Klappie Achteruit

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31173
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Klappie Achteruit

Bericht door Jos Komen » 11 okt 2004 21:06

Verhaal van Jan Dikker

Klappie Achteruit

Op een middag in juli 1962 werd ik aan boord verwacht. Het schip, de Erasmus, lag op de werf Vlaardingen Oost. Het lag droog wegens bodemreparatie. De Erasmus was het voormalige voor Engelse rekening gebouwde ms Rampart. Het was een shelterdekker geweest, maar door alles dicht te lassen was het een GHV-schip met een deadweight van, naar ik me kan herinneren, zo'n 1500 ton geworden. Dat bleek later ook wel: wanneer we, op het merk afgeladen, een beetje zeegang op de kop kregen leek het schip wel een walvis met twee spuiters door de kluisgaten!
Er was een tweede machinist en een tweede stuurman aan boord. De kapitein was (nog) thuis en er werd een eerste stuurman de volgende dag verwacht. Natuurlijk was ik wel een beetje nieuwsgierig naar de vetloods. Een zeer korte blik was voldoende: de hoofdmotor, een direct omkeerbare Werkspoor TMAS, hing in stroppen want ook de tanktop werd vernieuwd wegens de eerder genoemde bodemschade. Geen vloerplaten: een grote bende en toch niets kunnen doen.
Na twee drie weken zakte de Erasmus in z'n element en enkele dagen later en na kompas compenseren op de paal in de Waalhaven konden we vertrekken. De reis ging naar Londen. Op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Dirkzwager nog een kleinigheidje: de heren van de werf waren vergeten een buitenboordsklep te monteren. Gelukkig lag de klep naast het gat in de huid"¦.
De volgende (zondag)-morgen kwamen we in Londen aan. In die tijd kwam je nog nabij het centrum van de stad aan, in één van de kleine insteekhaventjes afgesloten met een sluisdeur. Binnenvarend werd de order, - jawel met een kettingtelegraaf! -, vol achteruit gegeven. Dat veroorzaakte een lichte paniek daar beneden: de nokkenas van de hoofdmotor schoof niet voldoende onder de klepstoters om in de achteruitstand te komen en daardoor was het dus niet achteruit, het was helemaal niets! De ervaring met een triple expansiemachine gaf uitkomst: eerst vooruit laten lopen, dan starten en vervolgens naar de achteruit! Alles liep gelukkig goed af anders hadden we zo weer terug het dok ingegaan. De rest van de dag een de hele zaak gedemonteerd en tenslotte, gedwongen door gebrek aan de goede reservedelen het hele spul weer zo in elkaar gestoken dat de motor altijd achteruit kon, maar soms in de vooruit weigerde. Konden we tenminste remmen! Zo zijn we weer gaan varen. In havens waar we vaker kwamen wist de loods het al.
Na veertien maanden en zeventien dagen gingen we bij Boele in Bolnes op de helling. En uiteraard kreeg een walploeg opdracht de reparatie van de Werkspoor uit te voeren. Ondanks het verlof kwam ik nog eens aan boord kijken. Het werd grondig aangepakt. Alles lag open en de voorman gaf me alle hoop dat het allemaal pico bello in orde gemaakt zou worden.
Na enkele weken weer namen we afscheid van de werf. En ja, u begrijpt het al. Hij wou weer niet achteruit! De volgende lading lag al te wachten en volgens het kantoor hadden we voldoende ervaring met het niet helemaal correct functionerende omkeermechanisme dat we order kregen toch naar zee te gaan. Een kleine drie maanden later kwamen we weer in Nederland en weer werd er gerepareerd. Hoe het daarna is gegaan kan ik niet vertellen omdat ik met verlof ging en daarna bij een andere rederij ging varen.
Moraal van dit verhaal: Als het maar draait"¦"¦"¦"¦..

Afbeelding

Leen B

Klapje achteruit.

Bericht door Leen B » 12 okt 2004 17:16

Hallo Jan een heel goed verhaal wat je daar verteld. Het zijn namelijk niet zomaar de klapjes achteruit, maar de bijzondere klapjes achteruit die het hem doen. Ik vaarde in vijftiger jaren op de "Autumn Sun"

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31173
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Bericht door Jos Komen » 13 okt 2004 16:59

Nog een mooi verhaal van Jan Dikker

De Kokswasplaats.

