Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 05 jul 2010 14:35

De discussie over de veiligheid van de alsmaar groter wordende cruiseschepen, vind ik bar interessant. Ik heb daar nog een aantal vragen en wat opmerkingen over en daarom lijkt het me zinnig om dat uit het topic “Aktueel Scheepvaartnieuws” te halen en hier voort te zetten. Mocht er verder geen belangstelling voor zijn, dan sterft het topic vanzelf uit en dat is dan dat. Ik hoop echter dat er anderen zijn die hier belangstelling voor hebben en er een bijdrage aan kunnen leveren, hetzij uit ervaring hetzij door hun tijdens een opleiding verkregen theoretische kennis. Ten overvloede wil ik daar dan nog aan toevoegen dat het hierbij om moderne schepen gaat. Het heeft weinig zin om terug te grijpen op hoe het vroeger was. Waar het mij nu om gaat, is de vraag hoe dat zit met het ontwerpen van en het varen met deze enorme, nieuwe cruiseschepen met de veiligheid in het algemeen en met de stabiliteit in het bijzonder.
Want dat is mijn eerste gedachte als ik een schip als de Norwegian Epic zie en dan lees dat ze een diepgang heeft van niet meer dan 8,70 meter: hoe zit dat met de stabiliteit?

Om nog even de gedachten te bepalen:

Jdbvos schreef:
40 a 50m boven water, en een diepgang van 8m … met een beetje zijwind valt ze al om … of wanneer alle passagiers op het bovenste dek ineens van SB naar BB lopen.
kweenie … maar voorlopig krijgen ze zelfs m'n klompen nog niet mee … ergens vertrouw ik ut niet. op één of andere manier geeft zo'n boot mij rechtopstaande nekharen of zie ik dat nou te pessimistisch ?



Roy schreef:
Het zijn typische "mooi weer" schepen.
D'r zijn al verschillende voorbeelden de revue gepasseerd die aantonen wat er met dergelijke schepen kan gebeuren als ze bij vergissing in slecht weer verdagen.
Kijk alleen maar eens naar de positie van de sloepen, hangen die niet erg laag ?.
En dan nog eens wat, als zo'n floating flatbuilding een blackout krijgt en dwars op de wind / golven komt te liggen, dan is de ellende m.i.z. al helemaal niet te overzien.


Waarop ik reageerde met:
Zo'n schip gaat echt niet naar zee voordat aan alle artikelen en lettertjes van SOLAS is voldaan. Vandaar dat ik de stabiliteitsgegevens graag eens zou willen zien. Reken er maar op dat dat allemaal goedgekeurd en veilig is, ook onder de meest extreme omstandigheden, waardoor het des te interessanter wordt om te bekijken hoe ze dat dan wel voor elkaar hebben gekregen.

Waarop jdbvos terugkwam met:
Ik heb eens met een 2e stuurman van de Galaxy gesproken, toen deze voor de afbouw in de Eemshaven lag. Toen mocht je nog bij die schepen komen; tegenwoordig wordt aan alle kanten alles volkomen afgezet.....
Maar die had ik ook al naar die vreemde bovenwater/onderwater verhouding gevraagd, en hoe dat dan zat met de stabiliteit.
Hij vertelde me (heb ik hier ergens al eens eerder verteld in eea forum), dat die schepen NIET in slecht weer mochten varen, en speciaal daarvoor een complete meteodienst aan boord was compleet met alle benodigde satelietverbindingen om altijd om slecht weer heen te kunnen varen. Het ging om een speciaal soort SOLAS-eis.
Ik heb hier vaak aan terug moeten denken toen ik dat beruchte videootje bekeek op Youtube van dat schip dat met z'n kimmen bovenwater uitkomt. Vraag me toch af hoe dat nou toestemming kan krijgen om naar zee te gaan met zoveel passagiers.
Wij weten allemaal donders goed dat als de techniek je in de steek laat, je aardig in de problemen kunt komen....
Hoe dat te rijmen valt met wat die 2e strm vertelde, is mij een raadsel, want de wet van Murphy luidt:"Alles wat verkeerd kan gaan, zal ooit verkeerd gaan". En tot nog toe heeft die Murphy altijd gelijk gekregen.


