Varen in oorlogstijd

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Patru
Berichten: 1637
Lid geworden op: 16 okt 2012 15:55
Locatie: Zwolle

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Patru » 22 nov 2016 12:03

Ik sluit me aan bij de woorden van Dirk.
Groet, Paul G.
Laatst gewijzigd door Patru op 23 nov 2016 11:45, 1 keer totaal gewijzigd.

Hanseaat
Berichten: 57
Lid geworden op: 30 jun 2015 19:37

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Hanseaat » 22 nov 2016 21:23

Ik ga straks nog als een groot geleerde de kist in

Je zegt het voor de grap Theo, maar je hebt een punt. Je zou zo maar hoogleraar Scheepvaartgeschiedenis kunnen worden. Ik meen het.

Gek eigenlijk, nu ik er even over nadenk. Een leerstoel Nederlandse Scheepvaartgeschiedenis hebben we in NL niet. Wél een hoogleraar Geschiedenis van de Nederlandse Popmuziek.... :mrgreen:
(voorheen deventer05)

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7649
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Theo Horsten » 23 nov 2016 16:46

Ik kom zo op de reacties terug! ff geduld.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
hondasevenfifty
Berichten: 96
Lid geworden op: 18 jan 2012 15:30
Locatie: Naaldwijk
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door hondasevenfifty » 23 nov 2016 18:02

Theo

je hebt er een aandachtige lezer bij voor dit onderwerp ,bedankt voor je inzet en duidelijkheid.

Hans de Haan
Nemo me impune lacessit

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7649
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Theo Horsten » 23 nov 2016 18:57

--------------------
------------------------------- Afbeelding
------------------------------------------------------ m.s. Kota Tjandi – Fijenoord N.V. Rotterdam 1930 - passagiers en vracht

-------------------------------------------------------------------------------Na de oorlog

-------------------------------------------------------------------------------------------3-
----------------

Dirk, Paul, Hanseaat, Hans, dat zijn lovende woorden die ik zeer op prijs stel en die me aansporen om door te gaan met deze klus die ik - dat moet ik eerlijk bekennen - een tikkie onderschat heb. Het is een hoop werk. Maar nogmaals, dat geeft niet. Het is interessant en leerzaam. Maar nu ook weer niet overdrijven hoor en mij aanbevelen voor een hoogleraarschap Maritieme Geschiedenis! Het zou die ouwe Horsten overigens deugd hebben gedaan, want die droomde ervan dat ik doctor in de wis- en natuurkunde zou worden, tot ik die droom ruw verstoorde door op mijn zestiende van pure ellende van school en met het Potje van Mijn Tante naar zee te gaan. De geïnteresseerde lezer kan dat nog eens op zijn gemak nalezen in het eerste deel van mijn epos in negen afleveringen van alweer tweeënhalf jaar geleden. getiteld Naar zee .... Dat eerste deel sluit trouwens wonderwel aan bij dit topic, dus misschien is het een klikje waard.

Maar voor een hoogleraarschap Maritieme Geschiedenis hebben ze in Nederland echt geen op het Griekse platteland omhoog gelopen oude, extra belegen, gerookte en gepekelde potjesschipper nodig, hoor. Zowel in Leiden als in Amsterdam kun je naar hartenlust maritieme geschiedenis studeren. Aan de Universiteit van Leiden is daar een fulltime hoogleraar voor aanwezig terwijl aan de VU in Amsterdam twee dagen per week maritieme geschiedenis en erfgoed wordt gedoceerd door bijzonder hoogleraar Joost Schokkenbroek, conservator van het Scheepvaartmuseum Amsterdam dat de leerstoel ook financiert. Ik ben niet meer dan een broddelaar in de marge en meer pretendeer ik ook niet te zijn. Zoals ik al meerdere malen heb gezegd: al dat geschrijf is vaak voor een groot deel egotrippen. Ook dat geeft niet zolang het resultaat leesbaar is voor een zo breed mogelijk publiek.
Ga ik nu verder met een bekentenis en een correctie.

Onderzoek naar een periode en gebeurtenissen als die waar we hier nu mee bezig zijn, is nooit klaar, nooit áf. Telkens weer blijkt dat bepaalde zaken niet correct zijn of niet compleet. Verschillende bronnen geven vaak verschillende gegevens over een en dezelfde gebeurtenis of leggen het heel anders uit. En mensen maken fouten. Toen ik zo’n vijfentwintig jaar geleden serieus begon met mijn pogingen om het leven van mijn vader tijdens de Tweede Oorlog te reconstrueren, werd het me al spoedig duidelijk dat ik allereerst bij Nedlloyd aan moest kloppen en vragen of ik inzage kon krijgen van alles wat zij van mijn vader hadden. Dat was toen nog redelijk eenvoudig. Het hele archief van de Rotterdamsche Lloyd was nog intact en bevond zich in het nieuwe hoofdkantoor. Bovendien werkte ik toen voor Viking Recruitment in Dover en kwam met enige regelmaat bij Nedlloyd over de vloer omdat wij ook aan Nedlloyd Engelse radio-officieren leverden. Ik had zodoende een leuk binnenkomertje. Ik kreeg kopieën van zijn personeelskaarten wat een heel belangrijke bron van informatie was. Toen ik twee jaar later begon met mijn aantekeningen en research voor het schrijven van De Prijs kreeg ik van Henk Meurs de kaarten van mijn vader uit de oorlog. Daarnaast had ik direct na zijn overlijden in 1967 een aantal papieren veilig gesteld waarvan ik het bestaan kende en waar ik dan ook als eerste naar zocht omdat die heel persoonlijke details over zijn leven bevatten die niet voor ieders ogen bestemd waren. Daar zat ook een heel uitgebreide levensbeschrijving bij die hij in augustus 1946 puur voor zichzelf had geschreven. Die heb ik in de loop der jaren zo vaak gelezen, alsmaar op zoek naar woorden tussen de regels, naar verborgen betekenissen, dat ik grote delen uit mijn hoofd ken. Daarin schreef hij uiteraard ook over de jaren voor de oorlog en dan vooral de moeilijke dertiger jaren en daarin schreef hij onder andere over de tijd toen doorlopend ontslag dreigde: ‘Had in November 1935 een ernstig conflict, maar werd dankzij mijn uitstekende reputatie gehandhaafd.’
Wat dat conflict geweest is, heb ik nooit kunnen achterhalen. Zijn conduitestaten hadden daar ongetwijfeld uitsluitsel over kunnen geven, maar die werden zelfs bijna dertig jaar na zijn dood niet vrijgegeven, ook niet aan mij als enige zoon. Het hele archief van de Lloyd, van 1880 tot 1969 is naar het stadsarchief van Rotterdam gegaan en is daar vrij voor een ieder ter inzage, maar ik betwijfel toch of daar ook personeelsgegevens in te vinden zijn. Overigens maakt het verder ook niet uit; ik weet voor negentig procent wat ik weten wilde en daar ben ik tevreden mee.

