Recessie in de scheepvaart
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Antwerpse overslag daalt bijna 20 procent
In het eerste semester bedroeg de maritieme goederenoverslag in de Antwerpse haven 77,1 miljoen ton. Dat is 19,9 procent minder dan in de eerste jaarhelft van 2008. De containeroverslag daalde met 17,7 procent naar 52 miljoen ton. Daarmee scoort de Scheldehaven veel zwakker dan Rotterdam (-13 procent) of Zeebrugge (+4 procent).
Het Antwerpse havenbestuur had de forse daling verwacht. Behalve de crisis speelt ook mee dat Antwerpen van april tot juli 2008 zeer veel extra lading behandelde die werd afgeleid uit Le Havre, waar de zeehaven vaak volledig verlamd werd als gevolg van sociale onrust. Eddy Bruyninckx, algemeen directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) verwacht voor het tweede semester een stagnatie van de volumes.
Als gevolg van de wereldwijde economische crisis viel vooral de overslag van staal en hout veel sterker terug dan eerst was gedacht. De totale conventionele stukgoedoverslag daalde met 35,5 procent naar 5,4 miljoen ton. De problemen bij de staalproducenten verklaren de grote terugval van het droge massagoed (ertsen en kolen) met 43,6 procent. In de natte bulksector kende Antwerpen een status quo.
In het eerste semester bedroeg de maritieme goederenoverslag in de Antwerpse haven 77,1 miljoen ton. Dat is 19,9 procent minder dan in de eerste jaarhelft van 2008. De containeroverslag daalde met 17,7 procent naar 52 miljoen ton. Daarmee scoort de Scheldehaven veel zwakker dan Rotterdam (-13 procent) of Zeebrugge (+4 procent).
Het Antwerpse havenbestuur had de forse daling verwacht. Behalve de crisis speelt ook mee dat Antwerpen van april tot juli 2008 zeer veel extra lading behandelde die werd afgeleid uit Le Havre, waar de zeehaven vaak volledig verlamd werd als gevolg van sociale onrust. Eddy Bruyninckx, algemeen directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) verwacht voor het tweede semester een stagnatie van de volumes.
Als gevolg van de wereldwijde economische crisis viel vooral de overslag van staal en hout veel sterker terug dan eerst was gedacht. De totale conventionele stukgoedoverslag daalde met 35,5 procent naar 5,4 miljoen ton. De problemen bij de staalproducenten verklaren de grote terugval van het droge massagoed (ertsen en kolen) met 43,6 procent. In de natte bulksector kende Antwerpen een status quo.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Haventrafiek Zeebrugge blijft overeind in crisismaanden
De haven van Zeebrugge heeft in het eerste halfjaar van 2009 de volumedaling kunnen beperken tot 3,8%. Hoewel de belangrijke autotrafiek rake klappen kreeg, slaagde de kusthaven erin het hoofd boven water houden dankzij een sterke prestatie in de containeroverslag.
De maritieme overslag in Zeebrugge nam in de eerste zes maanden van het jaar met 3,8% procent af naar 20,5 miljoen ton.
Wat de containeroverslag betreft, springt onmiddellijk de sterke discrepantie tussen de eerste vier en de laatste twee maanden van het semester in het oog. Tussen januari en april vielen de containervolumes in de haven sterk terug. Deze daling werd echter ruimschoots gecompenseerd door de forse trafiekgroei in de maanden mei en juni, waardoor in totaal 10,9 mln ton containers werden behandeld, of 4% meer dan in dezelfde periode vorig jaar.
Dat de crisis in de automobielsector 's werelds grootste autohaven zwaarder heeft getroffen dan andere, lijdt geen twijfel. In de eerste jaarhelft werden slechts 601.280 nieuwe wagens geladen of gelost, bijna de helft minder dan vorig jaar (-47,1 procent). Ook het ferryverkeer naar Engeland kreeg zware klappen, en leidde tot een daling van het roro-verkeer met een derde naar 4,2 miljoen ton.
De haven van Zeebrugge heeft in het eerste halfjaar van 2009 de volumedaling kunnen beperken tot 3,8%. Hoewel de belangrijke autotrafiek rake klappen kreeg, slaagde de kusthaven erin het hoofd boven water houden dankzij een sterke prestatie in de containeroverslag.
De maritieme overslag in Zeebrugge nam in de eerste zes maanden van het jaar met 3,8% procent af naar 20,5 miljoen ton.