Hierop zei Harry G. Hogeboom:
1) De Technische komplexiteit van dat soort schepen gaat veel en veel te ver om er hier " zinnig over uit te wijden"........er komen dus slechts " stukkies en beetjes aan bod"
2) Je kunt er "donder op zeggen" dat, al zou het slechts alleen gaan om het geinvesteerde vermogen veilig te stellen - en de passagiers slechts "lading" zou zijn er verregaande stappen zijn ondernomen, NAAST de verplichting om aan de laatste van toepassing zijnde Vlag, Solas en Classe eisen te voldoen, dit soort schepen zijn ontworpen en gebouwd EN operationele systemen hebben die "tot in het extreme" gaan om "bakkies te voorkomen"
3) Uiteraard zal er geen "zinnig mens" verkondigen dat er " nooit niks mis kan gaan" maar vergelijkingen met de " Titanic" zijn kompleet en volledig " uit de tijd" geloof me nou maar.
4) Dit schip heeft ongetwijfeld Vlag en Klasse Certificatie voor " unrestricted voyages" wat niet wegneemt dat er geen zinnig mens express met zo'n kast dwars door een fikse storm kachelt, al zou het alleen maar zijn om al dat gekanker van de passagiers te voorkomen
5) Dat de stabiliteits berekeningen aan de hoogste eisen voldoen, twijfel ik geen moment aan, reken maar dat die "rekensommetjes" door een paar verschillende "rekenaars" zijn doorgewerkt, ZOO dom zijn die Klassificatie bureaux nou ook weer niet
6) Wat betreft "iets misgaan" wil ik nog wel even opmerken dat er "erg veel moeite wordt genomen" om voor de diverse " mogelijkheden tot misgaan" al reeds kan en klare plannen en oefeningen te hebben, zodat "als het gebeurt" de hele ploeg niet achter de oren staat te krabben en zich afvraagt van " HOE salluh we DAT nou eens fiks'n" Al die -moderne-schepen hebben o.a. vlak achter de brug speciaal ingerichte "emergency centra" waar alles is ingesteld om met de " verschillende mogelijke kalamiteiten uit de voeten te kunnen"- zodat b.v. navigatie en technische controle niet/of zo min mogelijk in de knoop komt met "de dagelijkse gang van zaken",gedurende ISM audits wordt de ouwe en zijn staf daar o.a. behoorlijk over aan de tand gevoeld, verder is "iedere surveyor" gedurende "ieder willekeurig survey" verplicht om te verklaren dat er " geen onveilige zaken" zijn, naar zijn mening, anders kan ie dat maar beter melden; ik zeg weer " niemand is heilig" maar de mazen van het net worden wel steeds kleiner.( Belangrijke Surveys op die schepen worden - en DAT zijn ze vrijwel allemaal- worden nooit door een man gedaan maar altijd door een zeer ervaren team-zowel gedurende de bouw als gedurende reparaties en/of operationeel)
7) Ondanks dat het "onwijs grote bakken" zijn, denk ik toch wel te durven stellen dat deze schepen vele malen veiliger zijn, dan de ons wel bekende paradepaardjes van de Nederlandse Scheepsbouw ( tesamen met de andere Internationale grote passagiersschepen van die tijd), zoals "Oranje", " Nieuw Amsterdam"; en andere toenmalig grote passagiersschepen wel bekend bij Kombuispraters, al zal het alleen maar zijn door de toepassing van " minder brandbare materialen en een veel betere brandmelding"
Zonder te pretenderen dat ik "gedetaileerd onderzoek heb verricht" lijkt het me wel duidelijk dat " heden ten dage" de mens achter de knoppies, de zwakste schakel is in het geheel en daar wordt toch wel "scherp op gelet"......e.e.a. om bakkies zoals met de " Oranje en de Willem Ruys" in de Rode Zee te voorkomen.
9) Terwijl ik hier absoluut geen kommentaar wil leveren op een " onbekende 2e stuurman" , zou het me niet verbazen als ie niet wist hoe het " Stabiliteits pragramma met bijbehorende dokumentatie en Certificatie " er uit zag, anders had ie niet gezegd wat ie heeft gezegd
10) Dit soort gegevens zijn niet openbaar, ze zijn het specifieke eigendom van de Scheeps-eigenaar en verder ook het bezit van de Bouwer, de Vlag, de Klasse en andere betrokken instanties die dit soort zaken uiteraard konfidentieel behandelen.
11) Ik durf hier zonder meer te stellen dat :
a) de Certificatie van zo'n schip niet door een persoon maar door een " heel team" van ervaren Scheeps-surveyors wordt afgehandeld, dat begint met het goedkeuren van de tekeningen, de komponenten, de materialen, de veiligheidszaken, de gehele bouw en de proefvaart.
b) d'r geen zinnig mens z'n poot onder een " Final Certificaat" zet, als dit hele handeltje niet volledig en transparant aan de verschillende eisen voldoet.
Waarop ik besloot met:

Ik heb voor de volle honderd procent vertrouwen in de veiligheid van deze moderne schepen. Ook ben ik het met Harry eens dat ze stukken veiliger zullen zijn dan de bekende passagiersschepen waar wij alles nog altijd mee vergelijken: de Oranje, Willem Ruys, Nieuw Amsterdam etc. etc. Terecht noemt Harry de brandveiligheid. Als er grote passagiersschepen verloren gingen, was dat vrijwel zonder uitzondering door brand. Welnu, wat is daar in de loop der jaren allemaal wel niet aan verbeterd, aan het voorkomen van brand, het bestrijden van brand en de materialen die een brand zullen vertragen.

Vandaar dat ik, zoals ik ook al twee keer heb gezegd, in feite alleen maar geïnteresseerd ben in de stabiliteit van schepen als de Norwegian Epic. Juist omdát ik er van overtuigd ben dat ook dat helemaal goed zit, zou ik graag willen weten hoe ze dat dan wel voor elkaar hebben gekregen. Ik zou gewoon graag de stabiliteitsgevens en vooral de stabiliteitskrommen willen bekijken. Niet om ze op een fout of een tekortkoming te betrappen - wie ben ik dan wel? - maar enkel en alleen uit interesse, om als iemand die vrij veel met stabiliteit te maken heeft gehad, te zien hoe dat zit. Als we een schip zien dat met een stuk of vier enorme containerkranen aan dek van China naar Rotterdam komt varen, dan kunnen we ons hetzelfde afvragen: hoe doen ze dat verdomme wel? Maar ook dan mag je gerust aannemen dat dat dik voor mekaar is. Niemand stuurt een schip met een dergelijke kostbare lading zomaar zonder meer de lange reis op, of wel soms? En 4200 passagiers is een nog veel kostbaarder lading dan vier containerkranen en reken erop dat de schade voor de ondernemer ook vele malen groter is als daar iets verkeerd mee gaat.

Een dergelijk schip komt niet in vliegend weer terecht. Dat zou alleen kunnen als er een stelletje debiele zatlappen op de brug stond en dat is heel zeker niet het geval. Wie zijn vak verstaat hoeft met geen enkel schip in een hurricane terecht te komen. Als je meer dan een mijltje of acht kunt maken en je weet waar je op moet letten en je weet wat je moet doen om een orkaan uit de weg te gaan, dan hoef je er nog niet eens een staartje van mee te krijgen. En wie wel eens een staartje van een orkaan heeft meegemaakt, weet hoe boos dat kan zijn. Maar toch neem ik zonder meer aan dat voor deze enorme cruiseschepen haarfijn is uitgerekend wat er gebeurt als hij tóch met windkracht weet-ik-veel dwarszees komt te liggen. Dat zijn de zaken die mij interesseren.

En gaat er toch iets helemaal fout met een dergelijk schip, dan zal dat niet aan het schip zelf liggen en niet aan de techniek, maar ook dan zal het vrijwel zeker een menselijke fout blijken te zijn. Maar reken erop dat ook dat allemaal is overdacht en bekeken en getest. Ik moet er echt niet aan denken om op een dergelijk schip te varen - niet als passagier en niet als bemanningslid en al helemaal niet als kapitein - maar dat komt niet omdat ik aan de veiligheid zou twijfelen.