Voor dit topic moest ik weer diep in de papieren duiken, ook in zijn personeelskaarten. Dat is veel werk, maar het is leerzaam en ook louterend, want wat blijkt? Tientallen jaren lang heb ik in de vaste veronderstelling geleefd dat mijn vader op 6 oktober 1939 met de Tapanoeli van Rotterdam vertrok voor een reis van zeven maanden, want zo staat het op zijn personeelskaart Tapanoeli 6 oktober 1939. Die zeven maanden klopten ook mooi met de thuisreis, want hij was bijna in Rotterdam toen Nederland op 10 mei 1940 bij de oorlog betrokken raakte en dat was exact zeven maanden na vertrek uit Rotterdam. Ik moest nog zes jaar worden toen de oorlog uitbrak en mijn herinneringen aan de jaren voor de oorlog zijn beperkt, maar de herinneringen die ik heb, zijn stuk voor stuk haarscherp. Ik liet mijn moeder soms versteld staan als ik zo’n herinnering ophaalde. ‘Hoe kun jij dat nou nog weten?’ zei ze dan. ‘Toen was je nog maar net drie jaar!’ Maar ik wist het. Het geheugen van de mens is een raadselachtige zaak. In 1988 publiceerde Nico Scheepmaker een reuze leuk boekje De eerste herinnering waarin hij niet minder dan driehonderdvijftig eerste herinneringen van bekende en minder bekende mensen vastlegde. Die herinneringen dateerden van een leeftijd van minder dan een jaar tot acht jaar oud. Achterin liet hij ruimte voor de eigen eerste herinnering van de lezer en ik schreef daar die van mij, waarvan mijn moeder zei dat ik dat onmogelijk kon weten omdat ik nog geen jaar oud was en bij haar op de arm zat. Maar ik zie het beeld zelf nu nog voor me als een redelijk scherpe kleurenfoto …

-------------------------------Afbeelding

Zo herinner ik me ook flarden van gesprekken van vroeger, nog van voor de oorlog. Behalve mijn tante wier man kapitein was bij de Lloyd, woonden er om ons heen op de Schiedamscheweg nog meer zeemansvrouwen. Sommigen kwam bij mijn moeder over de vloer, anderen ontmoetten we soms op straat en zoals begrijpelijk was dan telkens de vraag waar de man zat. Van die gesprekken herinner ik me één uitdrukking heel goed: ‘Die zit in de Downs.’ Vooral in 1939, het jaar vóór de oorlog, moet dat telkens weer zijn gezegd, want The Downs, de rede en ankerplaats net voorbij Dover, tussen South- en North Foreland, was de plaats waar alle schepen die vanuit het Kanaal op weg waren naar de Noordzee, mogelijk richting Duitsland, door de Engelsen werden gecontroleerd op contrabande.
  • Afbeelding
Mijn vader was op de thuisreis en bijna in Rotterdam toen de Duitsers Nederland binnenvielen en alle schepen naar Engeland of naar neutrale havens werden gedirigeerd en dus moet er in die dagen verschillende malen over ‘de Downs’ zijn gesproken. Ik meen me dat nog te herinneren. Het het ook zij, nu wilde ik voor dit topic die hele reis van de Tapanoeli, van vertrek Rotterdam op 6 oktober 1939 tot terug in het Engels Kanaal eens reconstrueren aan de hand van de scheepstijdingen in de kranten van vroeger. Maar wat bleek? Hij was helemaal niet op 6 oktober 1939 – de negende verjaardag van mijn zuster uit Rotterdam vertrokken! Mijn hele fraaie begin van de vorige aflevering klopt dus niet. Nou ja, het klópt wel, alleen was die datum verkeerd. Die personeelskaarten van de Rotterdamsche Lloyd en die kaarten uit de oorlog zijn voor het merendeel met de hand geschreven en bevatten doorhalingen en correcties, die uit de oorlog idem dito. Dat vertrek met de Tapanoeli haalde ik van zijn kaart van de Lloyd van voor de oorlog. Maar nergens in de kranten vond ik die vertrekdatum. Op zijn kaarten vind ik voor zijn laatste vertrek uit Holland voor het uitbreken van de oorlog drie verschillende datums, maar wel allemaal als vertrekdatum van de Tapanoeli: 6 oktober 1939 volgens zijn kaart van de Lloyd en op twee kaarten uit de oorlog van de Shipping respectievelijk 19 juli 1939 en 20 augustus 1939. Uit de kranten van 1939 heb ik kunnen destilleren dat hij niet op 6 oktober en niet op 19 juli en ook niet op 20 augustus uit Rotterdam vertrok, maar op maandag 24 juli 1939, een sombere regenachtige dag waarop je de kachel wel kon gebruiken, want het was maar 13 graden. De Tapanoeli was een week daarvoor, op maandag 17 juli, binnengekomen en kwam toen vrij uitgebreid in het nieuws omdat er in de laatste haven, Liverpool, in twee ruimen brand had gewoed. De eerste kon door de bemanning vrij gemakkelijk worden geblust, bij de tweede moest de brandweer van Liverpool te hulp worden geroepen. Die eerder genoemde datum van 19 juli als vertrek uit Holland klopt wel; dat moet de dag zijn geweest waarop mijn vader monsterde op de Tapanoeli. Hij zal het weekend vast nog wel even thuis zijn geweest, maar zijn laatste vertrek uit Holland voor dat de oorlog uitbrak, was dus op 24 juli 1939. Dat betekent dat hij nog drie maanden langer van huis was dan ik altijd had gedacht: zes jaar en drie maanden.

