’n meter of 10 over het water. De verhalen die toen al over die brug gingen was dat de fundatie nu al scheuren vertoonde, dus veel vertrouwen had men er niet in.
Achteraf bleek dat men gelijk had een maand later stortte aan 1 zijde het in aanbouw zijnde deel in, ik meen dat er ook nog mensen bij omgekomen zijn.
curacao-1.jpg
curacao-1.jpg (99.72 KiB) 7279 keer bekeken
curacao-2.jpg
curacao-2.jpg (103.29 KiB) 7279 keer bekeken
curacao-3.jpg
curacao-3.jpg (104.51 KiB) 7274 keer bekeken
Wordt vervolgd
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Bij vertrek en manoeuvreren was ik meestal in de MK om in te kunnen grijpen als er iets loos was en bovendien was de MK mijn verantwoording.
Toen we buiten waren en we net zo’n beetje wilde gaan draaien, liep ik boven langs de koppen en dan kijk je automatisch naar de temperatuur van de uitlaatgassen en het koelwater op elke cilinder.
Ik schrok me rot, het koelwater van cilinder 4 stond op bijna 100 graden. Meteen de kar zachter laten zetten en controleren wat er aan de hand was. Van cilinder 4 hadden we in Curacao de in en uitlaatklep getrokken en die vervangen door reserve kleppen.
De uitlaatklep werd watergekoeld, en als je dus die klep er uit gaat halen dan sluit je eerst het koelwater naar die cilinder af en tap je zover af dat er geen water meer uit die klep komt als je de leiding los gooit.
Het bleek dat de kraan naar cilinder 4 nog dicht stond ja dan wil hij wel warm worden. Ik heb staan dat de handlanger die kraan had dicht gedraaid maar uiteindelijk was het een fout van de 2e wtk die had daar op moeten letten.
Gelukkig ontdekten we het net op tijd, dus na open draaien was het leed gauw geleden en konden we VKV.
Met 3 slepen er achter liepen we natuurlijk niet zo hard in eerste instantie, ruim 5 mijl wat niet tegenviel maar later hadden we wind op de kop en waarschijnlijk ook nog tegen stroom zodat we niet harder dan ruim 3 mijl liepen. Afhankelijk van de wind varieerden we nogal in toerental we konden niet ongelimiteerd trekken want dan begonnen de slepen te buizen en te stampen en daar zijn ze niet op gebouwd.
Door het water liepen we 5 – 6 mijl, maar de stroom tegen veroorzaakte dat we niet veel mijlen maakten. Gemiddeld zaten we op 4 mijl.
Zaterdag de 14e zaten we dwars van Tobago een eiland dat bij Trinidad behoort. Op zondag wat minder wind van BBV in en draaien nu 230 klappen dus VK met een uitlaatgassen temperatuur van gemiddeld 390 graden dus je kunt wel stellen dat we nu VK draaien.
De run schoot ook omhoog naar 134 en de volgende dag zelfs naar155 mijl. Het weer is prachtig, geen wind en vlakke zee. Op zaterdag kwam er wat meer deining vanuit het ZO opzetten dat kwam bij ons SBV in, hieruit kun je afleiden dat we de Atlantic aan het oversteken waren naar de oostkust van Afrika.
We draaiden zo hard mogelijk n = 235, maar het bleek dat als we 10 klappen minder draaiden we 1 ton brandstof per dag minder verstookten, terwijl de snelheid maar minimaal afnam. Dus 225 was het toerental dat we nu gingen draaien als het mogelijk was en niet harder.
In Curaçao hadden we in de bakken brandstof en drinkwater in de zijbunkers geladen want met de 190 ton brandstof die we maximaal aan boord hadden konden we Kaapstad echt niet halen, en het pompstation onderweg was wegens sterfgeval gesloten.
Op dinsdagmorgen 24 oktober hebben we de voorste bak ingekort en slangen overgegeven en met de 2 dieselpompjes die op de bak stonden brandstof en drinkwater overgepompt 42 ton gasolie en 16 ton water. Zo konden we er weer even tegen.