Die stabiliteit, dat is wat mij blijft interesseren en ik zou heel, heel graag eens een paar uurtjes – of dagen – op de stabiliteitsgegevens van een dergelijk schip willen studeren. Dat zal wel een wens blijven en dus kan ik me alleen maar blijven afvragen hoe ze dat hebben opgelost en intussen aan de hand van wat ik weet en met de theorie en regels van de stabiliteit in mijn hoofd en achter de hand proberen me een voorstelling van een en ander te maken. Ik heb een goede, duidelijke foto van het schip en ik heb de hoofdafmetingen, dus dat is al heel wat. Ik gebruik de theorie, de regels en de voorschriften van dertig jaar geleden, maar dat is geen enkel bezwaar. De regels zijn sindsdien niet soepeler geworden, alleen maar aangescherpt en wind en zee zijn eveneens onveranderd.

Waardoor kan een schip helling krijgen – met andere woorden: wat zijn de hellinggevende momenten?
Dat kunnen er zes zijn:
  1. Ladingmoment – uit het hart van het schip verplaatste last of overgaan van graan
  2. Windmoment
  3. Golven en deining
  4. Roermoment
  5. Trekken van een sleepboot
  6. In de trossen hangen
Daarvan zijn voor het schip waar we hier over praten alleen de punten 2, 3 en 4 van belang: het windmoment, de invloed van golven en deining en het roermoment.
Cruiseschepen mogen dan “mooi-weerschepen” zijn, zoals Roy opmerkte – natuurlijk zijn het dat; die mensen zijn voor hun plezier op stap en geven hun goeie geld niet uit om in bereslecht weer zeeziek te worden – ze moeten wél voldoen aan alle eisen die SOLAS stelt en daar zijn ook eisen bij over wat een schip aan moet kunnen; élk schip, niet alleen cruise- en andere passagiersschepen. Er worden vergelijkingen gemaakt met de passagiersschepen van vroeger, zoals bijvoorbeeld de Nieuw Amsterdam. Welnu, dat was bepaald géén mooi-weerschip. Die was gebouwd voor de trans-Atlantische dienst, het geregelde vervoer tussen Rotterdam en New York, een dienst die ook in de winter punctueel gevaren moest worden, weer of geen weer. En dat betekende soms een ruige oversteek en vaak schade, veel schade zelfs en ook gewonden. Maar dat hoorde er nu eenmaal bij. Het was geen pleziervaart; deze schepen waren in de allereerste plaats bedoeld voor de zakelijke reiziger in een tijd toen er nog geen sprake was van massavervoer per vliegtuig. Op de site van de HAL zijn vast wel mensen te vinden die ons zouden kunnen vertellen in welke toestand de Nieuw Amsterdam soms in Rotterdam of New York aankwam, maar dat doet hier nu verder niet ter zake. Waar het hier om gaat, dat zijn de eisen waar ook een schip als de Norwegian Epic aan moet voldoen en de extreme omstandigheden waaronder ze nog steeds veilig moet zijn. Dat zijn geen misselijke eisen.

Je gaat op een dergelijk schip terwijl ze volle kracht vaart – wat niet zo vaak gebeurt – niet zomaar voor de gein het roer aan boord leggen; maar dat wordt tijdens de verschillende proefvaarten wél gedaan – ergens op het internet zijn de AIS-tracks te vinden van de Norwegian Epic die daarmee bezig is. Je zult eveneens rekening mee moeten houden met de mogelijkheid dat je een keer een Williams-Turn moet maken.
En er moet rekening mee worden gehouden dat ze een keer in stormweer als dood schip dwarszees komt te liggen of varend in slecht weer een rondtorn moet maken, misschien ook voor man-overboord. Wat gebeurt er dan en wat mag er vooral niet gebeuren?

Hier komen de winddruk en het windmoment om de hoek kijken: de invloed van de wind op het zijdelingse oppervlak van het schip. Dat is bij de Epic nogal wat. Ik heb dat op onderstaande foto zo goed mogelijk in beeld trachten te brengen. Het moge duidelijk zijn dat ik de afmetingen heb afgerond; het steekt immers niet op een metertje meer of minder? Ook heb ik de onderwatervorm gewoon als een rechthoek aangegeven, zonder rekening te houden met de bulb en het weglopen van het achterschip. Het gaat immers om niet meer dan een globale indruk van wat hier speelt en met welke krachten we rekening moeten houden.

Afbeelding

Bij de winddruk op het zijdelingse oppervlak, maken we onderscheid tussen het gedeelte vanaf de waterlijn tot 5 meter daarboven en het gedeelte dat daar nog weer bovenuit steekt.
Zoals ik op de foto heb aangegeven, is dat zijdelingse oppervlak waar het in feite om draait bij de Epic ongeveer 277 meter lang. Voorsteven en de delen boven het hoogste doorlopende dek verwaarloos ik in eerste instantie; daar corrigeer ik later voor.

De hoogte vanaf de waterlijn tot het bovenste doorlopende dek is 40 meter. Dat deel is 277 meter lang.
We verdelen dat oppervlak nu in een deel van 5 meter hoog vanaf de waterlijn en daarboven een deel van 35 meter hoog.
Het onderste deel heeft een oppervlakte van 5 x 277 = 1385 m²
Het bovenste deel heeft een oppervlakte van 35 x 277 = 9695 m²

Op het gedeelte vanaf de waterlijn tot 5 meter daarboven moeten we rekening houden met een winddruk van 75 kg per vierkante meter en op alles daarboven 125 kg per vierkante meter.
Dat wordt dus een winddruk 1385 x 75 = 103875 = afgerond 104 ton
en daarboven 9695 x 125 = 1211875 = 1212 ton.
We moeten rekening houden met en winddruk van 1316 ton. Corrigeren we dat naar boven voor de delen die ik in eerste instantie niet heb meegeteld, dan is de zijdelingse druk 1475 ton.

Voor alle schepen geldt dat de helling veroorzaakt door het windmoment nooit groter mag worden dan 40° óf de helling waarbij het schip vervuld raakt. Hierbij moet er van worden uitgegaan dat het schip door een windstoot wordt getroffen op het eind van een slingering van 10 graden naar loef.

Aan de hand van de dwarskrommen van stabiliteit en met de gegevens zoals hierboven aangegeven met daarbij nog het deplacement kan de windarm worden bepaald en ingebracht in de stabiliteitskromme. In een grijs verleden heb ik dat een keer uitgerekend voor een schip dat toevallig ook een diepgang had van 8,70 meter – net als de Epic – maar met een oppervlak boven de waterlijn van maar 15 meter hoog en een deplacement van 20.000 ton. Dat leverde de volgende berekening op:

Afbeelding

En dát is nu exact wat ik graag eens zou willen zien voor een schip als de Norwegian Epic. Niet omdat ik een vermoeden heb dat deze schepen niet veilig zouden zijn, maar enkel en alleen om te zien hoe ze dit probleem hebben opgelost. Daar moet een geweldig stuk scheepsbouwkunst en inventiviteit achter zitten, dat kan niet anders.

