Recessie in de scheepvaart
-
Jos Komen (R.I.P)
Recessie in de scheepvaart
Straks de Eemshaven vol met opgelegde schepen?
Of economisch varen?
Of naar de sloop?
Nieuwbouw, wat gebeurt er allemaal met bestelde schepen?
De werven hadden jaren werk in de tas, wat gebeurt er met deze orders?
Op het topic Aktueel Scheepvaart Nieuws zien we dagelijks dit soort berichten, dus lijkt het verstandig om daar een nieuw topic aan te wijden.
All the best
Jos
Of economisch varen?
Of naar de sloop?
Nieuwbouw, wat gebeurt er allemaal met bestelde schepen?
De werven hadden jaren werk in de tas, wat gebeurt er met deze orders?
Op het topic Aktueel Scheepvaart Nieuws zien we dagelijks dit soort berichten, dus lijkt het verstandig om daar een nieuw topic aan te wijden.
All the best
Jos
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Recessie in de scheepvaart
Je kunt het dagelijks in één oogopslag zien aan de BDI, dat is de Baltic Exchange Dry Index, de index die het verloop van de bulkvrachten weergeeft. Die stond van de zomer op ruim 11.000 punten, nu zit hij net boven de 700, maar hij is daar ook al onder geweest. Een voorbeeld in geld: in juli kon een capesize bulker ruim 200.000 dollar per dag krijgen, nu is dat minder dan 3000 dollar.
Verder kijk ik ook regelmatig HIER - en dan vooral onderaad de pagina, bij het nieuws. Kun je dit soort berichten lezen.
Reders zoeken naarstig naar geschikte en vooral goedkope plaatsen om schepen op te leggen. De Eemshaven heeft inderdaad veel aanvragen om inlichtingen en tarieven. Hambrg Süd heeft net twee containerschepen op de River Tees opgelegd. De Noorse fjorden zullen ook wel weer klanten kunnen verwachten, net als de bekende plaatsen in Griekenland zoals in Lavrio en Itea.
Slopen is ook geen optie om de envoudige reden dat de sloopmarkt eveneens volledig op zijn kont ligt. Er is a: geen vraag meer naar staal en b: de slopers in India kunnen geen krediet meer krijgen om schepen te kopen. Schepen die dringend gesloopt moeten worden, blijven in de vaart en maken de spoeling nog dunner dan die al is.
Bestelde schepen die al in een te vergevorderd stadium zijn om nog afbesteld te kunnen worden, worden afgebouwd, maar een aantal ervan zal waarschijnlijk direct na oplevering in de hoek worden gelegd. Het zal voor de Nederlandse scheepsbouw mogelijk nog wel wat meevallen, maar als een opdrachtgever niet meer af kán nemen omdat hij op omvallen staat of al op de fles is, dan krigt een werf die dat treft zijn laatste geld niet en komt dan zelf in moeilijkheden. Vooral in China speelt dit. Vorige week is een delegatie van Chinese scheepsbouwer daarover in Hamburg in bespreking geweest met Westerse opdrachtgevers. Geen idee wat daar uitgekomen is.
Hoe belangrijk de scheepsbouw van Bangladesh is, weet ik niet, maar HIER kun je daar een somber bericht over lezen.
Vraag naar schepen uit de vaart is er ook vrijwel niet meer en wie zijn schip verkoopt of moet verkopen, krijgt er veel te weinig voor. Begin deze maand ging er een schip waarvoor een prijs van 60 miljoen dollar moest worden betaald, uiteindelijk voor 28 miljoen van de hand.
Een goede samenvatting van de problemen vind je HIER.
Wat frappant is, dat is de snelheid waarmee dit alles zich heeft voltrokken. De vergelijking met de crisis van de dertiger jaren - de "Great Depression" - mag echt wel worden getrokken, maar toen ging dat alles veel geleidelijker. Nu lijkt alsof de hele boel in een afgrond dondert.
Verder kijk ik ook regelmatig HIER - en dan vooral onderaad de pagina, bij het nieuws. Kun je dit soort berichten lezen.
Reders zoeken naarstig naar geschikte en vooral goedkope plaatsen om schepen op te leggen. De Eemshaven heeft inderdaad veel aanvragen om inlichtingen en tarieven. Hambrg Süd heeft net twee containerschepen op de River Tees opgelegd. De Noorse fjorden zullen ook wel weer klanten kunnen verwachten, net als de bekende plaatsen in Griekenland zoals in Lavrio en Itea.