Wat de containeroverslag betreft, springt onmiddellijk de sterke discrepantie tussen de eerste vier en de laatste twee maanden van het semester in het oog. Tussen januari en april vielen de containervolumes in de haven sterk terug. Deze daling werd echter ruimschoots gecompenseerd door de forse trafiekgroei in de maanden mei en juni, waardoor in totaal 10,9 mln ton containers werden behandeld, of 4% meer dan in dezelfde periode vorig jaar.
Dat de crisis in de automobielsector 's werelds grootste autohaven zwaarder heeft getroffen dan andere, lijdt geen twijfel. In de eerste jaarhelft werden slechts 601.280 nieuwe wagens geladen of gelost, bijna de helft minder dan vorig jaar (-47,1 procent). Ook het ferryverkeer naar Engeland kreeg zware klappen, en leidde tot een daling van het roro-verkeer met een derde naar 4,2 miljoen ton.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Vijftig miljard dollar verlies voor containerrederijen
De twintig grootste containerrederijen lijden dit jaar een omzetverlies van rond vijftig miljard dollar. Dat stellen analisten van de maritieme data- en informatieverzamelaar AXS-Alphaliner en Drewry Shipping Consultants.
Drewry Shipping Consultants verwacht een omzetdaling van 55 miljard dollar en AXS-Alphaliner komt uit op een omzetdaling van veertig tot vijftig miljard dollar. De scherpe daling van de omzet duwt de hele industrie diep in de rode cijfers.
Volgens Drewry kunnen de grote containerlijnen hooguit voor dertig miljard dollar bezuinigen. Dat laat bij een verlies van 55 miljard dollar een gat open van 25 miljard euro. Drewry gaat er vanuit dat de containerrederijen afstevenen op een verlies van 20 miljard dollar in 2009.
De prognoses van AXS-Alphaliner zijn gebaseerd op de bedrijfsresultaten van elf van de twintig grootste containerrederijen in de eerste drie maanden van het jaar. De inkomsten daarvan daalden met 35 procent. De vervoerde volumes daalden met twintig procent en de gemiddelde tarieven daalden met vijftien procent.
De inkomsten van de elf grootste containerrederijen daalden in de eerste drie maanden van 22.4 miljard dollar in 2008 naar 14.5 miljard dollar in 2009, een daling van bijna acht miljard dollar.
Halve wereldvloot
De elf onderzochte lijnen zijn goed voor 45 procent van de capaciteit van de wereldvloot. De twee grootste Chinese rederijen, China Shipping en CoscoContainer Lines zagen hun inkomsten het hardst onderuit gaan van allemaal. Beide rederijen hadden te kampen met een inkomstenderving van ruim vijftig procent.
Maersk, de grootste containervervoerder ter wereld, zag haar inkomsten met ‘slechts' 28 procent dalen, de geringste daling van allemaal. De andere rederijen zagen hun inkomsten met 33 tot 40 procent teruglopen. Van een aantal bedrijven, waaronder de Mediterranean Shipping Co, Evergreen en CMA-CGM verkreeg AXS-Alphaliner geen gegevens.
Omdat het vervoer over de hele linie daalt, kunnen containervervoerders hun schepen niet elders inzetten.
De afgelopen maanden zijn de condities volgens Drewry verder verslechterd. Zo daalden de tarieven voor het vervoer van een geladen veertig voets containers, van Hong Kong naar Los Angeles, in juni op de spotmarkt van 921 naar 914 dollar. Een jaar geleden bracht zo'n container de vervoerders nog 2.043 dollar op. (HH)
bron Schuttevaer
De twintig grootste containerrederijen lijden dit jaar een omzetverlies van rond vijftig miljard dollar. Dat stellen analisten van de maritieme data- en informatieverzamelaar AXS-Alphaliner en Drewry Shipping Consultants.
Drewry Shipping Consultants verwacht een omzetdaling van 55 miljard dollar en AXS-Alphaliner komt uit op een omzetdaling van veertig tot vijftig miljard dollar. De scherpe daling van de omzet duwt de hele industrie diep in de rode cijfers.
Volgens Drewry kunnen de grote containerlijnen hooguit voor dertig miljard dollar bezuinigen. Dat laat bij een verlies van 55 miljard dollar een gat open van 25 miljard euro. Drewry gaat er vanuit dat de containerrederijen afstevenen op een verlies van 20 miljard dollar in 2009.
De prognoses van AXS-Alphaliner zijn gebaseerd op de bedrijfsresultaten van elf van de twintig grootste containerrederijen in de eerste drie maanden van het jaar. De inkomsten daarvan daalden met 35 procent. De vervoerde volumes daalden met twintig procent en de gemiddelde tarieven daalden met vijftien procent.