Je moet er natuurlijk niet aan denken dat een dergelijk schip een slagzij van 40 graden zou krijgen; dat zou een regelrechte ramp betekenen waarbij onder de passagiers zonder enige twijfel slachtoffers zouden vallen. Maar al is het dan ook een ramp, het schip mag niet kenteren, daar gaat het om. Het moet, als de omstandigheden verbeteren, weer recht komen.

Voor zover ik het kan bekijken, komt bij de Epic met zijn breedte van 40 meter bij een helling van 20 graden de kim boven water.

Afbeelding

Bij een helling van 40 graden ziet het er ongeveer zo uit; dan zou het vlak tot op ongeveer een kwart van de breedte boven water komen. Ook dan moet het schip zich weer oprichten. Zou het niet weer recht komen, dan ontstaat er een probleem. Dan klopt er iets niet en dan springen er onmiddellijk hele bataljons advocaten in het geweer.

Afbeelding

Het zal duidelijk zijn dat de rode pijlen die de winddruk aangeven, ook bij een helling horizontaal gericht zullen zijn. Let daar dus even niet op bij mijn schetsje. Ook is dit slechts een benadering, want zodra het schip door de wind begint over te hellen, vermindert de druk en daarmee de winddrukarm. Ook dat wordt in krommes uitgezet. Die heb ik zelf nooit gemaakt, dus die heb ik even uit een boek moeten halen.

Afbeelding

Nou, dit lijkt me voldoende stof om op voort te borduren… :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 6953
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door jdbvos » 05 jul 2010 15:33

Kijk, da's nou eens een mooie samenvatting en uiteenzetting....
Hoewel het de zeer "mechanische" momentenstelling is, heb je voor die stabiliteitsberekening toch een nauticus nodig...... :roll:
Ik zit op dit moment met m'n kleindochter van anderhalf op schoot, dus ik ga er nu even niet verder op in.
Om met gen. McArthur te spreken:"I'll be back...!"
:-D
Greetz!
Jan DB Vos

Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit » 05 jul 2010 17:18

De huidige eis voor het windmoment is 51,4 kilogram per vierkante meter. Dus de totale windkracht wordt dan "slechts" (9695+1385)*51,4=569,512ton. Deze waarde is dus een giga stuk lager dan de door u berekende waarde van 1316 ton. Deze waarde van 51,4 haal ik uit mijn stab boek van Metzlar, en die hebben het uit de regelgeving overgenomen.

Interesse in de digitale versie kunt u kenbaar maken via pm, evenals vele andere zeevaartboeken.
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 05 jul 2010 18:29

Kijk, zo komen we ergens. Je hebt helemaal gelijk, Teamspirit; de wind moet sinds 1982, het jaar waarin ik voor het laatst les had van Kees Metzlar, aardig zijn afgenomen. :-D

In Bekendmaking aan de Scheepvaart nr 279/1992 wordt onder andere de windeis genoemd. Hierin wordt gesteld dat een schip een helling verkrijgt van φ0 onder invloed van een constante wind die een kracht uitoefent van 51,4 kgf/m². Rond deze hellingshoek slingert het schip met φA van loef naar lij. Als het zich in de uiterste loefstand bevindt en dan getroffen wordt door een windstoot met 1½ maal de kracht van de constante wind, mag de helling niet meer dan 50º bedragen, of minder als de stabiliteitsarm al eerder 0 is. Dit is uit te rekenen met behulp van de dynamische stabiliteit.

En hij mag ook nog verder scheefvallen dan vroeger: nu 50° tegenover vroeger maar 40°. Minder wind, maar ook minder stijve schepen, zo lijkt het.

Ik zou best eens willen weten wat de gedachte is geweest achter het besluit om die norm te verlagen. Ik heb het even nagekeken, maar de bouw heeft hetzelfde gedaan. Die hebben daar uiteraard ook mee te maken, met de windbelasting. Ik heb een tabel van 1980 voor de bouw, waarbij zelfs onderscheid wordt gemaakt tussen gebouwen aan de Noordzeekust en gebouwen verder landinwaarts. Daar zaten ze in 1980 voor een hoogte van 40 meter aan de kust ook nog op 1250 Newton/m² - wat omgerekend 127 Kgf/² is -terwijl ik daar nu ook - omgerekend - 51,4 Kgf/m² vind.

Maar als ik nu eens in de stabilietisgegevens van de Norwegian Epic had kunnen neuzen, zou ik dat vast wel hebben gevonden. Helaas... :cry:
Toch zie ik nu met deze nieuwe cijfers alweer iets meer in die schetsjes die ik maakte. Daar moet ik nog eens even mee aan de gang, maar ik geloof verdomd dat ik dat erin terugvind.
Hebben we hier geen lezers die nu nog op school zitten? Die zouden dat mooi eens kunnen vragen, hoe dat precies zit met de stabiliteit van die drijvende vakantieoorden. Die zouden ouwe zakken zoals ik up-to-date en bij de les moeten houden. :roll:
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Skipper
Berichten: 398
Lid geworden op: 05 jun 2006 19:37
Locatie: Waarschoot, Belgie

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Skipper » 05 jul 2010 18:56

Ik weet dat het niet zo is,
maar stel je voor dat van de 8mtr diepgang, 4 mtr nog gebruikt wordt voor bemanningsverblijven en machinekamer.
Verder zullen de bunkers en ballast onderin zitten.
Wat zou vast ballast doen op het hele gebeuren...

Ik weet dat je veel kan doen met ballast....De stores en de HFO zijn de veranderde factoren op een cruiseschip.
Maar als je dat weer compenseert met ballast water dan kom je een eind.

Verder wil je dat je cruisebootje ook geen GM' van bijv 4 mtr heb, dus je wilt dit altijd zo laag mogelijk houden om het
schip plezierig te laten varen.

Verder heb je met een lage stabiliteit relatief weinig water nodig om bij slagzij te compenseren. Dus met een automatisch heling
systeem kom je dan ook ver.