Slopen is ook geen optie om de envoudige reden dat de sloopmarkt eveneens volledig op zijn kont ligt. Er is a: geen vraag meer naar staal en b: de slopers in India kunnen geen krediet meer krijgen om schepen te kopen. Schepen die dringend gesloopt moeten worden, blijven in de vaart en maken de spoeling nog dunner dan die al is.
Bestelde schepen die al in een te vergevorderd stadium zijn om nog afbesteld te kunnen worden, worden afgebouwd, maar een aantal ervan zal waarschijnlijk direct na oplevering in de hoek worden gelegd. Het zal voor de Nederlandse scheepsbouw mogelijk nog wel wat meevallen, maar als een opdrachtgever niet meer af kán nemen omdat hij op omvallen staat of al op de fles is, dan krigt een werf die dat treft zijn laatste geld niet en komt dan zelf in moeilijkheden. Vooral in China speelt dit. Vorige week is een delegatie van Chinese scheepsbouwer daarover in Hamburg in bespreking geweest met Westerse opdrachtgevers. Geen idee wat daar uitgekomen is.
Hoe belangrijk de scheepsbouw van Bangladesh is, weet ik niet, maar HIER kun je daar een somber bericht over lezen.
Vraag naar schepen uit de vaart is er ook vrijwel niet meer en wie zijn schip verkoopt of moet verkopen, krijgt er veel te weinig voor. Begin deze maand ging er een schip waarvoor een prijs van 60 miljoen dollar moest worden betaald, uiteindelijk voor 28 miljoen van de hand.
Een goede samenvatting van de problemen vind je HIER.
Wat frappant is, dat is de snelheid waarmee dit alles zich heeft voltrokken. De vergelijking met de crisis van de dertiger jaren - de "Great Depression" - mag echt wel worden getrokken, maar toen ging dat alles veel geleidelijker. Nu lijkt alsof de hele boel in een afgrond dondert.
Scheepvaart cv-'s
Een goed moment om in een scheepvaart-cv te stappen?
De inzakkende economie en het grote aantal (nieuwbouw)schepen heeft, zoals Theo het signaleert, de vrachttarieven en daarmee het rendement van investeringen in de scheepvaart onder druk gezet.
Ondanks de slechte marktberichten blijft een aantal maatschappijen je verlekkeren met te behalen rendementen van 7 à 10 en soms wel meer procenten in scheepvaartdeelnemingen. (zie http://www.nbzfonds.nl/informatie/infor ... vraag.html ). Bijna willen ze je doen geloven dat je dief van eigen portemonnee bent als je niet instapt.
Spannende tijden niet alleen voor diegenen die hun brood in de scheepvaart verdienen maar ook voor de mensen die momenteel deelnemen in scheepvaart-cv’s.
Anne
De inzakkende economie en het grote aantal (nieuwbouw)schepen heeft, zoals Theo het signaleert, de vrachttarieven en daarmee het rendement van investeringen in de scheepvaart onder druk gezet.
Ondanks de slechte marktberichten blijft een aantal maatschappijen je verlekkeren met te behalen rendementen van 7 à 10 en soms wel meer procenten in scheepvaartdeelnemingen. (zie http://www.nbzfonds.nl/informatie/infor ... vraag.html ). Bijna willen ze je doen geloven dat je dief van eigen portemonnee bent als je niet instapt.
Spannende tijden niet alleen voor diegenen die hun brood in de scheepvaart verdienen maar ook voor de mensen die momenteel deelnemen in scheepvaart-cv’s.
Anne
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Recessie in de scheepvaart
Amsterdam in de jaren 30.
All the best
Jos
All the best
Jos
- Bijlagen
-
- Amsterdam_ships_laid_up_1930s-01.jpg (130.68 KiB) 8358 keer bekeken
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Recessie in de scheepvaart
Deze schepen waren in 1999 opgelegd in de Eemshaven.
Ik blijf het een rotgezicht vinden.
All the best
Jos
Ik blijf het een rotgezicht vinden.
All the best
Jos
- Bijlagen
-
- opgelegd seatrade.jpg (156.03 KiB) 8314 keer bekeken
Re: Recessie in de scheepvaart
de impact van de recessie is enorm 
slopen is momenteel ook geen optie, de prijzen voor oud ijzer zijn ook gekelderd.
hier een stuk uit de schuttevaer:
Vrachtenmarkt: Laagste huren in twintig jaar
In het Verre Oosten daalden de huren voor de panamaxen. Het is twintig jaar geleden dat de vrachten zo laag waren, bovendien had de dollar in de jaren 1986-1990 beduidend meer koopkracht dan de dollar nu heeft.
