Werkspoor-Lugt

[Jos Komen (R.I.P)]

Hallo Koert,
Ik doelde op een telefoontje naar de vetput op de Tamaha.
Met Chinese bemanning had je al gauw al een mannetje of 20, als de piecies sailors en quartermasters beneden ook meehielpen.
Op de site van Jaco op de Spiegelgracht staat trouwens een mooie, heel recente foto over dit onderwerp.
http://www.scheepspraat.nl/spiegelgracht.htm
All the best
Jos

[Harry G. Hogeboom]

Hallo,

Je bent zo een "klauwtje kwijt" met dat soort slinger werk altijd link uitkijkuh!!!

Ik heb Jos nog wat plaatjes van zo'n Spliethofkar gestuurd, misschien wel leuk.

Om m'n eigen geheugen even op te frissen heb ik eens even m'n memoriaal er op nageslagen en las alsvolgt:

Cylinderkop 1660 kg.
Zuiger kompleet 1820 kg.
Voering-boven 1140 kg.
Turbo kompleet 2100 kg.

Dat was dus van een MANN KZ 70-120 2 takt kar van "100 jaar geleeejuh"

HET problem met die donderse zuiger was dat als het hemd uit de voering was het nog "uuuuuren" duurde voordat de zuigerstang boven het cylinderblok uit was en "in de tussentijd" had die boot alweer een ontiegelijke slinger gemaakt, maar NU werd het hele zooitje aangemoedigd door die zuiger van bijna 2 ton die in dat takel hing.

"Ut bennuh mooie dinge Meneer Sonneberg "

[Jos Komen (R.I.P)]

Hier de beloofde foto's van Harry G.
Welliswaar geen Werkspoor-Lugt, maar passend bij het actuele onderwerp.
All the best
Jos

De kar is een 4 takt trunkzuiger machine, fikse kar maar geen " 2 takt Langzaamdraaier"

[Jos Linders]

In mijn gedachte ging dat toendertijd zo:

Drijven en kleppentrekken op de Korendijk 1966/67.

Als er besloten was dat er gestopt kon worden, werd rustig aan het toerental terug gebracht zodat de assistent van de wacht de tijd had de diverse temperaturen bij te regelen, alles met uitzondering van brandstof temperatuur was handgeregeld. De motor bleef zoals altijd op zware olie draaien met zo’n 110 grd. brandstof temperatuur. De verstuiver koelwater temperatuur werd verhoogd van 60 naar 90 grd. zoals gebruikelijk tijdens het manoeuvreren.. Als de motor gestopt was werd de tornmachiene ingepikt en de zekeringen getrokken. Inmiddels werden er op de kop de benodigde afsluiters gesloten en kon de demontage van de trekstangen van de kleppen en het leidingwerk beginnen. Meestal was het de taak van de voorman om de moeren los te slaan, dit was nogal een link karweitje op de kop staand met weinig voeten ruimte en een niet altijd stil liggend schip, soms ketste de voorhamer wel eens af en raakte dan iets anders. Als alle moeren los waren werd de binnenkop er uit getakeld, met daarin de uitlaatkleppen, aanzetklep, verstuiver en ontlastklep. Hierna werd begonnen met het schuren van de zitting in de cilinderkop, dit gebeurde met een schuurijzer dat door twee man staande op de cilinderkop handmatig bewogen werd. Intussen werd de reserve binnenkop klaar gezet en nadat de 2de de zitting in de cilinderkop had goed gekeurd kon de reservekop geplaatst worden. Het vasttrekken van de binnenkop gebeurde met een kniksleutel, in een vast patroon werden de moeren aangetrokken tot het moment dat de sleutel knikte, ook dit was een karweitje voor de voorman een van de weinigen die in zijn eentje het knikmoment kon trekken. Hierna werd het leidingwerk en het klepmechanisme weer gemonteerd, ondertussen ging de assistent van de wacht de cilindersmeerolie toestellen draaien. Als alles weer vast zat werd de motor een volle slag getornd en doorgeblazen. De brug werd gebeld dat het machien weer klaar was en een blijde stuurman zette de telegraaf op “zeer langzaam” vooruit. De HWTK liet een doosje bier aanrukken en langzaam kwam het schip weer op snelheid. De assistent regelde het zeebedrijf weer in en schreef alles in het kladjournaal. Op de K-bootjes met een Lugt motor werd er altijd geklokt hoelang de stop had geduurd en iedereen was uit op de snelste tijd. Wie er absolute koploper was weet ik niet, want iedereen claimde de snelste tijd. Normaal duurde zo een stop ongeveer twee uur net lang genoeg voor de stuurlieden om hun ping-pong competitie af te ronden.
De machinekamer bezetting was toen: In de wacht: tweede wtk, twee derde wtk’s , drie ass.wtk’s en drie olielieden/stokers. In dagdienst: Hwtk, twee vierde wtk’s, drie ass.wtk’s, de voorman en twee tot drie poetsers, dus personeel genoeg. Those where the day's

Groetjes, Jos2.

