Recessie in de scheepvaart

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Jos Komen (R.I.P)

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Je merkt ook dat de weerstand tegen het lage prijsniveau groeit onder reders
Tja, daar hebben ze altijd al last van gehad. :lol:
All the best
Jos

Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Verzekeraar dekt gevolgen faillissement rederij

Exporteurs lijden een schade van drie- tot vijfduizend euro per container als de zeevervoerder van die container tijdens het transport failliet gaat. Dat heeft Centraal Beheer Achema berekend. Gaat de reder failliet, dan moet veel worden onderhandeld en ontstaan extra kosten voor de exporteur. De verzekeraar heeft daarom vandaag een faillissementsdekking geÏntroduceerd voor verladers.
Volgens Centraal Beheer Achmea zijn exporteurs in Nederland bijzonder beducht voor een eventueel faillissement van 'hun' rederij. Zo'n faillissement brengt tal van extra kosten mee voor de exporteur, zoals voor de tweede keer vrachtkosten betalen voor het vervoer vanaf de plaats waar het transport is tot stilstand gekomen naar de eindbestemming, kosten voor tijdelijke opslag in de tussenhaven en vervangende documenten.
Ook moet dikwijls de lading worden vrijgekocht van de eigenaar van het schip. De verzekering die vandaag wordt geïntroduceerd, biedt dekking voor los- en opslagkosten van de verzekerde goederen, voor de kosten van vrijgeven en opnieuw laden van de lading en voor transport naar de eindbestemming. Het verzekerd bedrag is maximaal 100.000 euro per gebeurtenis. De jaarpremie komt op duizend euro. Een eigen risico is er niet. Het verzekerde gebied voor lucht- en zeevervoer is de gehele wereld. In Europa wordt ook verzekerd voor het wegvervoer.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Eastwind goes bankrupt

Afbeelding
Eurus London photo Luko P, Dubrovnik

NEW YORK-based Eastwind Maritime has filed for Chapter 7 bankruptcy protection, opting for liquidation versus restructuring.
The filing, dated yesterday, was made public this morning. The filing estimated that there are 200-999 creditors, estimated assets of $500M to $1Bn, and estimated liabilities of $500M to $1Bn. Almost 60 affiliated debtors were listed.
In the judgment of the board of directors, it is in the best interests of the company, its creditors and other interested parties that the company file a petition under the provisions of Chapter 7,” the Eastwind board conceded.
Over recent weeks, Eastwind has been hit by vessel arrests as well as claims by bunker suppliers.
Yesterday, Nordea confirmed that it exercised a pledge over shares in certain former Eastwind companies, which were sold to the Draften Shipping, part of Monaco’s Samama. Draften retained Zodiac Maritime Agencies for vessel management.
Vessels involved in Nordea’s sale to Draften are: Safmarine Asia, Safmarine Europe, Eurus Singapore, Eurus Stockholm, Eurus Lima, Eurus Lisbon, Eurus London, Eurus Oslo, Eurus Ottawa, Eurus Paris, Eastwind Rhine, Eastwind Rhone and EW Kenya.
The liquidation of Eastwind will have global repercussions across multiple sectors. Before its collapse, Eastwind operated about 60 reefers, 18 bulkers and 17 product tankers; it also managed 18 container ships.
In addition, Chiquita agreed to sell 12 reefers in 2007 to a venture made up of Eastwind and NYKLauritzenCool.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Meevaren met de concurrent

Maar wat kan een binnenvaartschipper doen om kostenbesparend te werk te gaan wanneer er ineens veel minder of geen lading is en hij toch naar nieuwe bestemming moet varen? Binnenvaartschippers Marco Zijlstra en Frank Leeuwestein bedachten er een oplossing voor: de site shippoolen.nl.
Lege of minder geladen schepen kunnen zich via de site aanmelden om bij een ander schip ‘langszij te gaan’. Daar­naast kunnen schepen die een an­der willen laten ‘ meeliften’ zich ook aanmelden. Als partijen el­kaar via de site hebben gevonden, maken ze onderling afspraken over de vergoeding en de voor­waarden.
Het ene schip kan zon­der brandstof te verbruiken meeva­ren. De extra brandstofkosten van het grote schip heeft worden ge­deeld en de twee delen de bespa­ring op het verbruik van brand­stof. „Het is altijd goedkoper om met z’n tweeën op één tank te va­ren. Bovendien is er minder CO-uitstoot”, aldus Zijlstra.
Daarnaast mag je met twee sche­pen, en dus meer personeel, lan­ger varen.” Hoewel de term vol­gens Zijlstra nog niet bestond, is Shippoolen wel heel gebruikelijk in de binnenvaart. Zijlstra ligt zelf regelmatig langszij bij zijn collega en vriend Frank Leeuwestein die een veel groter schip vaart.

