KPM

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
arendnet

Bericht door arendnet » 26 jan 2007 17:39

Hallo Theo
Graag gedaan en jij bedankt voor je leuke verhaaltje :D

averheijden

KPM

Bericht door averheijden » 11 feb 2007 15:14

Voortstuwings Installaties op de KPM-schepen DEEL 1

BAUER WACH Stoominstallatie

In januari 1952 werd ik - na een studie van 2 jaar te Vlissingen voor werktuigkundige - uitgezonden naar In donesië voor de "Koninklijke Pakketvaart Maatschappij".

Ik werd als "leerling wtk" geplaats op het "ss Karsik", ex "ss Soneck" van de Hansa Rederij te Bremen.
De "Soneck" verbleef bij het begin vande 2de wereldoorlog, toen nog in één van de Nederlands Indische havens, en werd prompt door de Governements Marine in beslag genomen.
Die Duitsers hadden de bui al zien hangen en hadden alle documenten inclusief alle instructiemateriaal verbrandt in de toen nog kolen gestookte ketels.

Na overname werd dit schip aan de K.P.M geschonken en de ketels werden omgebouwd voor oliestook.

Het bijzondere van de voortstuwingsinstallatie was - alweer een museumstuk, evenals de Doxford motor in mijn latere loopbaan - dat dit een BAUER WACH installatie was d.w.z. een Triple Expansie Machine met daarachter gekoppeld via een Vulcan vloeistofkoppeling een afgewerkte stoomturbine.
Via een tandwielkast werd het vermogen van de afgewerkte stoomturbine overgebracht op de hoofdas.

Na begin zeereis werd de turbine bijgeschakeld door de 2 wtk.
Geen enkele andere wtk mocht dit doen!!
Het was altijd blijkbaar een spannende gebeurtenis, vermogen werd geminderd en de turbine voorzichtig bijgeschakeld met de vloeistofkoppeling.
Ik kan mij als leerling nog goed herinneren dat er een gespannen sfeertje hing, of er alle momenten stukken staal door de M.K zouden vliegen, hetzij van de vloeistofkoppeling hetzij van de turbine.
Maar tot ieders opluchting verliep dit goed en men kon weer lachen.
Als leerling stond je er maar wat verloren bij te kijken.

Nog een bijzonderheid was dat de 2 stoomketels Franse Ketels waren van het merk "Prudon Capus". ( elk 3-vuurs)
Deze leken op een Schotse ketel maar hadden een "droge vlamkast", dus de achterzijde van de ketel was tevens de achterzijde van de vlamkast.
Een Schotse ketel heeft een natte vlamkast en is aan alle zijden door water omgeven.

Daar ik als leerling een memoriaal moest bijhouden was dit allemaal wel interessant materiaal.
Er waren zoals eerder gezegd geen instructie boeken maar door de lange ligtijd in de havens o.a. (3 maanden op de rede van Mombassa) werd er veel open gemaakt en tegelijk tekeningen gemaakt van diverse hulpwerktuigen.

Op Internet vond ik nog het volgende over de BAUER WACH Installatie:
Citaat:

De Bauer Wach installatie.

Het hart van het schip wordt gevormd door een unieke stoommachine installatie.
In de jaren 20 experimenteerde de Duitser dr. G. Bauer met een installatie, bestaande uit een zuigermachine en een afgewerkte stoom turbine. De gedachte hierachter is, dat bij hogedruk stoom het rendement van de zuigermachine (triple expansie) het gunstigst is, terwijl bij lagedruk stoom een turbine beter presteert. De afgewerkte stoom uit de lage druk cilinder van de triple expansie machine wordt hierdoor hergebruikt in de turbine, hetgeen een aanzienlijke rendementsverbetering oplevert. Via een tandwielkast drijven beide machines dezelfde schroefas aan.
Tussen de turbine en de schroefas is een vloeistofkoppeling aangebracht (Vulcan koppeling). Deze zorgt voor een flexibele verbinding met triple expansie machine. Door olie uit de koppeling weg te laten lopen wordt de turbine losgekoppeld. De stoom uit de lagedruk cilinder van de triple wordt omgeleid en gaat niet meer naar de turbine, maar rechtstreeks naar de condensor. Deze constructie is noodzakelijk omdat de turbine niet achteruit kan draaien. Bij het manoeuvreren is het dus noodzakelijk deze los te koppelen.