---------------------------Afbeelding

Maar hij maakte ook de terugreis naar Holland in 1940 niet mee en hij lag dus ook niet met de Tapanoeli in de Downs toen de Duitsers op 10 mei 1940 Nederland binnenvielen. Die datum van 6 0ktober 1939 die ik altijd als zijn vertrekdatum had aangenomen, vond ik listig verborgen tussen wat doorhalingen en correcties terug op zijn eerste kaart uit de oorlog. Op die dag stapte hij in Tandjung Priok van de Tapanoeli over op de Kota Tjandi – zie de kop van dit verhaal – een motorschip van krap 10.000 dwt van 1930. Die zat toen in de Java-New York Lijn en was op 5 oktober van New York in Batavia aangekomen. Na wat heen en weer crossen via Kaapstad naar New York en terug, vertrokken ze op 30 maart 1940 van Belawan voor de thuisreis naar Rotterdam. Op 30 april arriveerden ze in Weymouth, de haven en rede waar veel schepen door de Engelsen op contrabande werden gecontroleerd en daar lagen ze op 10 mei 1940 nog steeds. Pas een maand later, op 26 mei, gaan ze verder, de Thames op naar Tilbury en later door maar Londen. De oorlog was begonnen. Naar huis gaan kon iedereen vergeten. Op 8 juli 1940 passeren ze Gravesend op weg naar West-Afrika. De OS konvooien naar Freetown begonnen pas in 1941, dus ze moeten alleen hebben gevaren. Van Freetown ging het via Lagos en Accra richting New York. Op 27 augustus 1940 zijn ze in Bermuda en op 30 augustus in Philadelphia.

Afbeelding

De Tapanoeli werd getorpedeerd en ook de Kota Tjandi werd getorpedeerd, maar toen was hij al naar de Bantam gegaan. Hij heeft de heel slechte jaren van de Battle of the Atlantic meegemaakt, voer met een van de eerste konvooien naar Malta waarvoor hij en de hele bemanning door Wilhelmina werden gedecoreerd, hij maakte de landingen in Noord-Afrika en op Sicilië mee, maar hij werd nooit getorpedeerd. Desondanks liep hij persoonlijk grote schade op. In die eerste paar jaar van de oorlog veranderde hij totaal; dat beschrijft hij zelf in die eerdergenoemde CV die ik van hem vond en ik heb zelfs foto's waarop dat te zien is. Ik beschrijf dat in De Prijs, maar nu zal ik die hier in een volgende aflevering plaatsen, dat zou hij vast wel goed hebben gevonden.

En tussen de papieren die ik van hem heb overgehouden vond ik een oude brief van de Shipping over geld. Dat is iets dat me nu nog aangrijpt als ik daar eens goed over nadenk en me in hem probeer te verplaatsen, in die eerste maand van de oorlog, toen ze nog in Londen lagen. Hoe hij zich toen moet hebben gevoeld, wat hij dacht. Op 20 juni 1940 laat hij bij de Shipping in Londen 50 pond achter, bestemd voor mijn moeder. Dat was toen ongeveer 350 gulden, dus twee maandgages of voor mijn moeder bijna vier maandbrieven. Dat moet zijn hele tegoed zijn geweest na die reis van zeven maanden. De gedachte die daar achter moet hebben gezeten, maakt me zesenzeventig jaar na dato nog warm. Hij had toen geen idee wat hem te wachten stond, maar hij moet aan ons hebben gedacht.
Tot zover voor nu.
    • Afbeelding
© 2016 Theo Horsten

----------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
john.marlit
Berichten: 1308
Lid geworden op: 22 jul 2004 17:18
Locatie: zwartsluis

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door john.marlit » 23 nov 2016 21:17

Heel indrukwekkend Theo ,ik volg het met veel interesse .
Gr John M

Om de duit en de fluit draaid de hele kluit.

Gert Schouwstra
Berichten: 112
Lid geworden op: 23 sep 2007 19:38
Locatie: Sneek
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Gert Schouwstra » 23 nov 2016 21:22

Theo, dank je voor deze nieuwe verhalen. Ik volg ze met warme belangstelling.
Gert
- Varen is Leven -
Neem gerust eens een kijkje op mijn website AA-Planadvies.

Gebruikersavatar
Allen
Berichten: 2922
Lid geworden op: 26 feb 2010 12:24

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Allen » 23 nov 2016 21:54

Theo, ook ik volg het met veel intersesse.
Om je niet in het vaarwater te zitten heb ik in topic "Wist u dat ..........?" krantenknipsels geplaatst.