Het valt niet altijd mee om een ge­schikte collega- schipper te vinden. Doorgaans zijn het bekenden waarbij je langszij gaat. Je vraagt niet zomaar aan iemand in een sluis of je mee kunt varen. We zijn op zoek gegaan naar een manier waarop schippers met elkaar in contact kunnen komen.”
Ook transportbedrijven kunnen via de site een lading aanbieden, maar ook losse, drijvende objec­ten zonder voorstuwing koppelen aan duw- en sleepboten die hun (extra) capaciteit ter beschikking stellen. Op de site vullen schippers de be­langrijkste gegevens in zoals onder meer plaats van vertrek, de be­stemming, de aankomstdag en het geladen tonnage. Vervolgens moeten ze zelf afspra­ken maken over de vergoeding.
De dienst via internet is voorlopig nog gratis, maar volgens Zijlstra is er op termijn winst te behalen. „We willen graag dat schippers kennis kunnen maken met deze manier van samenwerken. Juist in crisistijd is het belangrijk om te werken aan de optimalisatie van logistieke planning, ook ten aan­zien van duurzaamheid.”
Shippoolen zit inmiddels ook al om de tafel met SenterNovem, een kenniscentrum gelieerd aan ministerie van Economische Za­ken, over subsidies voor het inter­net- initiatief. „In het gunstigste geval levert het een brandstofbesparing van vijftig procent op. Dat maakt binnen­vaart in een klap een stuk duurza­mer en dus aantrekkelijker, zeker in deze tijd.”


Het is niet iets nieuws alleen de opzet via internet natuurlijk wel.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Crisis scheepvaart zegen voor P&I Clubs

De werkdruk aan boord is sterk verminderd als gevolg van de crisis in de scheepvaart. Geen topsnelheden meer en wat langer in de havens liggen is geen doodzonde meer. Dat blijkt gunstig uit te pakken voor de verzekeraars. Verreweg de meeste schades worden veroorzaakt door menselijke fouten en door een mindere werkdruk neemt het aantal fouten af.

Minder vaart betekent minder schadeclaims

Bij meerdere P&I Clubs blijkt dat het claimverloop van de nog niet afgesloten verzekeringsjaren meevalt. Eerder aangekondigde additionele premies voor die jaren worden in veel gevallen naar beneden bijgesteld of zelfs geannuleerd. Dat is een meevaller voor de reders, die het toch al zwaar hebben.
Het premiejaar 2009-2010 is nog niet halverwege, maar er zijn al voorspellingen dat de P&I-premies voor 2010-2011 lager zullen liggen dan dit jaar. Dat zou een trendbreuk zijn na vele jaren van premiestijgingen. De voorspelling is mede gebaseerd op het feit dat de meeste Clubs de reserves minder risicovol hebben belegd. Grote verliezen op de investeringen zullen dus nauwelijks meer voorkomen. De keerzijde van de medaille is dat het rendement van de beleggingen relatief beperkt is.
De druk op de Clubs om een eind te maken aan het bijna permanente verschijnsel van de verzekeringsverliezen - het bedrag van de schades overschrijdt steevast de premie-inkomsten - wordt wel groter. Dat de Clubs in 2010, het jaar dat de wereldeconomie volgens de voorspellers weer gaat aantrekken, de premies naar beneden zullen bijstellen is dan ook twijfelachtig.