Cruisebouw is het zoeken van de limieten. Wetgeving is er gemaakt om mensen te beschermen, maar scheepsbouwers
proberen altijd de mazen in het net te vinden. We moeten gewoon wachten totdat er 1 daadwerkelijk omdondert.

Maar is een leuk onderwerp om daar eens verder over in te gaan.
De accommodatie is tegenwoordig ook allemaal van die pre-fab kunststof hutten, dus die gaan ook het gewicht niet geven.
NAVIGARE NECESSE EST

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 6953
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door jdbvos » 05 jul 2010 23:05

Weer trug.....

Ik ben ook al eens wat aan de gang geweest met die stabiliteit, maar ik moest eerst eea leren: die stabiliteitsberekeningen maakten geen deel uit van mijn wtk-opleiding :oops:
Dus ik ben gewoon een geinteresseerde leek !
Ik ben te rade geweest bij een collega van me op de centrale, die naast z'n scheeps-B ook z'n S2 heeft weten te halen, en het tot 1e strm heeft geschopt bij oa Kahn, en nog een paar van die heffie-lift-bootjes.
Dus als er mensen zijn die veel met die stabiliteit te maken hebben, zijn zij het wel ! Denk maar aan dat Chinese schip bij HoH met die gantry-kranen.....
OK,hij liep aan de grond....maar is wel de halve wereld rondgevaren met die idiote deklast. En dat vind ik op zich al een hele prestatie !
Maar terug naar het issue:
Ik heb een leuke site gevonden met allerhande onderwerpen van de zeevaartschool. Een Belgische zeevaartschool, maar dus gewoon in het door ons zo gewaardeerde ABN. Van de stabiliteit heb ik hier maar ff in PDF-formaat bijgevoegd (als het goed is), en dat was voor mij aardig verduidelijkend.
stabiliteit.pdf
(326.48 KiB) 155 keer gedownload
De formules die ik van m'n collega kreeg, tezamen met zijn uitleg, waren dat ook al, maar waren niet helemaal duidelijk voor mij. Tsja....als je de voornaam van dr.Alzheimer niet meer weet, weet je dat het is begonnen.

Maar net als Theo al zegt: geen enkel schip krijgt z'n zeewaardigheidspapieren als ze niet volkomen zijn gechecked en ge-rechecked; ze heeft zelfs proeven van bekwaamheid af moeten leggen. Tot in de sleeptank toe !
Dus dat ze veilig zijn, staat buiten kijf. En toch krijgen ze m'n klompen nog niet mee.....tégen alle logica in.
Want voor m'n gevoel klopt het niet: m'n nekharen staan dan echt recht overend !
En als ik die berekeningen van Theo zie versterkt dat m'n wantrouwen nog meer, want wij allemaal weten dat een haal van meer dan 30 of 40 graden niet eens zo abnormaal is, en ook windforce 10 dwars-in ook nog redelijk te doen moet zijn.

Ja....dit wordt een interessant topic, denk ik
Hopelijk werkt dat bijvoegen van de PDF-file....daarin staat ook de site wel met nog véél meer wetenswaardigheden !

By the way: hij heette Alois...... :-D
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2518
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer » 06 jul 2010 03:05

Hier dan van mij maar een paar (korte) opmerkingen daar weer (door mijn eigen stommiteit) een uur tikwerk naar de electronische jachtvelden verdwenen zijn :shock: . Kladblok/knippen/plakken niet gedaan dus!

Heb zelf vaak met verbazing naar de Mighty Servant etc. gekeken als daar weer eens zo'n boortoren of
stel kranen erop stonden en die hele handel niet omkieperde. Op Disc. Ch. of Nat. Geogr. werd ik ook niet veel wijzer want daar drukte ze op het knoppie ballasten/ontballasten en de klus was geklaard 8) .

Ergens in de jaren '90 de opfrisser naar 9000Gt gedaan en de stab.leraar van ruim 70 jaar welke ook als vertegenwoordiger voor Ned. in het IMO gebeuren zat zei doodleuk dat de stab.eisen al naar behoefte werden aangepast. Als voorbeeld noemde hij de Ned. eis dat bij het laden van zware stukken b.v. de reep zou breken het schip als zodanig niet zover naar de andere kant mocht kenteren dat er daar water via het luikhoofd naar binnen zou komen zodat het schip zou kenteren.Deze eis was wel zwaar vond men
(ook de landen welke geen schepen hadden) zodat voor de lichtere variant gekozen en aangenomen werd. Enige tijd later kapseisde een schip door precies de bovengenoemde reden waarbij enkele mensen
omkwamen,niets aan de hand....het voldeed toch aan de (lichtere) eisen :? .

Tot zover de internationale wetgeving en de totstandkoming daarvan :shock: .

Groeten,K.Brouwer.

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2518
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer » 06 jul 2010 03:29

Volgende stukkie 8) .

Als je bovenstaand gelezen hebt begrijp je ook waarom zulke ongelukken gebeuren,kijk naar de Herald of Free Enterprise en de Estonia,de een kieperde om omdat de bootsman de boegdeur niet had gesloten en
van de Estonia omdat die boegdeur eruit flikkerde. Oorzaak omgaan was het plotselinge vrije vloeistof opervlakte welke ontstond.Ga mij nu niet proberen wijs te maken dat men dat niet van tevoren wist,men had dit gewoon niet voor mogelijk gehouden en hoefde hier dus geen rekening mee te houden.KLAAR PUNT UIT :!: .De eisen zijn daarna ook aangepast.

Dus welke lijken komen er straks bij die Noor uit de kast rollen???? Geen idee laten we hopen geen enkel!

Doch weet wel haast zeker dat er een heleboel restricties op z'n vaargebied zullen zitten,denk hem b.v. niet bij de Noord- of Zuipool tegen te komen of gedurende de winter op een grootcirkelkoersje Eng. Kanaal- New York gedurende de winter :shock: . Of een leuk plekkie bij Lord Howe Isl. waar ik plots bij mooi weer de verf uit de potten bij windkracht tien heb zien waaien "vanuit nowhere".....We horen er nog wel van.Op naar het volgende stukkie :shock: .

Groeten,K.Brouwer.

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2518
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer » 06 jul 2010 04:18

Dat die "papiertjes" tot uit den treure gecontroleerd en nog eens nagerekend werden.... Op z'n goed Nederlands....forget it!

Voorbeeldje?

