Tino a/b Maersk Seville
Re: Tino a/b Maersk Seville
Tino,
doordat je het duidelijk uitlegt heb ik nooit zoveel te vragen, maar ik volg alles hier met grote belangstelling.
Wat ik wel mooi vind om te lezen is dat ook vrij recent nog mannen met schuurpapier en een slijptol in de voering kropen.
Midden 1960 toen ik dienstdoend 3 e werd( bij gebrek aan voldoende machinisten??)was dat een van de klusjes die ik zeer tegen de zin van de hwtk samen met een 2 e uitvoerde omdat de reservevoeringen op waren. En waar niets is verliest zelfs de koning zijn recht, dus schuren slijpen en nieuwe veren en daar ging ie weer.
Het waren meen ik voeringen van van der Horst, poreus chrome of zoiets. Naderhand met aangepaste cylindersmering draaide die huppelende Hotlo er prachtig mee.
Zoals je zegt varen is een circus, met goede acrobaten kom je een eind
doordat je het duidelijk uitlegt heb ik nooit zoveel te vragen, maar ik volg alles hier met grote belangstelling.
Wat ik wel mooi vind om te lezen is dat ook vrij recent nog mannen met schuurpapier en een slijptol in de voering kropen.
Midden 1960 toen ik dienstdoend 3 e werd( bij gebrek aan voldoende machinisten??)was dat een van de klusjes die ik zeer tegen de zin van de hwtk samen met een 2 e uitvoerde omdat de reservevoeringen op waren. En waar niets is verliest zelfs de koning zijn recht, dus schuren slijpen en nieuwe veren en daar ging ie weer.
Het waren meen ik voeringen van van der Horst, poreus chrome of zoiets. Naderhand met aangepaste cylindersmering draaide die huppelende Hotlo er prachtig mee.
Zoals je zegt varen is een circus, met goede acrobaten kom je een eind
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
En natuurlijk de goochelaars en de clowns (om 't op te leuken) niet te vergeten.v+d schreef: Zoals je zegt varen is een circus, met goede acrobaten kom je een eind
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Albert, Tino e.a;Tino Karunding schreef:Albert, Alfons,
Inderdaad die tijd heb ik ook mee gemaakt dat we liever voeringen opmaakten dan extra te smeren.
Als je scuffing op tijd opmerkt kan men zelfs een beetje herstel zien wanneer je langzaam vaart en extra smeert. Ook wel eens alleen de zuiger eruitgehaald nieuwe zuigerveren gestoken en de voering met de hand met hele grove schuurpapier opgefikst. De zwaluwstaarten voor de smering heben we met een haakse slijper ook bijgewerkt.
Gr.Tino
Er is dus wel het één en ander veranderd sinds mijn vaar periode, alweer ruim 20 jaar geleden
Maar wel zeer interessant om eens iets van een moderne installaties te horen, en hierbij reeds dank voor de medewerking.
* Cilindersmeerolie verbruik blijkt nu heilig te zijn, in mijn tijd smeerde je naar eigen inzicht en behoefte door geregelde controle op alle mogelijke manieren op de algemene toestand van de cilindervoering.
Nooit geen aanmerkingen van wie dan ook.
* Een cilindervoering à 70.000 US$ + transportkosten en monteren blijkt nu minder belangrijk te zijn geworden?
En nog de tijd voor “inlopen”, die niet lang hoeft te zijn, of haalt men er nagenoeg gelijk ± 5000 PK uit deze cilinder?
( In mijn KPM tijd, kregen we een TM (Technische Mededeling) aan boord dat we zuinig met de zuigerveren moesten omgaan. Zuigerveren zijn duur werd er gesteld en niet onnodig vernieuwen!
Dikte moest op 3 plaatsen worden gemeten, in het midden en ±5 cm van de las, en indien nog bruikbaar bevonden voor een volgende termijn, dan zoveel mogelijk terug in dezelfde sponning.
Alle bevindingen werden in een lijst ingevuld en naar de TD kantoor.
Toen ik dit later op de “Van Ommeren” schepen ook invoerde, vond men dat an boord maar een “werkverschaffing” en ik vermoed dat dit nu ook zo zal zijn, geen tijd en te weinig personeel.)
(Ook was er een TM over de temperatuur van het koelwater, en die was als volgt omschreven:
Een misverstand dat zeer verbreidt is
En waar menig WTK door misleid is
Dat van het koelwatersysteem het doel is
Dat het water voor de motor koel is
Met andere woorden, houd het koelwater zo warm (heet) mogelijk, vandaar ook mijn vraag in een vorige bijdrage “Werd bij economische vaart nog wat aan de koelwatertemperatuur gedaan”, nee dus!)
* Wat het TBN nummer van de cilindersmeerolie betreft, blijken er nu schepen te zijn die 2 cilinderolie voorraadtanks hebben, één met een laag en één met een hoog TBN nummer, zodat men aan de hand van de hoeveelheid zwavel in de brandstof de meest geschikte smeerolie kan gebruiken
Is dat ook op sommige MAERSK schepen?
* Dat er na het bunkeren een sample voor onderzoek wordt opgestuurd naar een onafhankelijk lab. is een hele vooruitgang. Dan heeft men na enkele dagen iets betrouwbaars in huis.
Zoals je zegt, erg veel heb je er niet aan, want het “zalfje” zal toch verbruikt moeten worden.
Ik herinner mij ook zo een geval, met water in de brandstof die niet af te scheiden was met de purifier met de grootst mogelijk SM-ring, zodat hij net NIET sludge (over zijn nek gaan werd dit aan boord genoemd) Het water vormde kennelijk een emulsie met de zware brandstof en scheidde zich nergens af, noch in de purifier, settling-of dagtank.
