Aktueel Scheepvaart Nieuws

[Joost.R]

BW LPG Takes Sixth VLGC from Hyundai Heavy Industries.

BW (2).jpg (93.42 KiB) 1952 keer bekeken

Singapore-based owner and operator of gas carriers BW LPG Limited has taken delivery of BW Orion,
the sixth of eight very large gas carriers (VLGCs) the company had ordered from South Korea’s Hyundai Heavy Industries.
Including the BW Orion, the company now owns and operates a fleet of 40 vessels, comprising 27 owned VLGCs, eight chartered-in VLGCs,
and five owned LGCs.

In addition, BW LPG has six VLGC newbuildings under construction.

BW LPG CEO Martin Ackermann said:
The newbuilding programme plays an important role in our customer commitment to delivering quality transportation of LPG.
We are very pleased with the high quality of vessels delivered from HHI and look forward to the continuation of this partnership.”
Source: bwlpg.com

[Bob R.I.P.]

Googlen via een tablet gaf mij geen oplossing voor abandonneren. Nu via de gewone PC krijg ik wel de oplossingen. Ik kon niet bij de PC komen i.v.m. problemen met de voet. De vraag was natuurlijk een mooie aanleiding voor Theo om nauwkeurig uit de doeken te doen wat de juiste betekenis is. Of houd ik je van je eigenlijke werk af?

Bedankt voor het antwoord.


Bob

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Of houd ik je van je eigenlijke werk af?

Ben je gek, man. We hebben immers geen verplichtingen meer?
Ik ben lekker bezig en de dag is elke dag opnieuw te kort, maar er moet natuurlijk helemaal niks meer.
En ik heb net de zojuist verschenen, gloednieuwe 16de editie van de Dikke Van Dale ingeschoren. De mooiste ooit, maar mogelijk misschien ook de laatste die nog gedrukt verschijnt. De boeken zelf zijn in Holland gebleven, daar heb ik anderen gelukkig mee gemaakt; zelf gebruik ik alleen de online versie waarvan je een jaarabonnement gratis krijgt bij aankoop van de Dikke Van Dale. Woonde ik nog in Holland, zou ik hem opnieuw op papier hebben gekocht, zoals ik dat ruim veertig jaar heb gedaan, elke tien jaar opnieuw. Maar ook de online versie is prachtig, compleet met illustraties, al moeten die wel door de gebruikers als wiki worden toegevoegd. Wie de Dikke Van Dale nog voor 149 euro wil kopen, moet vlug zijn. Vanaf maandag kost hij 179 euro, wat nog altijd niet te veel is voor die drie prachtige delen.

[Chris.dus]

Theo, bedankt voor je heldere uitleg.
Toch zit ik nog met wat vragen.
In de jachtenwereld wordt een lengte/breedte verhouding van 1:4 als ideaal gezien .
Dit geeft een goede stabiliteit, een hoog inwendig volume en tegen een nog redelijk lage weerstand.
Waarom is dit in de beroepsvaart niet gebruikelijk? Zeker voor een feeder o.i.d.kom je dan toch niet in extreme breedtes inzake problemen met sluizen en havens.
Veel te hoge bouwkosten? Toch brandstofverbruik? Havengeld?
Wat zie ik over het hoofd?

[ferryvaneeuwen]

Je verwart Theo met mijn persoontje.... Bij zeiljachten is het gunstig om een grote aanvangsstabiliteit te hebben en dan moet je een lage L/B verhouding hebben dus een breed schip. Zo kan er meer zeil gevoerd worden. Door scheepsbouwers werd vroeger in ieder geval een formule gebruikt om de breedte bij een bepaalde lengte te berekenen. Hiermee konden schepen met goede vaareigenschappen en wat belangrijk was, met voldoende stabiliteit gebouwd worden. Die formule klopt met de huidige generatie grote (container)schepen niet meer en daarom heb ik empirisch er een tweede kromme bijgetekend die hiervoor beter voldoet.

image.png (816 Bytes) 4698 keer bekeken

Die formule en de bijbehorende kromme zijn te zien in het plaatje hiervoor. Schepen met een kleine lengte zitten links in het kromme deel waar de L/B verhoudingen lager zijn dan meer naar rechts. Bij een schip van 8.2 m hoort volgens de formule een breedte van 3.05 m, maar bij een schip van 226 m hoort een breedte van 25. De L/B verhoudingen zijn dus totaal verschillend.

Verder hangt deze verhouding af van het gebruik van het schip. Wil je veel lading meenemen of vooral snel varen. Een motorboot mag best wel een grotere L/B verhouding hebben dan een zeilschip. Behalver sneller is dat dan ook zuiniger. Het hangt allemaal af van de toepassing van een schip.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Nee, Ferry, Chris reageert op het antwoord dat ik hem gaf en dat helemaal onderaan mijn uitleg voor Bob van het begrip "abandonneren" staat.