De Jan Willem serie werd in '83 verlengt met 16 mtr. Dan veranderd wel het nodige nietwaar? Toch was er iets belangrijks vergeten,luister en huiver...... :shock: .

Kwam op een gegeven moment voor het eerst op zo'n verlengde te varen en op een gegeven moment
moesten we de hoeveelheid brandstof opgeven om in (of uit,weet niet meer) het timecharter te gaan.
Dus die meester komt in m'n hut met de brandstofopgave en zegt...dat moet het zo'n beetje zijn.
Nu wist ik dat er een "verdientank" in de mk zat welke altijd zo'n 5-9 ton gasolie meer bevatte dan de peiling aangaf doch van de rest klopte niet veel,beter gezegt geen hout! Dit was volgens de hwtk sinds de verlenging. Dat er sinds de verlenging een tank voor was bijgekomen waar je alleen a/d voorkant van die tank kon peilen,dus als je een beetje achteroverlag en niets meer peilde je nog dagenlang op die tank kon kachelen wist ik ook. Dus eens in de papieren gaan snuffelen en wat bleek :shock: :shock: :shock: .Het waren nog steeds dezelfde brandstof/ballastanksschalen van VOOR de verlenging :shock: :x :roll: :evil: .

Geen wonder dat er niets meer van de peilingen klopte :!: . Toen ik dit eens aankaartte kreeg ik bij iedere instantie te horen dat er aan de inhoud van de tanks na de verlenging niets veranderd was DUS WAAR HAD IK HET OVER :shock: .

Die schepen varen nog steeds met dezelfde (oude) tankplannen dus succes ermee 8) .

Voor degene die hier niet zo in thuis zijn: om op de tankplan op te zoeken hoeveel brandstof/ballast erin zit heb je die diepgang voor/achter en de peiling van de ballast/brandstof nodig.

Om helemaal duidelijk te maken wat er nu misging is wellicht een simpel tekeningetje nodig,dat zal ik wel de volgende keer uitleggen MITS er belangstelling voor is 8) .

Groeten,K.Brouwer.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 06 jul 2010 06:17

Bedankt voor de bijdragen. Zwaar onder - licht boven, spreekt vanzelf, maar daar ben je er wat een schip als dit betreft, ook niet mee. Je moet hier veel meer die dwarsdoorsnede in de gaten houden, dat vrijwel rechthoekige blok van 40 meter breed en krap vijftig meter hoog waarvan niet meer dan 8,70 meter onder water zit en je dan afvragen hoe ze dat hebben gefikst.
skipper schreef:Cruisebouw is het zoeken van de limieten. Wetgeving is er gemaakt om mensen te beschermen, maar scheepsbouwers proberen altijd de mazen in het net te vinden. We moeten gewoon wachten totdat er 1 daadwerkelijk omdondert.
Daar ben ik bepaald niet van overtuigd, niet van het zoeken naar de limieten, niet naar het zoeken naar de mazen in de wet en dat er ooit eentje daarwerkelijk zal omdonderen wegens gebrek aan stabiliteit , dus door het overschrijden van grenzen, fouten in de regelgeving of fouten in het ontwerp, betwijfel ik eveneens ten sterkste. Wél door menselijke fouten. Dat is namelijk altijd en overal het grootste gevaar, de grootste risicofactor. Die moet je overal zoveel mogelijk proberen uit te sluiten, maar dat lukt nooit voor de volle honderd procent.

Afbeelding

Het kenteren van de car-carrier Cougar Ace was ook een gevolg van menselijk falen en niet van een gebrek aan stabiliteit of een fout in het ontwerp. Tegelijk een mooi voorbeeld van hoe 60 garden slagzij eruitziet. Nou ja, het was wel een gebrek aan stabiliteit, dat spreekt, maar die werd door de bemanning zelf veroorzaakt.
Herald of Free Enterprise en de Estonia: dergelijke schepen, met die grote dekken waarop bij het minste of geringste een vrij vloeistofoppervlak ontstaat dat rampzalige gevolgen kan hebben en dan ook nog eens deuren aan beide kanten, zouden eigenlijk helemaal niet mogen varen, dat ben ik helemaal met je eens. Maar dat vind ik nog steeds geen goede vergelijking met schepen als de Norwegian Epic. Cruiseschepen worden gebouwd voor pleziervaart. Om mensen voor veel geld een leuke tijd te bezorgen. Daar is alles op gericht en daar wordt alles ondergeschikt aan gemaakt. Passagiers mogen geen klachten hebben en zich nooit ergens zorgen over hoeven te maken.

Afbeelding

Als de Deneb Prima zou omlazeren en er zouden 20.000 koeien en 2.000 schapen naar de eeuwige grazige weiden gaan, dan zou daar heel wat over te doen zijn, maar de financiële schade zou te overzien zijn en keurig door de verzekering worden gedekt. Wat kosten een koe en een schaap nou helemaal als je ze in het groot inkoopt? Maar lazert er een cruiseschip om en onder de 4000 passagiers zijn er twee die een hartaanval krijgen, eentje die zijn nek breekt toen hij van de trap viel en er hebben nog eens 400 lichamelijk letsel, dan is de ramp niet te overzien. Koeien en schapen hebben geen advocaten; mensen die een cruise kunnen betalen, hebben over het algemeen prima advocaten en zo niet dan zijn er honderden advocaten gaarne bereid om hun diensten aan te bieden op basis van "no cure no pay" en een commissie van minstens 30%. Claims van passagiers: daar was men vroeger, vooral op de trans-Atlantische vaart al doodsbenauwd voor: claims van voornamelijk Amerikaanse passagiers, want ook toen kenden Amerikaanse rechters al zeer hoge schadevergoedingen toe.