Het was op een schip met een Götaverken B&W 7K67GF, 13.100 PK, een 7 cilinder dus met 2 verschillende Turbo’s werkende volgens het “stootsysteem”
3 Uitlaten op de ene Turbo en 4 uitlaten op de andere Turbo
Het gevolg was dat de hele reis – totdat deze brandstof was opgebruikt – we last hadden met de één of andere Turbo die even in het “pompagegebied” verkeerde met het bekende nare geluid, en dit dag en nacht, omdat zo nu en dan een brandstoppomp een zeer arm brandstofmengsel te verwerken kreeg.
Je zit dan met een probleem en kan het NIET oplossen, het varen is dan plotseling minder prettig!
Was het een "gelijkedruk systeem" geweest dan hadden we geen last gehad
Een ”water sensor” was hier de oplossing geweest, maar die was toen nog niet in gebruik
Zijn deze in gebruik op de MAERSK schepen?
Voorlopig to zover
MVG
Alfons
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
L.S.
COMMON RAIL
Het huidige common rail systeem is ook al veel verbeterd in vergelijking toen ik voor het eerst in aanraking kwam met dit systeem, dat was Januari 1960
Het lijkt mij dat nu de druk in de common rail minder of weinig fluctueert in vergelijking met het vroegere systeem, waarbij de brandstof manometer zwaar geknepen stond en nog fluctueerde.
De toenmalige gebruikte druk was 6000 lbs/sq inch = ± 400 kg/cm2 druk, terwijl dat nu 750-1000 bar is
Er zijn nu ook meer brandstofpompen in bedrijf die steeds kleine hoeveelheden toevoeren, maar in meerder malen per omwenteling door brandstofnokken te gebruiken met meerdere op -en afloopflanken.
Bovendien lijkt mij de volumetrische inhoud van de common rail ook groter, en de toevoer en afname hieruit zijn nauwkeuriger op elkaar afgestemd, zodat van drukschommelingen – te zien aan de manometer – minder of misschien nagenoeg niet meer waarneembaar zijn?
.
Het common rail waar ik mee in aanraking kwam was een vrij grove regeling
Er waren net zoveel brandstofpompen als cilinders die elk via een vrij klein drukvat op het pompblok (accumulator) + de HD pijpleidingen naar de verstuivers de volumetrische inhoud bepaalden
De brandstofplunjerpompen pompten d.m.v. één nok en met het zelfde toerental als de motor, brandstof in het systeem, en de afname hieruit gebeurde door 2 mechanisch bediende verstuivers, die door een nok op beide nokkenassen werden geopend.
Het systeem op deze manier was niet ongevaarlijk, daar de verstuivernaalden niet door de brandstofdruk werden geopend, maar zoals eerder gezegd door middel van een nok en hefboom die de verstuivernaald mechanische lichtte, terwijl dit nu elektronisch plaats vind.
Toch blijkt men nu meer last met de cilindervoeringen te hebben dan in mijn vaarperiode
Ik denk dat dit toch te maken heeft dat men nu een te hoog vermogen uit één cilinder wenst te halen, en dat de gebruikte materialen van voeringen en zuigerveren + de cilindersmering niet met die vereisten zijn meegegroeid?
Het woord “scuffing” heb ik dan ook hier voor het eerst gehoord en wat gevolgen dat geeft
Maar blijkbaar moet men met de tijd mee, steeds meer scheepssnelheid wat een zeer groot vermogen vraagt, ondanks de hoge brandstof en smeeroliekosten
Een cilindervoering meer of minder naar de schroot speelt blijkbaar niet meer zo een grote rol.
ER IS VEEL VERANDERD, druk maar op de STARTKNOP! En daar wil ik het voorlopig bij laten
Mvg
Alfons
Nog een plaatje van de SULZER-FLEX
A) Brandstof Common rail
B) Control olie
C ) Servo olie
D) Control units voor vertuivers
E) Actuators voor bediening van de uitlaatkleppen
Verder nog wat pijpen voor terugvloei- en lekolie leidingen
COMMON RAIL
Het huidige common rail systeem is ook al veel verbeterd in vergelijking toen ik voor het eerst in aanraking kwam met dit systeem, dat was Januari 1960
Het lijkt mij dat nu de druk in de common rail minder of weinig fluctueert in vergelijking met het vroegere systeem, waarbij de brandstof manometer zwaar geknepen stond en nog fluctueerde.
De toenmalige gebruikte druk was 6000 lbs/sq inch = ± 400 kg/cm2 druk, terwijl dat nu 750-1000 bar is
Er zijn nu ook meer brandstofpompen in bedrijf die steeds kleine hoeveelheden toevoeren, maar in meerder malen per omwenteling door brandstofnokken te gebruiken met meerdere op -en afloopflanken.
Bovendien lijkt mij de volumetrische inhoud van de common rail ook groter, en de toevoer en afname hieruit zijn nauwkeuriger op elkaar afgestemd, zodat van drukschommelingen – te zien aan de manometer – minder of misschien nagenoeg niet meer waarneembaar zijn?
.
Het common rail waar ik mee in aanraking kwam was een vrij grove regeling
Er waren net zoveel brandstofpompen als cilinders die elk via een vrij klein drukvat op het pompblok (accumulator) + de HD pijpleidingen naar de verstuivers de volumetrische inhoud bepaalden
De brandstofplunjerpompen pompten d.m.v. één nok en met het zelfde toerental als de motor, brandstof in het systeem, en de afname hieruit gebeurde door 2 mechanisch bediende verstuivers, die door een nok op beide nokkenassen werden geopend.
