Tino a/b Maersk Seville

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Zit hier aan boord als 2de wtk.
Ik zal proberen om een beetje te schrijven over 't flex avontuur en een beetje
't reilen en zeilen aan boord van een RBS schip. Als ik tijd heb want er is hier
best wel wat loos.
Schip is nu 11 maanden oud en zit nog in de garantie.

Schepen zijn voorzien van een RT-flex Hoofdmotor (die met 't common rail
systeem). Problemen waren voornamelijk elecktrisch (kabels en stekkers), Op 't
moment is 't mechanisch (scuffing etc, 5 maanden geleden een carterexplosie
gehad).

Groeten Tino
O/b Maersk Seville
Builder IHI Marine United Inc, Kobe, Japan
Delivered 30/03/2006

Main Engine Sulzer/DU 12RT Flex 96C
MCR 61900kw x 94.0rpm
NCR 55710kw x 90.8rpm
Tino,

Ik weet dat ik ruim 5 jaar te laat ben om op dit toch wel interessante onderwerp te reageren, maar had het ± een maand geleden pas opgemerkt.

Dat er echt wel eens iets abnormaals loos op de MAERSK SEVILLE een in Japan gebouwde schip is wel duidelijk
Ik heb al eerder opgemerkt dat mijn ervaringen met een in Japan gebouwd schip geheel anders waren

Toch las ik “It is more than ten years since development of the Sulzer RT Flex common-rail system began and more than 20 years since the first tests were made with electronically-controlled fuel injection in Winterthur, Switzerland.”

M.a.w. je zou mogen verwachten dat de bekabeling, scheuren van leidingen nu wel langzamerhand onder controle zou moeten zijn.
Maar misschien zijn dit dan 2 uitzonderingen laten we het daar maar op houden.

Het common rail systeem is mij ook bekend sinds 1960, maar NIET te vergelijken met dit van SULZER

Het was een common rail brandstof syteem wat niet geheel ongevaarlijk was, doordat de brandstofnaalden (verstuivers) MECHANISH bediend werden en niet electronish.

Er is dan ook een groot ongeluk bij onze MIJ mee gebeurd, mede doordat het tijdens het wisselen van de wacht gebeurde aan 5 collega’s het leven heeft gekost, doordat de volledig motor ontplofte

Als ik het goed heb zal “Sulzer/DU 12RT Flex 96C” zal staan voor een 12 Cilinder SULZER en Cilinderdiameter 96 cm.
Zuigerslag: ? m

Voorlopig tot zover
MVG
Alfons

averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Tino schreef:
Hier weer een berichtje vanaf de Maersk Seville.
1)Machientje draait goed, hebben alleen vanmiddag even last van blaffende blowers gehad. een van de Druksensors van de servopompen voor de uitlaatklepbediening
was 't even kwijt. De computer weet 't dan ook niet meer.

2) Hadden in 't begin veel elect. problemen (bedrading, stekkers) en nu voornamelijk Mechanische (scuffing).
Hadden in TPP nog een voering gewisseld ivm scuffing. de 2de deze reis dus 't valt nog mee. Denken dat 't voornamelijk komt
door de brandstofkwaliteit. Volgens de baas is 't begonnen na 't overgaan op brandstof met een laag zwavel gehalte.

3) Gemeenschappelijke verklaring van het Bestuur OR en de directie.
De Ondernemingsraad en de directie hebben na intensief overleg consensus bereikt
over de invoering van het "zero" D&A beleid per april 2007.

4) Een blijvende ondersteuning van het MO-systeem, in het aantal posities
aan boord en in de outfitting van schepen.
Op 't moment wordt 't Maroff systeem uitgefaseerd
Uit sociaal oogpunt zullen er minimaal 2 personen van één nationaliteit
aan boord worden geplaatst.
Tino e.a.,

1) Blaffende Blowers: ontstaat doordat deze even in het “pompagegebied” verkeren, door een plotselinge verstoring van uitlaatgas aan de turbo, b.v. een cilinder die uitvalt of plotseling snel minderen.
In het “pompagegebied” zijn volgens de blowergrafiek – wat een centrifugaalpomp is - bij een zelfde tegendruk, 2 luchtleveringen mogelijk, hetgeen het janken veroorzaakt.

