Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 15 feb 2016 19:19

image.jpeg
image.jpeg (59.72 KiB) 1349 keer bekeken
Dit topic gaat ook over veiligheid. Die komt soms op een merkwaardige en onverwachte manier in beeld. Zo ook aan boord van de 'Emma Maersk' waar de machinekamer zomaar kon vollopen door vier ondeugdelijke kabeldoorvoeringen tussen deze ruimte en de schroefastunnel.
image.jpeg
image.jpeg (36.83 KiB) 1349 keer bekeken
Gestapelde plastic blokjes bij elkaar gehouden door een lullig plastic plaatje die alles bij elkaar goed waren om niet meer dan 1 bar waterdruk te weerstaan. Brand vertragend dat wel. Alsof je aan je zoontje van vijf vraagt om met zijn legodoos even snel een kabeldoorvoer voor een modern containerschip in elkaar te knutselen. Alle vier de plastic pakketjes werden er door de waterdruk uitgeblazen waardoor de machinekamer onder water kwam te staan. Het betrokken classificatiebureau had blijkbaar ook geen enkel zicht op deze materie en keurde het goed.
The subcontractor installing the cable penetrations in this and other ships at the construction yard never discussed with class, yard, or owner whether cable penetrations at specific positions should be able to withstand a specific hydrostatic pressure. There had never been any focus on this issue.

The craftsmen were not aware that there was a difference between the criteria for watertight bulkheads and non-watertight bulkheads.
De schroefastunnel liep vol door een scheur in de huid bij de achterste thrusters waarvan een aantal schroefbladen verdwenen waren en de zaak uit balans was. Op zich best wel een apart verhaal maar daar ga ik verder niet op in. Dat is eventueel allemaal hier te lezen.

Dit gebeurde bij en in de haven van Port Saïd en met veel kunst en vliegwerk kreeg men het schip toch nog voor de kant wat op zich onder de gegeven omstandigheden een knappe prestatie was. Dit had ook midden op de plas in slecht weer kunnen gebeuren en dan had het er minder rooskleurig uitgezien. Kleine oorzaken grote gevolgen........
Laatst gewijzigd door ferryvaneeuwen op 15 feb 2016 20:17, 2 keer totaal gewijzigd.

Mathieu
Berichten: 101
Lid geworden op: 25 dec 2006 23:14
Locatie: Scharnegoutum

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Mathieu » 15 feb 2016 19:28

ferryvaneeuwen schreef:Gestapelde plastic blokjes bij elkaar gehouden door een lullig plastic of ijzeren stripje
De fout die gemaakt was bij het installeren was dat men tussen elke laag kunststof blokjes plastic scheidingsplaatjes( stripjes zoals jij dat schrijft) gebruikt had ipv ijzeren, had men die gebruikt was het hoogstwaarschijnlijk niet gebeurt. De blokjes zelf worden vast geperst door een wig die met 2 bouten/moeren uitgezet wordt.

sparks
Berichten: 110
Lid geworden op: 09 feb 2015 22:52

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door sparks » 15 feb 2016 21:08

Maar hoe anders is het op scherp gesneden schepen welke snel konden varen. Je ziet geen spatje water aan dek komen en je kachelt
lekker rustig voor het zeetje weg.

Op meerdere fruitjagers gevaren, toch redelijk scherp gesneden hardlopers lijkt me, maar de spatjes water waren ontelbaar ook bij achterin komende zee :?:

En de druk om de ETA te halen met fruit aan boord was hoog. Ik heb een zeer ervaren kapitein na 2 dagen door raggen om de ETA inderdaad te halen, later iemand van kantoor horen melden dat het de laatste keer was dat hij ooit nog op deze wijze met zijn schip en bemanning om zou gaan vanwege economische motieven. :shock:

Er werd met wat schouderhalen op gereageerd aan de andere kant van de tafel. :evil:

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2419
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer » 16 feb 2016 00:08

Tja sparks, realiseer me nu dat na "geen spatje water aan dek zag komen" er beter b.w.v. spreken achter had kunnen zetten. Natuurlijk heb ik ook wel eens water a/d gehad op zo'n fruitjager doch niet van die hoeveelheden dat je je daar zo druk over hoefde te maken.Door de railing i.p.v. verschansing was je het water ook gelijk weer kwijt.