Verstekelingen

Er is ook niet alleen maar goed nieuws voor de Clubs. Het premie-inkomen 2009-2010 staat onder druk door het massaal opleggen van vooral containerschepen. Bovendien werden de aansprakelijkheden in de scheepvaart uitgebreid en de uit te betalen vergoedingen stijgen. Verder is nog onduidelijk of de Europese Unie extra eisen aan de Clubs zal stellen met betrekking tot de solvabiliteit. In 2012 worden de nieuwe regels waaraan verzekeringen moeten voldoen van kracht.
Voor sommige problemen lijkt zelfs geen oplossing te bestaan. Een aantal jaren geleden kenden de Nederlandse havens het probleem van de verstekelingen. Die stroom is inmiddels verlegd van Afrika en het Midden-Oosten naar Zuid-Europese landen en vanuit Azië naar de Verenigde Staten. Naast de menselijke problemen is dit voor de Clubs een grote kostenpost, omdat de reders (lees: de Club) verantwoordelijk zijn voor de repatriëring. En al dalen ladingclaims in deze tijd van recessie, de kosten met betrekking tot ziekte en ongevallen van bemanningsleden vertonen wel een sterke stijging.
Het is typisch dat in een tijd van recessie, waarbij grondstofprijzen dalen, ook de claims voor schades, tekorten en dergelijke flink dalen. Als in 2010 inderdaad de economie aantrekt zullen de grondstofprijzen echter weer stijgen en derhalve de schadeclaims. Dit is nog een reden voor de Clubs om de premies in 2010 niet te verlagen, maar om eerst de kat uit de boom te kijken.

Fuseren

Om makkelijker het hoofd te kunnen bieden aan solvabiliteitseisen van de Europese Unie werd al gesuggereerd om de dertien leden van de International Group te laten fuseren tot vier grote Clubs. Dat lijkt wel erg tegen de tijdgeest in te gaan. Terecht of onterecht, het publiek en dus de politici zijn erg wantrouwig geworden wat betreft grote banken of verzekeringsmaatschappijen. Er worden jaarlijks al klachten ingediend bij de EU over het beweerde ontbreken van concurrentie tussen de dertien Clubs. Als er vier in plaats van dertien Clubs zouden overblijven, zal dit in Brussel waarschijnlijk niet met gejuich worden begroet.
De Clubs wordt soms ook verweten dat de aangeboden maximale aansprakelijkheid te hoog zou zijn, waardoor onnodig herverzekeringspremies worden betaald. In een tijd waarin de maximale aansprakelijkheden door nationale of internationale wetgevingen steeds worden verhoogd lijkt dit niet zo’n sterk argument. In het verleden was er op de Clubs als onderlinge waarborgmaatschappijen wel kritiek dat hun doelstellingen vernieuwingen in de weg zouden staan. Maar nu de dolle streken van bankiers en andere financiële instellingen, meer gericht op bonussen dan op het belang van klanten of werknemers, volop in de belangstelling staan wordt het zogenaamd gezapige gedrag van de onderlinge plotseling als een verademing gevoeld. (AvK)



bron Schuttevaer
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Evergreen haalt 31 schepen uit de vaart

De Taiwanese rederij Evergreen wil de capaciteit beperken door 31 containerschepen uit de vaart te halen. Een groot deel daarvan zal verschroot worden. Het gaat om de eenheden van de G-klasse (2.868 teu) en de GX-klasse (3.428 teu).
Van de G-klasse werden in de jaren 1983 tot 1985 twintig exemplaren gebouwd. Twaalf daarvan werden intussen verkocht aan Griekse reders maar onmiddellijk daarna weer door Evergreen in charter genomen. Dat geldt bijvoorbeeld voor het eerste schip uit de reeks, de Ever Guard, die intussen onder de naam Athos I voor Evergreen op de Pacific vaart. Evergreen zal de charters van alle G-klasse schepen bij Technomar, Costamare en Lemissoler na afloop niet vernieuwen.
Van de zes G-klasse schepen die Evergreen nog zelf bezit, werden er alvast drie verkocht voor de sloop. Het gaat om de Ever Gentry, Ever Golden en Ever Gleamy. Ook de Griekse partners hebben al twee zusterschepen laten afbreken: de Iason (ex Ever Grand) en de Scotland (ex Ever Globe).
Van de grotere GX-klasse werden tussen 1986 en 1988 elf exemplaren gebouwd. Daarvan zijn er nog zeven in handen van Evergreen. De overige vier werden verkocht aan het Griekse Technomar. Voorlopig werden nog geen eenheden van dit type voor de sloop verkocht, maar het is dus wel gepland.
De totale capaciteit van de G- en GX-vloot bedraagt ruim 95.000 teu. De schepen vertegenwoordigen 15 procent van Evergreens huidige vlootcapaciteit. Evergreen hoopt dat andere rederijen even drastische beslissingen nemen om de capaciteit te beperken. De Taiwanese rederij staat op dit ogenblik vierde in de lijst van 's werelds grootste containerrederijen en zal na het afstoten van de G- en GX-schepen ongeveer even groot zijn als de huidige nummer vijf, APL.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Hernieuwd pleidooi voor Europese sloopregeling

