KPM

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Koos, ik denk dat je helemaal gelijk hebt. Er moest een getal worden genoemd en als je dat dan tot op de gram nauwkeurig doet, ziet dat er beter uit dan "ongeveer".

Maar nu weer terug naar de Lentz kleppenmachine. Hoe moet je dat eigenlijk schrijven: zoals het er nu staat: "Lentz kleppenmachine", of "Lentz-kleppenmachine", of Lentzkleppen machine"? De indruk kan namelijk worden gewekt dat dit een merk was of een type, maar dat was dus niet het geval. Lentz - of Lenz, zonder "t" zoals hij oorspronkelijk heette - had een pientere klep uitgedacht die oorspronkelijk bedoeld was voor horizontale stoommachines. Dat was een aanmerkelijke verbetering ten opzichte van de Corlisskleppen, wat in feite niets anders waren dan roterende schuiven. Corliss had daar al in 1860 of 1865 patent op gekregen. Zijn machines waren zo efficiënt dat het goedkoper was om een zagerij door een van zijn machines te laten aandrijven dan door waterkracht. Dat betekende een omwenteling omdat zagerijen nu niet meer aan rivieren gebonden waren. Maar dat waren dus allemaal horizontale machines en daar bedacht Hugo Len(t)z later zijn listige klep voor.

Wat nu bekend staat als de vrijwel uitsluitend door de KPM gebruikte "Lentz kleppenmachine", was niets anders dan een compoundmachine die voorzien was van de bekende Lentz kleppen.
Waarom de KPM er niet verder mee is gegaan, kan Renirus ons mogelijk vertellen. Behalve dat ze economischer waren, minder brandstofverbruik en een hoger rendement, was ook het manoeuvreren sneller en eenvoudiger. De bedoeling was om ze vooral door lager opgeleid, inlands personeel te laten bedienen. Dat was goedkoop. Al met al had het natuurlijk een succesverhaal moeten worden. Waarom bleven, totdat de dieselmotor in gebruik kwam, de triple-expansiemachines en compoundmachines met schuiven en de stoomturbines de voorkeur verdienen boven de machines met Lentz kleppen? Waarom zagen andere rederijen en ontwerpers dat anders dan de technici van de KPM?
Als dat geen vraag is die volledig "on topic" is, weet ik het ook nier meer...

[Eivogel]

... weer eens de scanner aangezet ... wat foto's (sfeerplaatjes) gescand van mijn opa's KPM periode.

[Willem Oldenburg]

Hoi KPM-ers en gasten.

Hier een paar plaatjes van de "Roggeveen" uit 1915:

Roggeveen 1915 1.jpg (348.02 KiB) 2925 keer bekeken

Roggeveen 1915 2.jpg (367.93 KiB) 2925 keer bekeken

Roggeveen 1915 3.jpg (115.02 KiB) 2925 keer bekeken

Roggeveen 1915 4.jpg (456.98 KiB) 2925 keer bekeken

Gegevens:
Naam: Roggeveen
Imo/ID: 5615062
Naamsein: THJL, 1924 TFSN, 1933 PKGA
Eigenaar: NV Koninklijke Paketvaart Maatschappij - Amsterdam/NLD
Tonnage: 4687 GT
Lengte: 116,51 m - Breedte: 14,84 m - Holte: 8,35 m
Thuishaven: Amsterdam
Vlag: Nederland
Gebouwd: 1915 als Roggeveen (31-dec-1914 tewaterlating -07-april-1915 proefvaart en in april opgeleverd) - vertrok 21-augst-1915 naar Ned. Indië en werd daar in okt-1915 in dienst gesteld - april 1941 vercharterd aan de SMN.
Werf: Maatschappij Fijenoord NV - Rotterdam/NLD - Werf nr: 264
Motor: Triple expansie stoommachine, 3 cil / Vermogen: 3150 ipk / Snelheid: 12 kn
Type: vrachtschip met accommodatie voor 44 eerste-, 32 tweede klasse en 1000 dekpassagiers / In 1937: accommodatie voor 44 eerste-, 47 tweede klasse en 1219 dekpassagiers.