De inkomsten van de elf grootste containerrederijen daalden in de eerste drie maanden van 22.4 miljard dollar in 2008 naar 14.5 miljard dollar in 2009, een daling van bijna acht miljard dollar.
Halve wereldvloot
De elf onderzochte lijnen zijn goed voor 45 procent van de capaciteit van de wereldvloot. De twee grootste Chinese rederijen, China Shipping en CoscoContainer Lines zagen hun inkomsten het hardst onderuit gaan van allemaal. Beide rederijen hadden te kampen met een inkomstenderving van ruim vijftig procent.
Maersk, de grootste containervervoerder ter wereld, zag haar inkomsten met ‘slechts' 28 procent dalen, de geringste daling van allemaal. De andere rederijen zagen hun inkomsten met 33 tot 40 procent teruglopen. Van een aantal bedrijven, waaronder de Mediterranean Shipping Co, Evergreen en CMA-CGM verkreeg AXS-Alphaliner geen gegevens.
Omdat het vervoer over de hele linie daalt, kunnen containervervoerders hun schepen niet elders inzetten.
De afgelopen maanden zijn de condities volgens Drewry verder verslechterd. Zo daalden de tarieven voor het vervoer van een geladen veertig voets containers, van Hong Kong naar Los Angeles, in juni op de spotmarkt van 921 naar 914 dollar. Een jaar geleden bracht zo'n container de vervoerders nog 2.043 dollar op. (HH)
bron Schuttevaer
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Gentse haventrafiek neemt duik met 28,7%
Van alle Vlaamse havens heeft Gent het sterkst te lijden onder de terugvallende transportvolumes. In het eerste halfjaar van 2009 zag de haven bijna een derde van zijn totale trafiek in rook opgaan. Grote boosdoener is de drastisch afgenomen staal- en autotrafiek.
Tussen januari en juni werden in de Oost-Vlaamse haven 16,8 miljoen ton goederen behandeld, of 28,7% minder dan in het eerste halfjaar van 2008. Een sterke achteruitgang werd genoteerd in zowel de droge bulk (-40%), als het conventioneel stukgoed (-32%), de roro-trafiek (-30%) en het containervervoer (-21%).
Toch zijn de resultaten niet over de gehele lijn negatief. Met name in de vloeibare bulk slaagde Gent er wel in een groei te realiseren met 9% naar 1,86 mln ton. Verder werd ook een stijging genoteerd in bouwmaterialen en slakkenzand, een restproduct van de staalindustrie.
Ondanks de tegenvallende resultaten blijft havenvoorzitter Sas Van Rouveroij (foto) hoopvol dat er verbetering op komst is. Verdere investeringen, onder meer in het Kluizendok en de biobrandstoffencluster, moeten de trafiek in de nabije toekomst opnieuw aanzwengelen.
Van alle Vlaamse havens heeft Gent het sterkst te lijden onder de terugvallende transportvolumes. In het eerste halfjaar van 2009 zag de haven bijna een derde van zijn totale trafiek in rook opgaan. Grote boosdoener is de drastisch afgenomen staal- en autotrafiek.
Tussen januari en juni werden in de Oost-Vlaamse haven 16,8 miljoen ton goederen behandeld, of 28,7% minder dan in het eerste halfjaar van 2008. Een sterke achteruitgang werd genoteerd in zowel de droge bulk (-40%), als het conventioneel stukgoed (-32%), de roro-trafiek (-30%) en het containervervoer (-21%).
Toch zijn de resultaten niet over de gehele lijn negatief. Met name in de vloeibare bulk slaagde Gent er wel in een groei te realiseren met 9% naar 1,86 mln ton. Verder werd ook een stijging genoteerd in bouwmaterialen en slakkenzand, een restproduct van de staalindustrie.
Ondanks de tegenvallende resultaten blijft havenvoorzitter Sas Van Rouveroij (foto) hoopvol dat er verbetering op komst is. Verdere investeringen, onder meer in het Kluizendok en de biobrandstoffencluster, moeten de trafiek in de nabije toekomst opnieuw aanzwengelen.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Haven Amsterdam verwacht 'lichte daling' in 2009
De haven van Amsterdam verwacht over heel 2009 een lichte daling van de overslag. In het eerste halfjaar werd er nog een lichte winst van 2 procent geboekt: van 37,9 naar 39 miljoen ton. In Zeehavens Amsterdam als geheel (inclusief IJmuiden, Beverwijk, Velsen en Zaanstad) ging de overslag omlaag van 47,6 naar 43,6 miljoen ton, voornamelijk door het verlies van pakketen van Corus.