Vraag: (De uitlaatklepbeweging was verstoord, blijven de verstuivers dan nog brandstof inspuiten? Ik vermoed van niet, dat zal de WECS wel regelen
Als de WECS helemaal uitvalt zal er via de NOOD MANOEUVREERSTAND toch wel gemanoeuvreerd kunnen worden.
De vraag is hoe worden dan de verstuivers en actuators voor de uitlaatkleppen, dan bediend, die normaal een elektronische impuls krijgen van het HART van deze motor de WECS?
Of is dat dan de “kunstmatige brandstofhoeveelheid karakteristiek” (kennisveld) waar je over sprak?


2) SCUFFING, dit woord komt geregeld terug, op meer dan één reis, het slepen – schrappen van de zuigerveren over de cilindervoeringen die elkaar aan het opvreten waren!
Ik zie het als een verkeerde inschatting van dit ernstige probleem door de CMO (HWTK)
Als dat nagenoeg gelijk valt met de tonnen water die uit de spoelbalk worden afgetapt had daar eerst aan moeten worden gedacht en niet aan de laatst gebunkerde zwareolie, die nooit dit geluid veroorzaken maar wel aan een iets hogere slijtage veroorzaken op de lange duur!.

Aan de cilindersmering vermeerderen – wat in dit geval weinig of geen invloed zou hebben gehad – is blijkbaar ook niet gedacht, althans wordt niet genoemd

Mijn vraag is: hoe is dat uiteindelijk beoordeeld (vele nieuwe voeringen plaatsen) door de Technische dienst c.q Directie van MAERSK? , en hoe dacht “de class” GERMANISCHER LLOYD hierover, die toch ook wel aan boord zal zijn geweest.

Het is te kort door de bocht om de MAROF opleiding, door te weinig Technisch inzicht, “feeling” , door tijdens de gehele loopbaan half aan Dek en half in de Machinekamer hun dienst te hebben uitgevoerd,de schuld te geven.
Omdat bij de traditionele vroegere opleiding ook voorvallen zijn gebeurd die totaal verkeerd werden ingeschat met catastrofale gevolgen, zoals het onder water lopen van een Machinekamer, doordraaien met een lekke turboblower en nog vele andere gevallen


3) Invoering “ZERO D&A beleid” ?? Benamingen die mij vreemd in de oren klinken

4) MO-systeem, op het ene moment wil men er toch schoorvoetend mee doorgaan, en op een andere moment wordt het “uitgefaseerd”?
Zoals ik het bekijk zal het goed werken op Containerschepen, waar wat de lading (containers) betreft het voor ± 90% door de wal gebeurd.
Op andere meer bewerkelijke schepen wat lading betreft zoals de vroegere “kistjesboten” en tankers, misschien ook bulkcarriers zal het meer problemen geven, omdat er dan voor de Dekdienst meer rekenwerk en planning is

Minimaal 2 personen van zelfde nationaliteit: Kan men op een bepaald moment nog eens in zijn eigen taal spreken .

Nog een plaatje van het principe van de SULZER-RT-FLEX
Er blijken variaties in te bestaan in type en aantal cilinders
Afbeelding

Voorlopig tot zover
MVG
ALFONS
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door albert s »

Heb een paar keer berichten van Alfons gezien voor Tino, over RTA felex motor en het MO gebeuren.

Nu een paar opmerkingen vanaf mij kant:

Heb geloof ik twee keer met Tino gevaren, en vaar op het moment als HWTK op de Maersk Stockholm, maar tot voorkort was ik dus ook CMO ( chief Maritiem officier). Maar heb dus net zoals iedereen bij maersk moeten kiezen wat ik verder wilde doen, nautisch of technisch.
Op dit schip onder Hong kong vlag vaar ik als enige Nederlander, verder Britse kapitein, officieren China, India op het moment, in MK, Filippijn, China. India, Georgina en Rusland maar dat kan volgende week weer anders zijn , heb zelf al iemand uit Minamar aanboord gehad.