Roggeveen 1915 5.jpg (110.98 KiB) 2925 keer bekeken

Stukje Historie:
In december 1941 gevorderd door het Nederlandsche Indische Gouvernement en werd op het Marine Etablissement tot werkschip voor de Koninklijke Marine verbouwd.
Doch voor de verbouwing klaar was, werd het schip vernietigd. 28-feb-1942 ernstig beschadigd tijdens een Japanse luchtaanval op het Marine Etablissement.
Op 01-maart-1942 door de bemanning in brand gestoken en tot zinken gebracht. In 1951 werd het wrak gelicht en gesloopt.

Roggeveen 1915 6.jpg (230.94 KiB) 2925 keer bekeken

Groetjes Willem

[Stomertje]

Reactie op Brandstofverbruik

Zeer interessant , die discussie hierover van de heren Horsten en Beijk, (de dekdienst tegenover de werktuigkundigen).
We hebben het over het brandstofverbruik, en waar zou nou zo,n proefvaart voor dienen? (Ja excuses hoor, ik ben maar een leek). Deze dient, lijkt mij, voor het bepalen of het brandstofverbruik ( bij vrijwel constant gedachte situatie, zoals geladen tot Plimsoll-merk, gladde zee, niet te veel wind, schip gelijklastig) en een bepaalde stookwaarde van de brandstof, overeenkomt met de gegevens cq meetresutaten van het scheepsbouwkundige proefstation (of wat dan ook).
Meten is weten, gissen is missen en gokken geeft brokken.
Reeds in 1908 is bij een proefmachine van Lentz een verbruik vastgesteld (in een Frans oorlogsschip) van 408 gram per iPk en per uur bij een stookwaarde van 7000 kcal per kg.
En dan het begrip; (de schrijfwijze), dit luidt Lentz-Einheits-Schiffsmaschine, dat is sinds 1908 de algemene benaming, hoe men dat vertaalt is ieder voor zich zijn probleem.
Natuurlijk is Wikipedia in deze digitale tijd op zijn minst ""grappig"", maar is ook echt Amerikaans, iedereen poneert maar wat, oppervlakkig en half. Goede boeken, bijvoorbeeld door de ontwerper zelf geschreven, raken de kern in de praktijk meer....
Lentz (met een ""t"" zoals hij in DIE TIJD overal te boek stond), was NIET de uitvinder van de klep voor stoommachines, die eer behoort toe aan Josef Jacob Sulzer in 1866 (zie Matschoss; die Entwicklung der Dampfmaschine 1908), Lentz was diegene die deze klep voor oververhitte stoom bruikbaar maakte, samen met een praktisch aandrijfsamenstel. De vergelijking met Corliss gaat mank, de laatstgenoemde heeft een draaischuif, volkomen ongeschikt voor oververhitte stoom, Engeland en Amerika wilden lange tijd niets weten van oververhitte stoom.
Zo??? Lentz-kleppenmachine een compound? Goh, maar dan wel een DUBBELE compound met een volmaakte balancering, die altijd in elke stand perfect manoeuvreerde.
Stoomturbines en centrifugaalpompen zijn stromingsmachines en zuigerstoommachines zijn expansiemachines.
Draaien met verminderd vermogen is bij een centrifugaalpomp en een stoomturbine oneconomisch, waarom???
De doortochten zijn maar voor EEN debiet (kg/sec of kg/tijdseenheid) gemaakt en onveranderlijk, daarboven en daaronder krijg je extra verliezen en daarom dan ook een slechter INWENDIG rendement. Zuigerstoommachines en VOORAL kleppenmachines hebben dit euvel in veel mindere mate en zijn daarom tot ongeveer 5000 Pk zuiniger in DEELBEDRIJF dan een turbine, vandaar de keuze voor een Lentz-kleppenmachine, vooral bij vaak manoeuvreren.
Goh, daar kijk ik echt van op, lager opgeleid inlands personeel op een Lentz-kleppenmachine? Ik ben natuurlijk een totale leek die nooit bij de KPM heeft gevaren, maar dit lijkt mij geen blunderende maatschappij zoals tegenwoordig de NS (Nooit Stipt) of Pro Fail! Hoewel er natuurlijk mensen kunnen zijn die uit persoonlijke misnoegens omtrent de KPM dit moeten uiten, is voor mij duidelijk dat dit een perfecte machine was en hier gewoon goed opgeleid personeel mee omging. Trouwens, ook diverse buitenlandse stoomraderboten, maar ook het Nederlandse ss Boskoop van de KNSM, de Franse Marine, veel Duitse koopvaardijschepen (nog in 1954) voeren met deze machines, ja zelfs de Amerikanen voerden enkele grote meren-schepen ( de zogenaamde Fore-Enders) rond 1922 en in 1943 er mee uit.
Alleen waren ze in 1943 zo stom om de aandrijving van de rolduimen naar de binnenzijde van de cilinders uit te voeren, waardoor er altijd problemen waren , ALS STOMMITEIT PIJN ZOU MOETEN LIJDEN ZOU DE HELE WERELD CREPEREN.
Natuurlijk, uiteraard is een diesel zuiniger, maar betrouwbaarder?? Ik dacht het niet als ik allerlei verhalen zo her en der op sites lees, kijk maar naar Stork (Storing en Troubles Op Regerings Kosten) met zijn zo innig ""geliefde"" Hotlo (Het Onding Trilt En Lekt Ontzaglijk), die overal ""Ellende Ding"" wordt genoemd.
Dat is wat ze stoom toch moeten nageven, betrouwbaar en sterk.
De reden dat men niet door ging met de Lentz-kleppenmachine lag waarschijnlijk vooral in de terugtreding van zijn kundige pleitbezorger de heer Muller (1885-1966) en de zeer waarschijnlijk doordrammerige verkooptechniek van ondermeer Stork, gesteund door de rendementsredenen.
Dat de kwaliteit van dit efficiency-kanon duidelijk minder was, dat moesten de werktuigkundigen maar uitzoeken, en vooral ondervinden.
Als iedereen slechts zou spreken over zaken waar men werkelijk wat van afweet zou de stilte beklemmend worden.