Klik >>> HIER
Grtn

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5663
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door jdbvos » 23 nov 2016 23:14

Ik heb maar 1 woord: Geweldig
Hoe krijg je het voorelkaar !
Greetz!
Jan DB Vos

BartR
Berichten: 102
Lid geworden op: 09 jun 2008 06:01
Locatie: Costa Mesa (California)

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door BartR » 24 nov 2016 04:12

bedankt Theo .... Ik volg dit met veel interesse

Gebruikersavatar
Sparkymul
Berichten: 480
Lid geworden op: 06 aug 2012 21:14
Locatie: Warder

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Sparkymul » 24 nov 2016 20:56

De visserij

Ik ben niet zo'n schrijver, ben meer een lezer en Kombuispraat bedient mij op mijn wenken. De informatie van velen hier op dit forum en met name van Theo wordt met graagte gelezen en vaak ook herlezen en ook ik kijk uit naar het vervolg van zijn verhaal.
De odyssee van de koopvaardij, grote- en kustvaart tijdens de tweede wereldoorlog passeert nu regelmatig mijn computerscherm en ik heb ook veel boeken op de plank over dit onderwerp. (Ook v.w.b. de marine).


Maar voor mij is echter nog een veel onduidelijk namelijk over de trawlers en loggers die in de meidagen van 1940 op zee waren of vanuit Nederlandse havens, al dan niet met vluchtelingen, de oversteek naar Engeland waagden met alle risico's van dien.
Ik weet dat deze schepen werden ingezet als hulpmijnenveger, bewakingsvaartuigen en konvooibegeleiders. Veel schepen moesten blijven vissen voor de voedselvoorziening van het Verenigd Koninkrijk. Pas medio 1945 en soms lang daarna keerden deze schepen naar hun thuishaven terug.

Maar hoe zat het met de betalingen van de bemanningen en het kostgeld voor het thuisfront? Heeft iemand van dit forum daar nog informatie over?

Sparkymul

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Harry G. Hogeboom » 25 nov 2016 03:50

Theodorus........je weet dat ik je scherp in de peiling hou, zodat je niet al te veel in die Griekse Dorpkroeg rond hangt. :lol: Ga zo door, je doet het aardig goed voor een ouwe potjesschipper........maar jaaa.....je beste Vader was een massinist van ut ouwe stempel, dus wat wil je dan ook!! :lol: :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7649
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Theo Horsten » 30 nov 2016 14:20

--------------------
------------------------------- Afbeelding
---------------------------------------------------------------------New York, augustus 1924, a/b s.s. DjambiI

---------------------------------------------------------------------------------Na de oorlog

---------------------------------------------------------------------------------------------4-
----------------
Mijn vader werd in 1903 in Dordrecht geboren. Na de lagere school - in die tijd acht klassen - ging hij als veertienjarige bij een smid werken. In de winter van 1917 ging hij naar de Burgeravondschool, een onderwijsvorm die bestaan heeft van 1863 tot 1921 en die, zo stond het in de wet, als doel had, het geven van avondonderwijs in vakken die voor ambachtslieden van het meeste belang zijn. Dat omvatte rekenen, wiskunde en tekenen, maar ook natuurkunde, geschiedenis, aardrijkskunde en Nederlandse taal. De cursus duurde vier jaar waarbij hij in die vier jaar overdag op een scheepswerf en in een paar machinefabrieken werkte. Hij haalde met goede cijfers het einddiploma en ging vervolgens naar de machinistenschool. In 1922 deed hij het staatsexamen en kreeg op 12 december 1922 het Voorlopig Diploma Scheepswerktuigkundige uitgereikt. Hij is dan net negentien jaar oud en moet in militaire dienst, bij de pontonniers in Dordrecht. Hij doet het ook daar goed en verlaat de dienst in 1924 als sergeant met diverse aanbevelingen.
  • Afbeelding-- Afbeelding-- Afbeelding
Op 1 maart 1924 komt hij in dienst van de Rotterdamsche Lloyd, als assistent-machinist op de Djambi, een schip dat in 1919 was gebouwd en toen nog een turbineschip. Later, ik meen in 1930, werd het omgebowd tot motorschip. Op de foto in de kop van dit verhaaltje is hij aan zijn eerste reis bezig. Kerstmis 1924 brengt hij bij zijn ouders thuis in Dordrecht door, want op 23 december laat hij in Dordrecht de twee foto's hierboven maken. Hij moet een koffertje met zijn tropenuniform bij zich hebben gehad, want die foto's zijn op dezelfde dag genomen. In 1926 leert hij mijn moeder kennen die vanuit Delfzijl op bezoek was bij haar tien jaar oudere zuster in Rotterdam. Hij is dan vijfde machinist op de Tambora een passagiersschip dat in de maildienst naar Batavia zat. Mijn moeder vertelde vaak dat hij haar toen onmiddellijk liet weten dat hij haar nog niet veel te bieden had omdat hij al zijn diploma’s nog moest halen. Als ik het lijstje met de salarisnormen die het pensioenfonds van de Lloyd in die jaren hanteerde volg, moet hij toen als 5de machinist ongeveer 80 gulden in de maand hebben verdiend. Dat belette hen echter niet om zich op 5 augustus 1927 officieel te verloven, een mooie gelegenheid om weer eens naar de fotograaf te gaan, wat de foto hieronder opleverde. Dat was nog een heel gedoe, want ze hadden hun verloving met zijn tweetjes gevierd en waren een tikkie aangeschoten waardoor ze telkens als die fotograaf onder zijn zwarte doek kroop de slappe lach kregen. Tot hij het zat werd en erg boos uitriep: ‘En nou nog één keer en anders sodemieteren jullie maar op!’ Toen lukte het, maar elke keer als ik naar die foto kijk, zie ik dat voor me en moet ik weer lachen. Toch mooi dat een foto dat effect na bijna negentig jaar nog kan hebben!