Tevens nog wat fotomateriaal zie:

http://www.s.s.hardi.50megs.com/cgi-bin ... achine.htm

Van de "Prudon Capus" ketels kon ik niets meer vinden op Internet.

Nog een anekdote hierover:

Toen ik mondeling had voor mijn "B diploma" - ik had motoren als hoofdvak dus stoom alleen mondeling- vroeg de stoomexaminator aan mij heeft u wel eens met stoom gevaren?
Ja meneer met een Bauer Wach installatie!!!

Grote hilariteit van zowel de beide examinatoren als van de bijzitters (luisteraars)
Nou heb je het toch al niet breed tijdens een examen, de zenuwen gieren je door de keel, maar op dat moment voelde ik me wel zeer klein en vernederd.
Maar ik was toch geslaagd en dat was het voornaamste.

Mijn diensttijd aan boord is geweest van 21/01/1952 t/m 15/08/1952 dus ruim 6 maanden.

De Werktuigkundigen welke toen aan boord waren:
HWTK: Van der Hagen, later Hwtk Jaspers.
2 Wtk: Coers (uit Sneek)
3 Wtk: Joop Munter.
4 Wtk: Piet van Os (uit Papendrecht)
5 Wtk: Leijendekker.
LL.Wtk: Bierenga en mezelf.
2de Stuurman: Timmer (Die was niet in vaste KPM-dienst maar had een Kort-Verband contract van 2 jaar)
3de Stuurman: Ruygrok (uit Scheveningen).
LL stuurman: Bodaan.

Tot zover een bijdrage over de toch wel bijzondere voortstuwingsinstallatie

Alfons
Laatst gewijzigd door averheijden op 14 feb 2007 15:45, 1 keer totaal gewijzigd.

roy
Berichten: 10529
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Bericht door roy » 11 feb 2007 18:44

Zeer interessant deze verhandeling over een Bauer Wach installatie.
Jammer als je op de site met fotomateriaal clickt, je gelijk bedolven wordt onder aanbiedingen van dingen die je moet dowloaden. Als je probeerd dit weg te clicken ben je gelijk de hele site kwijt............
Wel jammer van de foto's, want die kan ik mooi niet bekijken.
Ik word niet goed van dat opdringerige gedoe !.

m.v.g. Roy

Gebruikersavatar
Arie Hazebroek
Berichten: 2102
Lid geworden op: 03 jul 2005 11:14

Bericht door Arie Hazebroek » 11 feb 2007 18:59

Ik heb op het laatst op het kruisje in de rechterbovenhoek geklikt en toen kon ik de foto's bekijken.
Gr. Arie.

Gebruikersavatar
Vaerderij
Berichten: 1924
Lid geworden op: 28 nov 2004 09:53
Locatie: Spoolde, Zwolle

Bericht door Vaerderij » 11 feb 2007 19:22

Afbeelding


Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding


Alsjeblieft Roy.
Anne

Gebruikersavatar
Cor Leliard
Berichten: 3404
Lid geworden op: 20 sep 2004 17:57
Locatie: Breda

Bericht door Cor Leliard » 11 feb 2007 19:36

Hallo Rob en Vaerderij,
Vind het mooie foto's maar kunnen jullie er misschien bijzetten wat het is?????????
Als rasechte dekhengst geen flauw benul van wat ik hier zie.
Ja,het is iets uit de vetput maar dan heb je het ook gehad.
Bedankt.
Groeten uit Breda
Cor
Il parle Il a parle

Rob Deelder (RIP)

Bericht door Rob Deelder (RIP) » 11 feb 2007 20:11

Hallo Cor,
ik ben ook een echte dekhengst :lol: maar dat verhaal van de heer
Verheijden vond ik zeer duidelijk (ik als ex stuurman snapte het)

roy
Berichten: 10529
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Bericht door roy » 11 feb 2007 21:20