In 1991 bestond de Koninklijke Paketvaart Maatschappij honderd jaar. Dat was de aanleiding voor het uitbrengen van een gedenkboek, waarin o.a. alle schepen afgebeeld werden. De rij wordt de geopend door het ss Camphuys, 1890-1902. Bij elk schip wordt alle maten vermeld in voeten en inches en na 1946 ook in meters. Ook de aandrijving inclusief het vermogen staan aangegeven. Maar wat bij de meeste schepen niet vermeld wordt zijn de passagiersgegevens, waarbij in het bijzonder het aantal achter de "D" (van Dekpassagiers) eigenlijk wel uniek is voor de KPM. Van het tweede schip, het ss Both, staat vermeld: "pass. 36 I, 27 II, 704 D. Dat was in het jaar 1900. Op een schip met een lengte van ca 260 voet meer dan 700 mensen vervoeren was toch niet mis!
In 1956 genoot ik het voorrecht als "fietsenmaker" op het ms Waingapoe te varen. Dit schip was één van vier Wai-boten. Schepen van 2831 Brt met een lengte van 301.5 voet (91,87 m) lang, met een 4-tact enkelwerkende Werkspoor van 2500 Apk. Maar waar het om gaat is het aantal passagiers; "pass. 12 II, 24 III, 1400 D. BM. 64."
De opbouw was tussen ruim 1 en ruim 2 gebouwd, de machinekamer tussen ruim 3 en 4. De BB-deur van de machinekamer was net voor de volkskombuis geplaatst en vormde dus een mooie uitkijkplaats op de kokswasplaats, en op wat daar allemaal gebeurde, die aan de andere kant van de dienstgang gelegen was. De volkskombuis verzorgde de maaltijden voor de dekpassagiers. Een dergelijke maaltijd bestond uit een portie rijst, stukje vis (haring in tomatensaus werd ook wel verstrekt) of vlees en een beetje sajoer (groenten) en sambal. De groente werd in de kokswasplaats gewassen en voor de bereiding klaar gemaakt.
Nadat dit gebeurd was werden de gamellen met de maaltijden in dezelfde ruimte opgesteld en kon het eten verstrekt worden. Direct daarna werden de gamellen afgewassen en was de ruimte tot een uur of elf in de morgen leeg"¦. Maar bleek voor de mannelijke dekpassagiers uitnemend geschikt als "¦..urinoir. Aan het eind van de morgen werd er schoongemaakt en werd de lunch voorbereid en verstrekt. Nadat de ruimte weer vrij was gekomen gingen er altijd wel een paar mensen slapen waar het na drieën weer een urinoir werd. Dit hele ritueel herhaalde zich 's avonds nog een keer en 's nachts diende de kokswasplaats voor de bevoorrechten als slaapplaats.
Zo zie je hoe je een heleboel mensen aan dek kunt vervoeren. Ze nemen een matje mee en gaan liggen naast hun barang (bagage). Ik denk dat dit de eerste MPP, Multi Purpose Place aan boord van een schip was.

Afbeelding

Afbeelding

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31173
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Bericht door Jos Komen » 14 okt 2004 15:19

Jan Dikker begint er nu echt zin in te krijgen.
Veel leesplezier
Jos

NOG EEN KLAPPIE ACHTERUIT

Eind 1954 werd ik overgeplaatst naar het ss Swartenhondt. Het schip was in 1924 gebouwd en de grootste technische wijziging sinds de bouw was dat de vier B&W ketels nu oliegestookt waren. De afmetingen van het schip: lengte ca 385 voet, 5000 Brt. Aantal passagiers: 127 in hutten en 1248 aan dek. Er waren een kapitein en drie stuurlieden, een Hwtk met zes wtk's waarvan drie vijfdes of assistenten. Er stond een triple expansiemachine in van 3150 ipk. De zeewacht in de machinekamer werd dus door twee wtk's gelopen en daar nog bij een Javaanse stoker en twee oliemannen.
Het schip voer op een lijndienst tussen Tandjong Priok en Gorontalo op Noord Celebes (nu Sulawesi) met een heleboel tussenliggende haven waarvan de grootste waren: Soerabaja, Makassar en Menado. Op de reis terug naar Priok werd afgeladen met copra en uitgaande was het algemene lading. Behalve bij de genoemde havens lagen we altijd ten anker voor het laden en lossen met laadboten. In Gorontalo kwam een KPM-er langszij. Daar werd de copra overgenomen in ruil voor water, bunkerolie en andere noodzakelijke spullen. Die KPM-er ging daarna weer op de Molukse eilanden copra ophalen. De copra werd in Tandjong Priok weer geladen door de grote vrachtschepen van de Nederland en de Lloyd voor Europa.
Als je als leerling van een motorschip komt en je moet je wachtje gaan lopen op een stoomschip, denk er aan ook tijdens de stille wachten, dan sta je toch gek te kijken. De jongste vijfde loopt natuurlijk samen me de vierde. Ook tijdens de stille wacht kon het spannend zijn; Je moest "op de rooie" stoken want anders kon het zijn dat de stoomwinches een hijs copra niet omhoog konden krijgen want alles was tot op de zak uitgerekend.
De werkplaats stond aan dek. En om nog een beetje wind op te vangen waren de schotten voorzien van verticale tralies. Je had dus altijd tijdens je torntoe met goed- of afkeurende dekpassagiers te maken als je in de werkplaats werkte. Daar hadden de heren fietsenmakers natuurlijk wel wat opgevonden. Eén van de bij de werkplaats opgeslagen ammoniakflessen voor de vriesmachine even een klein beetje open zetten hielp enorm, maar was ook goed voor verkoudheid..
Het voor de eerste keer manoeuvreren met een triple is een hele gewaarwording. Er was geen toerenteller. Zo ongeveer 65-70 was volle kracht, 50-55 half enz. Schatten dus. (Volle kracht op zee was 72 omwentelingen per minuut!) Vooruit en achteruit stond ook niet op een verklikkertje: het was een rechtse schroef en dus moest je dat weten want je kon uiteraard de krukas zien. En dan, je kon niet altijd starten in de gewenste richting, dat was afhankelijk van de stand van de hoge druk zuiger: dan had je de keus tussen hulpstoom en/of de verkeerde richting starten en het omkeermechanisme, de schaarbeweging, over laten lopen. Als dan de vrije slag van het grote handwiel van de manoeuvreerklep ongeveer een halve slag was dan werd het een kunst om alles vlot te doen.
De voorbereiding voor vertrek was dat doorgegeven werd dat vertrek over een half uur was en dat vooruit of achteruit moest worden voorgewarmd. Vooruit/achteruit was afhankelijk wat er achter het schip lag. Voorwarmen betekende zo langzaam mogelijk met de machine draaien. Maar als je assistent bent en geen ervaring hebt en je moet langzaam achteruit draaien moet je ook weten dat die machine naarmate hij warmer wordt steeds sneller gaat"¦ Het gevolg was dat Jan een flinke uitbrander kreeg omdat hij in Tand-jong Perak (Soerabaja) de kade met alle afdouwers en nog bagage onder water had gezet omdat de schroef van bijna 6 meter diameter misschien een tikkie te snel draaide; volgens insiders zo ongeveer halve kracht!

