Raad voor de Scheepvaart

[Jolly Sailor]

Jacob Verolme

29-09-1967 – Raad voor Scheepvaart – Jacob Verolme.jpg (315.9 KiB) 3028 keer bekeken

23-12-1967 – Raad voor Scheepvaart – Jacob Verolme.jpg (470.2 KiB) 3028 keer bekeken

Hier meer de Jacob Verolme

[Jolly Sailor]

Metula

01-04-1976 - Metula.jpg (394.36 KiB) 2864 keer bekeken

02-04-1975 - Metula-1.jpg (260.62 KiB) 2864 keer bekeken

02-04-1975 - Metula-2.jpg (815.81 KiB) 2864 keer bekeken

05-04-1976 - Metula.jpg (460.11 KiB) 2864 keer bekeken

Hier meer over de stranding van de Metula

[harry49]

Men had toen het boekje "na vier eeuwen van Noort en van Spilbergen achterna" van P.H.Kars hebben gelezen,dan had men tot een ander oordeel gekomen. Er lopen daar ongeveer +10 meter onder het wateroppervlak andere stromingen die het schip weggezet hebben.
Groet Harry.

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

KAPITEIN ZAANBORG KRIJGT VOORWAARDELIJKE SCHORSING VAARBEVOEGDHEID

AMSTERDAM18 FEBRUARI 2021, 07:00
Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart heeft de kapitein van het general cargoschip Zaanborg een voorwaardelijke schorsing van de vaarbevoegdheid opgelegd. Hij voer op 15 januari 2020 bij Italië met zijn schip tegen een platform. De eerste stuurman kreeg een waarschuwing.

De-gehavende-boeg-van-de-Zaanborg-Foto-Port-of-Ravenna.jpg (44.92 KiB) 964 keer bekeken

De aanvaring gebeurde in de avond net nadat de Zaanborg de haven van Ravenna in Italië had verlaten. Het schip voer in ballast. De loods was binnen de pieren van boord gegaan en het schip voer met 13 knopen richting zee. De eerste stuurman stuurde. Op de radar doemde een echo op die de stuurman niet goed kon duiden. Hij dacht dat het mogelijk ging om een bui. Buiten was geen verlichting te zien die kon duiden op een ander schip of een vast object. Op de ECDIS was geen AIS-signaal te zien, zodat niet gedacht werd aan een schip.

Schade
In overleg met de kapitein week de eerste stuurman uit naar bakboord. Maar plotseling doemde het gasplatform op. In volle vaart voer de Zaanborg er tegenaan, waarbij forse schade aan de bakboordboeg ontstond. Het schip raakte niet lek. Er waren ook geen gewonden en er was geen olielekkage.

Draaiing
Het Tuchtcollege vindt dat de kapitein zonder een gedegen reisvoorbereiding uit Ravenna vetrokken is. Verder voer het schip te snel, gezien het feit dat het voer in een gebied met beperkt zicht en met de onzekerheid van een echo recht vooruit. De kapitein had aangevoerd dat hij door vaart te minderen minder snel zou kunnen sturen. Maar dat klopt niet, schrijft het Tuchtcollege in hun uitspraak: ‘Anders dan de kapitein meent hoeft dit niet te betekenen dat het schip minder snel stuurt omdat bij langzame vaart men snel de druk op het roer kan vergroten door tegelijk roer te geven en het vermogen op te voeren. Hierbij wordt de extra stuwkracht bijna volledig omgezet in de draaiing. Bij lage vaart is de draaicirkel van elk schip kleiner waardoor er dus per definitie beter uitgeweken kan worden.’

S-band
De kapitein verwees alle bezwaren van de Inspecteur van de ILT naar de prullenbak. Volgens hem is de aanvaring te wijten aan fouten van de Italiaanse hydrografische dienst en gebrekkige informatieverstrekking door de loods. De eerste stuurman zei dat de twee er van uitgingen dat de kaart klopte. Hij zegt achteraf wel een fout te hebben gemaakt door niet de S-band radar aan te zetten. Daarmee had hij het platform mogelijk wel gezien. Nu keek hij alleen op de X-band radar voor korte afstand.

Boete
Het Tuchtcollege oordeelt dat de kapitein tekort is geschoten bij de uitvoering van zijn functie. Betrokkene heeft niet gehandeld zoals een verantwoordelijk officier betaamt, waardoor met name de veiligheid van het schip en het milieu in gevaar is gebracht, zegt het Tuchtcollege. Hij kreeg vier weken ontzegging van de vaarbevoegdheid opgelegd. Omdat hij in Italië al een boete had gekregen en hij zijn les lijkt te hebben geleerd maakte het Tuchtcollege de straf geheel voorwaardelijk. De eerste stuurman kwam er mede gezien zijn jonge leeftijd en beperkte ervaring met een waarschuwing vanaf.