Heb zelf nooit met kantoor last van pressie van hun kant gehad. Wel van kantoor zelf gehoord dat men er één zo gek had gekregen
om tien dagen lang continue met 10% overbelasting van de Homo te draaien om een eta te halen, warspeed noemde ze dat. Twaalf uur voor aankomst hoefde het niet meer daar ze een ander in de plaats hadden gestuurd. Wist toen genoeg en naar de hwtk gestapt
en met hem overeengekomen dat als aan hem zou vragen of we "warspeed" draaide hij gewoon JA zo zeggen zodat ik dat aan kantoor zou melden en dan direct de Satcom-A uit zou zetten. Dit omdat kantoor hiermee alles a/b kon volgen. Vlak voor aankomst zou ik een kapotte zekering "ontdekken" zodat er geen reparateur hoefde te komen kijken.Maar ik begin weer af te dwalen denk ik.

Groeten, K. Brouwer

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 18 feb 2016 22:58

Dit filmpje toont de 'Modern Express' die lekker lui en ontspannen om een nieuw evenwichtspunt deint.



Voor een groot beeld wel even op de twee schuine pijltjes rechtsonder op de balk klikken.

Wie rekent even snel op de bekende achterkant van een bierviltje uit hoeveel gewicht er over de volle of een groot deel van de lengte - het schip ligt mooi horizontaal - verplaatst moet zijn om dit nieuwe evenwichtspunt te bereiken...... :)

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 07 mar 2016 14:01

In het topic 'De ramp met de El Faro' schreef ik iets over de verificatie van de gewichten van de te laden containers.
Een ander punt dat de stabiliteit negatief kan beïnvloeden is het feit of in havens de echte gewichten van de containers wel worden geverifieerd met de gewichten zoals die in het laadplan vermeld staan. In bijvoorbeeld Chinese havens schijnt hier nogal eens mee gesjoemeld te worden. Hierdoor kan de GM bij vertrek verschillen met de berekende GM. De vereiste GM marge die nodig is voor een veilige navigatie houdt geen rekening met dit feit en met bijvoorbeeld te zwaar beladen containers in de upper tiers.
Ik ben daar eens wat dieper ingedoken en vond al gauw "The SOLAS Container Weight Verification Requirement" van februari 2015. Hierin wordt bepaald dat deze voor de veiligheid van het schip niet onbelangrijke regeling per 1 juli 2016 van kracht wordt. Elke container moet vanaf die datum over een Verified Gross Mass (VGM) certificaat beschikken. In veel havens werden en worden de containers nog steeds niet gewogen en wordt er noodgedwongen vertrouwd op de door de verscheper verstrekte gegevens waarbij grote verschillen in de gewichten van containers kunnen voorkomen. Wat dat betreft is een container die veel minder weegt dan opgegeven onderin het schip vanuit het oogpunt van stabiliteit net zo fout als een bovenin geladen te zware container.

In de containerkranen zit weliswaar een weegsysteem ingebouwd maar deze is niet nauwkeurig genoeg en bedoeld als overload protectie ter bescherming van de kraan. Bovendien ben je dan al te laat en vertraagt het alleen maar de belading van het schip. Het beste is om de vrachtwagens met containers meteen vooraf bij binnenkomst op de terminal op een weegbrug te plaatsen en hierna de lege wagens voor vertrek nogmaals te wegen. Al met al is deze nieuwe regeling, zeker vergeleken met de huidige situatie, toch wel een belangrijke verbetering voor de veiligheid van schip, lading en opvarenden.

schokker
Berichten: 238
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker » 07 mar 2016 16:17

Daarom is het ook zo belangrijk om de diepgang op te nemen als het ruim vol is en verder gaat met laden aan dek.
Je kunt dan uitrekenen hoeveel je al in hebt en wat er eventueel aan dek nog bij kan en bij welke diepgang je aan je maximale deklading zit.
We deden/doen dat bij houtladingen ook altijd om het s.g. van het hout te controleren en zo de hoeveelheid cbm die nog aan dek kunnen uit te rekenen.
Ik neem aan dat deze materie bij de onderzoeken naar de El Faro ook wel aan de beurt komt.