Met vriendelijke groeten van Stomertje.

[beijk]

Stomertje.

Mooier kan het niet verwoord worden wat was de KPM toch een vooruitstrevende company

Dar kon menige rederij in NL zijn vingers bij aflikken.
Ik ben nog altijd blij dat ik mijn contract heb kunnen uitdienen bij deze firma veel geleerd om de juiste keuzes te maken Zoals zij dat ook hebben gedaan om de Lentzkleppenmachine te installeren op de schepen

Over keuzes gesproken na mijn contract heb ik geleerd van de KPM om ook een keuze te maken en dat is mij aardig gelukt

[beijk]

Vreemd!!!!

Als er nog eens een boek wordt geschreven over schepen laat men dan niet vergeten indien het een stoomchip is in de gegevens te vermelden hoeveel ketels en welk type er op dit schip geplaatst zijn Kij u maar eens hieronder veel gegevens maar geen stoomketels
Gegevens:
Naam: Roggeveen
Imo/ID: 5615062
Naamsein: THJL, 1924 TFSN, 1933 PKGA
Eigenaar: NV Koninklijke Paketvaart Maatschappij - Amsterdam/NLD
Tonnage: 4687 GT
Lengte: 116,51 m - Breedte: 14,84 m - Holte: 8,35 m
Thuishaven: Amsterdam
Vlag: Nederland
Gebouwd: 1915 als Roggeveen (31-dec-1914 tewaterlating -07-april-1915 proefvaart en in april opgeleverd) - vertrok 21-augst-1915 naar Ned. Indië en werd daar in okt-1915 in dienst gesteld - april 1941 vercharterd aan de SMN.
Werf: Maatschappij Fijenoord NV - Rotterdam/NLD - Werf nr: 264
Motor: Triple expansie stoommachine, 3 cil / Vermogen: 3150 ipk / Snelheid: 12 kn
Type: vrachtschip met accommodatie voor 44 eerste-, 32 tweede klasse en 1000 dekpassagiers / In 1937: accommodatie voor 44 eerste-, 47 tweede klasse en 1219 dekpassagiers.