Om 1 uur ’s middags was het klaar en konden we die bak weer afvieren en weer op koers gaan liggen.
De volgende dag sprak de kapitein mij aan en stelde dat we de komende tijd absoluut niet harder dan 220 klappen mochten draaien wel zachter uiteraard, maar harder absoluut niet omdat we anders het niet zouden halen met de brandstof.
Donderdagmiddag om 12 uur melden de runners via de radio dat het dekhuis van de molen op het hoofddek scheuren begon te vertonen. Ze wilden die scheuren dicht maken met cement maar daarvoor moesten we zachter gaan draaien want anders kwam er teveel water over en zou het beton wegspoelen als het nog niet hard was, dus we zijn LZV gaan draaien voor een paar uur. Het blijkt dat we weinig mijlen maken omdat we constant stroom tegen hebben.
Op 30 oktober ’s nachts om 4 uur gingen we over de evenaar. Ik heb er niets van gemerkt er werd ook verder geen aandacht aan besteed, hoewel na 9 jaar in dienst bij Smit voor mij de 1e keer was.
Aan boord is het de laatste dagen een stuk minder warm het buitenboord water is gezakt naar 26 graden en daardoor wordt het in de verblijven een stuk beter om in te wonen. Deze boot heeft alleen maar 1 ventilator en die moet alle verblijven via rozetten in het plafond van frisse lucht voorzien, nu daar komt niet veel uit.
Ik kon in mijn hut nog een patrijspoort open zetten en als er niet teveel zee stond een windhapper er in, zo kon ik het wel uithouden. Beneden is alles dicht en moet men het dus van die ventilator hebben.
Woensdag 1 november zijn we nogal aan het variëren geweest met het toerental uiteindelijk ’s avonds op mijn wacht 8 – 12 draaiden we n = 225.
’s Middags had ik ook de bunkers laten peilen om te zien hoeveel brandstof we nog hadden. Het bleek dat we nog 105 ton diesel en 20 ton gasolie hadden. In die tijd werd er nog onderscheid gemaakt tussen dieselolie en gasolie. Gasolie werd gebruikt voor de hulpmotoren (snellopers) en de dieselolie voor de langzaam lopers, hoewel voor de hoofdmotor maakte het geen verschil als je daar gasolie in stookte, omgekeerd wel, de hulpmotoren vonden de diesel niet erg lekker en begonnen dan te roken. Gasolie werd ook wel verkocht onder de naam Galleyfuel of wel keuken brandstof.
In die tijd werd op de meeste schepen het fornuis in de kombuis nog met gasolie gestookt, zo ook bij ons. Dieselolie was goedkoper dan gasolie.
Tegenwoordig is dieselolie hetzelfde als gasolie en grote schepen met een dieselmotor draaien alleen op diesel bij manoeuvreren maar voor de rest op stookolie, maar dat wordt dan wel voorgewarmd tot soms wel 140 graden want anders is het niet vloeibaar genoeg.
Op 2 november bericht van kantoor dat er in Kaapstad 200 ton diesel voor ons was besteld. Dat was natuurlijk leuk om te weten maar als je daar niet kan komen omdat je geen brandstof meer hebt, schiet dat natuurlijk ook niet op.
De kapitein zat er over te denken om Walvisbaai binnen te lopen dat was 900 mijl minder om af te leggen, zo’n 8 dagen varen minder dus ook 40 ton minder te verbruiken brandstof, het werd dus kritisch en jammer genoeg zat er geen andere boot van Smit in de buurt die ons kon helpen.
Op 4 november hadden we nog 118 ton gasolie en diesel samen. Als je dat terug rekent over 3 dagen van 125 naar 118 dan lijkt het of we maar 2 ton per dag verstookten, maar het peilen met de hand met een peillint op een slingerend schip moet je leren en veel mensen hebben daar moeite mee. Dus daar zit een stuk variatie in het verbruik.
Woensdag 8 november toch maar weer koers naar Kaapstad gezet we kunnen altijd nog links af slaan bij die lantaarnpaal op de kruising naar Walvisbaai. Het weer was opgeknapt minder zee en wind. Het buitenboord water was ook nog aan het zakken en was al 23 graden geworden ik had overdag nu zelfs een lange broek aan omdat ik het anders koud kreeg.