Het systeem op deze manier was niet ongevaarlijk, daar de verstuivernaalden niet door de brandstofdruk werden geopend, maar zoals eerder gezegd door middel van een nok en hefboom die de verstuivernaald mechanische lichtte, terwijl dit nu elektronisch plaats vind.
Toch blijkt men nu meer last met de cilindervoeringen te hebben dan in mijn vaarperiode
Ik denk dat dit toch te maken heeft dat men nu een te hoog vermogen uit één cilinder wenst te halen, en dat de gebruikte materialen van voeringen en zuigerveren + de cilindersmering niet met die vereisten zijn meegegroeid?
Het woord “scuffing” heb ik dan ook hier voor het eerst gehoord en wat gevolgen dat geeft
Maar blijkbaar moet men met de tijd mee, steeds meer scheepssnelheid wat een zeer groot vermogen vraagt, ondanks de hoge brandstof en smeeroliekosten
Een cilindervoering meer of minder naar de schroot speelt blijkbaar niet meer zo een grote rol.
ER IS VEEL VERANDERD, druk maar op de STARTKNOP! En daar wil ik het voorlopig bij laten
Mvg
Alfons
Nog een plaatje van de SULZER-FLEX
A) Brandstof Common rail
B) Control olie
C ) Servo olie
D) Control units voor vertuivers
E) Actuators voor bediening van de uitlaatkleppen
Verder nog wat pijpen voor terugvloei- en lekolie leidingen
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hoi Alfons, was ook net bezig om een berichtje te tikken.
Zijn ondertussen redelijk van het oorspronkelijke onderwerp afgedwaald, “Tino aan boord van de Seville”. Misschien volgende bericht beter onder stoom machines en Dieselmotoren plaatsen??
Maar om even op je opmerkingen in te gaan, Mij laatste schip had wel twee cilinder smeerolie tanks, maar in beide zat de zelfde olie.
Er is dus een groot verschil tussen Sulzer en MAN B&W, Sulzer werkt met een commonrail systeem, terwijl MAN dus met “FIVA” valves werkt, zie een uitleg op :
The Computer Controlled Electronic Engine
http://www.marinediesels.info/.../electronic_engine.htm
Voor het inlopen van nieuwe zuigerveren zijn er geen belasting beperkingen, theoretisch mag je dus gelijk volle kracht gaan lopen, smering is de eerst 500 uur meer dan normaal, (stapsgewijs afbouwen), hierna zijn instructies afhankelijk van zwavelgehalte brandstof tot 2500 uur, maar je praat dan over verschillen van 0.01g/kwh
Verder hier enkele links naar (video’s) van surging turbo’s en reclame van MAN B&W
http://www.youtube.com/watch?v=znwCfCQkShg
http://www.youtube.com/watch?v=D5heJ-ggIqU
http://www.youtube.com/watch?v=BC57DqIz62Q
http://www.youtube.com/watch?v=y4anPYRRHhY
Zijn ondertussen redelijk van het oorspronkelijke onderwerp afgedwaald, “Tino aan boord van de Seville”. Misschien volgende bericht beter onder stoom machines en Dieselmotoren plaatsen??
Maar om even op je opmerkingen in te gaan, Mij laatste schip had wel twee cilinder smeerolie tanks, maar in beide zat de zelfde olie.
Er is dus een groot verschil tussen Sulzer en MAN B&W, Sulzer werkt met een commonrail systeem, terwijl MAN dus met “FIVA” valves werkt, zie een uitleg op :
The Computer Controlled Electronic Engine
http://www.marinediesels.info/.../electronic_engine.htm
Voor het inlopen van nieuwe zuigerveren zijn er geen belasting beperkingen, theoretisch mag je dus gelijk volle kracht gaan lopen, smering is de eerst 500 uur meer dan normaal, (stapsgewijs afbouwen), hierna zijn instructies afhankelijk van zwavelgehalte brandstof tot 2500 uur, maar je praat dan over verschillen van 0.01g/kwh
Verder hier enkele links naar (video’s) van surging turbo’s en reclame van MAN B&W
http://www.youtube.com/watch?v=znwCfCQkShg
http://www.youtube.com/watch?v=D5heJ-ggIqU
http://www.youtube.com/watch?v=BC57DqIz62Q
http://www.youtube.com/watch?v=y4anPYRRHhY
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Albert e.a,
De eerste link is geen succes bij mij, ik krijg “Internal Server Error”, de andere links van de diverse DEMO’S zijn interessant, en dat geluid komt me NOG STEEDS bekend voor!
Vooral als je emulsified water in de brandstof had bij een motor met het “stoot systeem”, zoals ik boven heb omschreven.
Ik vraag me nog steeds af , hoe men tegenwoordig op moderne schepen, nu eventueel water uit de brandstof probeert te krijgen?
Nog steeds met een Purifier, of met een systeem met een water sensor.?
Als ik zo op Internet eens rondkijk dat is het veelal een systeem om water te detecteren (in smeerolie) en enkele apparaten om het water te verwijderen, maar het lijkt mij apparaten met een zeer kleine capaciteit en ongeschikt voor een motor die meer dan 200 Ton per dag verstookt, dus heb ik mijn twijfels hierover.
Ook heb ik nog enkele vragen over de meer moderne schepen waar jullie nu mee varen in vergelijking met ± 20 jaar geleden.