Net als in omliggende havens nam de overslag van olieproducten in Amsterdam sterk toe. Die steeg met een kwart tot bijna 18 miljoen ton. De containeroverslag daalde met 40 procent naar 1,1 miljoen ton.
De haven van Amsterdam verwacht over heel 2009 een lichte daling van de overslag. In het eerste halfjaar werd er nog een lichte winst van 2 procent geboekt: van 37,9 naar 39 miljoen ton. In Zeehavens Amsterdam als geheel (inclusief IJmuiden, Beverwijk, Velsen en Zaanstad) ging de overslag omlaag van 47,6 naar 43,6 miljoen ton, voornamelijk door het verlies van pakketen van Corus.
Net als in omliggende havens nam de overslag van olieproducten in Amsterdam sterk toe. Die steeg met een kwart tot bijna 18 miljoen ton. De containeroverslag daalde met 40 procent naar 1,1 miljoen ton.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Het zijn zware tijden voor de vrachtvaart. Reder Gilbert de Bock is eigenaar van twee kustvaarders. Vanwege de crisis moet hij weer zelf gaan varen.
Zie video hier
Zie video hier
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Containerfeeders in de hoek
Een groep Duitse rederijen en CV-emissiehuizen wil snel 500 containerfeeders, tussen 500 en 1400 teu (Baltic Max) uit de markt halen om een herstel van de charterprijzen te forceren. Bedoeling is de schepen te verhuren aan een nog op te richten bedrijf (Baltic Max Feeder GmbH), waarin deelnemende scheepseigenaren participeren.
Het plan is uitgewerkt door het maritieme belastingadviesbureau Anchor in Haren/Ems, dat inmiddels ook Nederlandse en Deense scheepvaartondernemingen heeft benaderd voor deelname. Bedoeling is dat de opgelegde schepen, wanneer de prijzen zich herstellen, weer geleidelijk in de vaart komen.
Het door reders, emissiehuizen en banken te financieren ‘Baltic Max Feeder GmbH', kan bij voldoende belangstelling al eind volgende maand van start gaan. De onderneming huurt op te leggen schepen van de eigenaars tegen een vergoeding die onderhouds- en rentekosten dekt.
Directeur Hermann Neemann van Anchor, verwacht dat het eerste jaar vijftig miljoen euro nodig is om de oplegregeling te financieren. Deelnemende reders en emissiehuizen betalen een bijdrage per teu laadvermogen van hun vloot. Neemann gaat uit van een startkapitaal van tien euro per teu. Voor een duizend teu schip is dat 10.000 euro. Vervolgens wordt er een contributie gevraagd van 75 cent per container per dag. ‘We rekenen op een bijdrage van gemiddeld 80.000 euro per schip per jaar.'
Minimum charterprijs
Baltic Max Feeder GmbH stelt voor de 500 in te brengen schepen minimum charterprijzen vast. Onder die prijzen worden ze niet vercharterd. Die minimumprijzen moeten operationele kosten en rentebetalingen dekken. De huidige marktprijzen doen dat niet meer. ‘Wanneer charters aflopen worden schepen voor bedragen verhuurd die nauwelijks de operationele kosten dekken', zegt voorzitter Hans-Heinrich Nöll van het Verband Deutsche Reeder (VDR). ‘De 4000 dollar die nu per dag voor een 1000 teu containerfeeder wordt betaald is net genoeg voor personeelskosten, lopend onderhoud en verzekeringen. Rente en aflossing kunnen daar niet van worden betaald.' Nöll ziet het plan als mogelijke oplossing voor de problemen. Een 750 teu schip levert nu 2500 dollar per dag op. Volgens de Financial Times Deutschland, die de slecht renderende schepen vergelijkt met ‘bad banks' in de financiële wereld, zou dat minimaal 4000 dollar moeten zijn.
Bedoeling is dat het niet onder de kostprijs verhuren van 500 schepen de charterprijzen zover omhoog drijft dat de meeropbrengst de kosten van de oplegregeling overtreft.
JR Shipping in Harlingen bestudeert de plannen nog. ‘We hebben er kennis van genomen', zegt medewerker Jan Hoogstra. ‘Wanneer het aantrekkelijk is leggen we het plan aan de investeerders voor. We kijken ook hoe operators hierop reageren.'