De run bleef zo’n beetje rond de 120 mijl per dag schommelen.
Op maandagmorgen even gestopt om de verstuiver van cilinder 4 te verwisselen dat was niet meer dan 1 minuut de motor uit en daarna direct weer starten en onder het draaien sluit je dan verder alle leidingen weer aan op die verstuiver en na 10 minuten doet die cilinder ook weer mee. Nu het hielp wel de cilinder stootte nogal met de oude verstuiver en na het vervangen was dat weg en de uitlaatgas temperatuur 50 graden lager dus dat was een juiste reparatie geweest.
Ruim een week later op woensdag begonnen cilinder 4 en 5 te stoten vooral 4 deed zijn best je voelde het door het hele schip heen. Ik kon niet goed thuis brengen wat daar de oorzaak van kon zijn en ik kon er op dat moment ook niets aan doen, want gaan liggen drijven en de kar open maken was natuurlijk geen optie met 3 slepen achter je.
Het was die dag nog 708 mijl naar Kaapstad De wind was eindelijk ook eens gedraaid en kwam nu van achteren in waardoor de deining die van de andere kant kwam begon af te nemen en we weer wat harder konden draaien, hoewel het later toch weer slechter werd.
Op maandag was het weer prachtig mooi weer voor de wind dus meteen weer naar n = 225.
’s Middags kwam de 3e wtk naar me toe met stukjes witmetaal die hij uit het smeerolie filter van de hoofdmotor had gehaald dat hij had schoongemaakt. Nu dat beloofde niet veel goeds, er was dus een lager aan het uitlopen, maar stoppen konden we niet.
’s Middags om 4 uur zijn de trossen ingekort omdat we op ondieper water kwamen. Toen dat was gebeurd wilde de kapitein dat we zo hard mogelijk gingen draaien. Dat heb ik echter gauw afgekapt want bij 230 klappen begon cilinder 4 vreselijk te bonken, ik ben tot 225 terug gegaan toen was het bonken nog net aanvaardbaar. Toen ik echter na mijn wacht van 20.00 tot 24,00 uur om een uur of 1 in mijn bed lag bonkte het zo dat ik naar beneden ben gegaan en de kar zachter heb gezet naar 220, dat was maandag 27 november.
Gelukkig was het nu niet ver meer en dat was maar goed ook. Op dinsdagmorgen om half 12 liepen we Kaapstad binnen, en zijn in eerste instantie voor anker gegaan met de 2 bakken langszij en de molen er achter. De brandstof die we nog aan boord hadden was nog 9 ton gasolie in de bunkers, de dieselolie was op, wat er nog was zat in de dagtanken.
Om 1 uur ankerop en naar binnen waar al snel 2 binnenboten kwamen die de slepen over hebben genomen.
Die havenboten waren grote boten wel zo groot als onze Oostzee en het waren stoomboten zonder schroef maar raderen aan beide zijden, dus raderboten. Ze waren daardoor erg breed want die wielen waren zeker 3 m breed.
Het waren dus typisch Engelse boten, en waren daar ook waarschijnlijk gebouwd. Wij zijn eerst nog even voor anker gegaan en daarna naar de bunkersteiger gevaren om weer eens wat brandstof aan boord te halen want het was wel erg krap geweest. ’s Avonds om 9 uur waren we klaar met bunkeren. De volle 200 ton die door kantoor besteld was kon er niet in waarop werd besloten de rest in 1 van de bakken te gooien zodat we nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden als we langs de oostkust van Afrika omhoog gingen.
We zijn die nacht blijven liggen bij de bunkersteiger. De volgende morgen hebben we verhaald naar de baggermolen, en zijn daar langszij gaan liggen.
kaapstad.jpg
kaapstad.jpg (114.01 KiB) 6992 keer bekeken
De haven van Kaapstad met op de achtergrond de Tafelberg.

