Tino a/b Maersk Seville

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Jos Komen schreef:Jos,
Zit hier aan boord als 2de wtk.
Ik zal proberen om een beetje te schrijven over 't flex avontuur en een beetje
't reilen en zeilen aan boord van een RBS schip. Als ik tijd heb want er is hier
best wel wat loos. Schip is nu 11 maanden oud en zit nog in de garantie.
Varen nu op een Reederei Blue Star schip. We hebben niks te maken met de
Nedlloyd oftewel Blue Star Ships Management,( Rotterdam dus) zij leveren via een
burootje in Duitsland (Sirius) alleen de mensen.
De Schepen zijn in eigendom volgens een zg KG constructie.
Schepen zijn voorzien van een RT-flex Hoofdmotor (die met 't common rail
systeem). Problemen waren voornamelijk elecktrisch (kabels en stekkers), Op 't
moment is 't mechanisch (scuffing etc, 5 maanden geleden een carterexplosie
gehad).

Groeten Tino

O/b Maersk Seville


Main Engine Sulzer/DU 12RT Flex 96C
MCR 61900kw x 94.0rpm
NCR 55710kw x 90.8rpm
Service Speed 24.5kts
Bow Thruster 3000kw
Ik ontving een tijd geleden dit bericht:

"I sailed as 2nd Mate and Chief Officer on 5 ships operated by Ellerman City Liners from 1981 though to 1988
I left Ellerman's in 1988 to join P&O Containers and remember seeing the City of Oxford trading in the Malacca Straits in 1992/3 as the Hyundai Malacca.


In 2006 I sailed in Maersk Seville a voyage after they had suffered a crankcase explosion while transitting the Singapore Straits - no major equipment damage but every door in the accommodation was bent and wouldn't close and all the flat screens on every computer on the main deck was damaged to the extent that they would no longer work. Fortunately the duty engineer had just closed the control room/ engineroom door and stepped clear so apart from feeling the shock wave he was unhurt.
Tim

Mvg
Alfons

Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

Alfons,
Lang geleden maar zag dit berichtje.
een collega van mij stond voor de lift in de MK. Dwars van de deur naar de werkplaats.
Tijdens de klap is eerst de deur (gelukkig) van de werkplaats naar binnen geblazen en toen vloog hij erachteraan.

Gr.Tino
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Tino,
Ik denk dat ik bij de juiste persoon ben die me wat meer kan bijpraten over de MAR-OFF, hoe zich dat na mijn tijd (1991) tot op heden heeft ontwikkeld.

Ik heb de periode nog meegemaakt, eind jaren 80 -begin jaren 90 dat we voor het eerst een Mar-off aan boord werd geplaatst als leerling, en die moest ook een memoriaal bijhouden.
Deze had, meen ik reeds 4 jaar op de Hogere Zeevaartschool gestudeerd en had reeds een hoop theorie geleerd van zowel de Nautische- als de Technische kant.
Hij verbleef 1 maand in de Machinekamer en dan weer 1 maand aan Dek

* Wat ik ook nog herinner, dat ze na zoveel tijd ook terug naar school moesten , en of dat ook met een diploma of iet dergelijks werd afgesloten weet ik dus ook niet

Wij uit de Machinekamer met de traditionele opleiding VD, AM of BM (2 jaar) en daarna vaartijd halen voor de diverse rangen hadden zo onze twijfels over dit nieuwe systeem, uiteraard met druk van de Reders in het leven geroepen om mettertijd met NOG MINDER mensen een schip te bemannen.
Wat kennelijk ook is gelukt, daar ik wel eens lees dat de grootste containerschepen nu met max. 15 man varen, terwijl ik in mijn begin periode (1952) nog met een scheepjes heb gevaren die minstens 15x kleiner waren, en we 40-45 man aan boord hadden

Ik heb natuurlijk ook meegemaakt dat dit sterk werd verminderd door allerlei veranderingen aan boord, te beginnen met een automatisch stookfront op de motorschepen, geen stoker/olieman meer, alles draaistroom/ wisselstroom op de schepen, geen elektricien meer nodig, brugbediening van de hoofdmotor, 1 Wtk minder op wacht en tenslotte de onbemande Machinekamer waardoor nog minder WTK’s, enz. enz.
En zo ook bij de Civieledienst , geen Hofmeester meer en minder bediendes

* En nu kom ik op mijn vraag, hoe de taakverdeling tussen Dek en Machinekamer nu is.
* Als ik van de oude rangen uitga, is het dan zo dat een 3WTk dan weer eens in de MK dienst doet en dan weer als 2de stuurman aan dek?
* En tot hoever gaat met hiermee door, toch niet t/m Kapitein en Hwtk, om in de oude rangen te spreken?
* En de vraag die hierop aansluit hoe is de benaming van de rangen op dit moment, ik zie bij jou naam bijvoorbeeld MO 1 staan, en wat zijn de bevoegdheden hiervan wat betreft voor de Nautisch en Technische afdeling.