Chris, als je een feeder breder wil maken, dan moet hij ook direct 2,45 m breder worden. Een container is 2,438 breed. Maar doe je dat, dan moet hij ook weer langer worden, anders is hij niet "slank" genoeg en ga je te veel brandstof verbruiken. Ze goochelen wat af om die feeders net binnen de perken te houden en dan bedoel ik alle perken, dus zowel wat betreft de stabiliteitscriteria en het vrijboord, als de meting die voor de havengelden en andere heffingen geldt.
Als je precies wilt weten hoe ze daarmee goochelen en hoe krap die normen zijn, moet je die pdf van de TU-Delft even downloaden. Het is een zeer leesbaar stuk dat je HIER kunt vinden.

Dat ze juist die Dongedijk als voorbeeld namen, komt omdat die in augustus 2000 bij Port Said kapseisde. Dat gebeurde bij kalme zee. Later bleek hij 150 ton meer aan dek te hebben gehad dan volgens de papieren het geval was. Maar liefst 30 procent van alle containers die ze aan boord hadden, was een ton zwaarder dan op het cognossement stond. Nu was dat niet de enige oorzaak van het kapseizen. Hij had ook nog eens een trim van 1,60 m waardoor het dek bij het achterschip bij een beetje slagzij snel onder water kwam, wat dan een knik in de stabiliteitskromme geeft, d.w.z. een snelle afname van de arm van het richtend koppel. Maar zo nauw steekt dat bij die feeders die op de grens van de regelgeving worden gebouwd. Als de havengelden etc. niet langer naar het bruto en netto tonnage zou worden geheven, zouden die schepen een laag meer in het ruim en dus een laag minder aan dek kunnen hebben. Dan zou je dat gelazer met dat krappe vrijboord en een dek dat snel onderaan komt niet hebben.

[ferryvaneeuwen]

Oeps dat was me even ontgaan Theo.....

[Herman]

Theo,
Mooi en duidelijk verhaal van de TU Delft,zelf te begrijpen door een eenvoudig machinisie khv.
gr.Herman

[Chris.dus]

Theo, mooi PDF file met een hoop informatie.
Alhoewel ik niet alle formules begreep, heb ik er een hoop van geleerd.
Volgens mij is inderdaad de belangrijkste conclusie:

"Vooral bij kleine containerschepen werden (en worden) de NT en vooral de GT-waarde gezien als een van de belangrijkste ontwerpparameters."

Kort gezegd, we kunnen veel stabieler bouwen, maar dat kost te veel havengeld.

Waarschijnlijk veels te simpel gedacht hoor, maar zou dit niet op te lossen zijn door het havengeld te berekenen naar het maximale aantal standaard containers wat een schip kan vervoeren ?

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Behalve het tonnage, bruto zowel als netto, zijn er verschillende andere manieren te bedenken om havengelden en andere heffingen te berekenen, maar daar wil men vooralsnog niet aan. Er wordt binnen de EU volop over gepraat, maar men kan niet tot een besluit komen. Er zijn al wel landen die een andere berekening toepassen voor alle heffingen waar een schip mee te maken krijgt als het een haven aandoet. Zo hebben de Franse zowel als de Poolse havens het tonnage afgezworen. Zij berekenen alles volgens V = L x b x dr. Het product van de lengte, de breedte en de zomerdiepgang van een schip.

Als dat algemeen aanvaard zou worden, kon je veel veiliger schepen bouwen, containerfeeders met veel meer containers onderdeks en dus veel meer vrijboord. Stel je even voor: een laag meer containers onderdeks geeft gelijk een vermeerdering van het vrijboord met 2,5 meter. Geen dekken meer die bij de minste slagzij onder water komen.
Maar dat wordt niet zomaar een twee drie aanvaard, omdat het niet direct een vermindering van de kosten hoeft te betekenen. Integendeel zelfs. Franse havens blijken meer havengelden op te strijken dan havens die het bruto tonnage gebruiken bij hun berekening. Zoals altijd voelen scheepseigenaren en -operators helemaal niets voor een systeem dat de kosten verhoogt, zelfs niet als de veiligheid ermee is gediend. Die containerfeeders waar het voornamelijk om gaat, voldoen aan alle geldende regels en eisen en moeten dus als veilig worden beschouwd, ook al kan worden aangetoond dat ze niet onder alle omstandigheden veilig zijn.

Toegegeven, het is een heel ingewikkelde materie en het is moeilijk om een systeem te bedenken waarbij elk scheepstype fair wordt behandeld en niemand wordt gediscrimineerd. We zullen dus waarschijnlijk nog vele jaren doorgaan met die tonnageberekeningen.