We zijn direct begonnen met het carter van cilinder 4 en 5 open te gooien om naar de lagers te kijken, want het was wel duidelijk dat we een uitgelopen lager moesten hebben.
Nu dat bleek ook zo, het krukpen lager van 4 lag er finaal uit, en de stukjes witmetaal die de 3e in het oliefilter had gevonden kwamen dus uit dat lager. Nu was het zo dat we zo maar niet een nieuw lager er in konden zetten, er moest eerst een Lloyds Surveyor bij komen.
Nu ik dit schrijf begin ik me af te vragen waarom dat in Mexico bij het vervangen van zuiger 2 schijnbaar niet nodig was, uiteindelijk was dat ook een vrij ingrijpende reparatie. Maar goed die goede man moest de zaak bekijken.
We zijn ook maar begonnen met kleppen wisselen want die waren ook weer aan de beurt om te worden vervangen. We hadden ons handen vol aan al die reparaties.
Bovendien moest er gerepareerd worden aan de baggermolen, daarvan was het dek ter plaatse van de MK op 2 plaatsen gescheurd. Die scheuren moest gelast worden, dat deden we niet zelf maar ik moest het wel in de gaten houden dat het goed gebeurde.
Dat het in de havenbuurt niet erg veilig was bleek nadat een runner Arie Spaans s’nachts aan boord kwam strompelen helemaal in elkaar geslagen en zijn horloge en paspoort waren weg. Donderdag samen met de kapitein naar de Nederlandse consul om een scheepsverklaring op te maken betreffende het scheuren van de molen. Zo’n verklaring was ervoor om eventuele schadeclaims van de opdrachtgever te voorkomen en voor de verzekering. Toen we terug aan boord kwamen zat de Lloyds Surveyor op ons te wachten.
Hij heeft het lager en de krukpen bekeken en vond dat er aan de krukpen geen beschadigingen waren dus we mochten een nieuw lager gaan monteren.
’s Middags waren we al aardig met alle reparaties opgeschoten.
Dat het onder de bemanning ook niet allemaal koek en ei was bleek de volgende dag. Een OG had aan de wal ruzie gekregen met de bootsman waarna de bootsman een paar blauwe ogen had opgelopen. Het was maar goed dat die OG het aan de wal had gedaan en niet aan boord. Nu konden we er weinig over zeggen.
In de MK gingen we gewoon door met onze reparaties. Tijdens carterinspectie door de gehele motor ontdekte we de vermoedelijke oorzaak van het uitlopen van het krukmetaal van
cilinder 4.
Het bleek dat de smeerolie toevoerleiding op het krukas hoofdlager van 4 op de lager kap was afgebroken. Het was een verticaal stukje pijp van ongeveer 15 cm dat in de kap van het lager was geschroefd, op dit pijpje zat de olieleiding die vanaf de hoofd smeerolieleiding kwam.
Dit verticale pijpje zat nog wel boven zijn aansluiting, hij kon niet weg omdat het een stijve stalenleiding was. Door de druk van ongeveer 3 atmosfeer van de olie in de leiding tijdens het draaien, werd het pijpje iets omhoog gedrukt en kon een deel van de olie dus naar buiten spuiten, en dus niet naar het lager.
De krukas is ter plaatse van het lager voorzien van een geboord oliekanaal van ongeveer 15 mm. Dit kanaal loopt door de krukas en een krukwang en zo naar de krukpen, en op deze wijze werd die krukpen gesmeerd. Omdat het pijpje niet te ver omhoog werd gedrukt kwam er nog steeds wel wat olie bij de krukpen en zodoende hadden we Kaapstad net kunnen halen. We hebben het pijpje vervangen voor een nieuwe en het euvel was opgelost. Ik was wel blij dat we een oorzaak van het uitlopen hadden gevonden, en had er dan ook alle vertrouwen in dat het probleem was opgelost, wat na voortzetting van de reis ook bleek.
Bij verdere controle van de motor kwamen we tot ontdekking dat de nok op de nokkenas die brandstofpomp 6 aandreef in zeer slechte staat was, het loop oppervlak dat van gehard staal is was helemaal versleten en ingeslagen, verder waren er stukken uit die nok gebroken, die moest dus ook vervangen worden.