------------------------Afbeelding

Bladvulling? Overbodige details? Misschien. Voor mij is het een poging om de sfeer weer te geven van die relatief rustige en voor hun goede jaren voor de oorlog. Het waren jonge mensen die bezig waren iets op te bouwen. En net toen het wat werd, ging het mis en kwam het nooit meer goed. Eerst de crisis van de dertiger jaren en toen de Tweede Wereldoorlog eroverheen. Is het dan vreemd dat mijn moeder zich die jaren op haar bel-etage aan de Schiedamscheweg met haar twee kinderen als de beste jaren van haar leven herinnerde? En dan had ze het over vijf jaar, van 1934 tot 1939. Het was verdomd ook maar een schijntje. Maar ik dwaal af.

In zijn eerdergenoemde cv die hij in augustus 1946 schreef, vind ik: Ging naar school en haalde in buitengewoon korte tijd het diploma A. Werd bevorderd tot 4e machinist. Op een soort verzamelkaart die kort na de oorlog door de Lloyd moet zijn opgesteld, staan de datums waarop hij voor zijn diploma’s slaagde en voor diploma A was dat 26 januari 1927. In Het Volk van 27 januari vind ik dat inderdaad terug …

--------------------------------------------- Afbeelding

Op zijn kaart van de Rotterdamsche Lloyd zie ik dat hij op 5 augustus 1926 als 5de machinist monstert op de Tosari en op 16 augustus weer afmonstert. In de oude kranten vind ik die reis terug: op 7 augustus vertrokken van Rotterdam naar Hamburg en op 12 augusts weer vetrokken uit Hamburg en via Bremen terug naar Rotterdam. Hij monstert op maandag 16 augustus af, maar of hij toen gelijk naar school kon, betwijfel ik. Voordien was de zomervakantie voor het middelbaar en hoger onderwijs van 1 augustus tot 1 oktober, maar juist in dat jaar, 1926, was dat verschoven naar 15 juli tot 15 september. De machinistenschool zal daar weinig van hebben afgeweken dus ik neem aan dat hij in de eerste week van september naar school kon. Hij slaagt goed vier maanden later. Was dat snel voor diploma A? Hij zegt dat het in buitengewoon korte tijd was en ik heb geen reden om daar aan te twijfelen. Veertig dagen later gaat hij met de Menado naar zee, nu als 4de machinist. Daarna gaat hij naar de Slamat, begin 1927 naar de Bondewoso, wordt daar in november 1928 tijdelijk 3de machinist, gaat een jaar later naar de Palembang, nu weer als 4de , maar dat is maar voor één korte reis. Op 15 januari 1930 trouwen ze en goed drie weken later, op 8 februari 1920 gaat hij naar de Ternate. nu vast als 3de machinist, dus dat was een werkelijke promotie. Dat is reis 45 van dat schip en gelijk ook de laatste. Hij gaat in Soerabaya van boord waarna het schip naar Japan gaat voor sloop. Zie de foto hieronder met het originele onderschrift uit het oude fotoalbum dat ik al sinds mijn vijfde jaar ken en dat voor mij in de afgelopen twintig jaar een belangrijke bron van informatie is geweest en een middel om een en ander te reconstrueren en aan elkaar te passen.

-------------------------------Afbeelding
-------------------------------------------------------------De laatste blik op de "Ternate", Soerabaya 30 Aug. 1930

Hoe hij in september 1930 vanuit Indië weer thuiskwam, weet ik niet. Dat moet als passagier op een van de andere schepen van de Lloyd zijn geweest, want hij monstert pas weer op 12 maart 1931, op de Merauke, in 1912 bij ‘De Schelde’ gebouwd, 10.000 dwt met een triple van 3600 IHP en ‘4 schotse kelels elk met 3 vuren (nrs. 603 t/m 606)’, weet Marhisdata me te vertellen. Intussen gaat het economisch alsmaar slechter. Op donderdag 24 oktober 1929 was de New Yorkse beurs gecrasht wat een wereldwijde economische crisis tot gevolg heeft die, zoals dat altijd gebeurt, als eerste de wereldscheepvaart keihard treft. Schepen worden opgelegd of voor sloop verkocht, zoals bij de Lloyd de Tabanan, de Medan en de Ternate.

Eind 1931 begin 1932 gaat hij naar school voor zijn diploma B en slaagt 'binnen de normale tijd'. Volgens zijn na-oorlogskaart krijgt hij op 16 oktober 1932 zijn diploma uitgereikt, maar dat kan niet kloppen omdat dat op een zondag was. Ik kan het verder ook niet checken, want al zijn diploma’s – van die mooie in een harde kaft en met een groen strikje afgesloten – zijn na zijn overlijdem op geheimzinnige wijze verdwenen, net als zijn oude, groene, grootformaat monsterboekje. Ik wist waar die lagen en in de dagen direct na zijn overlijden waren ze er ook nog, maar later zijn ze verdwenen. Heel jammer. Hoe het ook zij, hij slaagt in oktober 1932 en gaat heel kort daarna met de Kota Baroe naar zee. Niet meer als 3de, maar na vier jaar opnieuw als 4de machinist. De crisis zette in volle hevigheid door, schepen werden gesloopt of opgelegd en het was dat de Roitterdamsche Lloyd samen met de ‘Nederland’ een postcontract had met de Staat en zijn wekelijkse maildienst vol móést houden, anders waren er nog meer schepen opgelegd, ook de grote passagiersschepen, want ook in het passagiersvervoer zat zwaar de klad. De Nederlands-Indische regering verlaagde niet alleen de salarissen van de ambtenaren maar ze moesten ook in een lagere klasse reizen, terwijl bovendien grote cncurrentie werd ondervonden van de Duitse lijnen.En dus was het ook voor mijn vader slikken of stikken; die demotie naar 4de machinist gelaten accepteren of ontslagen worden en naar de steun gaan, twee keer per dag stempelen voor nog geen tientje in de week. Op die steunbedragen kom ik straks terug, want die geven een goed beeld hóé slecht het in die jaren was.
Hoe dat verder ging tot aan het uitbreken van de oorlog heb ik in aflevering 2 van dit verhaal al beschreven. Ze begonnen net weer een beetje op te krabbelen uit de ellende van de crisisjaren, toen de oorlog uitbrak. Toen had hij, zoals eerder genoemd, een maandgage van 175 gulden. Hij was toen inmiddels zestien jaar in dienst van de Rotterdamsche Lloyd en was in die tijd van assistent- en 5de machinist opgeklommen tot 3de machinist. In die tijd moest je geduld hebben.