Dus wat denk je nou dat er zou gebeuren als zelfs het gefluisterde gerucht maar zou rondgaan dat een schip als de Norwegian Epic niet veilig zou zijn en om zou kunnen lazeren als iemand toevallig aan de verkeerde kant een harde wind zou laten?
Vergeet het maar gerust. Die schepen zijn veilig en daarom is mijn enige vraag hoe ze dat dan wel voor elkaar hebben gekregen. Deze schepen mógen niet in windkracht 10 terechtkomen en als dat wel gebeurt, mogen ze niet dwarszees komen te liggen. Maar ze moeten er wél tegen kunnen.
Vergelijkingen met zware-ladingschepen gaan ook niet op. Daar hoeft weinig of geen rekening te worden gehouden met het comfort van de bemanning. Die kun je hartstikke vol stoppen met vaste ballast en lazert die om welke reden dan tóch nog om, dan zijn ook die financiële gevolgen te behappen. Dat bij dergelijke schepen de hand zou worden gelicht met de voorschriften, dat daar mensen bereid zullen zijn om tegen een bepaalde vergoeding de andere kant op te kijken, zou ik me nog kunnen voorstellen. Maar niet in de cruisevaart. "Forget it", zeg ik dan op mijn beurt. :wink:

Dat er later, als het schip eenmaal in de vaart is, onveilige situaties kunnen ontstaan doordat deze of gene niet doet wat hij moet doen, ergens de voorschriften aan zijn laars lapt of er met de pet naar gooit, ook dat is mogelijk; dat valt onder het hoofd "menselijk falen" wat niet of nauwelijks uit te sluiten is. De luchtvaart is de veiligste vorm van transport; daar wordt niets aan het toeval overgelaten. De ramp in de Bijlmer en het daarop volgende onderzoek wees uit hoe er ook daar gesjoemeld kan worden met voorschriften bij onderhoud en controle. Maar ook dat is dan menselijk falen en geen gevolg van fouten in het ontwerp of het opzoeken van grenzen of mazen in de wet.

Dat Belgische stukje stabiliteit is te simpel, Jdbv. Dat staat tot wat er bij een cruise- of anderszins gecompliceerd schip komt kijken ongeveer in dezelfde verhouding als het ouderwetse boekje Geneeskundige hulp aan boord waaruit je kon leren hoe je een mitella moest aanleggen en hoe je kon zien dat iemand een druiper had of hartstikke dood was, tot een volledige medische opleiding met specialisatie in... Nou ja, noem maar wat. :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit » 06 jul 2010 08:22

Nog een item wat van invloed is op de stabiliteit zijn natuurlijk de officieren. Hieronder twee voorbeelden van de in acht neming van de stabiliteit door onze vrienden op de brug van de cruiseschepen.

En toch hebben de o-zo goede stuurlieden van de hal het voor elkaar gekregen een schip permanent te laten verbuigen (het wel bekende hogging and sagging), waardoor de geplande uitbouw achterop niet meer mogelijk bleek te zijn. Ik meen dat dit de zuiderdam of de westerdam is geweest. Hoe ik dit weet, gehoord van een machinist die ten tijde van de dokking aan boord zat. Dus veilig bezig met stabiliteit op een cruiseschip, forget it.

Voorbeeld nummer twee, een vriend van mij heeft als leerling bij de hal gevaren, met ballasten, storen (waarbij het toch echt om grote hoeveelheden gaat), bunkeren, werd er nooit naar de stabiliteit gekeken. Ze deden het gewoon, onder het motto "het is toch wel veilig"
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 06 jul 2010 09:05

Waarmee eens te meer bewezen zou worden dat het schip wel veilig is, maar de mensen niet.
Blijft natuurlijk de vraag in hoeverre deze verhalen kloppen. Staan die ergens beschreven? Het is allemaal zo vaag: "een machinist die ten tijde van de dokking aan boord was." Een leerling van de HAL die zei... Werd bij de HAL de leerling betrokken bij de stabiliteitsberekeningen? Ik bedoel: hoe wist die dat daar tijdens ballasten, bunkeren en storen nooit naar werd gekeken? Ik heb zo'n vermoeden dat hij daar totaal geen inzicht in had.
Ik heb het genoegen gehad zéér nauw betrokken te zijn geweest bij de selectie van officieren voor de cruiseschepen van de HAL. Dat was een zeer zorgvuldige procedure. Belangstelling was er in overvloed en dus konden we kieskeurig zijn. Dat waren stuk voor stuk zeer goed- tot hoog-gekwalificeerde mensen; in Seattle stelden ze hoge eisen. Aan iedereen, ook aan de crewing agent.

Het feit blijft echter dat het telkens weer menselijk falen is dat ongelukken veroorzaakt, niet het schip, niet de techniek, niet de ontwerpers.
Dat menselijk falen is een hoofdstuk apart. Wat mij op dit moment interesseert is de stabiliteit die bij het ontwerp, bij de bouw zijn voorzien en met welke omstandigheden daarbij rekening is gehouden.

Voor zover ik het kan bekijken, mag de slagzij van de Norwegian Epic nooit groter worden dan 30 graden.
Omnia transit sed navigare necesse est

Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit » 06 jul 2010 09:43

Het is een feit dat het schip nog steeds niet verbouwd is, terwijl andere schepen uit de klasse nu wel verbouwd zijn.

En zo is dat tegen hem gezegd, het is toch wel veilig. Ballasten en verpompen gebeurd gewoon zonder ook maar ergens rekening mee te houden, behalve een zo laag mogelijk brandstofverbruik. En als ik naar de huidige selectieprocedure kijk, geloof ik echt niet meer dat ze de beste mensen willen hebben. Er zijn mensen uit mijn jaar afgewezen die stuk voor stuk beter zijn dat wat er nu van mijn jaar rond vaart bij de hal. Waarmee ik niet zeg dat zij niet de juiste competenties hebben, maar ik vind het wel een opvallend feit.

Verder hoefde hij het voor zijn verslag van zijn takenboek niet eens te maken, onder het mom dat doen we hier nooit. :roll: :roll: .
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 06 jul 2010 09:57

Heeft de HAL eigenlijk nog wel Nederlandse officieren, of hebben ze wéér Nederlandse officieren? Wij voorzagen ze van Engelse officieren, voornamelijk dek, maar ook machinekamer. Niet alleen de HAL, maar ook de dochter Windstar Cruises. Tegenwoordig voorziet het bedrijf ook andere cruisemaatschappijen zoals bijvoorbeeld Royal Caribbean. In de tijd waar ik over spreek, waren alle gezagvoerders bij de HAL nog Nederlanders, maar ik zie dat daar nu ook Engelsen bij zijn. Ik kan je verzekeren dat ze alleen maar de beste mensen willen hebben. Waarom ook niet? Het zou niets voor mij zijn, maar er is ruim voldoende belangstelling voor het varen op cruiseschepen.
Omnia transit sed navigare necesse est

louis holleman

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door louis holleman » 06 jul 2010 10:18