Groeten

Henk

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 07 mar 2016 21:20

schokker schreef:Ik neem aan dat deze materie bij de onderzoeken naar de El Faro ook wel aan de beurt komt.
In de Amerikaanse havens worden schijnbaar alle containers nu al gewogen. Dat zal dan ook wel het geval zijn geweest met de containers van de El Faro in Jacksonville. Daar moeten trouwens de VGM certificaten alle voor aankomst bij de terminal electronisch via EDI worden aangeleverd, dus wegen op de terminal is er niet bij.
Joc schreef:Specifics on how the logistics chain will handle the new verified weight rules are beginning to emerge with Maher Terminals notifying the trade that it will only accept containers for export if carriers have provided the verified weight by electronic data interchange transmission before the box arrives at the terminal gate, and that it will not provide weighing services for non-compliant containers.
De USCG zal zich hier verder niet mee bemoeien. Politieagent spelen en bijvoorbeeld boetes uitdelen is niet aan de orde. Heeft een container geen certificaat of klopt het gewicht niet dan wordt deze domweg niet geladen. Dat regelt zich in de praktijk vanzelf zo is de redenering.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7718
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten » 07 mar 2016 22:05

Henk Schokker schreef:Daarom is het ook zo belangrijk om de diepgang op te nemen als het ruim vol is en verder gaat met laden aan dek.
Je kunt dan uitrekenen hoeveel je al in hebt en wat er eventueel aan dek nog bij kan en bij welke diepgang je aan je maximale deklading zit.
We deden/doen dat bij houtladingen ook altijd om het s.g. van het hout te controleren
De stabiliteitsproblemen die zich bij containerschepen kunnen voordoen, zijn op geen enkele manier te vergelijken met de stabiliteit en de stabiliteitsberekeningen bij houtladingen.

Grote containerschepen hebben - onder normale omstandigheden - nauwelijks problemen met de stabiliteit, maar de kleine containerfeeders des te meer. Dat komt in eerste instantie niet door het gewicht van de containers, maar eerst en vooral door de regels met betrekking tot het tonnage en de daaraan nog altijd gekoppelde havengelden en andere tarieven. Als dat domme systeem eindelijk eens zou worden veranderd, zou dat een hoop problemen besparen. Nu worden de grenzen van de wet- en regelgeving opgezocht om dat tonnage maar zo klein mogelijk te houden. Als feeders één laag meer in het ruim zouden hebben en dus een laag minder aan dek, dus een hele containerhoogte meer uitwatering zouden hebben, was alles opgelost. Dan zouden ze nog net zoveel containers meenemen als nu, maar dan wel een stuk veiliger. Dan zou het gewicht - of liever de fouten in het opgegeven gewicht - ook niet zoveel uitmaken. Nu speelt dat wel een belangrijke rol.

De stabiliteitsberekening is gebaseerd op het door de afschepers opgegeven gewicht van de containers. Onderzoek heeft uitgewezen dat tenminste 10 procent maar vaak ook 20 procent van de containers een ander gewicht heeft dan wat door afschepers werd opgegeven. Nadat de MSC Napoli, een 4700 TEU containerschip, in januari 2007 in het Engels Kanaal in de problemen kwam, dreigde te breken en uiteindelijk in Lyme Bay op het strand werd gezet, bleek bij onderzoek dat één op de vijf containers - oftwel die eerdergenoemde 20 procent - zwaarder was dan aangegeven. Gemiddeld waren ze 3 ton zwaarder, terwijl het grootste verschil maar liefst 20 ton was. Als zoiets op een feeder gebeurt - en dat gebeurt ook - kun je wel nagaan wat voor gevolgen dat heeft.