Toch mocht hij voor die jaren nog niet eens klagen. Hij had een vrouw en twee kinderen en vast werk en bovendien zat hij in het pensioenfonds van de Lloyd. Van het begin af aan, want dat was in 1928 gesticht en in 1929 in werking getreden. Ik heb het boekje met alle voorwaarden, bedragen en andere cijfers en ik moet zeggen dat dat voor die tijd bepaald geen slechte voorwaarden waren. Zo kon het zeevarend personeel al op 55-jarige leeftijd met pensioen gaan en het walpersoneel met 60 jaar. Mijn vader had dus, als hij ook na de oorlog bij de Lloyd was gebleven en zijn diploma C had gehaald, in november 1958 als hoofdmachinist met pensioen kunnen gaan. Voor het volle pensioen moest iemand dertig dienstjaren hebben en die zou hij dan hebben gehad. De premie bedroeg 5 procent van de salarisnorm. Die salarisnormen waren, nadat in 1931 ook matrozen, voor- en olieleden deel konden nemen aan het pensioenfonds ...

------------------------------------------------Afbeelding

Ik vind dat een interessante lijst waaruit heel wat af te leiden valt omtrent de verhoudingen uit die dagen. Merk op dat kapitein, hoofdmachinist, administrateur en restaurateur de vier hoogst betaalde mensen zijn en allemaal met hetzelfde salaris van 4500 gulden per jaar. Nu waren dit de salarisnormen waarop de pensioenpremies en de later uit te betalen pensioenen gebaseerd waren, dus mogelijk waren er tijdens de actieve dienst toch wel verschillen zoals bijvoorbeeld kaplaken voor de kapitein en mogelijk bepaalde premies voor hoofdmachinisten, administrateurs en restaurateurs, daar heb ik geen inzicht in en dat doet hier verder ook weinig ter zake. Wat mij bij het doorkijken van dat pensioenreglement opvalt, is hoe goed een en ander georganiseerd was. Vijf procent pensioenpremie, waar de Lloyd dan hetzelfde bedrag bij deed, was heel redelijk. Het volledige ouderdomspensioen bedroeg na dertig dienstjaren 60% van de salarisnorm waarover het laatste jaar de pensioenbijdrage werd berekend, met een maximum van 2700 gulden per jaar, zijnde 60 procent van dat hoogste salaris voor kapitein, hoofdmachinist, adminstrateur en restaurateur. Mogelijk had de een tijdens zijn actieve dienst meer of minder verdiend dan de ander, maar hun pensioenen waren gelijk. Hoe het invaliditeitspensioen, het weduwen- en wezenpensioen geregeld was, ga ik hier nu niet allemaal uit de doeken doen, tenzij iemand dat graag wil weten, dan zal ik dat met alle plezier in een volgende aflevering alsnog vermelden. Waar het om gaat, is dat het naar mijn mening bij de Rotterdamsche Lloyd allemaal prima geregeld was. Bij de Nederland, de HAL en Van Nievelt en waarschijnlijk ook bij Van Ommeren, zal dat vast niet slechter zijn geweest.

Er is echter één ding dat we ons in dit verband goed moeten realiseren. Deelname aan het pensioenfonds was in die jaren niet verplicht. Toen mijn vader tijdens de crisisjaren teruggezet was naar 4de machinist betaalde hij 75 gulden per jaar pensioenpremie, oftewel 6 gulden en 25 cent per maand. Dat mag nu een schijntje lijken, maar in die jaren was dat echt geld. Mijn vader schrijft in datzelfde cv over die jaren …

  • Voer onafgebroken tot 1935. Was practisch nooit thuis. In 1934 werd ons tweede kind geboren. De gage was zo laag dat er geen cent overschoot, ik zelf gaf practisch niets uit. Er moest ontzetten hard gewerkt worden want altijd dreigde ontslag. Studeerde altijd nog wel wat onder de reizen, maar de ware lust ontbrak.

Onder dergelijke omstandigheden is 6,25 per maand veel geld. Een pakje sigaretten kostte een kwartje en een grote pils 10 cent, dus met zes gulden en een kwartje in de maand kón je iets. Per 1 januari 1936 werden alle ambtenarensalarissen met 5 procent verlaagd en de Amsterdamse havenarbeiders protesteerden – tevergeefs – tegen de verlaging van de steunbedragen. Een voorbeeld van de hoogte van die steun …

------------------------------------------------ Afbeelding

In dat licht moeten we die vijf procent pensioenpremie zien en het is dus niet verwonderlijk dat sommigen besloten om dan maar liever niet deel te nemen aan het pensioenfonds. Pas later werd deelname aan het pensioenfonds overal verplicht, maar voor de oorlog was dat zeker niet het geval. Hetzelfde gold voor de verzekering tegen ziektekosten. Vroeger had je de ziekenfondsen. Die waren al heel oud, stamden uit het eind van de achttiende- begin negentiende eeuw. Daar waren er honderden van. In 1895 telde Nederland meer dan 500 ziekenfondsen, maar daarbij was slechts 10 procent van de bevolking aangesloten. Deelname aan een ziekenfonds werd pas in 1941 voor mensen beneden een bepaalde loongrens verplicht gesteld op grond van het Ziekenfondsbesluit. Dat was een initiatief, of liever een maatregel, van de Duitse bezetter. Voor die tijd was het in Nederland nooit gelukt om daar een wettelijke regeling voor op te stellen. Daar was eindeloos over gediscussieerd en gehakketakt dat telkens weer stukliep op allerlei eigenbelangen van de kant van artsen en ziekenhuizen, met daarbij nog de in Nederland gebruikelijke verzuiling door maatschappelijke en kerkelijke verschillen, om het zo dan maar te noemen. Net zoals het ouderdomspensioen in Duitsland al in 1889 door Bismarck was ingevoerd was iedereen tot een bepaalde loongrens daar al heel lang verplicht verzekerd tegen ziektekosten. Dat de Duitse bezetter dat systeem in 1941 ook in Nederland invoerde, was niet omdat de Duitsers het zo goed voor hadden met de Nederlandse bevolking, maar werd ingegeven door puur economische motieven. Nederland had zich vóór 1940 nooit echt hersteld uit de economische crisis die in 1929-1939 begonnen was, maar door de oorlog en de Duitse bezetting trok de economie in de eerste oorlogsjaren op welhaast wonderbaarlijke wijze aan. Er was weer werk, er was weer bedrijvigheid.