Dat was nog eens een klappie achteruit!!!
Jan Dikker

Afbeelding

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31173
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Bericht door Jos Komen » 18 okt 2004 16:21

Weer een mooi verhaal van Jan Dikker.

Afbeelding

KORT REISJE

Na een mislukte poging die meer dan jaar duurde om te wennen aan een walbaan besloten we, - m'n vrouw was het daarmee volledig eens -, het oude beroep weer te gaan uitoefenen.
Even de periode waarin dit verhaal zich afspeelde: het was juli 1962. Het was een tijd dat een zeeman gemakkelijk aan werk kon komen en we hadden dus ons niet druk gemaakt over het brood op de plank"¦.
Op vrijdagmiddag leverde ik de kever die mij beschikbaar was gesteld door mijn baas om mijn ambulante werk te kunnen doen, bij de garage in Rotterdam in. En dat was dat: geen baas meer en ik wist ook niet waar ik de volgende maandag een gadji moest gaan verdienen. Alleen wist ik een naam van iemand van de Koopvaardijstichting. Die wist meestal wel iemand aan een baantje te helpen. We besloten het weekend bij mijn schoonmoeder door te brengen en het ervan te nemen
Op maandagmorgen, na toestemming van mijn schoonmoeder, de telefoon gepakt en met die bewuste meneer gebeld. Hij had een adres voor me. Het was Scheepvaartbedrijf J. Vermaas aan de Schiedamsevest. Nog een keer gebeld en ik werd dezelfde morgen nog verwacht.
Over de arbeidsvoorwaarden waren we het ook al gauw eens want er was sprake van een CAO. Ik kreeg als hoofdwerktuigkundige drie dienstjaren en drie rangjaren boven het vigerende loon en een vaste overwerktoeslag van Æ’ 75-. Bij elkaar een kleine Æ’ 1300,--. per maand en dat was meer dan het dubbele van de walbaan! Het was wilde vaart, maar de lengte van de reizen was gemiddeld ongeveer drie maanden; een enkele keer vijf maanden en acht maanden was een zeldzaamheid, dat kwam eigenlijk nooit voor"¦.. Ik kende het bedrijf verder niet omdat ik nog nooit op schepen op de Europese vaart had gewerkt en had geen enkele aanleiding om dat alles niet te geloven.
Er gingen nog enige weken voorbij voor we gingen varen. Op mijn tweede dag aan boord kwam ook de nieuw aangemonsterde eerste stuurman aan boord en werd keurig door twee technische mensen van de wal voorgesteld. Tijdens het begeleidende gesprekje hoorde ik van deze stuurman dat hij ook tijdens de Tweede Wereldoorlog had gevaren, o.a. als liaison officer en hij was ook piloot geweest op een Catalina vliegboot. Hij had het hoogste diploma voor navigatie, een z.g. N-akte! Hij vertelde ons ook dat hij uitblonk in pistool schieten en tango dansen"¦ Samen met de 2de wtk werd er nog even nagepraat nadat de stuurman weer huiswaarts was gekeerd. We vroegen ons af hoe een stuurman met zulke kwaliteiten op ons toch kleine scheepje was verzeild.
De volgende dag kwamen we er achter. Om een uur of half elf kwam de nieuwe eerste stuurman in zicht; hij lag op convooikoers en kon zich maar net al zigzaggend tussen de rails van de walkranen voortbewegen. Hij bereikte na een moeizame tocht zijn hut op het droog liggende schip. Toen na de middag de eigenaar van het schip aan boord was en de nieuwelingen aan hem voorgesteld werden meldde de begeleidende walslurp dat de stuurman aan een spraakge-brek leed"¦.
We gingen varen met zeven Nederlanders en een aantal Spaanse zeelui uit Noordwest Spanje. Meestal tussen havens in Zuid Engeland en Italie met schroot van de Engelse Spoorwegen en Chinese Klei. Tot we hoorden dat het schip in timecharter ging en we een supercargo aan boord kregen. De vaart wijzigde zich; we gingen tussen Spanje, Ita-lie en Jugoslavia varen. De eerder genoemde acht maanden werden overschreden en het werd allengs bijna een jaar dat we Nederland hadden verlaten. Gelukkig eindigde het charter en kregen we een lading van Setubal naar Antwerpen.
Daar zat natuurlijk een andere reden bij. Na een jaar buiten Nederland werden de gages met een aantal pro-centen verhoogd en Antwerpen werd in deze beschouwd als een Nederlandse haven. Die vlieger bleek later niet op te gaan want dan hadden we minimaal 48 uur aan de kant gelegen moeten hebben, terwijl wij binnen zes uur weer weg wa-ren. In Antwerpen kwam mijn vrouw aan boord en het duurde nog meer dan twee maanden voor we werkelijk in Rotter-dam afmeerden. Het bleek dat ik toch een beetje te goedgelovig was geweest"¦.
En zult u zich afvragen, hoe ging het nou met de eerste stuurman? Nou, die heeft het einde van de reis niet gehaald. Na een maand of acht was het genoeg. Na een keer afladen met een beetje teveel vismeel waarbij de presenning te klein bleek om de ruimplanken te bedekken, na het ontdekken van de jenever in zijn laarzen en nog een paar niet na-der te noemen akkefietjes werd hij gedwongen afscheid te nemen. Liggende in Triest kwam hij naar mij toe om afscheid te nemen en zijn woorden daarbij waren: "Meester, noem mij maar een lomperd. Je bent een twintig jaar jonger dan ik maar ik heb steeds meer respect voor je gekregen. Maar ja, de drank hè! Het ga je goed, mijn jongen!".