De Yong Jia (74.823 dwt, 2001) werd gecharterd oplevering Shekou, teruglevering Ploce voor $ 3000 per dag. Op de Atlantische routes is het niet veel beter. De Big Sky (69.189 dwt, 1994) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar West-Europa voor $ 3200 per dag plus een ballastbonus van $ 110.000. Een probleem voor de droge bulkers is dat charterers simpelweg verdwijnen en de reders opzadelen met grote problemen of langlopende charters openbreken, uiteraard tegen (veel) lagere huren. In het laatste geval belanden reders niet in problemen over bijvoorbeeld het lossen van de lading, maar het blijft wel zuur. De rechtsbijstand verzekeraars, veelal de P&I Clubs, hebben hun handen vol aan de geschillen tussen reders en charterers.
De capesizers hebben het ook steeds moeilijker, veel reders aarzelen om schepen op te leggen of toch maar door te modderen. De CSK Fortune (176.000 dwt, 2003) werd gecharterd voor een reis van Brazilië naar China voor $ 5750 per dag plus een ballastbonus van $ 175.000. De Sanko Spark kreeg voor 150.000 ton kolen van Richards Bay naar Rotterdam $ 5 per ton. De Marvellous (169.225 dwt, 2000) werd voor twaalf maanden gecharterd voor $ 17.500 per dag, kennelijk rekent deze reder ook op langere termijn niet meer op verbetering.
Voor de handysizers, met name de grotere supramaxen, geldt ook te veel schepen voor te weinig lading. Het gevolg is lagere huren en vrachten, hoewel de supramaxen het vaak nog beter doen dan de panamaxen. De Dubai Knight (55.300 dwt, 2007) werd gecharterd voor twee reizen in het Verre Oosten voor $ 7500 per dag. Zelfs de wat kleinere en oudere handysizers pikken zo nu en dan nog, relatief gezien, een aardige reis op. De Pamakaristos (38.393 dwt, 1986) werd gecharterd voor een reis van Noord-Brazilië naar de Middellandse Zee voor $ 8000 per dag.
Slopen is voor de oudere schepen een beter alternatief dan opleggen, maar het goede moment om die beslissing te nemen is voorbij. De slopers zijn inmiddels wel weer redelijk actief, zelfs in China waar een periode weinig belangstelling was, maar door enerzijds het grotere scheepsaanbod en anderzijds de veel lagere schrootprijs bieden de slopers geen topprijzen meer.
In de containermarkt nemen de lijnoperators steeds meer schepen uit de dienst. Het aantal containerschepen dat inmiddels niet meer actief is wordt op ruim boven de honderd geschat, zonder dat er tot nu toe veel containerschepen zijn opgelegd. Met name de Duitsers willen wel opleggen met een systeem waarbij de varende schepen die van het opleggen profiteren een vergoeding betalen aan de opgelegde schepen. Maar omdat dit lijkt op marktregulering en Brussel dan zware boetes kan opleggen moet de juristen eerst het groene licht geven. De huren die worden betaald stellen inmiddels weinig meer voor. De La Paloma (1661 teu, 1993) werd voor dertig dagen gecharterd voor $ 6400 per dag.
In de tankermarkt wordt per 1 januari 2009 een nieuwe worldscale van kracht. Worldscale houdt in dat voor de meest voorkomende routes voor tankers, bijvoorbeeld Golf/Verre Oosten of Golf/US Golf, Golf/West-Europa een vracht wordt berekend waarbij rekening wordt gehouden met een aantal factoren, zoals bunkers. Bij de laatste wijziging van de worldscale was er rekening gehouden met brandstofkosten van $ 328,75 per ton, voor 2009 wordt dat $ 554,05 per ton. Alles bij elkaar worden de worldscale tarieven tussen de 12% en 40% hoger, afhangend van vooral de lengte van de reis. Charterers zullen dus hun best doen om zoveel mogelijk reizen af te sluiten tegen de tarieven van 2008. Dat is deze maande een opsteker voor de tankermarkt, niet vanwege een grotere vraag naar ruwe olie, maar om de transportkosten te drukken.
slopen is momenteel ook geen optie, de prijzen voor oud ijzer zijn ook gekelderd.
hier een stuk uit de schuttevaer:
Vrachtenmarkt: Laagste huren in twintig jaar
In het Verre Oosten daalden de huren voor de panamaxen. Het is twintig jaar geleden dat de vrachten zo laag waren, bovendien had de dollar in de jaren 1986-1990 beduidend meer koopkracht dan de dollar nu heeft.