Heren u bent bedankt.
Nu ben ik weer helemaal "bij".
Jammer dat het mij niet lukte. Maar ja, computers.......................en dan heb je Roy nog.......................

m.v.g. Roy

averheijden

KPM

Bericht door averheijden » 11 feb 2007 21:22

Voortstuwings Installaties op de KPM-schepen DEEL 2

Na de "ss Karsik" werd ik op het ms SINABANG geplaatst en heb er 10 maanden op gevaren in diverse rangen n.l als LL Wtk, 5de Wtk en Tijdelijk 3Wtk.
Periode: 18/8/1952 t/m 1/10/1953
Daar de 2de WTK voor zijn B-diploma ging studeren schoven wij tijdelijk een rang op.

De hoofdmotor was een 5 cilinder Schelde-Sulzer 2-tact (trunkzuiger) en de brandstof zware olie van 650" RedWood 1
Dat was toen de zwaarste brandstof die in Indonesië te verkrijgen was en bovendien ging de KPM niet verder daar alle motorschepen niet van stoom waren voorzien.

Hoe werd dit zalfje dan verwarmd zal u zich afvragen.

Om te beginnen in de zijbunkers waren serpetijnen gemonteerd waar het koelwater van de hulp- en hoofdmotoren doorheen werd gepompt.
In het brandstofsysteem van de hoofdmotor was een electrische heater gemonteerd met een 3 standen schakelaar .

Als men een bepaald toerental moest draaien was dat wel eens lastig en was men geregeld aan het schakelen om redelijk in de buurt van de vereiste temperatuur te blijven.

Tevens waren ook de zwareolie - en smeerolieseparator van een elec. heater voorzien.

Ik liep de wacht met de 3de Wtk en onze taak was deze separatoren tijdens de wacht schoon te maken en de hoeveelheid afgescheiden producten te wegen op een weegschaal en te noteren in het M.K journaal. (KPM voorschrift)

In die tijd natuurlijk nog geen zelfreinigende separatoren, dus alles handwerk.
Na de trommel te hebben schoongemaakt werd het platenpakket er weer terug in geplaatst en uitgeslingerd.
Dat dit niet bevoordelijk was voor het halslager kunt u wel begrijpen, maar toch was dat de procedurede in die tijd.

Tevens was er zowel voor hoofd- en hulpmotoren een smeerolie"streamlinefilter" aanwezig.
Misschien u wel bekend, maar dat is een filter met filterstaven waarvan de staven voorzien zijn van geïmpregneerde blaadjes papier.
De capaciteit was klein maar de smeerolie die er doorheen kwam was goudgeel.
Was dat niet zo dan was er een staaf lek en kon men weer aan de slag om die op te sporen door het topdeksel er af te halen en men kon zien welke staaf er lek was.

Ik heb nog meegemaakt dat deze streamlinefilters buiten gebruik moesten worden gesteld, daar de smeerolie van een "dope" werd voorzien.
Deze filters zouden de dope er ook uit filteren, dus einde zeereis voor deze bijzondere filters.
In de haven was de voeding van deze speciale filter met een apart pompje en op zee via een reduceer uit het hoofdsmeeroliesysteem.
Ook de beide hulpmotoren 6 cilinder'Thomassen-Frichs" (4takt) hadden een kleinere streamlinefilter.

Alle werktuigen in de machienkamer waren enkel uitgevoerd, uitgezonderd de hulpmotoren.
De hoofdsmeeroliepomp werd aangedreven door de hoofdmotor en voorzien van wisselkleppen in geval van achteruit draaien.

M.K was midscheeps dus voorzien van een lange tunnelas.
Aan de voor-en achterzijde van de tunnelas was een installatie aangebracht (Torsiemeter) om de verwringing (torsie) van deze as te meten en daaruit het aantal APK's te berekenen.
De 3Wtk stond dan voorin de tunnel en op het moment dat hij een aflezing noteerde, drukte hij op een knop die achterin de tunnel een lichtflits gaf.
Op dat moment moest ik dan mijn aflezing noteren.
Ik meen dat dit zo een 20-tal keren gebeurde en daar werd dan een gemiddelde van genomen en het aantal APK'S berekend.