Misschien wat domme vagen, maar vergeet niet dat ik inmiddels ruim 20 jaar met pensioen ben
Hopelijk wil je de moeite nemen om de met een * gemarkeerde vragen wat te verduidelijken
Alvast mijn welgemeende dank

MVG
ALFONS
Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

Hoi Alfons,
Op 't moment wordt 't Maroff systeem uitgefaseerd. Niet omdat 't qua kennis, ervaring en veiligheid niet voldeed want dat deed 't juist wel. Maar dit is meer een business beslissing om iedereen in te kunnen zetten over de gehele maersk beweging (tankers ed.

Ikzelf heb sinds 1 Oktober de Maersktoko verlaten en ben als Engineer 1 aan 't Aegir team toegevoegd van Heerema. De Aegir is de nieuwe Monohull DCV die we op 't moment aan 't bouwen zijn in Okpo, Zuid Korea.

Goed 't MO systeem zoals MSM dat tot nu toe had. De hele filosofie erachter is om 't schip als één operationeel geheel te zien.
Ik kan helemaal vanaf 't begin beginnen omdat dit in fasen is gegaan maar dan wordt 't verhaal te lang.

't uiteindelijke doel (wat we ook bereikt hadden) is dat elke Maroff, Kapitein (Dual Master) kon worden. De Hwtk werd Chief Maritime Officer, een tussen rang en een deel van zijn Job (eindverantwoording MK, survey's) ging naar de Dual Master. De DM kon dat delegeren. Voor de rest was de CMO gewoon Hwtk.
Voor de stuurman en de 2de wtk kwamen 2 MO1's die deze jobs samen deden. Niet de ene keer dek en de andere keer MK maar alles in 1 job.
Als junioren had je 3 junior Maroff's, dit konden dan MO2, MO3 of MO4's zijn. Samenstelling maakt niks uit. Scheelt ervaring. Een MO2 moet je bijv vergelijken met 3de wtk/2de stm.

De 3 junioren zaten in een wisselschema.
dat wisselschema zag er als volgt uit:
MOA -> 00-04 brug/09-11 Onderhoud/12-16 brug
MOB -> 08-12 MK/13-15 MK/20-24 brug
MOC -> 08-12 MK/13-17 MK en bij aankomst achter bij meren.
Na 6 dagen schoven ze door dus van 00-04 naar 08-12 naar MK naar 00-04.
Ze waren ook een aanspreekpunt ergens voor. Dus 1 MO deed veiligheid, de andere kaarten en boekwerken etc. De uitvoer werd door allemaal gedaan.

Beneden had je ook geen onderscheid qua jobs. iedereen deed alles.

Voor de MO1's had je een MO1a en een MO1b.
de MO1a deed de onderhoudsplanning en de b deed de stabiliteit. En uiteraard nog een heleboel andere dingen. Je deed alles samen maar één iemand bepaalde de uiteindelijke dag.
De 04-08 werd opgedeeld.
MO(onderhoud) 06-12 MK en 16-20 brug.
MO(lading) 04-08 brug en 10-12 admin en dan 13-17 mk.
als er grote klussen waren, bijv zuigertrekken werd er niet gewisseld.

De CMO was tijdens manoeuvreren alleen beneden (kon door de automatisering).
Op de oversteken of net na vertrek werd de 08-12 opgedeeld tussen de DM (08-10) en de CMO(10-12).

Hoop dat 't zo duidelijk is. Dit zijn de hoofdlijnen.
Gr.Tino
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Hallo Tino,
Zeer interessant en dank voor de uitleg, weet nu IETS meer maar toch nog wel wat onduidelijkheden
Maar ik ben dan ook volledig opgegroeid met het vorige systeem wat ook goed voldeed en meer beroepsgericht of beter vakgericht was.
Men wist alleen in grote lijnen iets van elkaars werk af, maar daar bleef het wel bij
Dat blijkt nu wel anders te zijn, en het blijkt ook goed te werken.
Tussen de lijnen door heb ik nog enige opmerkingen c.q vragen
Tino Karunding schreef:Hoi Alfons,
Op 't moment wordt 't Maroff systeem uitgefaseerd. Niet omdat 't qua kennis, ervaring en veiligheid niet voldeed want dat deed 't juist wel. Maar dit is meer een business beslissing om iedereen in te kunnen zetten over de gehele maersk beweging (tankers ed.
(Hieruit concludeer ik dat het Maroff systeem toch niet voor elk scheepstype voldoet?)