Een hele interessante discussie, waar ik me absoluut niet ga mengen in stabiliteitsberekeningen e.d. omdat dat simpel mijn vak nooit was en ook nu nog niet is.
Toch een puntje: deze varende klerenkasten (sorry, een andere benaming heb ik er niet voor) bezitten doorgaans lekker grote deuren in de zijwanden om binnenliggend even snel de nodige stores aan boord te krijgen en rommel af te voeren. Meestal zitten die deuren niet zo erg ver boven de waterlijn.
Vervolgens kom ik op het al aangehaalde verhaal van de Estonia. De Herald of Free Enterprise wil ik er niet bijhalen, dat was echt een kwestie van stupide menselijke tekortkomingen waarvan we de gevolgen nog wel weten. De Estonia echter raakte in zwaar weer, had zijn boegdeel keurig gesloten maar de binnendeur brak bij zijn bevestigingen/borgingen eruit waardoor er massa's water in konden stromen.
Nou effe terug naar zo'n varende klerenkast: als ik de tekeningen van Theo zo even bekijk zakken die "laaddeuren" al rap onder de waterlijn bij 20 graden slagzij. De vraag is dan: zijn die deuren dubbel uitgevoerd, hoe fail-safe zijn de sluitsystemen en alarmering bij foute werking/slechte bediening? Het is niet te hopen dat we achteraf moeten gaan constateren dat die dingen de achilleshiel van moderne cruisebakken blijken te zijn...
Natuurlijk mag je verwachten dat daar rekening mee gehouden is, maar ook de Estonia (een voormalige Viking Line ferry die jaren safe voor de Fins/Zweedse combinatie Viking vanuit Helsinki naar Stockholm had gependeld) bleek op termijn gewoon failures aan die constructie te kunnen krijgen waardoor ie op de zeebodem eindigde :roll:

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 06 jul 2010 11:11

Dat zou mijn volgende punt worden, Louis. :-D Dat zijn zaken die ik ook graag wil weten. Vooral gezien de rampen met de Herald of Free Enterprise en de Estonia zal daar extra aandacht aan zijn besteed.

Ik kwam op die maximum slagzij van 30 graden omdat - nog steeds voor zover ik dat kan bekijken - het dek waar de boten hangen en dat ik dan maar het "inschepingsdek" zal noemen bij 33 graden onder water komt. Beneden dat dek kun je alles nog waterdicht afsluiten, maar op dat inschepingsdek niet. Daar zullen altijd wel deuren openstaan en dus wordt die 33 graden de helling waarbij "het schip vervuld raakt".

Afbeelding

Maar ik neem toch aan dat ze ergens een bord hebben met rode en groene lampjes die aangeven welke deuren of andere belangrijke openingen gesloten dan wel open zijn en dat hij pas mag varen als hij "green across the board" heeft. Zoiets moet er toch zijn.
Verder weiger ik te geloven dat die schepen worden bemand door een stel ongeïnteresseerde halve garen die schijt hebben aan veiligheidsvoorschriften met aan de top een vent die deze positie alleen maar heeft bereikt omdat hij zo mooi kon lullen en omdat het uniform hem zo goed stond en hij zo leuk met de passagiers om kon gaan. Dat zijn eigenschappen die hij naast zijn vakmanschap óók nog moet bezitten en een van de vele redenen die mij totaal ongeschikt zouden maken. :-D

Ik blijf de Estonia een verkeerd voorbeeld vinden. Ik wil me helemaal niet uitspreken over de vraag of het nu wel zo verstandig was om onder die slechte omstandigheden volle kracht door te jakkeren, alleen maar om het vaarschema vol te houden. Ik weet niet of dat in de berekeningen was meegenomen en dat de vergrendeling van de boegdeuren daar op berekend had moeten zijn. Feit blijft dat toen er eenmaal water binnenkwam, er net als bij andere rampen met ro-ro's geen houden meer aan was. Het hele autodek liep onder en dat was rampzalig. Stel dat op een schip als de Norwegian Epic inderdaad een van die zijdeuren niet goed gesloten zou zijn, dan heeft dat nog steeds niet dezelfde rampzalige gevolgen als bij een ro-ro omdat je dat enorme vrije vloeistofoppervlak niet krijgt. Als je op een Nederlandse school stabiliteitsberekeningen leert maken, dan krijg je ook lekstabiliteit en een van de voorbeelden daarbij is gewoon een Amsterdamse dekschuit die iets van 20 centimeter water onderin krijgt. Dat vrije vloeistofoppervlak heeft enorme gevolgen.

Maar nu weer terug naar de cruiseschepen en de vraag hoe daar op de tekentafel - nou ja, de moderne dan, een computer met fraaie CAD-software - met de stabiliteit wordt omgegaan. Dat is wat mij interesseert; de menselijke factor wou ik hier liever buiten laten omdat dit veel te veel afleidt. Mensen kun je niet in een computer stoppen. Hoe wordt dat schip zo ontworpen dat hij aan alle eisen voldoet en onder alle omstandigheden zo veilig is als menselijkerwijs gesproken mogelijk is? Zou de man die daar de eindverantwoordelijkheid voor heeft, daar met een gerust hart zijn paraaf onder zetten? Dat moet, dat kan niet anders.

Wij hadden vroeger vrienden; hij was tekenaar-constructeur. Dat heet nog steeds zo, geloof ik; daar hebben ze nog geen indrukwekkende Engelse titel voor gevonden. Maar goed, die jongen werkte begin zestiger jaren bij een klein bedrijf in Noord-Limburg en daar kregen ze op zekere dag een reuzenopdracht: ze moesten een reuzenrad ontwerpen en ook bouwen. Dus Jan - zo heette hij en heet hij ook nu nog - aan het ontwerpen en tekenen. Ik weet nog dat Jan, toen het reuzenrad klaar was en werd opgebouwd, slapeloze nachten had, bang dat hij zich toch ergens verrekend had en dat het hele rad bovenop de Roermondse kermis zou lazeren. Jan had goed gerekend en zich niet vergist want zijn reuzenrad heeft vele jaren op vele kermissen gedraaid en wie weet draait het nog steeds. Ik heb geen flauw idee hoe lang een reuzenrad gemiddeld meegaat. Maar die spanning, zouden de ontwerpers van reuzen-cruiseschepen daar nou ook wel eens last van hebben? :roll:
Omnia transit sed navigare necesse est

Plaats reactie