Voor Wagenborg is de oplegregeling minder interessant omdat het voornamelijk multipurpose vessels (MPV schepen) heeft. ‘Wij hebben op 160 schepen een paar containerfeeders', zegt woordvoerder Henk Zuur. ‘We knappen er nu één op in Delfzijl om klaar te zijn wanneer de markt aantrekt. Onze MPV schepen vervoeren nu andere zaken. Bosproducten en windmolens, daar is gelukkig nog wat mee te verdienen.'
Steun banken
Het plan staat of valt volgens plan-coördinator Heiner Nortmann van Anchor met de medewerking van de banken. Zij moeten borg staan voor de bijdragen van (zeker een deel) van de reders en fondsbeheerders aan Baltic Max Feeder GmbH. Een deel van de CV's kan niet zonder die steun omdat ze technisch gezien al failliet zijn. Anchor heeft overlegd met HSH Nordbank (grootste scheepsbank ter wereld) en de Deutsche Schiffsbank (dochter van de Commerzbank). Die staan volgens Neemann positief tegenover het plan. De banken hebben er ook belang bij om scheepvaartbedrijven overeind te houden. Gedwongen verkoop van schepen tegen slechte prijzen zal hen namelijk dwingen hun scheepsportefeuilles af te waarderen.
De banken hebben de afgelopen tijd al veel verloren', zegt plan-coördinator Nortmann, die veel reacties krijgt van rederijen. ‘De telefoon staat roodgloeiend. De afgelopen maanden spraken reders over een oplegregeling maar niets bewoog, nu komt alles in een stroomversnelling terecht.'
Boze operators
De operators van de containerlijnen, die de schepen goedkoop charteren, zijn slecht te spreken over het plan. ‘Het is nog maar negen maanden geleden dat de Europese Unie het intercontinentale conference systeem met zijn vastgestelde minimumprijzen heeft ontmanteld', zegt een van hen in Lloyd's List. ‘Dit is niets anders dan een prijsmechanisme dat beoogt de kosten van het Europese scheepvaartverkeer op te drijven. Het dwingt ons een extra toeslag te vragen aan intercontinentale transporteurs, die op hun beurt weer een toeslag vragen van verladers. Het resultaat is hogere prijzen in de winkels.'
De operators zijn boos omdat hen vandalistisch gedrag is verweten door de plannenmakers. ‘Toen er een tekort aan containerfeeders was verdienden scheepseigenaren een fortuin en hadden ze geen mededogen met ons. Een jaar geleden bracht een 750 teu schip 8000 euro per dag op.'
Directeur Alexander Saverys van de Antwerpse operator Delphis, die onlangs het Duitse Team Lines overnam, overweegt juridische actie wanneer het plan doorgaat. ‘Uw landgenoot Neelie Kroes zal er een flinke kluif aan hebben. Het vaststellen van minimumprijzen is een onwettige oplossing voor marktverstoring en draagt niet bij aan het binnenhalen van meer lading. De containerfeedermarkt is uit balans omdat er niet of nauwelijks vraag is en heel veel aanbod. De enige manier om evenwicht te herkrijgen is capaciteit verlagen door schepen te verschroten of op te leggen.'
Dat laatste gebeurt al. Zo liggen er in Emden ruim 25 containerfeeders stil.
Volgens Saverys neemt de overcapaciteit in het segment onder 1500 teu iets af. ‘Er is sprake van negatieve groei, er zijn zo'n 50 kleine containerfeeders verschroot en er komt niet veel bij.'
Neemann (Anchor) snapt de kritiek van de operators. ‘Het is echter niet in hun belang wanneer de meerderheid van de containerrederijen bankroet gaat. En wat de gesuggereerde overtreding van anti trust regels betreft, wij hebben contact met de Europese mededingingsautoriteit en zijn overtuigd dat ons plan niet in strijd is met de regels.'
Belangrijk argument lijkt daarbij dat alleen Baltic Feeder GmbH minimumprijzen hanteert. Voor in eigen beheer geëxploiteerde schepen gelden die niet. Daar bepaalt elke reder zelf zijn prijs. Omdat er een zeker capaciteitstekort is tot de prijzen het door Baltic Feeder GmbH gehanteerde minimum bereiken, zullen de charterprijzen tot dat niveau stijgen. Er ligt dan een exploitabele bodem in de markt.' (HH)
bron Schuttevaer
Een groep Duitse rederijen en CV-emissiehuizen wil snel 500 containerfeeders, tussen 500 en 1400 teu (Baltic Max) uit de markt halen om een herstel van de charterprijzen te forceren. Bedoeling is de schepen te verhuren aan een nog op te richten bedrijf (Baltic Max Feeder GmbH), waarin deelnemende scheepseigenaren participeren.