Het was in de oorlogsjaren, de jaren van de Duitse bezetting, niet alleen maar kommer en kwel. Zoals dat ook voor andere perioden en gebeurtenissen geldt, is de geschiedschrijving van die tijd door de historici die zich daar als eersten mee bezighielden in veel opzichten op een, achteraf bezien, misleidende manier gekleurd en verdraaid. Pas op: ik heb het hier niet over de holocaust, de jodenvervolging of het wegvoeren van honderdduizenden jonge mannen als dwangarbeider naar Duitsland; ik heb het hier over de economie, over de bedrijvigheid in Nederland tussen 1940-’45. De officiële cijfers zoals die van het CBS uit die tijd deugen niet en geven zodoende een totaal verkeerd beeld. De economie bloeide op. De overzeese contacten vielen weg, maar plotseling lag de Duitse markt, die al sinds 1931 voor Nederland moeilijk toegankelijk was geweest helemaal open en de orders uit Duitsland stroomden binnen. Plotseling was er geen werkloosheid meer en konden de steuncomités hun kantoren sluiten. De winsten waren hoog , de orderportefeuilles waren goed gevuld en er werd weer geïnvesteerd. Nederlandse en Duitse bedrijven werkten nauw samen bij onderzoek en ontwikkeling, wat zorgde voor vernieuwingen. Dat dit in de geschiedschrijving ontbreekt, komt omdat het niet paste in het beeld van ‘goed en fout’ dat door de toenmalige geschiedschrijvers zorgvuldig gekoesterd en in stand werd gehouden. Professor Hein Klemann, hoogleraar Sociale en Economische geschiedenis aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam, heeft hier een aantal zeer leesbare boeken en artikelen over geschreven die ik bij het schrijven van De Prijs als een van mijn bronnen gebruikte en waar ik nu voor de samenstelling van deze verhalen weer op teruggegrepen heb. Het was allemaal veel minder slecht dan velen het hebben doen voorkomen. Dat geldt óók voor de voedselvoorziening. De Hongerwinter 1944-’45 was iets afschuwelijks; vertel me wat, ik was erbij en heb het gezien, ook al heb ik dankzij de haast onvoorstelbare inspanningen van mijn moeder nooit ook maar één dag honger gehad. Maar juist doordat die Hongerwinter zo afschuwelijk was, overheerst die alles en is als hét beeld van de oorlog bij velen blijven hangen. De werkelijkheid is dat het Rijksbureau voor de voedselvoorziening tot september 1944 rantsoenen wist te garanderen waaraan niemand echt tekort kwam.

Het ging in die eerste drie van de vijf oorlogsjaren helemaal zo slecht nog niet. Het ging zelfs goed. Zo goed dat de Duitse ondernemers de concurrentie van de Nederlanders voelde, een concurrentie die onder meer mogelijk was omdat de lonen van de Nederlandse industriearbeiders lager waren dan die van de Duitse en dat kwam dan weer omdat de Duitse arbeiders sociale premies moesten betalen zoals een ziekenfondspremie en de Nederlanders niet. En dát was wat er achter dat Ziekenfondsbesluit van 1941 zat: een gelijktrekking van de lonen in de Nederlandse en Duitse industrie. Dat soort feiten is zorgvuldig buiten de geschiedschrijving gehouden omdat het niet paste in het beeld van onderdrukking door de Duitse bezetter enerzijds en pure heldenmoed en verzet van de Nederlandse bevolking anderzijds. Bullshit. Het overgrote deel van de Nederlandse volk was niet fout en niet goed, heulde niet met de Duitsers of stortte zich vol overgave in het verzet. Het merendeel van de mensen wilde maar één ding: heelhuids en met zo min mogelijk ellende door de oorlog komen, dat was alles. Na de crisisjaren was het na mei 1940 voor heel veel mensen alleen maar beter geworden. Het merendeel van de Nederlandse bevolking stond onverschillig tegenover het wegvoeren van de joden. Daar was nauwelijks verzet tegen. Het gevolg was dat 75 procent van de Nederlandse joden omkwam tegen maar 40 procent van de Belgische joden. De Denen beschouwden de joden als échte medeburgers en verzetten zich hevig tegen deportatie. Gevolg: 99 procent van de Deense joden overleefde de oorlog. Toegegeven: de Denen genoten onder de Duitse bezetting aanzienlijk meer vrijheid dan de Nederlanders en ontsnapping naar het neutrale Zweden was een stuk eenvoudiger dan ontsnapping uit Nederland, maar toch. Het was een verschil in mentaliteit, wat al voor de oorlog speelde. Wilhelmina wenste in maart 1939 geen opvang voor joodse vluchtelingen uit Duitsland in Elspeet, omdat dat hemelsbreed maar 12 kilometer van paleis Het Loo was en dat vond ze ‘hinderlijk dichtbij’. Elspeet was uitermate geschikt voor een dergelijk kamp, maar het werd Westerbork, van god en alle mensen verlaten en lekker dicht bij de Duitse grens, dan konden ze die vluchtelingen makkelijker terugsturen naar Duitsland. Wilhelmina nam de benen naar Engeland wat de Duitsers een legitieme grond gaf om een militair bestuur in Nederland in te stellen. Ze had naar Nederlands-Indië kunnen gaan en had daar een regering in ballingschap kunnen vormen. In dat geval had Hitler volkenrechtelijk géén militair bestuur in Nederland mogen vormen. Maar dat wilde Wilhelmina niet. De Nederlandse regering in Londen was in feite een farce. De Deense koning bleef in Denemarken en reed elke dag te paard zonder enige begeleiding of beveiliging door Kopenhagen. Hij stak zijn sympathie voor de Deense joden niet onder stoelen of banken, maar het verhaal dat hij als eerste een jodenster zou hebben gedragen, is een verzinsel. De Deense joden hebben nooit een ster hoeven te dragen. Voor het zover was, zaten ze allemaal al in Zweden.

