Mooie Tankers

[Harry G. Hogeboom]

Ha Jos,

Als ik op een pakkiesboot van de RIL had gevaren, met AL die havens, dan was het slecht met me afgelopen!

Alhoewel, Dirk schijnt toch nog goed terecht te zijn gekomen!

Ja de tijden van "om en om" een potje.

Ik was in November in Nederland en dronk even een borrel met een oud collega en z'n vrouw (Hij was de Hwtk die mijn memoriaal aftekende, toen ik 19 was!!!!!) en de naam van een andere oud collega kwam op, een kerel waar ik veel van heb geleerd. Zij had het telefoon nummer stom toevallig, maar tijden niet gesproken, je weet hoe dat gaat. Ik belde even en het bleek dat ie vorig jaar op z'n laatste reis was gegaan!! Laten we d'r maar van genieten in 2005.

"It's a mighty world we live in but the truth is, we are only passing through"

Goede wacht.

[Jos Komen (R.I.P)]

Met dank aan Joost Roeland.
DE Forest Hill bij haar eerste aanraking met water in 1959 n.l. de bergsche maas te Heusden
met vr groet J .Roeland.

De eerste liefde van Harry G.Hogeboom.
All the best
Jos

[Jos Komen (R.I.P)]

we vertroetelden de ladingpompen

Hallo Harry,
DAAR heb ik weinig van gemerkt.
IK moest altijd de pompkamer in om te voelen of de "ladinggijzen" zoals de 4 centrifugaalpompen op de Gultankers genoemd werden, niet warm liepen. Aan de "Glands" voelen of ze niet te warm werden.
De pompman noemde dat de "Glenne".
IK stond beneden de stoomtoevoer te regelen van de stoomstrippers als de zuigers begonnen te klappen, want het was een sport om die boot zo snel en zo volledig mogelijk te lossen.
Bovenin de pompkamer stond er altijd een wtk onverstaanbare kreten te slaken.
Dan rende ik de tig trappen weer op naar dek, de rood-aangelopen wtk negerend om met de pompman te overleggen welke tanks we hoe en op welke manier verder zouden leeglurken.
Een walkie talkie hadden we toen niet.
Het was Walkie en Talkie met de benen en met gebaren die niet mis te verstaan waren.
Beetje scheef gooien over stuurboord met sb 4 om bb 8 leeg te slurpen en weer terug die pompkamer in, de wtk negerend die zich zorgen maakte over de pakkingen van de zuigers van de trouwe stripperpomp.
En hij hoorde de ladinggijzen af en toe gieren.
Dan kwam er ook vaak nog een knakker van de wal lopen zeuren dat de slangen aan het manifold vreemde schokkende bewegingen maakten.
Hoort er allemaal bij, als je een tanker leeg wil krijgen.
Tegenwoordig komen de tankerstuurlui niet meer aan dek.
Ze zitten in een controlroom achter computers.
Ze missen de vertrouwde geuren, waar je lekker High van werd, vooral tijdens het laden, een zwaardgevecht met de ullagesticks aan dek was de gewoonste zaak van de wereld vroeger.
Die goeie ouwe tijd....
All the best
Jos

[Gerrit]

Hoi Harry,

Zoals je waarschijnlijk al verschillende malen hebt gelezen was Jos een van die stuurlieden die zich eenzaam voelde op dat "accommodatie eiland" midden op die bak, dat getuigd van "een gevoelig mens" en hij zoch de cultuur van de werktuigkundigen op het achterschip, nogwel in de bar!
Hij begon met een rondje te geven en vervolgens is het allemaal uiteindelijk nog goed met hem gekomen

Wat mij dus opvalt dat het initiatief dus van de brug af kwam
(Vriendelijke mensen overigens die het beroep van een wtk dus waardeert),
Ik heb nog nergens gelezen dat het andersom ook zo is.