Aanbevelingen
Tot slot komt het Tuchtcollege nog met een aantal aanbevelingen. Advies aan de brugteams: gebruik altijd beide radarsystemen omdat soms iets op de ene radar te zien is wat de andere niet laat zien. Verder: vertrouw er niet op dat alles objecten en schepen AIS hebben. Dat is niet zo, zegt het Tuchtcollege. Zelfs grote schepen hebben soms geen AIS of hebben deze uitstaan. Derde punt: in het kaartmateriaal zijn boeien, boorplatformen en obstakels niet altijd even nauwkeurig aangegeven, dus hou daar rekening mee. Wie zelf een fout ontdekt kan die melden aan het UK Hydrografic Office. Daar is zelf een app voor, zowel voor de Iphone als voor Android. De app heet de Admirality H-note.

Bron Schuttevaer

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Investigation Report Says Stellar Banner’s Captain Deviated from Course Before Grounding

stellar-banner-pictured febr. 26 2020 photo brazilian navy.jpg (51.06 KiB) 646 keer bekeken

November 2, 2021
The Maritime Administrator for the Republic of Marshall Islands has issued its casualty investigation report into the grounding and total loss of the very large ore carrier (VLOC) MV Stellar Banner off the coast of Brazil, revealing that the Master deviated from the planned course before the grounding.
The Marshall Islands-registered Stellar Banner, operated by Polaris Shipping, contacted the bottom after departing from Ponta da Madeira, Brazil with nearly 295,000 metric tons of iron ore bound for China back on February 25, 2020.
The ship anchored while the crew members assessed the damage and attempted to control the flooding into void spaces and water ballast tanks. However, after several hours, water was coming in faster than it could be pumped out, prompting the Master to move the vessel to shallower water and intentionally ground it.
Over the course of several weeks, salvors removed 3,500 metric tons (MT) of fuel oil and 140 MT of diesel fuel while also lightering the ship’s cargo. By the end May, about 145,000 MT of cargo had been removed and the ship was refloated. It was then immediately towed and re-anchored in deeper water, where a damage survey was conducted and eventually determined the ship was a total constructive loss.
On June 12, 2020, Stellar Banner was scuttled with its remaining cargo in more than 2,700 meters of water approximately 55 to 60 nautical miles northeast of the entrance to the Baía de São Marcos approach channel.

The flag state report said it was the Master’s decision to deviate from the planned route during the outbound transit and transit within 1 nautical mile of a 20-meter shoal based on limited hydrographic information that contributed to the casualty. It also pointed to ineffective Bridge Resource Management and the operating company’s navigation watchstanding procedures for not providing clear expectations and guidance as contributing causal factors.
“Based on the Master’s statement, he had decided to leave the marked channel since it was after high tide and there was deeper water outside the channel. The charted depths outside the channel were all greater than 20 m (see Figure 3). Based on the VDR audio recording, the Master did not tell the 3/O why he decided to leave the marked channel, nor did the 3/O ask the Master why he had decided to not follow the planned route,” the report stated in the Fact Finding section.
The report made three recommendations; one each to Polaris Shipping, Brazil’s Diretoria de Hidrografia e Navegação, and the United Kingdom Hydrographic Office.
/www.register-iri.com/wp-content/uploads/Republic-of-the-Marshall-Islands-Office-of-the-Maritime-Administrator-STELLAR-BANNER-Casualty-Investigation-Report.pdf
full report here.

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Vervolg Stellar Banner van hier voor:
het bestand is te groot, maar voor degene die het wil lezen onderaan deze link is het terug te vinden
https://gcaptain.com/investigation-repo ... grounding/