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Te hoog of te laag

Bericht door Jan Dikker » 07 nov 2010 15:58

Ik ben al geruime tijd bezig om op verzoek van mijn kleinkinderen allerlei herinneringen aan het papier toe te vertrouwen. Weliswaar is dat begonnen met de ervaringen tijdens de oorlog, maar ook het varen bleek stond direct in de belangstelling.
Het stukje hieronder is een voorbeekd van zo'n geschreven verhaaltje

Hoewel voor de vaart tussen Maleisische en Indonesische havens naar Australie bestemd kon er altijd worden afgeweken. Zo werd de van Noort naar Banjoewangi op Java gedirigeerd. Suiker laden tot helemaal vol. De suiker was in zakken. Na een paar dagen laden werd de reis naar Sjanghai aangevangen.
Het was winter geworden de overgang van de tropische warmte naar het koude Noorden deed toch wel weldadig aan. Het werd een voorspoedige reis waarbij Hong Kong werd aangedaan. In elk geval goed voor de Chinese bemanning die uit deze haven afkomstig was.
Gelijktijdig met de loods voor de Jang-tse-Kiang kwam de gewapende bewaking in de vorm van soldaten aan boord. Fototoestellen moesten worden ingeleverd en ook de eventueel aanwezige Amerikaanse tijdschriften.
Wij kwamen direct voor de kant en het lossen kon beginnen begeleid door een enorme herrie uit grote luidsprekers. Ze hebben me verteld dat deze de stand van het lossen aankondigden. De beste gang stond in het ruim, de tweede op de kaai en de derde in de loods. De eerste werkte het snelst, de tweede kon het niet meer bijhouden en de derde was dan helemaal hopeloos achter. De luidsprekers zouden regelmatig het aantal zakken achterstand per gang doorgeven afgewisseld door muziek.
Er werd met havenkranen gelost. Kolengestookt en dus met een rammelende stoommachine er in. Slapen kun je dan wel op je buik schrijven. Ondertussen waren aan dek op diverse plaatsen een kookgelegenheid bestaande uit een paar petroleumvergassers opgesteld waarop het eten werd bereid want er werd doorgewerkt tot het schip leeg was. Het resulteerde in elk geval in een record suiker lossen.
Nog een akkefietje er tussen door. Onze “fitter”, een van de voornaamste leden van het Chinese zwarte koor, draaide helemaal door. Begon tegen de kookgelegenheden te schoppen en liep maar te gillen. Op zijn Maleis wordt dit “Mata gelap”, zwart oog, genoemd; op zijn Hollands gewoon een delirium. Gelukkig was hij snel overmeesterd en naar zijn hut afgevoerd voor de politie aan boord was en we werkelijk in de problemen waren gekomen door zonder hem te moeten vertrekken.
We vertrokken leeg naar Tientsin, een stuk noordelijker gelegen en ook weer een rivier opvaren. De Ouwe kreeg het koud, - het vroor een paar graden -, en ik moest naar de schoorsteen waar de stoomverwarming kon worden afgesteld. Uit de schoorsteen komend zag ik een flinke bos hoogspanningskabels over de rivier hangen en ik bleef er nog even, ondanks de kou, naar kijken. Het lijkt bijna altijd of het schip te hoog is…… Maar nu bleek inderdaad dat de iets goed mis was! Een fantastisch vuurwerk en met een flinke klap kwam de seinlamp van de voormast aan dek en Jan dook met bekwame spoed het trapgat van het schavot naar de brug in. Paniek op de brug. De Chinese wacht had reeds de aftocht geblazen, de roerganger trok ook aan zijn stutten, de loods stond: “Starboard, Starboard!” te brullen, de stuurman nam het roer over en uit de kaartenkamer kwam een bleke Ouwe. Direct daarna passeerde ons een Chinese tegenligger met opmerkelijk bij de zaling afgekorte masten.
Een blik naar stuurboord wekte mijn medelijden met de werktuigkundigen in de daar gelegen centrale op: dikke stoom- en rookwolken ontsnapten daar. Ik kon me helemaal voorstellen hoe die jongens zich voelden.
Tegen de avond lagen we vast in Tientsin. Maar in de vroege morgen ging het direct weer terug de rivier af naar Tan-Ku, het Hoek van Holland van Tientsin. En daar werd alras met laden begonnen.
Later hoorde ik dat de Chinezen in Sjanghai geïnformeerd hadden naar de masthoogte maar zich kennelijk toch vergist hadden. Een leeg schip of een geladen schip, misschien de taal en mogelijk onbewust een foutje maken waren de oorzaak. Resultaat: de masten van de van Noort en van de beide zusterschepen werden korter gemaakt!
Nu, na vijftig jaren vraag ik me nog steeds af of er nu sprake was: was de mast te hoog of waren de kabels te laag.
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 31173
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jos Komen » 07 nov 2010 16:00

Hallo Jan,
ik heb je mooie verhaal verplaatst naar dit topic met jouw eerdere verhalen uit 2004! :) :)
Prima dat je de draad weer oppakt. :)
All the best
Jos
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Mart Hoogedoorn
Berichten: 3694
Lid geworden op: 11 mei 2005 06:59
Locatie: Brasil
Contacteer:

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Mart Hoogedoorn » 07 nov 2010 17:34