Wat ik me nu realiseer is dat we toch wel erg veel reserve onderdelen aan boord hadden, vooral voor de hoofd en hulpmotoren, het was maar weinig keren dat je het niet had.
Op vrijdag 1 december voelde ik me erg beroerd en ben tot ’s middags 12 uur in bed gebleven waarschijnlijk een griep opgelopen. ’s Middags de zieke leden toch maar weer de MK in gedragen en tot 5 uur meegewerkt. Na me te hebben gedoucht ben ik weer direct mijn bed in gedoken, dat ging dus niet goed.
De volgende dag voelde ik me weer een stuk beter dus ben met frisse tegenzin weer de MK ingedoken omdat we nog steeds niet klaar waren met de reparatie. Op het eind van de middag was alles klaar en konden we weer op stap als het moest.
Op de dag dat ik me zo rot voelde kwam er een ex Hollander aan boord die ergens in het binnenland een soort van hotel had. Hij vroeg of de officieren zin hadden om een avondje bij hem op bezoek te komen. Een dag later toen ik me ook weer wat beter voelde kwam hij ons ophalen met 2 auto’s. Hij had een barbeque georganiseerd in zijn tuin. In het Afrikaans heet dat een ”braai”
Het viel mij een beetje tegen, hij had nog veel meer gasten uitgenodigd en daardoor had hij het zo druk dat er weinig aandacht voor ons was en wij een beetje met onze ziel onder de arm tussen de gasten rondliepen,
's nachts rond een uur of 2 waren we weer terug aan boord. In ieder geval waren we weer eens even van boord geweest. De volgende morgen om 10 uur klaar gemaakt en om half2 begonnen met een proefrit om te zien of onze reparatie goed was uitgevoerd en de boel heel bleef. Nu dat was gauw bekeken na een half uur VKV te hebben gevaren bleek alles weer prima te draaien en zijn buiten de haven voor anker gegaan, waar de slepen door havenboten werden aangevlet, Om kwart over 4 zat alles er weer achter en waren de draden op lengte gevierd en konden we weer VKV n= 225.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967 (vervolg)
Piet Jong


Cilinder 4 hield zich prima, geen foute klap te horen en ook niet meer bonken. Wel bleek zijn verbrandingsdruk t.o.v. de andere cilinders iets aan de hoge kant 60 kg/cm2 te zijn, ik heb daarom de hoeveelheid brandstof wat de pomp leverde iets verminderd.
Het weer is redelijk alleen hebben we dwarszee omdat we eerst een wat zuidelijke koers voorliggen om dieper water te hebben en stroom te vermijden.
De volgende dag zijn we iets oostelijker gaan sturen, het weer was slecht geworden en omdat we nog steeds dwarszee hadden gingen we nogal te keer.
Om half 6 het eind van de middag bleek plotseling dat de draad van de molen was gebroken.
Meteen begonnen de draad binnen te halen. Het bleek dat de splits aan het eind van de draad waarmee hij aan de rekker zat was gebroken. Die draad was dus niet best meer.
Er werd besloten een nieuwe draad op de trommel van de winch te zetten, maar eerst moest de oude draad van de trommel. ’s Avonds daar meteen mee begonnen, om 10 uur ’s avonds zat de nieuwe draad weer op de trommel. Het weer was behoorlijk slecht geworden 7-8 Bf met een hoge zee, we gingen behoorlijk te keer. We voeren rondjes met de 2 bakken er achter in de buurt van de molen we werden naar het zuidwesten weggezet.
‘s Middags zaten we zuidelijker van onze positie van de vorige middag, we gingen de kant van de zuidpool op terwijl we naar de warmte in het noorden moesten.
De runners op de molen hadden het ook zwaar die moesten met hun drieën de voorloper en de rekker binnenboord zien te krijgen want anders konden wij niet vast maken.