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

eemslift hendrika met slagzij.jpg (40.08 KiB) 301 keer bekeken

+

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 23 DECEMBER 2022 (NR. 6 VAN 2022) IN DE ZAAK 2022.V1-EEMSLIFT HENDRIKA
De aanleiding Het verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling is ingediend naar aanleiding van het volgende ongeval:
Op maandag 5 april 2021 was de Eemslift Hendrika tijdens stormweer op weg van Bremerhaven naar Kolvereid (Noorwegen). Zij voer langs de Noorse westkust ter hoogte van Ålesund. Aan dek stonden 2 catamarans, een jacht, een zeiljacht en een grote vissersboot. In het onderruim bestond de lading uit een catamaran en 6 azipod thrusters. Door het slechte weer is het schip zwaar gaan stampen en slingeren, met als gevolg grote versnellingskrachten op de lading. Van de 6 azipod thrusters zijn er 3 gaan schuiven. Hierdoor zijn uiteindelijk een paar gevulde ballastwatertanks vanuit het ruim lek geraakt. Een grote hoeveelheid ballastwater (120 - 300 m3) is toen het onderruim ingestroomd en bewoog zich hier als een vrij vloeistofoppervlak. Ook de catamaran in het onderruim bewoog. Door het vrij vloeistofoppervlak en de schuivende lading nam de stabiliteit drastisch af en werd er besloten om het schip te verlaten. De bemanning heeft het schip onder zware weersomstandigheden moeten verlaten. Acht van de twaalf bemanningsleden zijn rond 12.00 uur vanaf het achterdek geëvacueerd met een SAR-helikopter van de Noorse kustwacht. De kapitein, eerste stuurman, HWTK en CSI (Cargo Super Intendent) bleven aan boord om te proberen de situatie te stabiliseren. Om ca. 18.30 uur is besloten dat ook zij geëvacueerd zouden worden. Vanwege het slechte weer lukte het niet om deze bemanningsleden vanaf het achterdek op te pikken. Zij moesten in zee springen en werden daar opgepikt door de SAR-helikopter. Later is ook nog de grote vissersboot uit zijn sjorringen gebroken en van dek in zee geschoven, waarbij onder meer één van de boordkranen zwaar werd beschadigd. De Eemslift Hendrika is een paar dagen later door bergers op sleeptouw genomen. Daarmee is een milieuramp voorkomen.

De Eemslift Hendrika (IMO nummer 9671486) is een Nederlands general cargo schip, varend voor Amasus Shipping te Delfzijl. Het schip is in het jaar 2015 gebouwd, is 111,6 meter lang en 16,8 meter breed en het heeft een laadvermogen van 4200 ton. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit twaalf personen.

Overwegingen
Op grond van de inhoud van de bewijsmiddelen is in deze zaak (met een voldoende mate van zekerheid) het navolgende gebleken.
De Eemslift Hendrika kwam in steeds slechter weer terecht. NAVTEX gaf voor de relevante gebieden aan: GALE 9 en STORM 10. Betrokkene heeft geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om de route en de scheepsgegevens in een SPOS-programma te zetten. Hij weet evenmin of hij de golfhoogtekaarten heeft aangeklikt. Het was hem bekend dat de weersomstandigheden dicht bij de Noorse kust zo zijn dat de golven daar sterker worden. Desondanks heeft hij er zonder overleg met de eerste stuurman en superintendant voor gekozen om niet binnendoor in de fjorden te varen. Hij was nota bene onderweg met project- en deklading waarvan hij zich onvoldoende had vergewist hoe de sjorring daarvan was. Het Tuchtcollege acht het onbegrijpelijk dat hij ondanks de Navtex berichten toch nog dacht voor de storm uit in Kolvereid te kunnen zijn. Betrokkene had verschillende mogelijkheden om een oppertje te zoeken, ook nog op een later moment. Dat betrokkene druk vanuit de rederij voelde is niet te begrijpen. Hij bevestigde ter zitting immers dat de mede-eigenaar hem had geadviseerd om vanwege de zeer slechte weersvoorspelling binnendoor te gaan. Dit alles heeft niet alleen geleid tot aanzienlijke materiële schade maar ook de bemanningsleden (die het schip in de storm met een helikopter hebben moeten verlaten) zijn aan grote risico’s blootgesteld. De gedragingen van betrokkene leveren overtreding op van het voorschrift van artikel 55a van de Wet zeevarenden in verbinding met artikel 4 lid 4 van die wet: het als kapitein handelen of nalaten aan boord in strijd met de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer. De tuchtmaatregel Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene zeer ernstig is tekortgeschoten in zijn verantwoordelijkheden als kapitein. Hoewel het eerste bezwaar ongegrond is kan niet volstaan worden met de door de Inspecteur gevorderde maatregel. Zoals hiervoor overwogen heeft betrokkene immers volstrekt onnodig grote risico’s genomen. Bovendien heeft hij maar beperkt lering uit het voorval getrokken. Weliswaar verklaart hij voortaan voorzichtiger te zullen handelen maar hij ziet niet in dat hij als kapitein niet volledig op eigen kompas moet varen maar ook actief naar de mening van andere officieren dient te vragen. In dit geval had de rederij hem zelfs geadviseerd om een veilige route te nemen. Gezien de ernst van de gebleken gedragingen is een schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. In de omstandigheid dat betrokkene ook zelf letsel heeft opgelopen en hij lange tijd niet heeft kunnen varen ziet het Tuchtcollege aanleiding te bepalen dat de schorsing van de vaarbevoegdheid gedeeltelijk voorwaardelijk wordt opgelegd.

Het Tuchtcollege,
legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van 8 (acht) weken; - bepaalt dat van deze schorsing 2 (twee) weken niet ten uitvoer zullen worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd, die het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer; - bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat na zes weken, gerekend vanaf de dag van verzending van deze uitspraak.
+

eemslift hendrika op sleep.jpg (43.91 KiB) 301 keer bekeken