Jan...mooi dat je de draad weer op neemt, ik heb ook nog wat'' klappies achteruit '' te vertellen,hoewel al eens vermeld, ff nadenken, groet Mart.
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jan Dikker » 08 nov 2010 17:09

De staking

Eind 1956 meende de Koninklijke Paketvaart Maatschappij te moeten besluiten de Waingapoe uit de lijndienst te halen en de taak van de Waiwerang te laten uitvoeren. De Waiwerang was in charter van de TNI, de Tentara National Indonesia, het Indonesische leger.
Het besluit werd waarschijnlijk ook ingegeven door het steeds verder ontwikkelen van een soort gezag binnen het gezag: de heren badjo’s, de meevarende Makassaarse bootwerkers, maakten steeds meer de dienst uit. Uiteraard met goedvinden en ook wel aangemoedigd door de Indonesische bemanning. Deze situatie was eigenlijk een direct gevolg van het acht jaar dezelfde lijndienst varen met steeds dezelfde mensen. De Waiwerang had geen badjo’s en zou dus een andere bemanning krijgen.
Zo zat op de Waingapoe een ‘mandoer (hoofdman) badjo’ die in de aanvang van elke reis niet aan boord was. Dan moest hij zijn eigen zaken verzorgen. Hij had In Soerabaja een aantal zaken in de horeca inclusief huizen van plezier. Meestal kwam hij dan weer in Bima aan boord. De ‘badjo pos’ (voor de post) was de tweede man, die nam dan de zaken waar. Je had daarnaast een soort lijfwacht van die twee. Dat waren de badjo’s die als taak hadden de winches te bedienen. Dat was natuurlijk een lichte taak in verhouding tot het laden en lossen. Want bij uitzondering werd een winch gebruikt bij het laden en lossen van het vee. Naar later bleek waren deze badjo’s ook nog bewapend.
De heren badjo´s zorgden ook voor `bijverdiensten`. Ze boden een beveiliging aan voor de bagage van de dekpassagiers. Daaronder waren elke reis vele Chinezen die hun handelswaren als bagage meenamen. Tegen betaling werden ze gevrijwaard van het stelen van deze spullen door …. de badjo´s. En gestolen werd er toch want er was geen enkele garantie dat de heren badjo´s de zaken toch wegnamen.
Als gevolg van het besluit werd het schip met een lading stukgoed, onder andere bier en aardappelen naar Pankal Pinang op Banka gedirigeerd. En daar begon het gedonder. Het was bij de badjo’s doorgedrongen dat zij het schip zouden moeten verlaten en dat ging tegen hun (zakelijke) belangen in.
We waren nauwelijks ten anker gegaan op 21 november 1956 of er werd ons medegedeeld dat de badjo’s en ook de Indonesische bemanning in staking waren gegaan. Als blijk daarvan verscheen er een ‘Pos Piket’ op het hoofddek. Dat was de commandopost van de stakers. Vergelijk het maar als een kleine marktkraam, die behangen is met allerlei rode lappen. Er hing bovendien een rode vlag in de hoofdmast, De leiding van de badjo’s liep openlijk met de wapens op de heup aan dek! Ook de officieren werden geacht in de ‘Pos Piket’ daar goedkeuring te krijgen voor het uitvoeren van alle (noodzakelijke) werkzaamheden.
Er was sprake van een algehele verwarring.tijdens de beginfase. Kun je wel nagaan: er werd geen wacht meer gelopen. Niet op de brug als ankerwacht en ook niet in de vetloods. Ook de koks hadden het werk stil gelegd. Waarschijnlijk onder de dreiging van de stakingsleiders.
Jan de officier kon het natuurlijk maar heel erg moeilijk bevatten dat hij toestemming moest hebben om in de vetloods te komen. Toen een van ons zich in de kombuis begaf dreigde de zaak even uit de hand te lopen, maar toen werd er ingegrepen door kapitein Bennink.
Dat was een grote zware man en alleen al daardoor dwong hij eerbied en misschien zelfs angst af bij de stakers. Hij stapte met veel bravoure de kombuis binnen, stak de brand in de fornuizen en begon met pannenkoeken bakken. Niemand durfde ook maar bij hem in de nabijheid te komen.
Kapitein Bennink was navigatieofficier geweest van het eskader van Schout bij Nacht Doorman tijdens de slag in de Javazee. Hij zat toen als navigatie-officier op de kruiser De Ruyter. Hij had de oorlogstijd doorgebracht in Japanse krijgsgevangenkampen.
Zijn optreden in de kombuis bracht de stakers op andere gedachten en er werd direct begonnen met besprekingen om tot een aanvaardbare oplossing te komen. Er werd besloten dat de officieren konden gaan doen wat ze wilden zonder beperkingen en dat er weer normaal gekookt zou worden. Bovendien zouden alle werkzaamheden die de leiding nodig oordeelde voor behoud van het schip uitgevoerd worden. Het was dus een soort gewapende vrede.
In het begin was dat allemaal onwennig. Je wist niet wat er ging gebeuren. De radio´s aan boord gaven een beetje opluchting. We konden namelijk het telefoonverkeer tussen de agent en het hoofdkantoor afluisteren. Dat ging toen nog gewoon over de middengolf. Daardoor wisten we ook dat een van de leden van de directie het schip zou gaan bezoeken.
Ik meende dat het de heer Iken was die kwam kijken. En kijken is het juiste woord want hij kwam met een KPM-er naar ons toe en dat schip, waarvan ik de naam vergeten ben, maar ik meen dat het een stomer was, ging op korte afstand ten anker. De directie waagde zich echter niet aan boord. Dat was natuurlijk ergens wel te verwachten met een stelletje gewapende boeven bij ons aan boord. Er werd gesproken met de kapitein die daar aan boord ging met gebruikmaking van de boot van de agent. Ik weet nog dat met de stakers niet gesproken werd.
Zo werd er wel wacht gelopen door de oliemannen en de djaga´s, maar werden er geen onderhoudswerkzaamheden verricht. Het werd dus een rustige tijd, met veel kaarten en ander vermaak. Hiernaast een foto van een vierde machinist in rust voor zijn hut op het bootdek.
Op de rede van Pankal Pinang kan het behoorlijk spoken. Snel opkomende storm, een ‘Sumatraantje’ is geen bijzonderheid. Op een nacht was er ineens alarm. Het anker krabde en we dreven naar de kust. Dus alles wakker en de motor klaar maken om weer terug te keren naar onze ankerplaats. Maar dat was er volgens de heren stakers niet bij, want zij dachten dat we niet alleen weer voor anker op zouden gaan, maar weg zouden varen. Dat waren spannende momenten. De heren badjo´s stonden op de brug met de wapens in de hand. Gelukkig kon hen toch duidelijk gemaakt worden dat we echt niet weg zouden varen, maar weer op ons oude plekje ten anker gaan.
Naarmate de staking langer duurde kondigden meer problemen zich aan. Het schip had niet voldoende voedsel en met name water aan boord. Daarom werden de regententen opgehangen, maar nu met de punt naar beneden. Daardoor werd er een trechter van gemaakt door aan het onderste deel een brandslang te bevestigen en naar een watertank te leiden. Het was niet veel, maar alle kleine beetjes hielpen. Per slot van rekening waren er ongeveer honderdvijftig mensen aan boord
Er was ook nog lading in de ruimen. Dat was ook bier! En dat was natuurlijk minder prettig. De ruimen konden dan wel afgesloten worden, maar er waren sleutels in omloop bij de badjo´s. Gelukkig is waar we toch een beetje bang voor waren niet gebeurd.
Op een gegeven moment kwam er een KPM-er voor anker voor het aanvullen van onze voorraden. Dat werd met een ladingboot gedaan en na een halve dag verdween die ook weer. Ik kan me niet meer herinneren of er toen ook een directielid aan boord was. Wel weet ik dat de directie niet bij ons aan boord kwam. Daarvoor werd het risico te hoog geacht. Later is er nog een KPM/er geweest die ook water overpompte.
Na een week begon toch ook de verveling toe te slaan. Daarom werd een werkplan opgezet. De officieren waren toen al vrij om alle werkzaamheden die ze noodzakelijk vonden aan te pakken. Daarom werd besloten `met eigen kracht` de dekken van het dekhuis een beurt te geven. In de loop der jaren was daar nooit van gekomen, behalve de dagelijkse dekwasbeurt. Nu werd met andere middelen gewerkt. Er werd een krachtig mengsel gemaakt van groene zeep en caustic soda in de verhouding van ongeveer 1 op 1. Dit werd op alle in aanmerking komende dekken gesmeerd en met een paar loopplanken afgedekt. Anders was ons schoeisel ongetwijfeld aangetast.
Maar hoe leer je een hondje dat het over de planken moet lopen! Het was ons scheepshondje, een klein harig dotje dat in mijn hut zijn domicilie had. Het wist precies hoe het in mijn hoge kooi kon komen: eerst op de bank, dan over mijn bureau en dan naar het voeteneind. Op de glibberdag liep ze toch over het mengsel . Dat deed pijn aan haar voetzolen en bovendien viel ze van angst ook nog eens om. Ze zat er helemaal onder. Gelukkig bracht de mandibak uitkomst en was ze weer spoedig de oude zij het met hier en daar veel minder haar.
Na de dekbehandeling werd nog dagenlang de sopdot en de verfkwast gebruikt. Het dekhuis leek wel nieuw!
Tenslotte kwam er voor mij een gunstig bericht. Ik kon met verlof. Dat betekende met de boot van de agent meer dan een uur varen naar de wal. Een nacht in het huis van de agent slapen en de volgende dag met het ss Plancius naar Tandjong Priok.
Na een verblijf van enkele dagen in het Logeergebouw ging ik ’s morgens heel vroeg met enkele maatsgezellen naar het vliegveld en was het, althans voorlopig, habis KPM!