De volgende dag donderdag 7 december werd het weer beter, de runners hadden de voorloper en de rekker binnen. ’s Middags om half2 hadden we weer eens een black-out, gelukkig stond er een extra hulpmotor al te draaien dus het was gewoon een kwestie de andere motor op het bord schakelen en het draaide weer.
’s Middags rond een uur of 4 waren we zover dat we konden gaan beginnen met aanpassen. Ik moet zeggen dat je toch wel moet weten hoe je dit aan gaat pakken want we hadden al 2 bakken er achter hangen en nu moest er een 3e worden vastgemaakt.
De 2 bakken waren zo krap mogelijk ingekort, maar er moest wel afstand tot de sleepboot blijven want er stond nog steeds behoorlijk zee. Als kapitein moet je nu zien voor elkaar te krijgen dat je op zodanige wijze komt aanvaren dat de 2 bakken vrij blijven van de molen, maar je moet zodanig dicht bij de molen zien te komen dat er een draad over kan worden gegooid, waarna met een daarop gestoken zwaardere draad, de rekker bij ons aan boord konden worden getrokken met onze kaapstander. Nu is dat makkelijk gezegd maar nog niet zomaar gedaan, maar tegelijkertijd moest je die bakken in de gaten houden en zodanig manoeuvreren dat die niet plotseling in de weg kwamen te liggen.
Nu ik moet zeggen mijn petje af voor Hoogenboezem, het lukte allemaal bijzonder goed, om 6 uur stond alles weer vast. Bijna ging het verkeerd bij het afvieren van de draad werd waarschijnlijk teveel naar de bakken gekeken om daar vooral van vrij te blijven daardoor werd de draad te snel afgevierd en was hij bijna van de trommel afgelopen.
Gelukkig kon er nog net op tijd worden geremd en daarna de draad weer iets ingehaald. Een sleepboot is dus het enige schip die een rem heeft en daar ook werkelijk mee kan remmen als de draad natuurlijk aan een object vast zit. Voor dat we begonnen met aanpassen was ik nog even bij de kapitein geweest om even door te spreken hoe hij het ging doen en of hij speciale wensen had wat betreft het manoeuvreren. Maar uiteindelijk is het allemaal prima gegaan en was iedereen weer blij dat die molen er weer achter hing. Dit was toch wel een stuk vakmanschap van de bovenste plank van Aad Hoogenboezem.
molen.jpg
molen.jpg (98.03 KiB) 6676 keer bekeken
Zo dichtbij waren we tijdens het vastmaken, we varen hier net voor de kop van de molen langs, zodat wij de rekker konden overnemen en daarop de draad aansluiten.

Gelukkig was het weer aardig op geknapt wel hadden we tegenstroom, de Agulhasstroom, die vanuit de noord langs de Afrikaanse oostkust naar het zuiden gaat.
Het weer verbeterde iets en bovendien hadden we voor de wind, maar we voeren nog wel steeds in oostelijke richting.
Op maandag verslechterde het weer, de wind kwam SBA in zodat we nogal slingerden.
Onderwijl zijn we begonnen om hulpmotor 1 maar eens goed na te kijken omdat we vonden dat hij niet zo lekker draaide. Bij het demonteren van de zuiger 3 bleek deze erg vuil te zijn met vast gebrande veren, ook het carter was erg vuil.
De volgende dagen cilinder 2 en cilinder 1 gedemonteerd schoongemaakt en weer in elkaar gezet.
Woensdagavond op mijn wacht was hulpmotor 1 weer klaar. We hebben proef gedraaid en als liep weer perfect.
Tijdens controle van het carter van compressor 3 bleek dat die helemaal droog stond en dat de krukaslagers er uit lagen. Dat was geen beste beurt, hieruit bleek dat niemand het oliepeil in die compressor ooit had gecontroleerd.
De hele krukas er uit gehaald die bestond uit 1 kruk en 2 as tappen. De achterste as tap bleek ingevreten dus voorlopig kon dat niet meer gemonteerd worden want die as tap moest worden afgeslepen.
We hadden nu nog 2 compressoren over. Die compressoren worden gebruikt om de luchtvaten voor het starten van de hoofd en hulpmotoren te vullen. Normaal als alles gewoon staat te draaien verbruikte je praktisch geen lucht, misschien wat werklucht van 6 atm als je wat aan het schoonmaken was maar verder niets.