Dat het MO gebeuren stopt is erg jammer zeker als je kijkt naar het kennis nivo van onze buitenlandse collega’s, en zoals je terecht opmerkt als MOer kon je overal worden ingezet, waar het meeste werk was, meestal dus technisch.

“Zero D&A beleid” beteken, geen drugs en alcohol aan boord, zelfs niet tijdens het “stappen”, hoewel daar tegenwoordig toch geen tijd voor is, je zit gewoon 3 of 4 maanden echt aan boord, en komt echt nauwelijks het schip af.

Scuffing bij de RTA96 was of is misschien nog wel steeds een groot probleem . Heeft niks met het flex gebeuren te maken. Heb volgens mij op de P&O Nedlloyd Houtman in 4 maanden 5 voeringen gezien, (gewisseld). Reden was erg onduidelijk. Er is zelfs een hele project groep bij Maersk geweest om samen met sulzer te onderzoeken wat de redenen konden zijn. Omdat op de maersk vloot geloof ik in een jaar meer dan 100 voeringen gewisseld moesten worden. Zover ik weet is hier uit gekomen dat slag eigenlijk te lang is voor een enkele rij smeerpunt boven in de voering, groeven in de voering voor de distributie niet goed waren, en timing te wensen overliet. Aanpassingen aan de koeling bovenin de voering hebben nauwelijks verbetering gegeven, (was een van de vele experimenten die op dat moment plaats vonden). Misschien dat iemand anders het precies weet wat er uit is gekomen, maar zover ik weet wilde Maersk (Sulzer) naar een nieuw getimed smerings systeem toe en een extra rij smeerpunten onder in de voering.

Varen hier trouwens met een MAN B&W 12K98MEC, ook een “flex”motor dus maar al weer een stapje verder als Sulzer, hebben geregelde geïntegreerde axiale plunger pompen voor de hydraulisch druk, en alles is verder elektronisch (computer gestuurd). Er is nog wel steeds een soort van nood manoeuvreer stand, maar als er sluiting in de elektronica zit, of je een hydraulisch probleem hebt kun je het verder wel vergeten. Maar is allemaal goed gekeurd door class, en natuurlijkis er wel zoveel mogelijk dubbel uitgevoerd

Verhaal over deze motor is natuurlijk op geen stukken na compleet , maar als er hierover nog vragen zijn, of ergens anders over lees ik het wel.

Albert, op weg naar het wel bekende Malboro kanaal (Suez)
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

Albert, Tino ea.,

Albert, dank voor je aanvulling op het “wel en wee” van de Sulzer-RT 96-FLEX, en wat uit je bijdrage blijkt, niet alleen op de Maersk Seville

Dat het optreden van z.g. SCUFFING, niets met het FLEX systeem als zodanig te maken had was me wel duidelijk, want het blijkt – volgens diverse beschrijvingen althans - wat de brandstof/luchtverhouding betreft onder ALLE OMSTANDIGHEDEN een rookvrije verbranding op te leveren. Dat was in mijn tijd wel anders.

En ook niet wat door Tino steeds genoemd werd van scuffing en gelijktijdig het melden dat er TONNEN water werden afgevoerd, maar er blijken waarschijnlijk ook andere oorzaken te zijn, die nog niet tot tevredenheid zijn opgelost.

Ik had hier dan ook direct een verband gelegd met beide voorvallen, ofschoon het toevoeren van spoellucht welke nog waterdruppels bevat, de cilindersmeeroliefilm op de voering zeer ongunstig zal beïnvloeden en scuffing in de hand zal werken, wat ook andere oorzaken hiervan - die door je werden genoemd - mogen zijn.
Door het groot geleverd vermogen van deze motor is er ook enorme hoeveelheid spoel-en verbrandingslucht nodig en door de grote luchtsnelheid hiervan is de waterafscheider niet in staat dit volledig af te scheiden, als men de spoellucht het DAUWPUNT laat bereiken.