Er werden ook diagrammen genomen en mij geleerd trekdiagrammen te nemen, ofschoon dit laatste toch meer een gevoels kwestie is.
Boven in de M.K stond de brandstofmeettank waar we het brandstofverbruik per uur uit berekenden.
Zoveel liter in zoveel minuten en seconden.
Een brandstofmeter kende men toen nog niet, althans niet bij de KPM!

Voor in de tunnel waar de nis wat groter was stond een hulplenspomp met een luchthelm er overheen, die zou in nood dan ook onder water nog kunnen werken?

Ik heb het geluk gehad steeds met de 3de Wtk wacht te mogen (moeten) lopen, waarvan ik veel heb geleerd en later nog dikwijl aan heb terug gedacht.
Hij had ook de gave en het geduld om een leerling iets te leren en niet steeds af te katten!

Tijdens het overwerk (torntoe) werkten we veel aan de gelijkstroom winches, klapperschakelaars onderhouden, remcontacten afstellen en ferrode vernieuwen van de remschijven.
Toen werden de verstuivernaalden nog ingeschuurd met zeer fijne carborundum en poetspomade.
Als je aan die tijd terug denkt geloof je bijna je eigen verhaal niet meer.
Maar toch gebeurde dit allemaal.

De Wtk's aan boord waren toen;
Hwtk: Bram Anker (uit Ziereikzee)
2 Wtk; Hommes.
3 Wtk Kees Krug (uit Noordwijk) mijn leermeester
Geen 4 WTK, maar een Ambonese Motordriver die de 8-12 liep
LL Wtk Hans Broekman en mezelf.
Kapitein: Van Dijk (Uit Vlissingen)
1ste Stuurman Verburg.
Meer kan ik me niet direct herinneren

Groeten

Alfons

Gebruikersavatar
Vaerderij
Berichten: 1924
Lid geworden op: 28 nov 2004 09:53
Locatie: Spoolde, Zwolle

Bericht door Vaerderij » 11 feb 2007 21:54

Voor Cor L

Afbeelding
Stoommachines. W Triple-expansie scheepsmachine, 600 PK, voor de schepen Merwede, Feyenoord en Oranjepolder
Hier kun je de armen en benen van de Triple Expansiemachine in gemonteerde stand zien. De laatste drie foto's hierboven zijn de armen, benen en lagers uitelkaar gesleuteld. (Jip en Janneke taal)


Afbeelding
Triple expansie scheepsmachine, cilinder 400x650x1100/830, 700 PK, voor het S.S. Palopé, Koninklijke Pakketvaart Maatschappij

De triple expansie machine bezitten een hoge, middel, en een lage drukcilinder zodat elke cilinder 1/3 van de arbeid moet verrichten.

De stoom stroomt eerst in de hoge dan in de middel en daarna in de lage drukcilinder.

Neem men b.v. stoom van 12atm.

En die expandeert naar een druk van 8 atm en dan vervolgens naar de middel cilinder die een groter inhoud heeft en daar naar een druk van 4 atm expandeert en dan vervolgens naar een nog groter cilinder daar nog genoeg druk over heeft om arbeid te verrichten dan blijf daar over 0,2 atm. en als laatste naar een met koud water gekoelde condensor om daar over te gaan naar water of te wel volledig expandeert in water damp (condens) en dat laatste voor een grote onderdruk zorgt. In dit geval gaat de stoom echter nog naar een turbine zie de uitleg van Alfons.
Afbeelding
Bron: Zuigerstoomwerktuigen door J.P.P. Morré W.Morée
Deze machines kunnen zoowel staand als liggend uitgevoerd, wat geheel van doel afhangt, waarvoor ze gebruikt zullen worden.

Copyright:Historisch Centrum Overijssel, Zwolle Collectie: Fotoarchief Stork (Triple expansie 600-IPK).
Voor onderwijs mogen de afbeeldingen worden geplaatst.



Op de eerste foto (van Rob) kun je de schoepen van de turbine zien. Aan dek is het deksel te zien van het turbinehuis.