Zo gauw je echter ging manoeuvreren met de hoofdmotor dan had je lucht van 30 atm nodig, en dat had je minstens 1 compressor nodig om de druk in de luchtketels op 30 atm te houden. Het grappige was dat het nogal eens verschil maakte wie er aan het manoeuvreren was de ene machinist gebruikte veel meer lucht om de motor te starten dan de ander.
Donderdag een telegram terug dat we de as tappen op 73 mm konden laten slijpen en het krukpenlager pas maken door vullingen er tussenuit te halen.
Zoals ik over het bunkeren in Kaapstad had geschreven hadden we het restant van de 200 ton die door kantoor was besteld in een van de bakken geladen, zodat we onderweg nog een appeltje voor de brandstof dorst hadden.
Op vrijdag 22 december zouden we ’s morgens de brandstof uit de voorste bak gaan overpompen, dat ging echter allemaal nogal moeizaam, maar uiteindelijk is het allemaal gelukt en waren we om 6 uur ’s avonds klaar en hadden we weer 30 ton brandstof extra in onze bunkers.
We stuurden nu een noordelijke koers en geleidelijk aan werd de temperatuur van het buitenboord water steeds hoger, het was al opgelopen tot 29 graden dus de temperatuur in de MK zat al dik in de 40 graden.
Op zondag 24 december een telegram van An en Peter-Jan waarin mij prettige dagen werden toegewenst.
1e Kerstdag is ’s morgens de Kerstkist die we aan boord hadden geopend en zijn de Kerst kado’s uitgedeeld.
Zo’n Kerstkist had elke sleepboot aan boord. Deze kisten werden door de vrouwenclub van Smit elk jaar gevuld met allerlei soorten dingen. Je moest er nu ook weer niet te veel van verwachten, er zaten bv geborduurde kussens in of een paar gebreide sokken een kaartspel of iets dergelijks, in ieder geval waren het allemaal spullen die niet konden bederven. Het was op zo’n dag gewoon het even gezellig met elkaar samen zijn met een drankje en een hapje.
Het weer was de afgelopen dagen prachtig mooi geworden maar het was ook al erg warm geworden dus in het schip was het behoorlijk benauwd.
Later in de week werd het buiig weer met regen en soms harde wind, de temperatuur lag nu wat lager het was minder warm als het regende. Vrijdag 29 december kregen we bericht dat we in Mombasa afgelost zouden worden samen met de bemanning van de Loire die in Djibouti lag.
Op zondag 31 december zijn we zachter gaan draaien om op die manier op dinsdag 2 januari 1968 binnen te komen in Dar es Salaam.
Op nieuwjaarsdag ’s middags geprobeerd de molen zover binnen te halen dat we de rekker en de voorloper uit te sluiten. Het lukte echter niet zodat alleen de bakken zijn ingekort.
De volgende morgen om half 6 iedereen uitgepord om binnen te lopen. De molen werd buiten door een havenboot over genomen en wij hebben de bakken langszij gehaald.
Rond een uur of 12 zijn we met de bakken langszij voor anker gegaan.
Later op de middag zijn ook de bakken opgehaald waarna we langszij van de molen die tegen de wal lag zijn afgemeerd. Het was in Dar es Salaam vreselijk benauwd en warm. De volgende dag kregen we een telegram dat we naar Mombasa moesten opstomen,
’s middags om 4 uur zijn we dan ook vertrokken weg uit die benauwde warmte. De volgende morgen in Mombasa konden echter nog niet voor de wal zodat we op de boeien in de haven zijn afgemeerd.
’s Avonds met de marconist de wal op geweest. De volgende dag aan boord gebleven en ’s avonds met de kapitein zitten kletsen en een fles port naar binnen gegoten.
Ik moet zeggen dat me dat achteraf niet goed bevallen is, het was wat te veel van het goede. De volgende avond weer de wal op, het was mijn verjaardag dus dat hebben we maar aan de wal gevierd want aan boord was niet veel drank meer over.