Het plan is uitgewerkt door het maritieme belastingadviesbureau Anchor in Haren/Ems, dat inmiddels ook Nederlandse en Deense scheepvaartondernemingen heeft benaderd voor deelname. Bedoeling is dat de opgelegde schepen, wanneer de prijzen zich herstellen, weer geleidelijk in de vaart komen.
Het door reders, emissiehuizen en banken te financieren ‘Baltic Max Feeder GmbH', kan bij voldoende belangstelling al eind volgende maand van start gaan. De onderneming huurt op te leggen schepen van de eigenaars tegen een vergoeding die onderhouds- en rentekosten dekt.
Directeur Hermann Neemann van Anchor, verwacht dat het eerste jaar vijftig miljoen euro nodig is om de oplegregeling te financieren. Deelnemende reders en emissiehuizen betalen een bijdrage per teu laadvermogen van hun vloot. Neemann gaat uit van een startkapitaal van tien euro per teu. Voor een duizend teu schip is dat 10.000 euro. Vervolgens wordt er een contributie gevraagd van 75 cent per container per dag. ‘We rekenen op een bijdrage van gemiddeld 80.000 euro per schip per jaar.'
Minimum charterprijs
Baltic Max Feeder GmbH stelt voor de 500 in te brengen schepen minimum charterprijzen vast. Onder die prijzen worden ze niet vercharterd. Die minimumprijzen moeten operationele kosten en rentebetalingen dekken. De huidige marktprijzen doen dat niet meer. ‘Wanneer charters aflopen worden schepen voor bedragen verhuurd die nauwelijks de operationele kosten dekken', zegt voorzitter Hans-Heinrich Nöll van het Verband Deutsche Reeder (VDR). ‘De 4000 dollar die nu per dag voor een 1000 teu containerfeeder wordt betaald is net genoeg voor personeelskosten, lopend onderhoud en verzekeringen. Rente en aflossing kunnen daar niet van worden betaald.' Nöll ziet het plan als mogelijke oplossing voor de problemen. Een 750 teu schip levert nu 2500 dollar per dag op. Volgens de Financial Times Deutschland, die de slecht renderende schepen vergelijkt met ‘bad banks' in de financiële wereld, zou dat minimaal 4000 dollar moeten zijn.
Bedoeling is dat het niet onder de kostprijs verhuren van 500 schepen de charterprijzen zover omhoog drijft dat de meeropbrengst de kosten van de oplegregeling overtreft.
JR Shipping in Harlingen bestudeert de plannen nog. ‘We hebben er kennis van genomen', zegt medewerker Jan Hoogstra. ‘Wanneer het aantrekkelijk is leggen we het plan aan de investeerders voor. We kijken ook hoe operators hierop reageren.'
Voor Wagenborg is de oplegregeling minder interessant omdat het voornamelijk multipurpose vessels (MPV schepen) heeft. ‘Wij hebben op 160 schepen een paar containerfeeders', zegt woordvoerder Henk Zuur. ‘We knappen er nu één op in Delfzijl om klaar te zijn wanneer de markt aantrekt. Onze MPV schepen vervoeren nu andere zaken. Bosproducten en windmolens, daar is gelukkig nog wat mee te verdienen.'
Steun banken
Het plan staat of valt volgens plan-coördinator Heiner Nortmann van Anchor met de medewerking van de banken. Zij moeten borg staan voor de bijdragen van (zeker een deel) van de reders en fondsbeheerders aan Baltic Max Feeder GmbH. Een deel van de CV's kan niet zonder die steun omdat ze technisch gezien al failliet zijn. Anchor heeft overlegd met HSH Nordbank (grootste scheepsbank ter wereld) en de Deutsche Schiffsbank (dochter van de Commerzbank). Die staan volgens Neemann positief tegenover het plan. De banken hebben er ook belang bij om scheepvaartbedrijven overeind te houden. Gedwongen verkoop van schepen tegen slechte prijzen zal hen namelijk dwingen hun scheepsportefeuilles af te waarderen.
De banken hebben de afgelopen tijd al veel verloren', zegt plan-coördinator Nortmann, die veel reacties krijgt van rederijen. ‘De telefoon staat roodgloeiend. De afgelopen maanden spraken reders over een oplegregeling maar niets bewoog, nu komt alles in een stroomversnelling terecht.'