Jan Dikker
[
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jan Dikker » 09 nov 2010 11:06

Er volgt nog een plaatje van de bedankbrief van de directie die ik tijdens mijn verlof heb ontvangen.

Jan
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jan Dikker » 11 dec 2010 12:24

Belofte maakt schuld.

De kwaliteit van de brief van de directie is nou niet om naar huis te schrijven, maar het bedankje is geschreven op nog een echte typemachine. Met een echt lintje!

Afbeelding


Aanvankelijk was ik er niet zo erg trots op, maar naarmate de gebeurtenissen verder achter je liggen wordt de waardering ook iets groter. Per slot van rekening was het een unieke ervaring

Groeten

Jan
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jan Dikker » 03 jan 2011 16:54

Dit verhaal valt binnen de overdrachtelijke betekenis van "Klappie Achteruit!"

De Ouwe
We kregen een nieuwe kapitein. Het was een echte “Ouwe”. Hij was namelijk over de zeventig. Het was een pracht figuur. Op zijn kop had hij altijd een donkerblauw alpinopetje. Dat ging alleen af tijdens de maaltijden. Ik denk dat hij het petje ’s nachts nog op had. Ook droeg hij de gehele periode dat hij aan boord was hetzelfde blauwe windjack en een donkerblauwe broek.