[Roy]

Dat auteurs van maritieme boeken zo schaars met technische gegevens omgaan komt omdat de meeste auteurs geen kaas van m.k. installaties gegeten hebben............ Om maar niet te spreken van uitrustingen en of scheepsbouw technische kennis.
Kantoor / walorganisaties komen daar en tegen wel uitgebreid aan bod. Ook dit is interessant, maar om de schepen zelf dient het te draaien.
Jammer, maar het is niet anders.
Ik zou er voor willen pleiten dat auteurs meer als een collectief zouden moeten werken i.p.v. alleen hun eigen naam er onder te kunnen zetten. Met een collectief kunnen diverse deciplines samen gebracht worden en een mooi kompleet product opleveren.
Diverse prive sites bewijzen het telkens weer dat bij varensmensen en ex varensmensen veel expertise zit dat prima bruikbaar is voor een dergelijke aanpak.
Ik zou haast zeggen; wie durft !?.

m.v.g., Roy

[jdbvos]

Maar nou de 'hamvraag'! Welke ketel bouwde "De Schelde" hier ?
Zeker géén Schotse ketel, te zien aan (onder andere) de topplaat....
Maar het lijkt me ook niet een Werkspoor ketel......
Duzzzzz........
Wát bouwde 'De Schelde' hier....

[Harry G. Hogeboom]

Zeker géén Schotse ketel,

Nou Jan...daaar zeg je zowat.....als de hierboven geplaatste tekening GEEN ketel is van het type " 3 vuurs Schotse Ketel" ( kan me dus nou even niet schelen wie het drukvat bouwde!)......DAN moet ik als een speer weer terug naar school en kan ik m'n in 1965 goed gekeurde en ZEER goed bijgehouden Memoriaal kompleet met gedetailleerde beschrijving van een 4 vuurs Schotse ketel wel in de kachel flikkeren..........zonder de boeken er op na te slaan zou ik zelfs zeggen "EN eentje met een Gourley's end an de vuurgang"

[jdbvos]

Weet je dat zeker, Harry ???
De topplaat bij de S-ketel bij deze (vlgs mij nog) geklonken 3-trek's was toch héél anders...??? Ik heb m'n ketelboeken niet meer....daar is iemand anders blij mee gemaakt.....Ook de lengte-diam verhouding klopt toch niet voor een S-ketel.....???
Maar ik moet eerlijk bekennen dat jouw "een Gourley's end an de vuurgang" mij helemaal nax zegt....
Nooit van gehoord, zelfs....zou ik zeggen......
Maar kun je vanui je memoriaal nog een scan maken ?

zit ik er dan zó naast ?????
De topplaat was toch iets als:

S-ketel.jpg (11.05 KiB) 2221 keer bekeken

Ik heb uiteraard ook mijn memoriaal ff gesjèkt, maar heb daar alleen de Werkspoor hulpketel van de Zonnekerk beschreven. De scan daarvan heb ik ff hier neergezet (hier niet te plaatsen; dat maakt de tekst dan onleesbaar, vrees ik):
https://docs.google.com/file/d/0B7JARcH ... sp=sharing
https://docs.google.com/file/d/0B7JARcH ... sp=sharing
https://docs.google.com/file/d/0B7JARcH ... sp=sharing

Één ding staat nu iig vast: het is géén WS-ketel