Boze operators
De operators van de containerlijnen, die de schepen goedkoop charteren, zijn slecht te spreken over het plan. ‘Het is nog maar negen maanden geleden dat de Europese Unie het intercontinentale conference systeem met zijn vastgestelde minimumprijzen heeft ontmanteld', zegt een van hen in Lloyd's List. ‘Dit is niets anders dan een prijsmechanisme dat beoogt de kosten van het Europese scheepvaartverkeer op te drijven. Het dwingt ons een extra toeslag te vragen aan intercontinentale transporteurs, die op hun beurt weer een toeslag vragen van verladers. Het resultaat is hogere prijzen in de winkels.'
De operators zijn boos omdat hen vandalistisch gedrag is verweten door de plannenmakers. ‘Toen er een tekort aan containerfeeders was verdienden scheepseigenaren een fortuin en hadden ze geen mededogen met ons. Een jaar geleden bracht een 750 teu schip 8000 euro per dag op.'
Directeur Alexander Saverys van de Antwerpse operator Delphis, die onlangs het Duitse Team Lines overnam, overweegt juridische actie wanneer het plan doorgaat. ‘Uw landgenoot Neelie Kroes zal er een flinke kluif aan hebben. Het vaststellen van minimumprijzen is een onwettige oplossing voor marktverstoring en draagt niet bij aan het binnenhalen van meer lading. De containerfeedermarkt is uit balans omdat er niet of nauwelijks vraag is en heel veel aanbod. De enige manier om evenwicht te herkrijgen is capaciteit verlagen door schepen te verschroten of op te leggen.'
Dat laatste gebeurt al. Zo liggen er in Emden ruim 25 containerfeeders stil.
Volgens Saverys neemt de overcapaciteit in het segment onder 1500 teu iets af. ‘Er is sprake van negatieve groei, er zijn zo'n 50 kleine containerfeeders verschroot en er komt niet veel bij.'
Neemann (Anchor) snapt de kritiek van de operators. ‘Het is echter niet in hun belang wanneer de meerderheid van de containerrederijen bankroet gaat. En wat de gesuggereerde overtreding van anti trust regels betreft, wij hebben contact met de Europese mededingingsautoriteit en zijn overtuigd dat ons plan niet in strijd is met de regels.'
Belangrijk argument lijkt daarbij dat alleen Baltic Feeder GmbH minimumprijzen hanteert. Voor in eigen beheer geëxploiteerde schepen gelden die niet. Daar bepaalt elke reder zelf zijn prijs. Omdat er een zeker capaciteitstekort is tot de prijzen het door Baltic Feeder GmbH gehanteerde minimum bereiken, zullen de charterprijzen tot dat niveau stijgen. Er ligt dan een exploitabele bodem in de markt.' (HH)
bron Schuttevaer
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Hamburgse haven zet mes in feederdiensten
Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), exploitant van containerterminals in de haven van Hamburg, zet de Container Terminal Lübeck te koop. HHLA zet ook een punt achter de containerdiensten over het spoor tussen Hamburg en de Lübeckse terminal. Dit alles in verband met de dramatisch gedaalde containeroverslag in Lübeck, te wijten aan de daling van het feedervervoer van Hamburg via het Kieler kanaal naar Lübeck.
Ook het feedervervoer tussen Lübeck en Finse havens en Sint Petersburg blijft sterk achter bij de eerdere verwachtingen. In dat feedervervoer op de Oostzee is HHLA actief via dochter Combisped.
In het feedervervoer kwam vorig jaar al de klad, maar dit jaar was pas echt sprake van een dramatische daling, met 70 procent in de eerste vijf maanden, tot een volume van nog maar 8.000 teu. HHLA maakt definitief een einde aan de spoordienst voor containers tussen het 'eigen' Hamburg en Lübeck.
Combisped wordt in het lopende kwartaal verkocht aan managing director Thomas Dreyer. Deze heeft aangekondigd de diensten voor bestaande klanten voort te zetten, met inbegrip van het wegvervoer tussen Hamburg en Lübeck.
Tegelijk wil HHLA tot nauwere samenwerking komen met de Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) om deze Noord-Duitse haven tot verdere ontwikkeling te brengen, zodra de recessie voorbij is. Dat moet gebeuren door maritieme en continentale ladingstromen meer te bundelen.
Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), exploitant van containerterminals in de haven van Hamburg, zet de Container Terminal Lübeck te koop. HHLA zet ook een punt achter de containerdiensten over het spoor tussen Hamburg en de Lübeckse terminal. Dit alles in verband met de dramatisch gedaalde containeroverslag in Lübeck, te wijten aan de daling van het feedervervoer van Hamburg via het Kieler kanaal naar Lübeck.