Hij was veertien jaar oud toen hij naar zee ging. Dat was als zeuntje op de vaart van Rotterdam naar Frankrijk “buitenom”. Want je kon ook binnendoor, maar dan was je een binnenvaarder. Hij had daarna alle diploma’s gehaald en verdiende zo nu en dan een centje bij zijn karige pensioen als afloskapitein. Het was een man met charisma, ondanks dat hij toch klein van stuk was.

Zijn woordenschat was vrij beperkt wanneer er iets gezegd werd waar hij het niet mee eens was kreeg je meestal een standaard antwoord. Zijn beperkte woordenschat werd alleszins gecompenseerd door zijn ruime verzameling vloeken. Weliswaar kon de figuur van Jan van Lith in “Frank van Weezel’s roemruchte jaren” van A.M. de Jong door hem niet geëvenaard worden, met zijn langste vloek: de overmaassehazewindhondkorenmolenpestpokken, maar hij maakte een goede kans tweede te zijn en maakte er dan ook veelvuldig gebruik van. (Ik heb het boek niet meer; uitgeleend en tidak kembali en kan dus niet controleren of de “overmaase” nog langer was).

Veelvuldig hoorden wij zijn vermanende woorden over het bezoek aan bepaalde gelegenheden aan de wal. “Jullie steken dat ding in een gleuf waar ik met mijn wandelstok nog niet eens naar durf te wijzen!”

Op een avond zouden we Gibraltar passeren op weg naar een Italiaanse haven. Maar de ogen van de ouwe Ouwe waren niet meer wat ze vroeger waren. Dus belde hij de vetloods met het verzoek aan mij om even op de brug te komen. Ome Jan vertelde me dat we dus Zuidelijke kant van het vaarwater moesten varen. Ik zou twee lichten moeten zien, dat van Kaap Trafalgar en dat van Kaap Spartel. Ik had hem wel eens verteld dat ik bij de KPM geleerd had te peilen omdat ik uit interesse daarom gevraagd had. Niet dat ik daar veel ervaring mee had, maar het principe was me uiteraard wel duidelijk. Daarom vroeg hij mij om die lichten te peilen en de positie in de kaart te brengen. Toen hij zag dat we redelijk in het midden van de straat voeren liep hij naar de schakelkasten van de navigatielichten en draaide het achtertoplicht uit. Volgens hem was dat het veiligst want nu konden de tegenliggers niet zien welke koers wij precies voorlagen en zij dus wel onze zijn buurt bleven. Ik had weer wat geleerd!

Op zekere ochtend, bij het wisselen van de wacht, voeren we ter hoogte van Finistere op de thuisreis. Ome Jan liet alvorens naar buiten de lopen en blik op de kaart vallen maakte toen een luide opmerking: “Stuurman, zie je Sandy Hook?”. Onze kapitein was gewoon overal dichtbij te zijn. Dan had hij ook geen kijker nodig.

De kok was niet zijn speciale vriend. Dit heerschap was bakker geweest en kon heel goed gebak van bladerdeeg maken. Hij had echter ook een zwak: zo nu en dan offerde hij teveel aan Bachus. Dat was soms een beetje in strijd met zijn dagelijkse taak om een warme hap op tafel te zette, We wisten dan ook hoe ver het was met als we een “koude” prak kregen. Hij ging er namelijk prat op dat hij zo zat als een Maleier nog wel een koude schotel in elkaar kon donderen! En dit wekte dan de grote toorn op van onze Ome Jan. Bovendien stelde hij het maken van het gerecht waar de kapitein van hield, pannenkoeken, steeds uit met het voorwendsel dat hij een slingerarm had.

Het toeval wil dat deze reis mijn vrouw meevoer. En dat ging wonderwel goed. Wat Ome Jan verkondigde werd meestal voor kennisgeving aangenomen. In tegenstelling tot Ome Jan kon zij wel met de kok opschieten. Liggende in Barcelona kwam hij ineens trots langs onze hut met de mededeling: “ik heb een pop aan boord!” Mijn vrouw dacht dat het een Spaans geklede pop was die wel als souvenir te koop aangeboden werden. Maar toen ze op het verzoek van de kok de pop moest bewonderen die in zijn hut was, aarzelde toch even om een compliment te maken over de schoonheid toen ze de levende sexbom zag! Ik heb mijn vrouw bewonderd dat ze de situatie zonder ook maar een opmerking heeft aanvaard.

Zijn reeds genoemde windjack gaf aan hoe lang hij onafgebroken aan boord zat. Want er viel tijdens de maaltijden wel eens iets uit zijn mond en dat tekende zich op zijn jasje af. Ik moet zeggen dat het na een paar weken redelijk “gestreept” was! Het aanbod en verzoek van mijn vrouw het ding even te wassen werd verontwaardigd afgewezen. Dat kon zijn eigen vrouw veel beter, zei hij.

Ik realiseer me nu, wat ik in de tweede zin van dit stukje schreef; “Het was een echte “Ouwe”. De man was 72 jaar en ik hoop dit jaar 77 te worden. Wat gaat de tijd dan snel.
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10988
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Harry G. Hogeboom » 03 jan 2011 17:19

Praaachtig Jan....... :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door Jan Dikker » 04 jan 2011 12:00

Ik vond er nog eentje. En ook deze is er een uit de herinnering van toch wel een opmerkelijke ervaring

Een voorbeeld van een goede controle op de lading.