(Lees ook Tino’s bijdrage van
vr okt 19, 2012 10:35 pm, maar ik lees niet dat er actie werd ondernomen door het verhogen van de spoelluchttemperatuur, wat m.i. toch normaal zou zijn)

Er wordt dus nu aan gedacht dat de grote zuigerslag – die 2,5 meter blijkt te zijn – in combinatie met één rij smeerpunten uitgevoerd als “getimde” smering de oorzaak van scuffing zou kunnen zijn en er daarom zoveel cilindervoeringen moesten worden vernieuwd ?

Niet onmogelijk, maar de zuigerslag van 2,5 meter zal altijd blijven om deze grote vermogens te bereiken.
Eigenlijk een onbelangrijk voordeel van deze lange zuigerslag is nog dat de LEIBANDRUK kleiner wordt.

Mijn persoonlijke mening is dan ook dat het enorme vermogen van de scheepsdieselmotoren, met een langere zuigerslag en te krappe (zuinige) cilindersmering – ondanks dat die getimed is – een oorzaak van SCUFFING zou kunnen zijn, omdat misschien de materialen van cilindervoering en zuigerveren niet met dit vermogen zijn mee gegroeid.

Ook de toegepaste hogere verbrandingsdrukken geven een hogere aanlegdruk van vooral de bovenste zuigerveren tegen de voering, die door de cilinderoliefilm heen drukken en krijgt men eerder metaal contact, wat scuffing in de hand werkt!!
LET WEL: DE GEMIDDELDE VERBRANDINGSDRUKKEN ZIJN NU 145 BAR, en deze druk komt nagenoeg ook achter de bovenste zuigerveer te staan, en een wat lagere druk achter de tweede veer enz.

EEN COMBINATIE HIERVAN ZOU MISSCHIEN EEN REDEN KUNNEN ZIJN, EN MISSCHIEN IS DE GRENS VAN HET STEEDS MEER EN MEER VERMOGEN UIT 1 CILINDER TE HALEN BEREIKT??
MEN WIL TOCH ZO GRAAG 22MIJL/UUR HALEN !

Wat ik ook niet heb gelezen in de bijdragen van Tino, wat de slijtage van de zuigerveren was t.o.v de voeringslijtage, die moet normaliter hoger zijn.
Zijn de voeringen nog bewerkt, genitreerd of verchroomd, vermoedelijk niet!

(Één rij smeerpunten is inderdaad zeer weinig voor een dergelijk lange voering. Op dezelfde blauwe link hieronder had DOXFORD met een nog iets kortere totale zuigerslag al 2 rijen smeerpunten als “getimed” uitgevoerd, maar dan wel met 2 zuigers in één voering!)
Smering van cilindervoeringen – vooral het AANTAL SMEERPUNTEN – is m.i. altijd al aan de krappe kant geweest!

Het is dan ook enigszins onbegrijpelijk dat men – zoals je opmerkt –dat na 100 cilindervoeringen vernieuwen in één jaar, men dan nog steeds geen proeven heeft genomen met 2 rijen getimde smeerpunten bij een motor met een zuigersnelheid van 8,5 meter/seconde?

Ik heb al eerder gemeld dat men op de Maersk Seville, toen scuffing optrad men in eerste instantie – afgezien van het voorkomen van natte spoellucht - niet heeft geprobeerd op de hoeveelheid cilindersmeerolie te verhogen en te bezien of dat resultaat opleverde?