1) Hoeveel verdampers staan er nu in de MK, 1 of 2, en wat is de gemiddelde capaciteit van de aanmaak van zoetwater per uur? Vermoedelijk meer dan 2 Ton
2) Als het nodig is de Hulpketel te stoken, is er dan ook de mogelijkheid om de sludge daarin te verbranden, of gebeurt het alleen in de Incinerator?
3) Het koelmedium voor de Koel- en Vriesinstallatie zal nog wel Freon 12 zijn, en zeker geen Ammoniak zoals ik bij de KPM nog heb meegemaakt. Het waren erg vervelende installatie om aan te moeten werken
4) De Reefers aan boord, heb je daar ook nog mee te maken als er een storing aan optreedt? Er zullen nu wel enkele CARRIERS meer op staan als in mijn tijd, en toen er verwacht werd dat men bij storingen hieraan dit trachtte te verhelpen.
5) Hoeveel reserve cilindervoeringen staan er nu aan boord bij een 12 cilinder motor? 3? Dat aantal mag wel als ik lees dat de verbruik hiervan nogal hoog is. Zo ook een stapel reserve zuigerveren.
6) De administratie voor de CMO zal nu wel een stuk eenvoudiger zijn, wat betreft VOORRAAD, VERBRUIK, AANVRAAG, REEDS BESTELD enz. van reservedelen en verbruiksartikelen. Allemaal Computer programma”s voor dat doel ontworpen neem ik aan, en gebaseerd op “MS EXEL?”
Alle PC's in een netwerk aan boord en met kantoor? verbonden?
Laat eens iets weten als je de haven van ANTWERPEN aan loopt, ik woon ± 30 km van Antwerpen
Maar of je de tijd er voor hebt is een ander kwestie, bijna altijd is de tijd in een haven kort met een containerschip en de mogelijkheid bestaat dat er gebunkerd moet worden, smeerolieladen, stores innemen en verschillende lieden te woord staan .
En de hoognodige reparaties verrichten!
Tot zover
MG
Alfons
De eerste link is geen succes bij mij, ik krijg “Internal Server Error”, de andere links van de diverse DEMO’S zijn interessant, en dat geluid komt me NOG STEEDS bekend voor!
Vooral als je emulsified water in de brandstof had bij een motor met het “stoot systeem”, zoals ik boven heb omschreven.
Ik vraag me nog steeds af , hoe men tegenwoordig op moderne schepen, nu eventueel water uit de brandstof probeert te krijgen?
Nog steeds met een Purifier, of met een systeem met een water sensor.?
Als ik zo op Internet eens rondkijk dat is het veelal een systeem om water te detecteren (in smeerolie) en enkele apparaten om het water te verwijderen, maar het lijkt mij apparaten met een zeer kleine capaciteit en ongeschikt voor een motor die meer dan 200 Ton per dag verstookt, dus heb ik mijn twijfels hierover.
Ook heb ik nog enkele vragen over de meer moderne schepen waar jullie nu mee varen in vergelijking met ± 20 jaar geleden.
1) Hoeveel verdampers staan er nu in de MK, 1 of 2, en wat is de gemiddelde capaciteit van de aanmaak van zoetwater per uur? Vermoedelijk meer dan 2 Ton
2) Als het nodig is de Hulpketel te stoken, is er dan ook de mogelijkheid om de sludge daarin te verbranden, of gebeurt het alleen in de Incinerator?
3) Het koelmedium voor de Koel- en Vriesinstallatie zal nog wel Freon 12 zijn, en zeker geen Ammoniak zoals ik bij de KPM nog heb meegemaakt. Het waren erg vervelende installatie om aan te moeten werken
4) De Reefers aan boord, heb je daar ook nog mee te maken als er een storing aan optreedt? Er zullen nu wel enkele CARRIERS meer op staan als in mijn tijd, en toen er verwacht werd dat men bij storingen hieraan dit trachtte te verhelpen.
5) Hoeveel reserve cilindervoeringen staan er nu aan boord bij een 12 cilinder motor? 3? Dat aantal mag wel als ik lees dat de verbruik hiervan nogal hoog is. Zo ook een stapel reserve zuigerveren.
6) De administratie voor de CMO zal nu wel een stuk eenvoudiger zijn, wat betreft VOORRAAD, VERBRUIK, AANVRAAG, REEDS BESTELD enz. van reservedelen en verbruiksartikelen. Allemaal Computer programma”s voor dat doel ontworpen neem ik aan, en gebaseerd op “MS EXEL?”
Alle PC's in een netwerk aan boord en met kantoor? verbonden?
Laat eens iets weten als je de haven van ANTWERPEN aan loopt, ik woon ± 30 km van Antwerpen
Maar of je de tijd er voor hebt is een ander kwestie, bijna altijd is de tijd in een haven kort met een containerschip en de mogelijkheid bestaat dat er gebunkerd moet worden, smeerolieladen, stores innemen en verschillende lieden te woord staan .
En de hoognodige reparaties verrichten!
Tot zover
MG
Alfons
Re: Tino a/b Maersk Seville
Alfons, en overige lezers natuurlijk,
Merk dat inderdaad eerste link niet (meer) werkt?
Je kunt er echter nog komen met:
http://www.marinediesels.info/
En dan kiezen “The two stroke diesel engine”, en dan weer “Camshaftless Electronic Engine”.
Op site staat trouwens veel meer informatie over twee en vierslag motoren.
Om water uit brandstof en of smeerolie te halen worden nog steeds purifiers gebruikt.