De Yong Jia (74.823 dwt, 2001) werd gecharterd oplevering Shekou, teruglevering Ploce voor $ 3000 per dag. Op de Atlantische routes is het niet veel beter. De Big Sky (69.189 dwt, 1994) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar West-Europa voor $ 3200 per dag plus een ballastbonus van $ 110.000. Een probleem voor de droge bulkers is dat charterers simpelweg verdwijnen en de reders opzadelen met grote problemen of langlopende charters openbreken, uiteraard tegen (veel) lagere huren. In het laatste geval belanden reders niet in problemen over bijvoorbeeld het lossen van de lading, maar het blijft wel zuur. De rechtsbijstand verzekeraars, veelal de P&I Clubs, hebben hun handen vol aan de geschillen tussen reders en charterers.
De capesizers hebben het ook steeds moeilijker, veel reders aarzelen om schepen op te leggen of toch maar door te modderen. De CSK Fortune (176.000 dwt, 2003) werd gecharterd voor een reis van Brazilië naar China voor $ 5750 per dag plus een ballastbonus van $ 175.000. De Sanko Spark kreeg voor 150.000 ton kolen van Richards Bay naar Rotterdam $ 5 per ton. De Marvellous (169.225 dwt, 2000) werd voor twaalf maanden gecharterd voor $ 17.500 per dag, kennelijk rekent deze reder ook op langere termijn niet meer op verbetering.
Voor de handysizers, met name de grotere supramaxen, geldt ook te veel schepen voor te weinig lading. Het gevolg is lagere huren en vrachten, hoewel de supramaxen het vaak nog beter doen dan de panamaxen. De Dubai Knight (55.300 dwt, 2007) werd gecharterd voor twee reizen in het Verre Oosten voor $ 7500 per dag. Zelfs de wat kleinere en oudere handysizers pikken zo nu en dan nog, relatief gezien, een aardige reis op. De Pamakaristos (38.393 dwt, 1986) werd gecharterd voor een reis van Noord-Brazilië naar de Middellandse Zee voor $ 8000 per dag.
Slopen is voor de oudere schepen een beter alternatief dan opleggen, maar het goede moment om die beslissing te nemen is voorbij. De slopers zijn inmiddels wel weer redelijk actief, zelfs in China waar een periode weinig belangstelling was, maar door enerzijds het grotere scheepsaanbod en anderzijds de veel lagere schrootprijs bieden de slopers geen topprijzen meer.
In de containermarkt nemen de lijnoperators steeds meer schepen uit de dienst. Het aantal containerschepen dat inmiddels niet meer actief is wordt op ruim boven de honderd geschat, zonder dat er tot nu toe veel containerschepen zijn opgelegd. Met name de Duitsers willen wel opleggen met een systeem waarbij de varende schepen die van het opleggen profiteren een vergoeding betalen aan de opgelegde schepen. Maar omdat dit lijkt op marktregulering en Brussel dan zware boetes kan opleggen moet de juristen eerst het groene licht geven. De huren die worden betaald stellen inmiddels weinig meer voor. De La Paloma (1661 teu, 1993) werd voor dertig dagen gecharterd voor $ 6400 per dag.
In de tankermarkt wordt per 1 januari 2009 een nieuwe worldscale van kracht. Worldscale houdt in dat voor de meest voorkomende routes voor tankers, bijvoorbeeld Golf/Verre Oosten of Golf/US Golf, Golf/West-Europa een vracht wordt berekend waarbij rekening wordt gehouden met een aantal factoren, zoals bunkers. Bij de laatste wijziging van de worldscale was er rekening gehouden met brandstofkosten van $ 328,75 per ton, voor 2009 wordt dat $ 554,05 per ton. Alles bij elkaar worden de worldscale tarieven tussen de 12% en 40% hoger, afhangend van vooral de lengte van de reis. Charterers zullen dus hun best doen om zoveel mogelijk reizen af te sluiten tegen de tarieven van 2008. Dat is deze maande een opsteker voor de tankermarkt, niet vanwege een grotere vraag naar ruwe olie, maar om de transportkosten te drukken.