Moi,
Anne

Gebruikersavatar
tina
Berichten: 1931
Lid geworden op: 22 sep 2004 10:54
Locatie: Almere-Haven

Bericht door tina » 12 feb 2007 09:03

Afbeelding
M.S. WAIWERANG 1948

fritsF
Berichten: 14
Lid geworden op: 30 dec 2006 19:47
Locatie: Best
Contacteer:

Bericht door fritsF » 12 feb 2007 16:32

Hallo Theo,
Dits is nog een foto uit 1954, "haven " van Prigi Radja op de Indragiri
Groetjes Frits
Afbeelding

fritsF
Berichten: 14
Lid geworden op: 30 dec 2006 19:47
Locatie: Best
Contacteer:

Bericht door fritsF » 12 feb 2007 16:34

Vergeten:
De gebuikte persoon was onze chinese tolk, met zijn "vriendin" die bleef een paar dagen aan boord.
Ik weet niet meer welk schip het was, maar in ieder geval een van de Sitzencoasters
Frits

Gebruikersavatar
Cor Leliard
Berichten: 3404
Lid geworden op: 20 sep 2004 17:57
Locatie: Breda

Bericht door Cor Leliard » 12 feb 2007 18:31

Hoi Anne,
BEDANKT VOOR DE UITLEG MET DE FOTO'S ERBIJ.
Nu weet ik waarover gepraat wordt.Ben ook stm.geweest maar snapte never nooit iets van de machine kamer.Was trouwens een bijvak en daar maakte ik me niet druk over.2 dagen voor het examen alles doorgenomen en een week er voor bij het examen gaan zitten,
Snap trouwens nog niets van motoren.
Groetjes uit Breda
Cor
Il parle Il a parle

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 12 feb 2007 18:41

Ja, wie zou daar anders komen dan de Sitzencoasters. :)
Langs dit soort "havens" leurden we met onze vaten petroleum.

Als ik weer eens in Holland ben, wil ik toch nog eens een kaart van de Indragiri bekijken. We gingen met die Lamongan heel ver het binnenland in, zoals ik zei: tot er geen water meer stond. Ik vond het een avontuurlijke vaart. Langs de oevers lagen veel verlaten, verwaarloosde rubberplantages waar die kapitein - hoe heette hij nou ook weer? - zich blind aan ergerde. Het deed hem pijn om te zien hoeveel er daar naar de bliksem ging.
De apen zwierden door de bomen en er waren een hoop kleurige vogels te zien.
Ergens lag er een bank in de rivier die zich verplaatste. We moesten telkens - opvarend - dicht onder de stuurboodswal gaan en dan op zeker moment in een bepaalde peiling op een van de boven het water gebouwde poepdozen van de kampong op bakboordswal aansturen. Welke poepdoos dat was, verschilde per reis en daar werd in de kaart aantekening van gehouden. Kijk, dát is navigatie, nietwaar? Daar heb je het tenslotte allemaal voor geleerd.
Als we dan klaar waren om van stuurboordwal over te steken en bakboord uit gingen, slierde dat dunne achtermastje soms door de bomen, tot groot vermaak - of woede - van de apen.

Het is de enige periode van mijn korte tijd bij de KPM waar ik met plezier aan terugdenk. Toch was het een prachtig bedrijf, dat hele netwerk van lijnen binnen de archipel en ik kan me heel goed voorstellen dat oudgedienden er grote moeite mee hadden om dat naar de bliksem te zien gaan.
Omnia transit sed navigare necesse est

averheijden

KPM

Bericht door averheijden » 12 feb 2007 21:33

Mijn eerste reis als leerling Wtk op het "ss KARSIK"

Na aankomst in Indonesië in januari 1952 met het ms "Oranje van de Mij Nederland werd ik op de Karsik geplaatst.

Nieuw uit Nederland vanuit het Zeeuws-Vlaamse polderlandschap was dat een hele overgang.
Mijn uitrusting was een zware hutkoffer, onmogelijk die alleen te verplaatsen, en de inhoud was een standaard KPM uitrusting verzorgt door de firma Cohen uit Amsterdam.
Deze uitrusting was eigenlijk totaal ongeschikt voor de tropen.
Zware gekeperde ketelpakken en idem dito dikke witte uniformen.