Alfa Laval heeft een goed systeem, ALCAP, maar dit is vrij duur, in aanschaf en onderhoud, dus varen wij met een echte “SANJUNG’s ”, storten om de havenklap in elkaar, en kost klauwen vol geld aan onderdelen, zelfs o-ringen passen vaak niet! Je bestelt 10 nieuwe ringen, en je krijgt dan 8 verschillende maten op zelfde onderdeel nummer !! Leuker kunnen we het niet maken!!
Maar als we volle kracht draaien moeten er wel drie van de drie draaien, dus dat kost de nodig hoofdbrekens.
Verdamper, ( één dus), is op mijn huidige schip nogal een hoofdpijn onderwerp.
Is van plaattype , en moet haast elke twee maanden open ( zout geslagen), officiële productie 30 ton/dag, maar zelfs na schoonmaken, in praktijk max 20 ton/dag, ook niet proberen om er meer van te maken want dan kun je hem morgen al weer schoonmaken. Normale productie is zo’n 14 ton/dag. Verbruik zo’n 9 a 10 ton per dag, dus is net bij te houden.
Sommige schepen kunnen ook sludge stoken in hun ketel, ligt aan type, vooral brander.
Incinerator(s) worden bij Maersk niet meer gebruikt, ook al staan ze op sommige schepen nog aan boord. Reden is belasting van het Milieu. Om de zelfde reden moet ook in onder andere europa ketel en hulpmotoren op lage zwavel brandstof.( < 0.1%). En hoofdmotor op lage zwavel HFO, (<1.0%) .
Sludge geven we dus af, liefste in China.
De vervanger van R-12 , is R-134a geworden, capaciteit is iets kleiner ( soortelijke warmte), maar werkt verder het zelfde als R-12.
Reefers (koelcontainers), wordt aan boord gecontroleerd. Hoewel sinds kort zelfs de afscheper en het hoofdkantoor on-line de temperaturen kunnen zien. Maar repareren moeten we nog wel zelf doen, als je genoeg koelcontainers hebt krijg je hier voor een elektricien mee ( Rus, Filippijn of ..?) , dus serieuze storingen moet je nog steeds zelf oplossen.
Hebben één reserve voering aan boord, maar varen dan ook met een MAN B&W, geen Sulzer. Na 38.000 uur zien de voeringen er nog als nieuw uit, je kunt de hoongroeven nog zien! En deel van de zuigers is nog niet eens getrokken, Maximale aantal draaiuren voor zuigers wordt bepaalt aan de hand van inspectie en meeting van zuigerveren/ sponningen.
Administratie is een stuk eenvoudiger ??!!, uit deze opmerking blijkt dat je inderdaad al even uit bent, of nooit voor Maersk gewerkt hebt!!, is niet kwaad bedoelt.!!
Maar administratie is dus een ramp, programma’s werken niet,of 80 man moeten het weer goedkeuren of bemoeien zich er mee, levertijd is soms snel, maar een andere keer weer 7 maanden , zonder goede rede , dus wat moet als voorraad houden ?? 2 of 20 ?? Verder heb je dus een budget ( per werktuig groep)wat je mag besteden, en als je dit overschrijd moet het heel goed kunnen verdedigen.
Dus wat we aan boord het meeste missen is een mooie secretaresse !, want huidige administratie: ISM, ISPS, MARPOL, en maatschappij verplicht, kost erg veel tijd.
Antwerpen zit niet in ons huidige vaarschema, maar meestal is Rotterdam de drukste haven van de kust in Europa. Op het moment ben ik echter net weer thuis, mocht ik weer aan boord zitten en we weer richting europa komen laat ik het wel weten
Albert
Merk dat inderdaad eerste link niet (meer) werkt?
Je kunt er echter nog komen met:
http://www.marinediesels.info/
En dan kiezen “The two stroke diesel engine”, en dan weer “Camshaftless Electronic Engine”.
Op site staat trouwens veel meer informatie over twee en vierslag motoren.
Om water uit brandstof en of smeerolie te halen worden nog steeds purifiers gebruikt.
Alfa Laval heeft een goed systeem, ALCAP, maar dit is vrij duur, in aanschaf en onderhoud, dus varen wij met een echte “SANJUNG’s ”, storten om de havenklap in elkaar, en kost klauwen vol geld aan onderdelen, zelfs o-ringen passen vaak niet! Je bestelt 10 nieuwe ringen, en je krijgt dan 8 verschillende maten op zelfde onderdeel nummer !! Leuker kunnen we het niet maken!!
Maar als we volle kracht draaien moeten er wel drie van de drie draaien, dus dat kost de nodig hoofdbrekens.
Verdamper, ( één dus), is op mijn huidige schip nogal een hoofdpijn onderwerp.
Is van plaattype , en moet haast elke twee maanden open ( zout geslagen), officiële productie 30 ton/dag, maar zelfs na schoonmaken, in praktijk max 20 ton/dag, ook niet proberen om er meer van te maken want dan kun je hem morgen al weer schoonmaken. Normale productie is zo’n 14 ton/dag. Verbruik zo’n 9 a 10 ton per dag, dus is net bij te houden.
Sommige schepen kunnen ook sludge stoken in hun ketel, ligt aan type, vooral brander.
Incinerator(s) worden bij Maersk niet meer gebruikt, ook al staan ze op sommige schepen nog aan boord. Reden is belasting van het Milieu. Om de zelfde reden moet ook in onder andere europa ketel en hulpmotoren op lage zwavel brandstof.( < 0.1%). En hoofdmotor op lage zwavel HFO, (<1.0%) .
Sludge geven we dus af, liefste in China.
De vervanger van R-12 , is R-134a geworden, capaciteit is iets kleiner ( soortelijke warmte), maar werkt verder het zelfde als R-12.