Ikzelf heb sinds 1 Oktober de Maersktoko verlaten en ben als Engineer 1 aan 't Aegir team toegevoegd van Heerema. De Aegir is de nieuwe Monohull DCV die we op 't moment aan 't bouwen zijn in Okpo, Zuid Korea.
(Ik vond er dit over:
http://en.wikipedia.org/wiki/DCV_Aegir
Het viel mij op dat er 289 man mee zal varen om het bedrijfje te runnen!)


Goed 't MO systeem zoals MSM dat tot nu toe had. De hele filosofie erachter is om 't schip als één operationeel geheel te zien.
Ik kan helemaal vanaf 't begin beginnen omdat dit in fasen is gegaan maar dan wordt 't verhaal te lang.

't uiteindelijke doel (wat we ook bereikt hadden) is dat elke Maroff, Kapitein (Dual Master) kon worden. De Hwtk werd Chief Maritime Officer, een tussen rang en een deel van zijn Job (eindverantwoording MK, survey's) ging naar de Dual Master. De DM kon dat delegeren. Voor de rest was de CMO gewoon Hwtk.
(Een ieder kan DM worden, dus ook de CMO.
De CMO (Hwtk)is dus niet eind verantwoordelijke over de MK , wat vroeger wel zo was, en staat nu wat ik begrijp net als vroeger disciplinair onder de DM)


Voor de stuurman en de 2de wtk kwamen 2 MO1's die deze jobs samen deden. Niet de ene keer dek en de andere keer MK maar alles in 1 job.
(Blijft dus 2 personen, die elk hetzelfde job kunnen uitvoeren)

Als junioren had je 3 junior Maroff's, dit konden dan MO2, MO3 of MO4's zijn. Samenstelling maakt niks uit. Scheelt ervaring. Een MO2 moet je bijv vergelijken met 3de wtk/2de stm.
( Dit geeft wel een besparing aan personeel t.o.v. het vroegere systeem van 2de 3de, 4de stuurman en 3de, 4de, en ass. Wtk’s)

De 3 junioren zaten in een wisselschema.
dat wisselschema zag er als volgt uit:
MOA -> 00-04 brug/09-11 Onderhoud/12-16 brug
MOB -> 08-12 MK/13-15 MK/20-24 brug
MOC -> 08-12 MK/13-17 MK en bij aankomst achter bij meren.
Na 6 dagen schoven ze door dus van 00-04 naar 08-12 naar MK naar 00-04.
Ze waren ook een aanspreekpunt ergens voor. Dus 1 MO deed veiligheid, de andere kaarten en boekwerken etc. De uitvoer werd door allemaal gedaan.

Beneden had je ook geen onderscheid qua jobs. iedereen deed alles.

Voor de MO1's had je een MO1a en een MO1b.
de MO1a deed de onderhoudsplanning en de b deed de stabiliteit. En uiteraard nog een heleboel andere dingen. Je deed alles samen maar één iemand bepaalde de uiteindelijke dag.
De 04-08 werd opgedeeld.
MO(onderhoud) 06-12 MK en 16-20 brug.
MO(lading) 04-08 brug en 10-12 admin en dan 13-17 mk.
als er grote klussen waren, bijv zuigertrekken werd er niet gewisseld.
(Wil dat zeggen de Maroff(s) die er aan begonnen maakten het ook af?)


De CMO was tijdens manoeuvreren alleen beneden (kon door de automatisering).
(Dat kan inderdaad bij een goed geautomatiseerde en betrouwbare installatie met een ingewerkt persoon voor die installatie)

Op de oversteken of net na vertrek werd de 08-12 opgedeeld tussen de DM (08-10) en de CMO(10-12).
(Maar ik vermoed dat het niet zo is, dat bij aankomst of vertrek uit een haven deze DM en CMO van taak wisselden.
Met andere woorden de DM zal te allen tijde op de Brug zijn en de CMO in de controlekamer en niet omgekeerd
Mijn conclusie: in de Top Rangen is men ondanks de zelfde theoretische, en tot op zekere hoogte praktisch opleiding toch een scheiding.
Of heb ik er helemaal niets van begrepen!

Nog een vraag: Zijn er bij de hedendaagse Maroff's nog voorkeuren voor DEK of MK, of is dat met de opleiding er geheel uitgegroeid?