Wat mij toch opvalt is, dat vele problemen in de machinekamer, ten opzicht van mijn tijd nu ruim 20 jaar geleden, het lijkt, dat die zijn TOEGENOMEN i.p.v. AFGENOMEN, wat men in deze tijd met betere materialen en systemen NIET zou verwachten.
Als ik al die storingen lees die Tino heeft opgesomd lijkt het wel op deze motor pas op de markt is gebracht en nog steeds vele kinderziektes heeft?

Vraag: hebben de M.A.N, B&W 12K98MEC ook last van een dergelijk hoog cilindervoering verbruik.?

Nog een plaatje van een unit die nog aan boord gemonteerd moet worden:
Afbeelding
Op de voorgrond de bediening voor de actuators uitlaatkleppen, daarachter voor de 3 verstuivers per cilinder, alles elektronisch geregeld!

Is de WECS dubbel uitgevoerd? Want zonder elektronica is het wat ik heb begrepen EINDE ZEEREIS
Voorlopig weer tot zover
Mvg
Alfons
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door albert s »

Alfons,

Even kort een paar puntjes die je noemt:
Ja, het inderdaad normaal dat je zuiger veren sneller slijten dan je voering :-D , maar heb dus zelfs omgekeerd mee gemaakt. En er is indertijd met allerlei verschillende zuigerveer pakketten geëxperimenteerd . Er is echt wel van alles geprobeerd.
Als scuffing eenmaal is begonnen is deze eigenlijk niet meer te stoppen, ook niet met meer smeren, alleen als je er echt heel vroeg bij bent kun je heel soms nog stoppen.
Wat luchtvochtigheid, om zoveel mogelijk kilogrammen lucht te krijgen draaien alle huidige motoren met een zo laag mogelijke spoellucht temperatuur, dus dauwpunt wordt vaak gehaald, dus 100% luchtvochtigheid is “normaal”, moet volgens de fabrikant ook kunnen met goed werkende water cathers. Geeft bij B&W ook geen probleem, produceert net iets minder water, tot zo’n 15 ton per dag, betekend dat cathers dus zelfs minder goed werken en meer water de motor in verdwijnt.
B&W draait trouwens op het moment zelfs met een een smeering van slechts 0.6 g/kwh, afhankelijk van totaal vermogen ( procenten belasting), en zwavelgehalte brandstof, en de voeringen zien er na 4 jaar nog uit als nieuw. Zo ver ik zo weet zit Sulzer nog steeds op 1.2g/kwh of meer.


Eerste paar jaar is er hard gevaren, (tot 25 knopen), en op het moment wordt er meestal “super slow steaming”gevaren, betekent zo langzaam mogelijk, 10% belasting !! Dit geeft heel andere problemen.
Dus als de loods van boord gaat , ga je terug naar een toerental van ergens tussen langzaam en halve kracht, en kachel je met zo’n 12 knopen naar de volgende haven, rondreis die eerst 2 maanden koste duurt nu 3 maanden.
Om dit te kunnen doen wordt er wel een van de drie turbo’s uitgeschakeld, maar blijft lastig, is als of je met een onbelaste hulpmotor draait waarvan je probeert het vermogen en temperaturen per cilinder gelijk probeert te krijgen

Zal op mijn laptop nog eens op zoek gaan naar de details die nog kan vinden, want tot nu zit ik alles uit mijn hoofd te tikken, dus er kunnen misschien nog wel een paar kleine foutjes in zitten, en de details weet ik ook niet allemaal zo meer.

Als het licht zou zijn, zou ik nu Den Helder mond moeten kunnen zien liggen, dus zitten in europa op het moment

Albert
averheijden

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door averheijden »

albert s schreef:Alfons,
Even kort een paar puntjes die je noemt:
B&W draait trouwens op het moment zelfs met een een smeering van slechts 0.6 g/kwh, afhankelijk van totaal vermogen ( procenten belasting), en zwavelgehalte brandstof, en de voeringen zien er na 4 jaar nog uit als nieuw. Zo ver ik zo weet zit Sulzer nog steeds op 1.2g/kwh of meer.