Reefers (koelcontainers), wordt aan boord gecontroleerd. Hoewel sinds kort zelfs de afscheper en het hoofdkantoor on-line de temperaturen kunnen zien. Maar repareren moeten we nog wel zelf doen, als je genoeg koelcontainers hebt krijg je hier voor een elektricien mee ( Rus, Filippijn of ..?) , dus serieuze storingen moet je nog steeds zelf oplossen.
Hebben één reserve voering aan boord, maar varen dan ook met een MAN B&W, geen Sulzer. Na 38.000 uur zien de voeringen er nog als nieuw uit, je kunt de hoongroeven nog zien! En deel van de zuigers is nog niet eens getrokken, Maximale aantal draaiuren voor zuigers wordt bepaalt aan de hand van inspectie en meeting van zuigerveren/ sponningen.
Administratie is een stuk eenvoudiger ??!!, uit deze opmerking blijkt dat je inderdaad al even uit bent, of nooit voor Maersk gewerkt hebt!!, is niet kwaad bedoelt.!!
Maar administratie is dus een ramp, programma’s werken niet,of 80 man moeten het weer goedkeuren of bemoeien zich er mee, levertijd is soms snel, maar een andere keer weer 7 maanden , zonder goede rede , dus wat moet als voorraad houden ?? 2 of 20 ?? Verder heb je dus een budget ( per werktuig groep)wat je mag besteden, en als je dit overschrijd moet het heel goed kunnen verdedigen.
Dus wat we aan boord het meeste missen is een mooie secretaresse !, want huidige administratie: ISM, ISPS, MARPOL, en maatschappij verplicht, kost erg veel tijd.
Antwerpen zit niet in ons huidige vaarschema, maar meestal is Rotterdam de drukste haven van de kust in Europa. Op het moment ben ik echter net weer thuis, mocht ik weer aan boord zitten en we weer richting europa komen laat ik het wel weten
Albert
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
L.S.
Enige tijd terug was ik benieuwd – en waarschijnlijk meerdere met mij – hoe de MAROFF OPLEIDING zich na 1990 verder had ontwikkeld.
Ik zelf heb alleen leerlingen MAROFF's meegemaakt.
Tino heeft het dan uitgelegd, dat het op sommige schepen goed voldoet en op andere weer minder – en dan ook niet wordt toegepast - afhankelijk van het type schip waarvoor dit voor wordt ingezet.
Tino’s uitleg in het kort: (op Pagina 2 is alles nog eens na te lezen)
“”'t Uiteindelijke doel (wat we ook bereikt hadden) is dat elke Maroff, Kapitein (Dual Master) kon worden. De Hwtk werd Chief Maritime Officer, een tussen rang en een deel van zijn Job (eindverantwoording MK, survey's) ging naar de Dual Master. De DM kon dat delegeren. Voor de rest was de CMO gewoon Hwtk.
Voor de stuurman en de 2de wtk kwamen 2 MO1's die deze jobs samen deden. Niet de ene keer dek en de andere keer MK maar alles in 1 job.
Als junioren had je 3 junior Maroff's, dit konden dan MO2, MO3 of MO4's zijn. Samenstelling maakt niks uit. Scheelt ervaring. Een MO2 moet je bijv vergelijken met 3de wtk/2de stm.””
NU las ik onlangs in het Dagblad voor Zuid-West Nederland, genaamd “BN DE STEM” een artikel hierover:
Uit de foto blijkt ook dat de HOGERE ZEEVAARTSCHOLEN nu een stuk beter zijn uigerust dan in mijn tijd 1949-1951
In vergelijking wat je nu ziet hadden wij NIETS, geen Las mogelijkheden, niet elektrisch en ook niet autogenisch, maar met een blaaslamp loden pijpjes solderen.
Geen enkel werktuig om montage aan te kunnen verrichten, maar een smidsvuur en smeedtangen maken door de handvaten er aan te “wellen”, en beitels smeden en harden
Toch zijn we er ook gekomen, wat we wilden bereiken
En dat wilde ik even kwijt
MVG
Alfons
Enige tijd terug was ik benieuwd – en waarschijnlijk meerdere met mij – hoe de MAROFF OPLEIDING zich na 1990 verder had ontwikkeld.
Ik zelf heb alleen leerlingen MAROFF's meegemaakt.
Tino heeft het dan uitgelegd, dat het op sommige schepen goed voldoet en op andere weer minder – en dan ook niet wordt toegepast - afhankelijk van het type schip waarvoor dit voor wordt ingezet.
Tino’s uitleg in het kort: (op Pagina 2 is alles nog eens na te lezen)
“”'t Uiteindelijke doel (wat we ook bereikt hadden) is dat elke Maroff, Kapitein (Dual Master) kon worden. De Hwtk werd Chief Maritime Officer, een tussen rang en een deel van zijn Job (eindverantwoording MK, survey's) ging naar de Dual Master. De DM kon dat delegeren. Voor de rest was de CMO gewoon Hwtk.
Voor de stuurman en de 2de wtk kwamen 2 MO1's die deze jobs samen deden. Niet de ene keer dek en de andere keer MK maar alles in 1 job.
Als junioren had je 3 junior Maroff's, dit konden dan MO2, MO3 of MO4's zijn. Samenstelling maakt niks uit. Scheelt ervaring. Een MO2 moet je bijv vergelijken met 3de wtk/2de stm.””