Hoop dat 't zo duidelijk is. Dit zijn de hoofdlijnen.
Gr.Tino
Mvg
Alfons
Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

Hoi Alfons,
Inderdaad er is een hoop veranderd.
De Dualmaster is nu de baas en daar staat de CMOdisciplinair onder. Dat opdelen van de 08-12 begon pas als beide mannen klaar waren met hun administratieve bezigheden. Als men ergens in de nacht vertrok ging 't feest uiteraard niet op. Voor de rest konden ze dit dus zelf invullen.
Wij als MO1 hadden hiermee natuurlijk ook een stevige vinger in de pap. Als wij de maroff die dan eigenlijk de 08-12 liep nodig hadden ging hij gewoon naar beneden. Maar in goed overleg was hier wel uit te komen, we hadden immers ook nog zoiets als arbeids en rusttijden.
Correct er is nog steeds een bepaalde scheiding omdat je nu eenmaal moet voldoen aan bepaalde internationale regels. Een Dual master bestaat namelijk niet en dat blijft formeel de kapitein en de CMO de Hwtk.

Met manoeuvreren ging de Maroff van de MK naar achter om te meren. De CMO was alleen beneden en één van de MO1's was backup.
Dat samen doen van 't stuurmansbaantje en de 2de wtk moet wel want alleen zou jeje zelf alleen voorbij lopen terwijl je 't opzich al vrij druk kon hebben.

De opleiding kan nooit een voorkeur wegfilteren bij een maroff. Er bestaat nl ook nog zoiets als die voorkeur voor 't een of 't ander en niet te vergeten AANLEG. Men zal op eengeven moment toch uitblinken in 't geen waar men zich 't prettigst bij voeld. Ik ben in mijn carriere bij Maersk maar enkele tegengekomen die allebei konden..

Hoop dat 't een beetje duidelijk is.

Gr.Tino
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Hallo Tino,

We zijn op de goede weg wat de uitleg MAROFF betreft aan iemand van het oude systeem.
Toch nog graag een uitleg over de volledige opleiding tot DM en CMO

Wat ik al eerder heb opgemerkt, ik meen dat de begin opleiding na de HAVO, 4 jaar was op de Hogere Zeevaartshool
Daarna 1 jaar leerling met afwisselend aan dek en in de MK
Was je dan na dit jaar automatisch MO-4, of had dit een andere benaming (rang)?
En hoe was het verdere verloop, tussentijdse vaartijd als MO en dan weer naar school, zoals wij dat gekend hebben?

Toch knap dat men 2 totaal verschillende beroepen qua inhoud (kennis), die eigenlijk niets met elkaar gemeen hebben, zo maar samentrekt tot één functie
Ik vermoed wel, - weet wel zeker - dat men de leerstof hier duidelijk op heeft afgesteld, en veel van de ballast die wij als WTK moesten leren heeft laten varen.
In 1952 was het bijna gedaan met de oude stoomschepen die de oorlog hadden overleeft, toch werd ons leerprogramma voor BM nog gevuld met met schaarbewegingen van Triple Expansie Machines, Aswip toestellen enz. enz.
Op electrogebied, de theorie over een electromotor-anker wikkelen op verschillende manieren, maar uiteraard NIETS over ELECTRONICA

Hoe was het nu met de andere opvarenden aan boord buiten de MAROF's
Ik herinner mij nog dat men op het laatst van mijn loopbaan begon men met "scheepsgezel", dus ook iemand die overal inzetbaar was, zowel aan Dek als in de MK
Hoeveel personen hadden jullie aan boord op de Maerks Seville?

Wat ik zo lees in je voorgaande reisoverzichten (via Jos) was er meer dan geregeld wat loos in de Machinekamer.
Dat zou je toch niet mogen verwachten als men met zo weinig mensen vaart, en daardoor de belasting op ieder wel erg toeneemt.

Ik las ook dat Maersk dit MAROF systeem uitfaseerd, omdat het op bepaalde type schepen (tankers) niet zou werken???
Betekent dat, dat men er mee stopt en weer klassiek, min of meer zoals vroeger, verder wil gaan?
Maar de MAROF opleiding zal toch blijven, of niet?

Ik hoorde van een collega die met de ROTTERDAM een cruise naar Noorwegen had gemaakt dat men daar ook de MAROF ter discussie staat.

Zou het toch NIET DAT ZIJN, wat men ervan heeft verwacht?

Voorlopig tot zover
MVG
Alfons
Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

Hoi Alfons,
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.

Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.
Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.

De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.

Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.

Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.

Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.
Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.
Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.

Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....

Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Hallo Tino,

Mijn welgemeende dank voor deze uitleg en de tijd die je er voor hebt uitgetrokken
Ik vermoed dat ook meerdere Kombuispraat gebruikers dit wel op prijs zullen stellen daar deze , net als ik, dit systeem niet in de praktijk hebben meegemaakt
Ik lever hier nog wat eigen meningen c.q vragen tussen de regels door, in een ander kleurtje


Hoi Alfons,
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.

Dat was me helemaal onbekend dat ze nog jonge mensen van de vloot hebben gehaald om alsnog een tegendicipline te volgen.
Waarschijnlijk bedoeld om eerder een groter aantal MO’s beschikbaar te hebben


Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.

Dus toch nog in het begin een specialisatie, voor het geval dat het misschien in de praktijk niet zou lukken?

Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.

Het opschuiven in een hogere rang – indien de vereiste diploma’s in je bezit zijn – hangt meestal af van de vraag op dat moment bij die bepaalde maatschappij
In mijn jonge jaren – mijn aanvang was niet ver na de WW II – zat men overal om diploma’s te springen door de snelle uitbreiding van de koopvaardijvloot, en de promotie verliep daardoor snel.


De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.

Dat komt dus overeen met de benaming die ik eerder noemde n.l. “scheepsgezel” dat in de begin jaren 90 bij “Van Ommeren” in beperkte mate trachtte in te voeren.
Een wat handige jonge bootsman moest plotseling ook een wachtronde in de MK kunnen lopen?
Ik had zo mijn twijfels en had toen nog voldoende WTK’s aan boord om een wachtronde te lopen.


Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.

De vraag is dan bij mij, blijven de opleidingen tot MO (zonder specialisatie) dan toch bestaan, of zal het weer conventioneel worden?
Ik denk toch dat men de klok niet helemaal zal terugdraaien


Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.

Inderdaad! En op een passagiersschip lijkt het me beter dat een ieder gespecialiseerd is

Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.

Daar kan ik volledig inkomen, het is wel een hele verandering om de diensten aan boord zo te regelen dat alle MO’s praktische ervaring opdoen, en zoveel mogelijk gelijk verdeeld in de beide disciplines.

Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.

Je bedoelt hier waarschijnlijk de Directie, die streeft op een verantwoorde wijze naar minder opvarenden.

Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.

Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....

Die waren waarschijnlijk nog niet ten volle overtuigd van het MO systeem en keken even de kat uit de boom van: “moeten we dit wel doen”, “zal dit in de praktijk wel werken”

Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.

Dat is inderdaad ook een hele verandering in vergelijking met de “0-mans” wachtbezetting die ik nog een tiental jaren heb meegemaakt.
Dus de CMO of zijn “back-up” moet na vertrek niets “bij” zetten, zoals b.v. een verdamper of incinerator
Dat kan en zal in de “dagdienst” gebeuren Separatoren zullen wel in bedrijf blijven daar de ligtijd meestal zeer kort is op containerschepen
Als ik het goed begrijp zal hij na “begin zeereis” nog beneden blijven totdat het bedrijf “steady” is.

Tenslotte, het MAROF systeem blijkt bij een consequente toepassing, op bepaalde type schepen, goed te voldoen.
Men kan zich nu afvragen hadden onze disciplines van Stuurman en WTK dan ZO WEINIG INHOUD?

PS: ik hoop in een volgende bijdrage terug te komen op de Hoofdmotor met alles wat erbij hoort

MVG
Alfons

_________________
Gr. Tino
joop1950

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door joop1950 »

hallo ALFONS

Hier een kleine reactie van mijn kant mijn naam is JOOP van der Pluijm en ik ben in 1982 bij van Ommeren in dienst gekomen.
Ik was toen reeds 32 jaar en werd gevraagd om naar school te gaan voor gezel voor de nieuwe w schepen en heb daarna mijn eerste reis op de Wieldrecht gemaakt van 8 maanden.
Een pracht reis met een gehele crew van hoog tot laag die het geïntegreerde wel zagen zitten na 2 reizen ben ik scheepsvoorman geworden maar na de eerste reis begon het al, een HWTK moest geen matrozen in zijn mk en een kapitein wilde in het Panamakanaal geen olieman achter het roer.
Want ze vonden het allemaal onzin op een paar na, we zullen geen namen noemen maar ik ben na 4 jaar weg gegaan.
Want mijn laatste op Waardrecht zat ik tussen een 1ë stuurman die voor was en een kaptein die tegen was, toen heb ik de handdoek in de ring gegooid
Dat wilde ik toch even kwijt

mvgr JOOP


Plaats reactie