Eerste paar jaar is er hard gevaren, (tot 25 knopen), en op het moment wordt er meestal “super slow steaming”gevaren, betekent zo langzaam mogelijk, 10% belasting !! Dit geeft heel andere problemen.
Dus als de loods van boord gaat , ga je terug naar een toerental van ergens tussen langzaam en halve kracht, en kachel je met zo’n 12 knopen naar de volgende haven, rondreis die eerst 2 maanden koste duurt nu 3 maanden.
Om dit te kunnen doen wordt er wel een van de drie turbo’s uitgeschakeld, maar blijft lastig, is als of je met een onbelaste hulpmotor draait waarvan je probeert het vermogen en temperaturen per cilinder gelijk probeert te krijgen
Albert
Albert, Tino, e.a.,

Cilindersmeerolie
Er wordt door motorfabrikanten verschillende getallen genoemd over het verbruik hiervan.
De één nog net wat lager dan de andere terwijl de vermogens praktisch gelijk zijn.
Aan boord moet men dit gewoon als een “leidraad” zien, en het verbruik instellen op praktische beoordelingen die men bij elke gelegenheid moet uitvoeren,, zoals het tussentijds controleren van voeringen en zuigers via de eerder genoemde mogelijkheden.

Belangrijk is vooral de soort cilinderolie t.o.v. van de gebruikte brandstof en deze laatste is jammer genoeg nog steeds niet constant van samenstelling.
Afgezien van gerenommeerde leveranciers is er ook veel kaf onder het koren de “Bunker Maffia” die een “zalfje” leveren wat gemengd is met afval producten.
Eventueel water is daarvan NIET af te scheiden omdat de soortelijke massa van de bunkerolie nagenoeg gelijk is aan dat van water, dus ook niet met de grootst mogelijke sm-ring in de purifier

Het bunkerbriefje en het reeds verzegelde monsterblikje wat je als HWTK ontvangt stelt totaal niets voor, papier is geduldig en controle op korte termijn is toch onmogelijk.
Je hebt je handen vol, of de bestelde hoeveelheid wel ONGEVEER klopt, rekening houdende met correctiefactoren bij de geleverde temperatuur.
Vooral Singapore is bij mij ongunstig bekend

En wat te denken van de samenstelling, veel of weinig zwavel of andere onreinheden, waarbij het juiste (hoge)TBN (Total Base Nummer= alkalisch) van de smeerolie zo belangrijk is om de zwavelzuur te neutraliseren.
Bunkert men dan de volgende keer weer brandstof met zeer weinig zwavel dan is dit hoge TBN weer een groot nadeel omdat er daar dan harde resten van achterblijven die in insnijdingen, strepen in de voering en zuigerveren veroorzaken.
Dit laatste wordt geen SCUFFING genoemd maar SCORING

Lange tijd moeten draaien met sterk VERMINDERD VERMOGEN

Dit is natuurlijk ook roeien met de mogelijkheden die je als HWTK moet uitvoeren in bepaalde slechtere economische tijden en andere zaken.
Daar is de hoofdmotor en de DAARBIJ BEHORENDE TURBO’S niet voor berekend en gebouwd!
Hoofdmotor en Turbo’s zijn samen berekend voor het normale dienstvermogen of daar omtrent.

Turboblowers hebben een betrekkelijk korte BEDRIJFSKROMME, waarin deze normaal opereren, afgestemd op het normaal Volle Kracht vermogen met in achtneming van te verwachten weerstanden in b.v. een eco en spoelluchtkoelers

Zodat het 3 maanden – of langer - moeten varen tussen LANGZAAM en HALVE KRACHT de Turbo’s in de war raken en waarschijnlijk om de beurt, of constant één in het “pompagegebied” blijft hangen.

Ik weet niet wat er precies gebeurt want ik heb nooit met 3 Turbo’s gevaren, altijd 2, daarom Albert zou ik graag willen weten hoe dat verloopt.