Een Reisje Rails
In de begin zestigerjaren werd er in het kader van de EGKS (Europese Gemeen-schap voor Kolen en Staal), nogal wat spoorijzer naar met name Italie verscheept. In En-geland werden toen de Spoorwegen van British Railways geprivatiseerd en daardoor werden vele spoorlijnen opgeheven en dus ook maar direct het spoorwegmateriaal als schroot verkocht.
Ook de Erasmus ontkwam niet aan het schroot. In Plymouth werd geladen. Maar geluk bij een ongeluk: De Erasmus had een tussendek waardoor voorkomen werd dat we een extreem wreed schip kregen voor de overtocht naar Italie. Een van de voorwaarden die aan de lading gesteld waren was een maximum lengte van vijfenveertig voet. Die vijf-enveertig voet kwam ongeveer overeen met de diagonale maat van de beide ruimen.
De eerste stuurman was al op zijn hoede. Ook de tweede stuurman werd gewaar-schuwd goed op te letten en op te schrijven wanneer een hijs gedompt moest worden.
De borrel van acht glazen werd uitgesteld want beide stuurlieden doken met een meetlint de ruimen in en sloegen aan het meten. Ze hadden het natuurlijk wel goed ge-zien. Meerdere rails waren langer dan de vijfenveertig voet. Besloten werd nog geen maat-regelen te nemen.
De volgende dag werd het laden voltooid. Toen kwam de aap uit de mouw: de la-ding was te lang en er werd twintig procent meer vracht gevraagd. Omdat de vrachtkosten voor Italiaanse rekening kwamen begon er een levendige, uren durende discussie. Ten-slotte kwam men zover dat er op kosten van ongelijk de lading gelost en daarna geladen zou worden. Men had namelijk wel de stukken korter van vijfenveertig voet het laatst gela-den. Al gauw kwam de waarheid aan het licht met als resultaat dat we veel te laat vertrok-ken en dat er toch die twintig procent betaald moest worden.
Na een redelijk voorspoedige reis kwamen we aan in Torre Annunziata een haven-tje aan de Golf van Napels. Daar bleek het een vrolijke boel te zijn. De agent deelde ons mede dat er een groot plaatselijk feest gevierd werd dat op de komende zater- of zondag-avond, dat weet ik niet meer, met een vuurwerk op de golfbreker die voor de haven lag zou worden afgesloten. Op donderdag zouden we beginnen met lossen, maar daar dach-ten onze spaghetti-eters toch anders over. Tot en met het weekend konden we dat wel schudden.
Door het gedonder met de lengte van de spoorstaven werd het contract door het kantoor nog eens bekeken. Gevonden werd, maar dat wisten we al, dat de reis een be-paald aantal dagen mocht duren en daarna het schip weer ter beschikking moest komen. De termijn kon alleen verlengd worden met officiële feestdagen en banking holidays. Dus gingen kapitein en hoofdwerktuigkundige elke morgen op stap naar een bank, die natuur-lijk normaal geopend was en wisselden een paar ponden en gingen we naar de tweede bank om ook geld te wisselen. De bewijsbriefjes werden meegenomen en zorgvuldig op-geborgen in de kluis.
Omdat we toch niets te doen hadden werd de bemanning door de agent uitgeno-digd het dichtbij gelegen Pompeï te bezichtigen.
Op zondag was er een verrassing. Ondanks dat we op ons merk lagen waren we toch net nog zo hoog dat vanaf de kaai het vuurwerk niet te zien was. De Erasmus werd in de kortste keren bestormd. Na het vuurwerk hadden ze ook de nodige souvenirs meege-nomen. Er was nog nauwelijks voldoende kommaliewant, nog nauwelijks voldoende be-stek, enzovoort.
De kosten hiervan vormden echter een fractie van de kosten voor de dagen dat we er te lang lagen. Dat waren toch kiene jongens daar in Rotterdam met hun ladingcontrac-ten!

Veel genoegen ermee

Met groet

Jan
Aait Vedan!

Gebruikersavatar
jandikker
Berichten: 6
Lid geworden op: 24 dec 2017 13:47
Locatie: Schore (Zld)

Re: Klappie Achteruit

Bericht door jandikker » 02 feb 2018 19:18

Ik vond “Klappie Achteruit” weer terug. De werkelijke aanleiding, mijn ervaringen met de motor van de Erasmus gaven de aanleiding tot deze titel. Maar de inhoud van deze topic is meer en meer figuurlijkgeworden: terugkieken op opmerkelijke ervaringen op de gristelijke handelsvaart.

Schip verlaten.

De laatste twee maanden van mij verblijf op de Erasmus was mijn vrouw aan boord. Het was een fijne tijd met varen tussen Engeland en havens in de Middellandse Zee. Niet te lang op zee en dus voldoende gelegenheid voor bezoeken aan de wal. Maar aan alles komt een eind en de Erasmus voer naar de werf van Boele in Bolnes. Na aan komst direct omhoog op de dwarshelling, naast een binnenvaarder die er al lag. Ondertussen was het avond en dus donker geworden voor we het schip konden verlaten. Maar toen rees er een probleem. Toen mijn vrouw de smalle planken zag waarover ze zou moeten lopen om van het schip af te komen sloeg de angst toe. Ook de Spaanse bemanning had met haar te doen omdat ze bijna stond te huilen. Maar voor alles bestaat een oplossing: Benito, de zeer fors gebouwde bootsman. En zo ging ze nu en dan gillend in de brandweergreep op de rug van Benito naar vaste grond onder haar voeten.
Benito kreeg als beloning een zoen on beide wangen en een applaus van de bemanning.

Jan
Aait vedan :-D

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5918
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Klappie Achteruit

Bericht door jdbvos » 02 feb 2018 20:05

Heel erg mooi, Jan ! Zoals al je klappies achteruit.
Ik heb van ze allemaal genoten.
Bedankt voor het delen !
Greetz!
Jan DB Vos

Plaats reactie