NU las ik onlangs in het Dagblad voor Zuid-West Nederland, genaamd “BN DE STEM” een artikel hierover:
Uit de foto blijkt ook dat de HOGERE ZEEVAARTSCHOLEN nu een stuk beter zijn uigerust dan in mijn tijd 1949-1951
In vergelijking wat je nu ziet hadden wij NIETS, geen Las mogelijkheden, niet elektrisch en ook niet autogenisch, maar met een blaaslamp loden pijpjes solderen.
Geen enkel werktuig om montage aan te kunnen verrichten, maar een smidsvuur en smeedtangen maken door de handvaten er aan te “wellen”, en beitels smeden en harden
Toch zijn we er ook gekomen, wat we wilden bereiken
En dat wilde ik even kwijt
MVG
Alfons
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
L.S.
Vergelijkingen van de Officieren opleiding van vroeger en nu
De jaren 1990 en daarvoor hadden de Stuurlieden en Werktuigkundigen een totaal gescheiden opleiding.
Er werd om de ”rangen” te behalen betaald studieverlof verleend, waarvan het aantal maanden hiervoor afhankelijk was van het te behalen diploma.
Nu bleek dat het betaald studieverlof voor Werktuigkundigen aanmerkelijk meer betrof, soms wel het dubbele dan voor een Stuurmansrang.
Dit was dan soms ook voer voor discussie hierover aan boord met het volgende verloop:
De Wtk’s vonden dat ze te weinig betaald werden omdat hun beroep meer inhoud had, wat bleek uit het totaal aantal maanden studieverlof.
Antwoord van de stuurlieden, logisch, jullie ondergrond is veel minder, de meeste van jullie zijn begonnen vanaf de Ambachtsschool en wij hebben een MULO of HBS opleiding.
Dat er ook wel eens stuurlieden zijn opgeklommen van “voor de mast” (matroos) tot kapitein was dan weer een weerwoord.
Het resultaat was dat er een “loonschaal” was waarin een ieder werd ingedeeld zoals:
(4de Stuurman – Ass. Wtk), (3deStuurman –4de WTK), (2de Stuurman – 3de Wtk ) enz;
Alleen tussen Kapitein en HWTK een verschil in het voordeel van de Kapitein wat logisch is.
Echter het kon toen gebeuren (bij Van Ommeren althans) dat een HWTK met 10 anciënniteiten meer verdiende dan een pas gepromoveerde Kapitein
Nu kom ik tot mijn vraag:
Welke vakken hebben nu bij de MAROF opleiding de overhand de specifiek NAUTISCHE of de specifiek TECHNISHE vakken?
Met TECHNISCHE vakken bedoel ik de theorie hierover
Er zullen vakken zijn die je waarschijnlijk niet zo kunt scheiden, ik denk aan electrotechniek-electronica en scheepsbouw
Waaruit bestaan nu de met de hand uitgevoerde PRAKTIJK TECHNISCHE Vakken, nog steeds Bankwerken, Draaien, Lassen en Montage?
Of is er wat vervallen of toegevoegd?
In afwachting
MVG
Alfons
Vergelijkingen van de Officieren opleiding van vroeger en nu
De jaren 1990 en daarvoor hadden de Stuurlieden en Werktuigkundigen een totaal gescheiden opleiding.
Er werd om de ”rangen” te behalen betaald studieverlof verleend, waarvan het aantal maanden hiervoor afhankelijk was van het te behalen diploma.
Nu bleek dat het betaald studieverlof voor Werktuigkundigen aanmerkelijk meer betrof, soms wel het dubbele dan voor een Stuurmansrang.
Dit was dan soms ook voer voor discussie hierover aan boord met het volgende verloop:
De Wtk’s vonden dat ze te weinig betaald werden omdat hun beroep meer inhoud had, wat bleek uit het totaal aantal maanden studieverlof.
Antwoord van de stuurlieden, logisch, jullie ondergrond is veel minder, de meeste van jullie zijn begonnen vanaf de Ambachtsschool en wij hebben een MULO of HBS opleiding.
Dat er ook wel eens stuurlieden zijn opgeklommen van “voor de mast” (matroos) tot kapitein was dan weer een weerwoord.
Het resultaat was dat er een “loonschaal” was waarin een ieder werd ingedeeld zoals:
(4de Stuurman – Ass. Wtk), (3deStuurman –4de WTK), (2de Stuurman – 3de Wtk ) enz;
Alleen tussen Kapitein en HWTK een verschil in het voordeel van de Kapitein wat logisch is.
Echter het kon toen gebeuren (bij Van Ommeren althans) dat een HWTK met 10 anciënniteiten meer verdiende dan een pas gepromoveerde Kapitein
Nu kom ik tot mijn vraag:
Welke vakken hebben nu bij de MAROF opleiding de overhand de specifiek NAUTISCHE of de specifiek TECHNISHE vakken?
Met TECHNISCHE vakken bedoel ik de theorie hierover
Er zullen vakken zijn die je waarschijnlijk niet zo kunt scheiden, ik denk aan electrotechniek-electronica en scheepsbouw
Waaruit bestaan nu de met de hand uitgevoerde PRAKTIJK TECHNISCHE Vakken, nog steeds Bankwerken, Draaien, Lassen en Montage?
Of is er wat vervallen of toegevoegd?
In afwachting
MVG
Alfons
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hoi Alfons,
Toen ik op de hogere zeevaartschool zat (90 tot 94), dat was dus de maroff opleiding. Waren de eerste 2 jaren algemeen. Dat wil zeggen je kreeg alles van zeemanschap tot hulpwerktuigen etc.
