Raad voor de Scheepvaart

[Jolly Sailor]

De uitspraken van de Olympia, Rapid, Maria S, Antonie, Viod en Anja.

[Jolly Sailor]

De torpedering van de Arenskerk

22-02-1940 - Raad voor Scheepvaart-1.jpg (480.04 KiB) 3262 keer bekeken

22-02-1940 - Raad voor Scheepvaart-2.jpg (832.7 KiB) 3262 keer bekeken

18-03-1940 Raad voor Scheepvaart Arendskerk.jpg (120.34 KiB) 3262 keer bekeken

Hier meer over de torpedering van de Arendskerk

[Jolly Sailor]

Uitspraak over de Faustus door de Raad voor Scheepvaart

06-02-1953 – Raad voor Scheepvaart – Faustus.jpg (701.64 KiB) 3070 keer bekeken

Hier meer over de stranding van de Faustus.

[Jolly Sailor]

De Brion van de KNSM

18-01-1935 – Raad voor Scheepvaart – KNSM Brion.jpg (851.4 KiB) 2943 keer bekeken

16-03-1935 – Raad voor Scheepvaart – KNSM – Brion.jpg (234.82 KiB) 2943 keer bekeken

Het was niet mogelijk de gezagvoerder te straffen daar de Brion een Curaçaose zeebrief had.

Hier meer over de Brion op het KNSM onderwerp op Kombuispraat

[Jolly Sailor]

Jacob Verolme

29-09-1967 – Raad voor Scheepvaart – Jacob Verolme.jpg (315.9 KiB) 3026 keer bekeken

23-12-1967 – Raad voor Scheepvaart – Jacob Verolme.jpg (470.2 KiB) 3026 keer bekeken

Hier meer de Jacob Verolme

[Jolly Sailor]

Metula

01-04-1976 - Metula.jpg (394.36 KiB) 2862 keer bekeken

02-04-1975 - Metula-1.jpg (260.62 KiB) 2862 keer bekeken

02-04-1975 - Metula-2.jpg (815.81 KiB) 2862 keer bekeken

05-04-1976 - Metula.jpg (460.11 KiB) 2862 keer bekeken

Hier meer over de stranding van de Metula

[harry49]

Men had toen het boekje "na vier eeuwen van Noort en van Spilbergen achterna" van P.H.Kars hebben gelezen,dan had men tot een ander oordeel gekomen. Er lopen daar ongeveer +10 meter onder het wateroppervlak andere stromingen die het schip weggezet hebben.
Groet Harry.

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

KAPITEIN ZAANBORG KRIJGT VOORWAARDELIJKE SCHORSING VAARBEVOEGDHEID

AMSTERDAM18 FEBRUARI 2021, 07:00
Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart heeft de kapitein van het general cargoschip Zaanborg een voorwaardelijke schorsing van de vaarbevoegdheid opgelegd. Hij voer op 15 januari 2020 bij Italië met zijn schip tegen een platform. De eerste stuurman kreeg een waarschuwing.

De-gehavende-boeg-van-de-Zaanborg-Foto-Port-of-Ravenna.jpg (44.92 KiB) 962 keer bekeken

De aanvaring gebeurde in de avond net nadat de Zaanborg de haven van Ravenna in Italië had verlaten. Het schip voer in ballast. De loods was binnen de pieren van boord gegaan en het schip voer met 13 knopen richting zee. De eerste stuurman stuurde. Op de radar doemde een echo op die de stuurman niet goed kon duiden. Hij dacht dat het mogelijk ging om een bui. Buiten was geen verlichting te zien die kon duiden op een ander schip of een vast object. Op de ECDIS was geen AIS-signaal te zien, zodat niet gedacht werd aan een schip.

Schade
In overleg met de kapitein week de eerste stuurman uit naar bakboord. Maar plotseling doemde het gasplatform op. In volle vaart voer de Zaanborg er tegenaan, waarbij forse schade aan de bakboordboeg ontstond. Het schip raakte niet lek. Er waren ook geen gewonden en er was geen olielekkage.

Draaiing
Het Tuchtcollege vindt dat de kapitein zonder een gedegen reisvoorbereiding uit Ravenna vetrokken is. Verder voer het schip te snel, gezien het feit dat het voer in een gebied met beperkt zicht en met de onzekerheid van een echo recht vooruit. De kapitein had aangevoerd dat hij door vaart te minderen minder snel zou kunnen sturen. Maar dat klopt niet, schrijft het Tuchtcollege in hun uitspraak: ‘Anders dan de kapitein meent hoeft dit niet te betekenen dat het schip minder snel stuurt omdat bij langzame vaart men snel de druk op het roer kan vergroten door tegelijk roer te geven en het vermogen op te voeren. Hierbij wordt de extra stuwkracht bijna volledig omgezet in de draaiing. Bij lage vaart is de draaicirkel van elk schip kleiner waardoor er dus per definitie beter uitgeweken kan worden.’