-
Jolly Sailor
Re: Recessie in de scheepvaart
Ook voor de Nederlandse reders en scheepsbouwers zijn en worden het nog hardere tijden.
Er zullen veel reders zijn die blij zijn dat ze nog de rente kunnen betalen maar van aflossing zal wel niet veel meer van komen.
Maar periode,s van recessie komen vaker voor in de scheepvaart na de oorlog hebben we verschillende gehad.
Eind jaren vijftig was zo,n periode die eigenlijk doorliep naar de eind jaren zestig toen de Engelse pond inzakte en vele vrachten werden toen nog betaald in ponden.
Trouwens eind jaren zestig heeft de regering een slooppremie ingevoerd om van de oude schepen af te komen.
De oliecrisis van 1973/74 bracht even opleving ken me nog herinneren dat we een vracht deden van Delfzijl naar Exmouth wat voor de oliecrisis Fl.25,- de ton deed en toen Fl.50,- deed.
Dus toen werd er naarstig gebouwd en de oude schepen brachten ook nog voldoende op, een schip die in voor de oliecrisis was gekocht voor Fl 220.000 in 1972 werd eind 1974 verkocht voor Fl 450.000 en het schip was vrijgevaren in die periode zo goed waren de vrachten.
Maar midden jaren tachtig werd het ook weer slecht en gingen er veel failliet denk maar aan Holwerda en er werden weer schepen opgelegd.
Zie vaak berichtten op de forums we vaarden goed en hadden altijd vracht maar men vergeet bracht die vracht wel wat op moest er geen geld bijgelegd worden.
En dat ze nog reclame maken voor scheepvaart CV is ook wel logisch en dat ze voordoen dat het nog goed gaat ook want als je zegt bijvoorbeeld in het programma van Harry Mens ( Business Class ) op de zondagsochtend op RTL zou zeggen dat het slecht gaat stapt er geen een meer in, maar zie wel dat ze het moeilijker hebben want ze maken de laatste weken ook reclame voor hun CV op de lokale TV wat ze eerder niet deden.
Er zullen veel reders zijn die blij zijn dat ze nog de rente kunnen betalen maar van aflossing zal wel niet veel meer van komen.
Maar periode,s van recessie komen vaker voor in de scheepvaart na de oorlog hebben we verschillende gehad.
Eind jaren vijftig was zo,n periode die eigenlijk doorliep naar de eind jaren zestig toen de Engelse pond inzakte en vele vrachten werden toen nog betaald in ponden.
Trouwens eind jaren zestig heeft de regering een slooppremie ingevoerd om van de oude schepen af te komen.
De oliecrisis van 1973/74 bracht even opleving ken me nog herinneren dat we een vracht deden van Delfzijl naar Exmouth wat voor de oliecrisis Fl.25,- de ton deed en toen Fl.50,- deed.
Dus toen werd er naarstig gebouwd en de oude schepen brachten ook nog voldoende op, een schip die in voor de oliecrisis was gekocht voor Fl 220.000 in 1972 werd eind 1974 verkocht voor Fl 450.000 en het schip was vrijgevaren in die periode zo goed waren de vrachten.
Maar midden jaren tachtig werd het ook weer slecht en gingen er veel failliet denk maar aan Holwerda en er werden weer schepen opgelegd.
Zie vaak berichtten op de forums we vaarden goed en hadden altijd vracht maar men vergeet bracht die vracht wel wat op moest er geen geld bijgelegd worden.
En dat ze nog reclame maken voor scheepvaart CV is ook wel logisch en dat ze voordoen dat het nog goed gaat ook want als je zegt bijvoorbeeld in het programma van Harry Mens ( Business Class ) op de zondagsochtend op RTL zou zeggen dat het slecht gaat stapt er geen een meer in, maar zie wel dat ze het moeilijker hebben want ze maken de laatste weken ook reclame voor hun CV op de lokale TV wat ze eerder niet deden.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14438
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Recessie in de scheepvaart
OF het sissende geluid van een " Doorgeprikt ballonnetje"Nu lijkt alsof de hele boel in een afgrond dondert.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
HanW
Re: Recessie in de scheepvaart
Geweldig, zaten de slow-speed nozzeles er net in besloot men toch dat er volle kracht gevaren moest worden, zodat alle verstuivers er eerst weer uit gehaald konden worden.Jos Komen schreef:Of economisch varen?