Wat heeft dit alles te maken met de Nederlandse zeelieden tijdens en na de oorlog? Alles, geloof me. Het verklaart de ontvangst van terugkerende zeelieden na de oorlog, of liever: het vrijwel totale gebrek aan ontvangst, het gebrek aan opvang, aan warmte, aan begrip. Datzelfde geldt - en dat wil ik hier heel duidelijk vermelden - voor de ruim 500.000 - een half miljoen - Nederlandse mannen die tijdens de oorlog als dwangarbeider naar Duitsland waren weggevoerd en waarvan er ruim 30.000 niet terugkeerden. Dat zijn grote getallen die we eigenlijk nauwelijks kunnen bevatten. Ook die mannen werden totaal niet opgevangen. Het interesseerde het grootste deel van de Nederlandse bevolking geen bliksem, zo simpel was dat. Over die dwangarbeiders heb ik ook gegevens, maar eigenlijk voert me dat te ver, ook al omdat het enerzijds vergelijkbaar is met de situatie van de terugkerende Nederlandse zeelieden, maar toch wat ver van ons onderwerp hier af staat. Daarom hou ik het bij deze vermelding. Wie er meer van wil weten raad ik het boek aan dat ik eerder noemde en dat ik nu en ook voor mijn boek als bron gebruikte: Martin Bossenbroek - De Meelstreep - Terugkeer en opvang na de Tweede Wereldoorlog, 688 pagina's, Uitgeverij Bert Bakker 2012, ISBN 90-351-2369-7.

De ontvangst na de oorlog mocht dan beneden peil zijn, dat betekent niet dat er niets werd gedaan. De sociale omstandigheden van de Nederlandse zeelieden in de lagere rangen - matrozen, stokers, tremmers etc. - waren voor de oorlog zonder meer treurig. Misschien niet bij de grote rederijen zoals de Rotterdamsche Lloyd, waar ook matrozen en olielieden in het pensioenfonds werden opgenomen, maar voor de rest was het vooral op de wilde vaart gewoon slecht. Al tijdens de oorlog drong het besef door dat hier nodig verandering in moest komen. De vaarplicht werd ingesteld, dus het sprak voor ieder weldenkend mens vanzelf dat daar iets tegenover zou moeten staan. De vakbeweging roerde zich tijdens de oorlog ook al, dus er moest iets gebeuren. Wat daar in Londen op dat gebied allemaal werd bekokstoofd, zal het begin zijn van de volgende aflevering. Het zijn allemaal vrij gecompliceerde zaken die niet in een paar alinea's te vangen zijn. Vandaar de lengte en vooral de lange voorbereiding van mijn stukkies en beetjes.

-------------------------------
© 2016 Theo Horsten

Naast mijn eerdergenoemde bronnen, maakte ik voor mijn beschrijving van de economische situatie in Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruik van Hein A.M. Klemann - Nederland 1938-1948. Economie en samenleving in jaren van oorlog en bezetting. Boom Uitgevers, Amsterdam 2002 . ISBN 9789053527672.
-------------------------------

N.B. De vraag van Sparkymul over de visserij heb ik gelezen en genoteerd. Het heeft mijn aandacht en als het even kan, kom ik ook daar nog op terug.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 nov 2016 15:32

Mooooi ZO Theodorus, mooi zo.........gewoon doorgaan, dat gezuip in de kroeg is ook maar niks op je ouwe dag! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
rspeur
Berichten: 2873
Lid geworden op: 11 dec 2009 17:41
Locatie: Almere
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door rspeur » 30 nov 2016 16:42

Mooi weer Theo, en goed dat je het gedoe rond Wilhelmina weer eens onder de aandacht brengt.
Elke generatie Oranje heeft wel wat (veel?) negatiefs.
Maar daar gaat het natuurlijk niet om/over, als ik je verhaal lees hoor ik zo mijn oom weer, die maar kort heeft gevaren maar alles rond de koopvaardij is blijven volgen zolang ik me kan herinneren.
René
Ik leit m'n tong hier altoid foin ofskrape

Gebruikersavatar
hondasevenfifty
Berichten: 96
Lid geworden op: 18 jan 2012 15:30
Locatie: Naaldwijk
Contacteer:

Re: Varen in oorlogstijd

Bericht door hondasevenfifty » 05 dec 2016 14:02

http://www.fmc.gov/assets/1/Page/REPORT ... S_1945.pdf

Rapport van commissie waaruit blijkt dat al ruim voor 1941 het scheepsbouw programma in de USA op poten was gezet en dat dit in grote mate heeft bijgedragen op de manier waarop de USA kon deelnemen aan de oorlog en deze waarschijnlijk op die manier heeft bekort.

Hans de Haan
Nemo me impune lacessit

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Bing [Bot] en 18 gasten