S-band
De kapitein verwees alle bezwaren van de Inspecteur van de ILT naar de prullenbak. Volgens hem is de aanvaring te wijten aan fouten van de Italiaanse hydrografische dienst en gebrekkige informatieverstrekking door de loods. De eerste stuurman zei dat de twee er van uitgingen dat de kaart klopte. Hij zegt achteraf wel een fout te hebben gemaakt door niet de S-band radar aan te zetten. Daarmee had hij het platform mogelijk wel gezien. Nu keek hij alleen op de X-band radar voor korte afstand.

Boete
Het Tuchtcollege oordeelt dat de kapitein tekort is geschoten bij de uitvoering van zijn functie. Betrokkene heeft niet gehandeld zoals een verantwoordelijk officier betaamt, waardoor met name de veiligheid van het schip en het milieu in gevaar is gebracht, zegt het Tuchtcollege. Hij kreeg vier weken ontzegging van de vaarbevoegdheid opgelegd. Omdat hij in Italië al een boete had gekregen en hij zijn les lijkt te hebben geleerd maakte het Tuchtcollege de straf geheel voorwaardelijk. De eerste stuurman kwam er mede gezien zijn jonge leeftijd en beperkte ervaring met een waarschuwing vanaf.

Aanbevelingen
Tot slot komt het Tuchtcollege nog met een aantal aanbevelingen. Advies aan de brugteams: gebruik altijd beide radarsystemen omdat soms iets op de ene radar te zien is wat de andere niet laat zien. Verder: vertrouw er niet op dat alles objecten en schepen AIS hebben. Dat is niet zo, zegt het Tuchtcollege. Zelfs grote schepen hebben soms geen AIS of hebben deze uitstaan. Derde punt: in het kaartmateriaal zijn boeien, boorplatformen en obstakels niet altijd even nauwkeurig aangegeven, dus hou daar rekening mee. Wie zelf een fout ontdekt kan die melden aan het UK Hydrografic Office. Daar is zelf een app voor, zowel voor de Iphone als voor Android. De app heet de Admirality H-note.

Bron Schuttevaer

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Investigation Report Says Stellar Banner’s Captain Deviated from Course Before Grounding

stellar-banner-pictured febr. 26 2020 photo brazilian navy.jpg (51.06 KiB) 644 keer bekeken

November 2, 2021
The Maritime Administrator for the Republic of Marshall Islands has issued its casualty investigation report into the grounding and total loss of the very large ore carrier (VLOC) MV Stellar Banner off the coast of Brazil, revealing that the Master deviated from the planned course before the grounding.
The Marshall Islands-registered Stellar Banner, operated by Polaris Shipping, contacted the bottom after departing from Ponta da Madeira, Brazil with nearly 295,000 metric tons of iron ore bound for China back on February 25, 2020.
The ship anchored while the crew members assessed the damage and attempted to control the flooding into void spaces and water ballast tanks. However, after several hours, water was coming in faster than it could be pumped out, prompting the Master to move the vessel to shallower water and intentionally ground it.
Over the course of several weeks, salvors removed 3,500 metric tons (MT) of fuel oil and 140 MT of diesel fuel while also lightering the ship’s cargo. By the end May, about 145,000 MT of cargo had been removed and the ship was refloated. It was then immediately towed and re-anchored in deeper water, where a damage survey was conducted and eventually determined the ship was a total constructive loss.
On June 12, 2020, Stellar Banner was scuttled with its remaining cargo in more than 2,700 meters of water approximately 55 to 60 nautical miles northeast of the entrance to the Baía de São Marcos approach channel.

The flag state report said it was the Master’s decision to deviate from the planned route during the outbound transit and transit within 1 nautical mile of a 20-meter shoal based on limited hydrographic information that contributed to the casualty. It also pointed to ineffective Bridge Resource Management and the operating company’s navigation watchstanding procedures for not providing clear expectations and guidance as contributing causal factors.
“Based on the Master’s statement, he had decided to leave the marked channel since it was after high tide and there was deeper water outside the channel. The charted depths outside the channel were all greater than 20 m (see Figure 3). Based on the VDR audio recording, the Master did not tell the 3/O why he decided to leave the marked channel, nor did the 3/O ask the Master why he had decided to not follow the planned route,” the report stated in the Fact Finding section.
The report made three recommendations; one each to Polaris Shipping, Brazil’s Diretoria de Hidrografia e Navegação, and the United Kingdom Hydrographic Office.
/www.register-iri.com/wp-content/uploads/Republic-of-the-Marshall-Islands-Office-of-the-Maritime-Administrator-STELLAR-BANNER-Casualty-Investigation-Report.pdf
full report here.

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Vervolg Stellar Banner van hier voor:
het bestand is te groot, maar voor degene die het wil lezen onderaan deze link is het terug te vinden
https://gcaptain.com/investigation-repo ... grounding/