Er werd dus vertrokken vanuit Tandjong-Priok naar Singapore om balen katoen te laden voor Mombassa.

We sliepen met 3 leerlingen - waarvan 1 stuurmansleerling en een 5de Wtk in één hut geplaatst boven het ketelruim aan BB zijde.
4 Kooien waarvan 2 telkens boven elkaar en tegenover het kombuis.
De hut was voorzien van 2 Patrijspoorten waarin een windhapper geplaatst kon worden.
Aan de wand hing 1 ventilator met vonkende koolborstels (gelijkstroom)
Geen stromend water alleen 2 lampetkannen en 2 kleine wasbakjes die uit de wand geklapt konden worden en als men die gebruikte moest er een emmer voor de afvoer onder worden geplaatst.
Dat werd dus zonder meer nooit gebruikt!
Een zeer klein bureautje waar we ons memoriaal om z,n beurt konden bijwerken.
Het was bloedheet in de hut en we sliepen dan ook dikwijls op het schavotje in een deken gewikkeld, hoofdkussen en een goeleng tussen de benen.

In de hut was het niet te doen, allemaal verschillende wachten, s'morgens om 6 uur begon de kok al met pannen en potten te rammelen en ook de werkplaats grensde aan onze hut aan de voorzijde, waar ook de smid ( bankwerker) om 6 uur begon te slaan en te kloppen.
Je kon dan ook in onze hut al ruiken wat we s'middags zouden eten, een kombuislucht hing in de hele dienstgang aan BB.

En dan te weten dat we op dit schip 6 passagiershutten hadden aan de voorzijde die nooit zijn gebruikt.
Maar een leerling in een passagiershut dat kon natuurlijk niet.
Ook in de salon ons memoriaal bijhouden werd pertinent geweigerd.
Gelukkig hadden we een 2 Wtk die onze zorgen wel enigzins deelde en ons af en toe een paar uurtjes vrij gaf om dat memeoriaal bij te houden, wel met de uitdrukkelijke mededeling hou de deur dicht dat de baas (Hwtk) het niet ziet.

Er was één gezamenlijke wasplaats, zonder douche maar met een bak water waar men met een koperen pan kon "sirammen", dat is water over je heen gooien.
Tussen de middag stonden we dan daar ook met een 4 tal naakte kerels ons af te spoelen.
Van deze ruimte moesten dus gebruik maken de 3de, 4de, 5de Wtk en 3 leerlingen en de 3de stuurman.
Het moest allemaal snel gebeuren want je had maar 1 uur tussen de middag in de haven.

Bij "pikheet" kwam een bediende langs met een plateau met ijskoffie en s'middags ijsthee.
Ter plaatse opdrinken waar je ook aan het werk was en weer verder.
Niks geen 20-25 minuten pikheet houden zoals dat later op de Hollandse vaart de gewoonte was.

Het eten was redelijk goed, vooral Zondag's de uitgebriede rijsttafel en in de week nog eens Nassi-Goreng, verder van de week Hollandse pot wat minder was.

In Mombassa moesten we op onze beurt wachten op de rede, en totaal met de lostijd heeft dat 3 maanden geduurd.
Het zeemanshuis was ons enigste vertier, als we als leerling geen wacht hadden om de motor van de sloep te bedienen.

Op de thuisreis bleek het hele schip onder de ratten te zitten.
Die waren met de balen katoen meegekomen, de ruimen en lensputten waren schoongemaakt dus viel er niets meer te eten en te drinken.
Ze kwamen dan ook massaal naar boven en liepen vooral s'nachts in groepen over het stalen dek.
Als leerling liep ik de hondenwacht en moest rond 2 uur s'nachts de stuurmachine op het achterschip gaan controleren en voelde me dan ook niet echt op mijn gemak.

Bij aankomst in Singaporen werden we allemaal van boord gehaald en tijdelijk een dagje op een ander KPM schip onder gebracht.
Het schip werd volledig uitgegast en nadien konden we weer terug aan boord.

Dit was mijn eerste reis van mijn 40 jarige zeemans loopbaan

Groeten
Alfons

Plaats reactie