Ook het feedervervoer tussen Lübeck en Finse havens en Sint Petersburg blijft sterk achter bij de eerdere verwachtingen. In dat feedervervoer op de Oostzee is HHLA actief via dochter Combisped.
In het feedervervoer kwam vorig jaar al de klad, maar dit jaar was pas echt sprake van een dramatische daling, met 70 procent in de eerste vijf maanden, tot een volume van nog maar 8.000 teu. HHLA maakt definitief een einde aan de spoordienst voor containers tussen het 'eigen' Hamburg en Lübeck.
Combisped wordt in het lopende kwartaal verkocht aan managing director Thomas Dreyer. Deze heeft aangekondigd de diensten voor bestaande klanten voort te zetten, met inbegrip van het wegvervoer tussen Hamburg en Lübeck.
Tegelijk wil HHLA tot nauwere samenwerking komen met de Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) om deze Noord-Duitse haven tot verdere ontwikkeling te brengen, zodra de recessie voorbij is. Dat moet gebeuren door maritieme en continentale ladingstromen meer te bundelen.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Haven van Duinkerke ziet trafiek met kwart dalen
De maritieme trafiek in het Franse Duinkerke is met 26% gedaald tijdens de eerste jaarhelft, tot 23,7 mln ton. De neerwaartse trend is onder meer een gevolg van een forse daling in de containertrafiek.
De natte bulk is in het eerste semester nog goed geweest voor een lichte stijging, met 1% tot 7,5 mln ton. De trafiek met het VK daalde in dezelfde periode tot 7 mln ton. Het containersegment leverde 10% in en was nog goed voor 112.500 teu.
Het havenbestuur rekent wel op beterschap in de tweede jaarhelft. Dit onder meer omdat Van Uden binnenkort een reeferdienst start tussen de Franse kusthaven en Almeria. Bovendien veert de trafiek van kool en ertsen op sinds begin deze maand.
De maritieme trafiek in het Franse Duinkerke is met 26% gedaald tijdens de eerste jaarhelft, tot 23,7 mln ton. De neerwaartse trend is onder meer een gevolg van een forse daling in de containertrafiek.
De natte bulk is in het eerste semester nog goed geweest voor een lichte stijging, met 1% tot 7,5 mln ton. De trafiek met het VK daalde in dezelfde periode tot 7 mln ton. Het containersegment leverde 10% in en was nog goed voor 112.500 teu.
Het havenbestuur rekent wel op beterschap in de tweede jaarhelft. Dit onder meer omdat Van Uden binnenkort een reeferdienst start tussen de Franse kusthaven en Almeria. Bovendien veert de trafiek van kool en ertsen op sinds begin deze maand.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Uitverkoop bij Italiaanse rederij D'Amato
De Italiaanse operator van bulkschepen D'Amato di Navigazione heeft bescherming aangevraagd bij de rechtbank tegen zijn schuldeisers. Er zal nu een beheerder worden aangesteld, die de activa van de rederij uit Napels moet verkopen om de schuldeisers te betalen.
D'Amato di Navigazione kwam in de problemen toen een aantal operatoren, die schepen incharterden van de onderneming, kopje onder gingen ten gevolge van de huidige marktcondities. Tegelijkertijd was topman en stichter Michele D'Amato herstellend van een hartaanval.
De verkoop van de rederijactiva - D'Amato bezit drie bulkschepen, een tanker en onroerend goed ter waarde van 25 mln USD - moet toelaten de bevoorrechte schuldeisers alles terug te betalen en de andere schuldeisers tot 65% van hun vorderingen. Het is zeer twijfelachtig dat de rederij het faillissement zal kunnen ontwijken nadat alle activa verkocht zijn.
De Italiaanse operator van bulkschepen D'Amato di Navigazione heeft bescherming aangevraagd bij de rechtbank tegen zijn schuldeisers. Er zal nu een beheerder worden aangesteld, die de activa van de rederij uit Napels moet verkopen om de schuldeisers te betalen.
D'Amato di Navigazione kwam in de problemen toen een aantal operatoren, die schepen incharterden van de onderneming, kopje onder gingen ten gevolge van de huidige marktcondities. Tegelijkertijd was topman en stichter Michele D'Amato herstellend van een hartaanval.
De verkoop van de rederijactiva - D'Amato bezit drie bulkschepen, een tanker en onroerend goed ter waarde van 25 mln USD - moet toelaten de bevoorrechte schuldeisers alles terug te betalen en de andere schuldeisers tot 65% van hun vorderingen. Het is zeer twijfelachtig dat de rederij het faillissement zal kunnen ontwijken nadat alle activa verkocht zijn.