Dar es Salaam.jpg
Dar es Salaam.jpg (87.64 KiB) 6676 keer bekeken
Binnenkomst Dar es Salaam.

De verdere dagen veel op stap geweest en in de vroeg uurtjes pas weer aan boord gekomen, dat mocht ook wel eens, we hadden aardig wat dagen op zee gezeten. In de stad wat rond gezworven om foto’s te maken.
Mombasa.jpg
Mombasa.jpg (85.4 KiB) 6676 keer bekeken
Haveningang Mombassa

Hieronder wat foto’s gemaakt in Mombassa
Het is een eeuwenoude stad met veel vervallen fortificaties uit de 14e - 17e eeuw
Waarschijnlijk al gebouwd door de Arabieren en daarna door Portugezen en anderen.
Mombasa-2.jpg
Mombasa-2.jpg (81.82 KiB) 6676 keer bekeken
Mombasa-3.jpg
Mombasa-3.jpg (44.17 KiB) 6676 keer bekeken
Mombasa-4.jpg
Mombasa-4.jpg (69.38 KiB) 6676 keer bekeken
Mombasa-5.jpg
Mombasa-5.jpg (99.81 KiB) 6676 keer bekeken
Maandag 8 januari verhaald naar de bunkersteiger waar we er 83 ton diesel, 11 ton gasolie en 52 ton water hebben gebunkerd.
Terwijl we aan het bunkeren waren kwam de Loire binnen en die meerde langszij van ons af want hij moest ook gebunkerd worden.
’s Avonds kwam de nieuwe ploeg 1e wtk Weber, Piet Huisman van de TD uit Maassluis was er ook bij om te praten over die vastgelopen zuiger.
’s Avonds zijn we het hotel in gegaan.
De volgende morgen om 5 uur werd ik alweer gepord om samen met de 2e wtk en Huisman de boot te verhalen.
Daarna nog even de carterdeuren van 5 er af gehad om naar de vreet sporen in de cilinders te kijken.
’s Avonds weer op stap geweest om 4 uur ’s nachts terug in het hotel, maar niet lang in bed gelegen want om half 6 kwamen ze ons met de bus halen om naar het vliegveld te brengen. Om half 10 vertrokken met een DC6 van Transavia van het vliegveld van Mogadishu op weg naar de eerste tussen stop in Cairo.
De volgende morgen om half 5 op Schiphol. In eerste instantie zouden we op Zestienhoven landen maar dat ging niet door tgv hevige sneeuwval.
Achteraf bleek dat An met Hannie en Rob mij van Zestienhoven op zouden halen. Door het slechte weer waren ze daar uiteindelijk wel gekomen om daar te horen te krijgen dat we op Schiphol waren geland.
Toen ze daar uiteindelijk arriveerden had ik tot 7 uur gewacht en daarna een taxi naar Monnickendam genomen. Uiteindelijk was ik om 8 uur in Monnickendam en waren zij er ook, dus eind goed al goed, alleen was het wel een afknapper wat betreft de temperatuur. In Mombasa 35 graden in Holland onder 0. Maar dat wende al gauw en konden we aan ons verlof beginnen, ik had ongeveer 43 dagen verlof staan, dus dat was een week of 8 dat ik thuis kon blijven.

Piet Jong
Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1547
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong »

Mooie verhalen Piet en heel herkenbaar.
groet,Jan
P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong »

Hoe zo Jan heel herkenbaar. Heb je ook bij de club gevaren, en zo ja wanneer?

Groetjes
Piet
Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1547
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong »

nee Piet, maar zoals je het schrijft kan ik me dat wel inbeelden, hoe dat allemaal ging.
groet,Jan
ed ijzendoorn
Berichten: 136
Lid geworden op: 02 nov 2008 15:15

Re: Smit & Co

Bericht door ed ijzendoorn »

Piet op vakantie of zijn de verhalen op?
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Nog even geduld, Ed, het volgende verhaal wordt binnenkort geplaatst. :wink:


Plaats reactie