Misschien wil je dat eens verduidelijken en heb enkele vragen:
1) Had het inderdaad met pomppage te maken, het nare geluid en terugstromen van de spoellucht door één van de blowers?
2) Maakte het nog wat uit welke blower buiten dienst werd gesteld?
3) Hoe werd deze buiten werking gesteld?, rotor geblokkeerd en hoe, of de gasinlaat en bloweruitlaat afgeblind?
(Of zijn de Turboblowers al uitgevoerd met "cut-out with swing gate valves")
4) Deed de economizer (of composite boiler?) nog wat aan de stoomproductie, of bij een eco alleen wat voedingwater voorwarmen voor de hulpketel die nu gestookt moest worden?
5) Werd de uitlaat van het cilinderkoelwater nog extra hoog gehouden (± 85° C) en de zuigerkoelolie (± 55-60 °C) of worden de zuigers met water gekoeld?
6) Is er nog wat versteld aan de cilindersmering? Want normaliter is die dan te ruim!
7) De NOODBLOWER stond die constant bij, of is de drukregelaar hiervan anders ingesteld?
8) Tot hoever werd de spoelluchttemperatuur opgevoerd? (± 50 °C, of hoger als dat tenminste mogelijk was)

Misschien heb je nog andere maatregelen genomen, ik ben er al een tijdje “uit” maar ben nog steeds geïnteresseerd in die materie.

Het is inderdaad zo, als het vermogen en temperatuur bij Volle Kracht nagenoeg gelijk zijn, dit bij een lagerr vermogen geheel anders en zeer ongelijk kan zijn

Voorlopig to zover

MVG
Alfons

GEGEVENS: MAERSK STOCKHOLM

Nog een plaatje ter hoogte van de cilinderdeksels –uitlaatkleppen van een SULZER RT-FLEX 96C
(Zie: De 3 brandstofleidingen naar de verstuivers, en de moeren geschikt voor hydraulisch gereedschap.
En de onderlinge verbinding van de HD slangen voor de actuators van de uitlaatkleppen, tegen trillingen. )

Afbeelding

En de in punt 3) genoemde "cut-out with swing gate valve", om de Turboblower te by-passen bij draaien op verminderd vermogen.
Afbeelding
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door albert s »

Alfons,

Zie allemaal elke keer alleen jou reactie,dus daarom deze aanhef maar.

Cylinder smeerolie verbruik is tegenwoordig min of meer voorgeschreven door fabrikant en rederij, en als je er al te veel van afwijkt zal je dit zeer goed moeten verdedigen. Bij P&O nedlloyd was het zelfs de richtlijn om liever een extra voering te wissel dan te veel te smeren, voering hoeft tegenwoordig niet meer de levensduur van een motor meer mee te gaan. Kosten indertijd waren “slechts” 70.000 US$, en dit scheen goedkoper te zijn dan extra smeren.

Hebben inderdaad maar een soort cilinder smeerolie aan boord (TBN 70), en er is daardoor een maximale tijd die we op low sulpher olie mogen draaien. En zijn plannen geweest om cilinder olie te gaan gebruiken met een lager TBN getal en zelf aan boord extra doops bij te mengen , maar dat is tot nu toe niet gebeurt. Verder wordt smering dus semie automatisch aan gepast aan zwavel gehalte brandstof en belasting motor.

Wat de brandstof zelf betreft, na bunker wordt er een sample op gestuurd naar een onafhankelijk laboratorium , uitslag krijg je na een paar dagen, en als deze dus niet aan de voorwaarde voldoet moet je ze dus van je rederij maar gewoon op stoken er het best van hopen. Rotterdam is berucht om de shit die je krijgt, en in Singapore ( Tanjung Pelepas) krijg je inderdaad nog steeds altijd te weinig.