Eerste jaar was je propedeuse jaar. Zoals bij elke hbo opleiding kreeg je hier een hoop exacte vakken. Wiskunde, natuurkunde, mechanica etc. Wel toegepast (dus alles wat betrekking had op 't geen wat je voor je vakgebied nodig had.) dus warmteleer, sterkteleer vwb stabiliteit, Laplace transformatie vwb meet en regel techniek en ga zo maar door. 't 2de jaar was weer wat minder exact en wat meer beroepsvakken.
Bankwerken en draaien kreeg je ook. Ik heb daar toen vrijstelling voorgehad omdat ik MSvS en Ambachtschool had gedaan.
Volgende vakken kreeg je:
Navigatie, Navigatie instrumenten, Meteo, Beladen/stabiliteit, zeemanschap, wis/natuurkunde, warmteleer, meet en regel techniek, Voortstuwingsinstallaties, Hulpwerktuigen, elektrotechniek, mechanica, Bankwerken/draaien, lassen, automatisering, verschillende practicums etc. Zal er vast nog wel wat vergeten zijn.
't 3de jaar was je stagejaar. Je moest dan je vaartijd halen voor je vaarbevoegdheid en natuurlijk de vaartijd voorgeschreven volgens de wet op de zeevaartdiploma's voor je A en je S3.
Je moest hier een takenboek bijhouden.
Toendertijd was je 4de jaar 't jaar van de specialisatie. Dit was ook tevens 't examenjaar. Je kon dan nautisch (theoretische S1) of je kon technisch opgaan (theoretische C).
Afhankelijk van de gekozen specialisatie kreeg je dan bijv. lekstabiliteit/dokstabiliteit, kompasleer, of torsietrillingen/ ballanceren van scheepsdieselmotoren.
Wilde je de specialisatie van de tegen discipline halen, moest je een jaartje plussen.
In feite kregen we dezelfde vakken als met de rangenopleiding en ook op 'tzelfde nivo. Alleen de tijd was minder, dus je moest heel zelf thuis gaan doen. Dit maakte de opleiding redelijk zwaar.
Ivm 't stcw 95 is toentertijd de specialisatie weggevallen en hoefde je niet meer te kiezen. Voordeel van 't maroff systeem bij mijn vorige baas was dat onze ervarings opbouw voor beide disciplines gelijk op ging. Gevolg is dat alle Senior Maroffs (top 4 dus) 't CoC: Master all ships en Chief Engineer all ships hebben.
Nadeel is weer dat wanneer je conventioneel gaat varen 1 van de disciplines komt te vervallen.
In mijn geval vaar ik nu als Engineer 1 bij Heerema, terwijl mijn CoC Master all ships nog tot eind 2016 geldig is. Een beetje over gekwallificeert dus
Toen ik op de hogere zeevaartschool zat (90 tot 94), dat was dus de maroff opleiding. Waren de eerste 2 jaren algemeen. Dat wil zeggen je kreeg alles van zeemanschap tot hulpwerktuigen etc.
Eerste jaar was je propedeuse jaar. Zoals bij elke hbo opleiding kreeg je hier een hoop exacte vakken. Wiskunde, natuurkunde, mechanica etc. Wel toegepast (dus alles wat betrekking had op 't geen wat je voor je vakgebied nodig had.) dus warmteleer, sterkteleer vwb stabiliteit, Laplace transformatie vwb meet en regel techniek en ga zo maar door. 't 2de jaar was weer wat minder exact en wat meer beroepsvakken.
Bankwerken en draaien kreeg je ook. Ik heb daar toen vrijstelling voorgehad omdat ik MSvS en Ambachtschool had gedaan.
Volgende vakken kreeg je:
Navigatie, Navigatie instrumenten, Meteo, Beladen/stabiliteit, zeemanschap, wis/natuurkunde, warmteleer, meet en regel techniek, Voortstuwingsinstallaties, Hulpwerktuigen, elektrotechniek, mechanica, Bankwerken/draaien, lassen, automatisering, verschillende practicums etc. Zal er vast nog wel wat vergeten zijn.
't 3de jaar was je stagejaar. Je moest dan je vaartijd halen voor je vaarbevoegdheid en natuurlijk de vaartijd voorgeschreven volgens de wet op de zeevaartdiploma's voor je A en je S3.
Je moest hier een takenboek bijhouden.
Toendertijd was je 4de jaar 't jaar van de specialisatie. Dit was ook tevens 't examenjaar. Je kon dan nautisch (theoretische S1) of je kon technisch opgaan (theoretische C).
Afhankelijk van de gekozen specialisatie kreeg je dan bijv. lekstabiliteit/dokstabiliteit, kompasleer, of torsietrillingen/ ballanceren van scheepsdieselmotoren.
Wilde je de specialisatie van de tegen discipline halen, moest je een jaartje plussen.
In feite kregen we dezelfde vakken als met de rangenopleiding en ook op 'tzelfde nivo. Alleen de tijd was minder, dus je moest heel zelf thuis gaan doen. Dit maakte de opleiding redelijk zwaar.
Ivm 't stcw 95 is toentertijd de specialisatie weggevallen en hoefde je niet meer te kiezen. Voordeel van 't maroff systeem bij mijn vorige baas was dat onze ervarings opbouw voor beide disciplines gelijk op ging. Gevolg is dat alle Senior Maroffs (top 4 dus) 't CoC: Master all ships en Chief Engineer all ships hebben.
Nadeel is weer dat wanneer je conventioneel gaat varen 1 van de disciplines komt te vervallen.
In mijn geval vaar ik nu als Engineer 1 bij Heerema, terwijl mijn CoC Master all ships nog tot eind 2016 geldig is. Een beetje over gekwallificeert dus