Gr Gerrit

[Jos Komen (R.I.P)]

Ja Gerrit, wij stonden op de bok.
Lekker in je blote bast op de brugvleugel in de tropen terwijl "Het Zwarte Koor" zich het lazerus liep te zweten in die vetput.
En af en toe zwaaien als er iemand uit de vetput even een luchtje kwam scheppen.
Daar werden die jongens niet vrolijk van.
Hier nog een mooi tankertje, zo maken ze ze tegenwoordig niet meer.
All the best
Jos

[Harry G. Hogeboom]

Hallo Gerrit en Jos,

Ja Gerrit zo was dat vroeger, schepen werden uiteindelijk gebouwd om de voortstuwingsinstallatie drijvende te houden, zodat wij als wtk's daar een beetje mee konden spelen, om de kosten wat te drukken moesten we ook af en toe wel eens een beetje vracht mee nemen EN je had een betrouwbare collega nodig op de bok om te voorkomen dat je NIET al te vaak met de handel aan de grond liep!

Met een pakjes boot ging dat dan nog wel, maar met een tanker kreeg je toch ook al gauw een hele vette cholere zooi, ik heb dat eens aan den lijve ondervonden op Zondag 24 Mei 1970 op de "Hill" toen de Griek "Savina" zonodig z'n ankergerei in BB No. 9 moest steken, we waren allebei geladen met "Ras Tanuhrah Crude" da's dat spul waar Jos nog steeds "emotioneel" van wordt. Dat we niet met de hele handel naar " Cloude Nine" zijn geblazen is alleen maar te danken aan de vochtigheids graad op dat moment. (denk ik!! misschien was het gewoon onze tijd nog niet!!)

Ik persoonlijk heb m'n waardering voor stuurlui nooit onder stoelen of banken gestoken, je zal NA de wacht toch met iemand een pilsje moeten drinken nietwaar!!

Inmiddels heb ik zojuist vanuit betrouwbare en ervaren Nautische bron vernomen dat de gemiddelde snelheid van die "Forest Bootjes" wat de "Forest Town" betrof pak weg 14.3 knoop was, aldus de gezagvoerder die in 1965 mijn Memoriaal mede voor gezien heeft afgetekend!!
Wel werd er bij vermeld dat de "Town" de snelste van de 5 was!
Dus die ouwe Komen zat er toch nog niet zo gek ver naast!! terwijl hij op z'n zacht fluisterende stoomturbine jacht voorbij kwam schuiven met 18 knopen, ondertussen "De Blote Bast Bruinend op de Brugvleugel"
Wat de "Hill" betreft heb ik ook even wat onderzoek verricht om de werkzaamheden van het "Zwarte Koor" toendertijd nog maar eens eventjes uit de mist van het verleden te toveren, als volgt:

ZUIGERTREKKEN ALSOF HET EEN LIEVE LUST WAS!!

Opdat we het NOOIT vergeten!!!

m.t " Forest Hill"

[Vaerderij]

Maarre, maarre....... Harry ik durf het haast niet te vragen. Hoe kwam dat spul nou zo vaak kapot?
Anne

[Harry G. Hogeboom]

Hallo Anne,

Ik zou niet weten waarom je dat " haast niet durft te vragen" , ik heb mezelf die vraag ook al vele malen gesteld en ik denk dat het een bijzonder "goeie vraag" is.
Zoals met vele, ogenschijnlijk!, simpele zaken is het antwoord niet zo simpel en moeten er een aantal factoren in overweging worden genomen.

1) Je krijgt meestal "waar voor je geld", dus er is een relatie tussen "kwaliteit en kosten", in dit geval doel ik op b.v. een MAN hoofdmachine die in feite voor Diesel Olie geschikt was, maar was "omgebouwd" (om die term nu maar eens populair te gebruiken!!) voor zware olie! Ik denk dat dit de kern van het verhaal is, we zaten, met DIT motortype en DEZE fabrikant (MAN) in de overgang van diesel op zware olie.
2) We moesten roeien met de riemen die we hadden, je kunt uit het verslag lezen dat we eerst op 8 poten naar Bandar Abbas moesten om daar o.a. een nieuwe zuiger op te halen, die net met een vrachtauto uit Europa was gekomen, we hadden dus kennelijk GEEN reserve meer aan boord, DIE keer.
3) Ik heb ik weet niet hoeveel koppen op zuigers vernieuwd onder de vaart, en met mij VELE collega's uit die tijd, omdat ze zwaar op de donder kregen i.v.m. de zware olie, de kennis van de materialen was toen nog niet wat het NU is en de fabrikant leerde ook z'n lesjes, daaaar stonden wij toen niet zo bij stil.