Voor het draaien op laag vermogen is motor inderdaad gedeeltelijk aan gepast, we hebben inderdaad zoals jij al beschrijft een”turbo cut out systeem” op turbo2 ( middelste) Dit betekend dat zowel uitlaat van de blower kant als de inlaat van de turbine worden afgesloten met een plaat de er tussen gedraaid wordt. Doel is dus turbo redament van overbleven de twee turbo’s te verhogen. Tot ongeveer 60% belasting kan en mag en op twee turbo’s gedraaid worden. Tot een spoellucht van 0.75 bar blijven de hulpblowers ( 4 stuks) draaien, en starten weer bij 0.5 , dus start stop gebied van 0.5 – 0.75 bar Dus bij slow steaming blijven ze de hele tijd draaien, ondanks het turbo cut out systeem.

We kunnen op dit schip nog net genoeg stoom maken voor verwarming en de brandstof als we 10% belasting draaien, maar dit zal dus scheeps afhankelijk zijn.

Temperaturen koeling en smeerolie worden niet aangepast.

Basis smering voor het draaien op 2TC is 0.02 g/kwh meer dan voor het draaien op 3TC, maar in de lage vermogens gebieden maakt dit in de praktijk geen verschil ( mits zwavel gehalte niet te hoog is), want minimale smering blijft altijd 0.6g/kwh

Beleid is om spoellucht temperaturen altijd zo laag mogelijk te houden, ook bij lage belasting , voor het beste rendement
Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

Albert, Alfons,

Laatste schip waar ik op zat (Nll Mercator).
Had men bij slowsteaming 2 hulpblowers constant draaien. Er zijn verder geen aanpassingen aan de motor (10RTA96) gedaan.
Enige wat men nu wel doet is wat meer inspecties van spoellucht/uitlaatkanalen, spoelpoorten, zuigerveren etc om de vervuiling te kunnen bepalen.

Toen ik van boord ging waren we ook bezig om te intervallen voor 't drywash van de turbines te verlengen.
Idee was om 't om de 2 dagen drywashing te skippen of veel minder te gaan doen. 't bleek nl dat de vervuiling op deze motor minimaal was.
Je gaat dan van 10% even opvoeren naar 50% om te wassen en daarna ging je weer terug. Dit doe je afhankelijk van 't traject om de dag.
Reden om dit te verlengen is uiteraard weer 't besparen van brandstof.
Weet niet wat nu de uitkomst hiervan is omdat ik nu voor een andere baas werk.

Inderdaad die tijd heb ik ook mee gemaakt dat we liever voeringen opmaakten dan extra te smeren.
Als je scuffing op tijd opmerkt kan men zelfs een beetje herstel zien wanneer je langzaam vaart en extra smeert. Ook wel eens alleen de zuiger eruitgehaald nieuwe zuigerveren gestoken en de voering met de hand met hele grove schuurpapier opgefikst. De zwaluwstaarten voor de smering heben we met een haakse slijper ook bijgewerkt.

Gr.Tino
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door v+d »

Tino,

doordat je het duidelijk uitlegt heb ik nooit zoveel te vragen, maar ik volg alles hier met grote belangstelling.
Wat ik wel mooi vind om te lezen is dat ook vrij recent nog mannen met schuurpapier en een slijptol in de voering kropen.
Midden 1960 toen ik dienstdoend 3 e werd( bij gebrek aan voldoende machinisten??)was dat een van de klusjes die ik zeer tegen de zin van de hwtk samen met een 2 e uitvoerde omdat de reservevoeringen op waren. En waar niets is verliest zelfs de koning zijn recht, dus schuren slijpen en nieuwe veren en daar ging ie weer.
Het waren meen ik voeringen van van der Horst, poreus chrome of zoiets. Naderhand met aangepaste cylindersmering draaide die huppelende Hotlo er prachtig mee.

Zoals je zegt varen is een circus, met goede acrobaten kom je een eind :lol:
Tino Karunding

Re: Tino a/b Maersk Seville

Bericht door Tino Karunding »

v+d schreef: Zoals je zegt varen is een circus, met goede acrobaten kom je een eind :lol:
En natuurlijk de goochelaars en de clowns (om 't op te leuken) niet te vergeten. :wink:


Plaats reactie