Philippe Louis-Dreyfus heeft bij het doorgeven van zijn voorzitterszetel binnen de European Community Shipowners' Associations (ECSA) aan Marnix van Overklift opnieuw gepleit voor een sloopregime, waartoe alle reders zich vrijwillig zouden verbinden.
De aangroei van de reeds bestaande overcapaciteit van het scheepsaanbod blijft de reders zorgen baren. Die beseffen dat - zolang geen redelijk evenwicht kan bereikt worden tussen vraag en aanbod van de capaciteit - de zeevrachten op een bodempeil zullen blijven.
Daarom deed Philippe-Louis Dreyfus opnieuw een oproep om een sloopschema uit te werken, waartoe alle reders zich zouden verbinden, zoals dat tijdelijk ook al gold aan het einde van de jaren zeventig. Toen gold het echter alleen voor containerschepen, terwijl nu een schema voor alle sectoren benodigd is, wat toch wel enige problemen kan stellen wat normering betreft.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Schuldeisers nemen Eimskip over

De IJslandse rederij Eimskip komt in handen van de schuldeisers. Het fonds werd deze week van de IJslandse beurs gehaald. De Amerikaanse durfkapitalist Yucaipa, die de ingrijpende schuldsanering van 2,2 miljard dollar leidt, neemt voor een bedrag van 21 miljoen dollar een belang van 32 procent in de noodlijdende rederij.
Yucaipa krijgt verder een belang van 49 procent in Versacold Atlas, de Canadese koelhuisdochter van Eimskip, met een optie om de overige aandelen op termijn te kopen. Yucaipa, dat wordt gecontroleerd door Amerikaanse investeerder Ron Burkle, neemt ook een lening van 120 miljoen euro over die ABN Amro heeft verstrekt.
Volgens Eimskip zal de ingrijpende sanering de enorme schuldenlast terugbrengen van 2,2 miljard dollar naar 140 miljoen dollar en 1.500 banen redden bij de rederij.
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Vrachtenmarkt: De Grieken kopen tonnage

Doordat opnieuw de drie grote ijzerertsproducenten een flink aantal capesizers huurden gingen de huren en vrachten voor dit type schip verder omhoog. De huren kwamen weer boven de $ 100.000 per dag. De vrachten stegen mee, maar hoger dan $ 50 per ton voor een reis van Brazilië naar China wil de markt kennelijk niet gaan.

Voor reizen van Australië naar China ligt de vrachtprijs rond de $ 20 per ton. Het is totaal onduidelijk hoe de markt voor capesizers zou zijn als de mijnbouwers Rio Tinto, Vale en BHP Billiton zich terugtrekken uit de chartermarkt. De huur voor periodecharters ligt inmiddels ver onder de spotmarkt. De Anangel Odyssey (172.000 dwt, 2006) werd voor elf tot dertien maanden gecharterd voor $ 47.000 per dag, voor charterperiodes van rond zes maanden zijn de huren ongeveer $ 60.000 per dag.