[BU-6]

In mijn gedachte ging dat toendertijd zo:
Drijven en kleppentrekken op de Korendijk 1966/67.
Groetjes, Jos2.

Mooi beschreven Jos.
Uniek fotootje van de Werkspoor-Lugt erbij om te zien hoeveel ruimte er was tussen- en naast de trekstangen.
Opname gemaakt a/b van de Tjitarum, één van de drie* schepen van de KJCPL met een Werkspoor-Lugt van 3200 PK.
*(Tjimanuk en Tjiliwong)

wslugt cil koppen.jpg (108.26 KiB) 2715 keer bekeken

Gr.Harry

[Mart Hoogedoorn]

Op de bulkers onder Liberiaanse vlag, met sulzer hoofd motoren12000 tot 16000 hp was de mk bezetting iets minder;
Chief Engineer. aansprakelijk tussen 08oo tot 17oo voor dienstzaken
1st Engineer ,Elec, nr1 Fitter met 2 oillers dagdienst
2nd Engineers (3) met Oillers (3) 2x4 urige wacht, en wat overuren na de dagwacht soms.
Maar wij hadden geen kleppen die steeds verbranden

[Harry G. Hogeboom]

In de wacht: tweede wtk, twee derde wtk’s , drie ass.wtk’s en drie olielieden/stokers

Hallo JosDos, Mart et all,

"Vroeger" droomden wij alleen van zo'n bezetting op de fraaie strakke jachten van OOmuh Verolme uit Heusden
Naast een befaamde 9 cylinder MANN ( jaaaa ik weet het geen kleppen!!) met de nodige trammelant- o.a. MANNbrandstofpompen op zware peut!! EN een stoomlading bedrijf EN 2 X 4 vuurs Schotse ketels hadden we " In de goede tijd".

1 X Hwtk; 1 X 2eWtk; 2 X 3e wtk; 1 X 4e wtk; 2 of 3 X assistent plus 2 handlangers, een bankwerker en 3 of 4 stoker-olielieden, soms ook een elec voor een poossie.
DIE goede tijd kan ik me slechts heeeel vaag herinneren- ik was zelf lid van de " de laatste lichting assistenten" en NA het uitwisslen van de Spaanse bemanning voor een Chinese bemanning was het als volgt:

1 X Hwtk; 1 X 2e wtk; 1 X 3e wtk; en 1 of 2 4e 's en de 2e 4e wtk werd dan al ras uitgewisseld voor "een ombudsman" al of niet met een "elec voor zo kort mogelijk". 1 olieman-stoker in de wacht en een bankwerker en 2 wipers in de dag en een pompman vanzelf.

Als het in de pompkamer uit de klauwtjes liep dan kwam er af en toe een ploegie Noren meevaren om even een klap uit te delen en " hup ging ie weer"

[Ton Pekel]

Hallo Jos 2
Mooi beschreven de procedure klepjes Werkspoor-Lught op de K-bootjes
In 1970 waren op de kerkedyk de procedures ongeveer gelijk incl het doosje bier van de HWTK
Alleen de bezetting was toen al minder in de MK
HWTK, 2e, 3e en een 2x een 4e (een in de dagdienst dus ik ...heerlijk)
3 assistenten en dat was het.
En twee oliemannen die veel overwerk maakten
De 4e dagdienst liep behalve klepjes te doen ook nog in de haven winches wacht dwz contacten verwisselen die ingebrand waren
want die Yankees scheurden behoorlijk aan de winch handels.
Eventueel ook nog nood fannetjes plaatsen als de dekhuisfan afgenokt was.
Je was blij als de laatste ploeg (gang) afgenokt was laat in de avond want dan kon je na een biertje ook te kooi na een lange dag
Op zee was 4e in de dag geweldig, aan dek werken lampen rondje noodmiddelen beproeven op zaterdagmorgen
En als er weer eens beknibbeld werd op overwerk op de zondag..VRIJ...!

Komt je web, cq home page weer in lucht...., ik mis hem.

[BartR]

De assistent regelde het zeebedrijf weer in en schreef alles in het kladjournaal.

Dat kladjournaal..--. was dat iets dat allleen bij de HAL in gebruik was of deden andere rederijen dit ook ????
Op de passagiers schepen van de HAL was de jongste 2e WTK verantwoordelijk voor het "Net" journaal. Hij moest eens in de zoveel tijd alles van het klad journaal en het haven journaal overschrijven in het "net" journaal.
Meestal deed hij dit "strafwerk" tijdens de wacht of een assistent mocht het na de wacht doen en er overwerk voor schrijven.

Bij de Nedlloyd was er voor zo ver ik weet geen kladjournaal, en ging alles direct in het journaal.

[K.Brouwer]

Bij DvdH had men ook de kladjournalen.Dat is pas later onder Seatrade afgeschaft.

Groeten,K.Brouwer.