Ik maakte toendertijd eens een kustreisje op een bootje van de Hollandse lloyd, stond een Sulzer in, ik wist gewoon NIET wat ik zag, een NAAIMACHINE. (bootje voer ook een beetje haventje in en haventje uit en had alle tijd om d ehandel aan de praat te houden)

4) Die MAN karren kregen op de flikker en stonden kontinue "voor den langen omvaart" an de bak!! TIJD was OOK toen geld!! en we lagen niet langer dan 10 daagjes in dok!

5) Er was een duidelijk verschil tussen de hoofdmachine in de OF "Tahama" OF "Tamara" dat ben ik NU even kwijt, maar deze kar was in Duitsland gebouwd en had daar op de proefstand gestaan. Alle andere karren waren Verolme-MAN karren, hebben volgens mij nooit een proefstand gezien, maar ben daaaar niet absoluut 100% zeker van, het was voor mijn tijd en ik denk zomaar dat de "machinale produktie toleranties" van toepassing op het Kwaliteits gebeuren van de diverse grote componenten van Verolme niet te vergelijken was met dat van de jongens van MAN, met andere woorden ze konden het niet zo precies maken!! Als je op de "HILL" de achterste fundatie bouten van de hoofdmotor vast sloeg draaide kruiskop 9 geheid in de barrels!! Op de "Town" zat er een probleem in de leibaan van ik meen poot no. 7 of 8 (OF alletwee)

6) Het bovenstaande duid op toleranties toegepast bij de inbouw van de machines, het uitlijnen van de krukas, het opbouwen van de kolommen enz. allemaal zaken waar je aan boord later geen moer meer aan kunt doen, maar je moet wel met de resultaten leven.

Ik hoop dat ik een klein beetje heb uitgelegd van zoals ik denk dat "het is gekomen" en ik wil hierbij nogmaals heel duidelijk stellen dat dit alleen maar een samenvatting van technische feiten is, niks meer en niks minder. IK wist zeker toendertijd niet beter, IK heb er veel van geleerd, IK had het voor geen goud willen missen.
MAAR het bovengenoemde lijstje "Zuigertrekken voor een hobbie" is zo waar als dat morgen de zon opkomt en het spreekt voor zich. Ik ben NU van mening dat die schepen slechts in de vaart bleven omdat er een stelletje wtk's op zaten die eerste klas vaklieden waren, mannen met een ervaring en een werklust en een "eergevoel" waar je "U tegen zegt". Ik kan hun namen hier zo noemen, maar dat doe ik uiteraard niet, sommigen zijn inmiddels overleden. Kerels waar ik toen het vak van heb geleerd en daar ben ik nog erkentelijk voor.

[Vaerderij]

Je hebt me geweldig geinformeerd Harry. Ik heb veel respect voor jullie gebeul aan boord. En dan ook nog een memoriaal bijhouden... Volgens mij ben je amper de wal op geweest indertijd.
Anne

[Huug]

Harry ik lees jouw relaas hierboven over het "Waarom zo snel kapot". Terecht stel je dat er in die overgangs fase nog veel geleerd moest worden. Maar zo stel je verder op het schip van de Lloyd liep de handel als een naaimachine omdat het haventje haventje uit was en bij jullie op de tankers doorstoempen was. Maar krijgt een motor niet meer op zijn flikker als er veel gemanoevreerd wordt is de vraag van deze analfabeet op motorisch gebied.

gr.Huug :D