Voor de handysizers en de wat grotere supramaxen is de markt al een hele tijd stabiel, zonder grote ups of downs. Voor graanreizen vanuit de US Gulf of van Zuid-Amerika naar het Verre Oosten worden voor de supramaxen redelijke huren betaald. De Matumba (53.591 dwt, 2005) werd gecharterd oplevering Verenigde Staten, teruglevering Singapore/Japan voor $ 31.000 per dag. In het Verre Oosten is het wat minder voor de supramaxen. De Dubai Energy (55.389 dwt, 2004) werd gecharterd voor een reis van de Westkust van India naar Singapore/China voor $ 20.000 per dag. De kleinere handysizers moeten wat lagere huren accepteren, maar dat is in de zomer gebruikelijk. De Princess (38.858 dwt, 1994) werd gecharterd oplevering Gibraltar voor een Atlantische reis voor $ 14.500 per dag. Voor de panamaxen is de markt afgezwakt, vooral in het Verre Oosten. De Majorca (74.364 dwt, 2005) werd gecharterd oplevering Shekon voor een reis in het Verre Oosten, teruglevering China voor $ 23.500 per dag. Reders hopen dat de Chinese import van kolen binnenkort zal hervatten en de vrachten weer zullen stijgen.

Op de Atlantische routes is het iets beter voor de panamaxen. De Medi Baltimore (76.469 dwt, 2005) werd gecharterd oplevering Gibraltar voor een Atlantische reis, teruglevering West-Europa voor $ 31.000 per dag.

De Grieken zijn begonnen om tweedehands containerschepen te kopen. Van ouds staan de Grieken bekend een neus te hebben voor het moment om tweedehands schepen te kopen. En koopjes zijn het, een containerschip van tien jaar oud (2000 teu) werd gekocht voor ongeveer $ 10 miljoen, twee jaar geleden was het schip nog ruim $ 30 waard, een containerschip van zeven jaar oud (2800 teu) werd gekocht voor $ 17 miljoen, twee jaar geleden was de waarde nog dik $ 40 miljoen. De Grieken vertrouwen er kennelijk op dat de markt snel genoeg zal verbeteren om deze investeringen terug te verdienen.

In de tankermarkt bleef het beter gaan voor de ruwe olie tankers. De suezmaxen verdienden voor reizen van West-Afrika rond worldscale 80 of ongeveer $ 30.000 per dag. Er zijn in die regio betrekkelijk weinig tankers beschikbaar dus de vrachten zullen nog wel wat stijgen. Ook in de Middellandse Zee en Zwarte Zee werd het beter voor de suezmaxen waar de vrachten stegen tot worldscale 115 of ongeveer $ 51.400 per dag. De aframaxen hadden een periode van zeer redelijke vrachten, maar daaraan kwam een einde doordat meer schepen beschikbaar kwamen. In het Middellandse Zeegebied daalden de vrachten tot worldscale 180 of $ 60.000 per dag, nog steeds een prima vracht.
Veel minder werd het voor de aframaxen in het Caribische gebied. Daar daalden de vrachten voor reizen naar de Verenigde Staten tot rond worldscale 85 of ongeveer $ 9500 per dag.

bron: Schuttevaer
Jolly Sailor

Re: Recessie in de scheepvaart

Bericht door Jolly Sailor »

Opgelegde scheepscapaciteit daalt lichtjes

Het aantal opgelegde containerschepen is lichtjes afgenomen. Volgens AXS-Alphaliner was begin deze week 1,22 miljoen teu aan capaciteit uit de vaart gehaald door schepen te inactiveren. Het gaat om 9,5 procent van de totale containervloot.
Het aandeel van de trampreders die hun containerschepen alleen maar verhuren en dus zelf geen lijndiensten exploiteren, neemt wel toe naarmate meer charters aflopen en niet hernieuwd worden. Zij hebben al 348 eenheden opgelegd, goed voor samen 578.000 teu.
Het verschroten van oudere tonnage gaat intussen onverminderd voort. De afgelopen week werd duidelijk dat nog eens dertien schepen onder de sloophamer belanden. Daarbij zijn zeven eenheden van MSC, twee van OOCL en twee van MOL. Een ervan is de MSC Manu van 2.980 teu die in 1978 in België als Ortelius werd gebouwd. Het jongste schip is de 2.852 teu grote MOL Columbus uit 1991.


Plaats reactie