Nu ben ik geen expert op het gebied van het tegenwoordige containervervoer en dus zou iemand die daar vandaag nog dagelijks mee te maken heeft daar beter iets over kunnen zeggen, maar ik kan me niet voorstellen dat je op een feeder die een drukke dienst vaart binnen West-Europa, ook nog maar iets te zeggen hebt over de belading. Daar is simpelweg geen tijd meer voor. Als je binnenkomt ligt al vast wat je moet laden, compleet met de gewichten van elke container en dus kan ook de stabiliteitsberekening al worden gemaakt, vooropgesteld dat de vaste gewichten plus ballast en brandstof bekend zijn. Het is echt niet meer zo dat je, als de containers onderdeks zijn geladen, je eens op je gemak kan gaan bekijken hoe diep je dan ligt en dan rustig gaan berekenen wat er nog bij kan. Die berekening wórdt voor je gemaakt, corrigeer me maar als ik dat verkeerd zie. Het enige wat jij moet doen is varen met dat ding, zo hard als je maar kan en verder geen gelul.

Nu weet ik dan misschien niet zoveel van containers varen, ik weet des te meer van de houtvaart. In de tijd van het los gestuwde gezaagd hout was de stabiliteit een simpele zaak. Je moet eens proberen om een schip met een deklast hout die van boord tot boord reikt omver te krijgen. Dat lukt je niet. Helemaal op één oor gaan liggen, 45 graden scheef, dat wel en dat is helemaal niet leuk. Maar óm gaat ie niet.
Natuurlijk maakten we ook in die tijd een nette stabiliteitsberekening, maar verder dan de berekening van de aanvangsmetacenterhoogte kwamen we niet en dat hoefde ook niet. Het laden duurde dagen en keer op keer kon je, telkens als je recht werk had, dus klaar was met een cognossement zodat je exact wist hoeveel standaard je had geladen, de diepgang opnemen en dan uitrekenen hoeveel die hap woog. Het bepalen van het soortelijk gewicht vonden we vreselijk belangrijk en uiteraard was het zo: hoe lichter het hout, hoe meer je mee kon sjouwen.
Je had de charterparty aan boord en daarop stond de hoeveelheid die voor die reis was afgesloten met daarbij de vaste kreet: "Ten percent more or less at Master's discretion." Dus als het hout lekker licht was en het werd mooi gestuwd, dan kon je de zagerij via de agent op zeker moment laten weten dat je méér wilde hebben. Dat moest je tijdig doen, want meer meenemen wilde zeggen dat ze de hoeveelheid per cognossement evenredig gingen verhogen. Was het ruim vol en je begon aan de deklast, dan moest je je definitieve bestelling opgeven en daar kon je dan niet meer op terugkomen. Als tegen het eind van de belading bleek dat je te flink was geweest en dat je dat wat je besteld had eigenlijk niet kon meenemen, dan zat je in de problemen, want dat ging de baas dan geld kosten. Dat kon je dan alleen nog oplossen door een heel cognossement te laten staan en dat was dan gegarandeerd weer veel te veel en kostte de baas ook geld, maar dan in vrachtpenningen.

En dus nam je mee wat je besteld had. Vergiste je je een keer, dan bleek het later allemaal nog best mee te vallen en kwam je toch keurig en zonder problemen in je loshaven. Dan kon je daarna tenminste rustig opscheppen over die grote prak hout die jij, flink als je was, had meegesleurd. Dat je de eerste dag op zee een beetje met de billen had geknepen en in je kooi lag te tellen om de slingerperiode te bepalen, vertelde je er natuurlijk mooi niet bij. Maar nogmaals: echt iets gebeuren kon je niet. Je verzoop er echt niet mee. Maar wie wel eens 45 graden slagzij heeft gehad - als je dus net zo makkelijk of net zo moeilijk op de wanden kunt lopen als op de vloer - weet dat dit een akelige toestand is. Gelukkig heb ik dat alleen maar een keer als stuurman meegemaakt en kwamen wij met veertig graden slagzij toch nog veilig Hoek van Holland binnen. Een kop en kontboot met een heel domme kapitein waar ik maar heel kort bij heb gevaren. Niet lang daarna kocht hij een paard en wagen en werd voerman. Dat was maar beter ook.

Maar toen was het op zekere dag opeens afgelopen met de losse planken en gingen we pakketten varen en veranderde alles op slag. Dat waren geen deklasten van boord tot boord meer en dus had je geen houtmerk meer en kon je het niet langer af met een simpeler bepaling van het MG, maar moest je de dynamische stabiliteit gaan berekenen en beoordelen, compleet met een windmoment. Dat was geen heksentoer en ook geen zwarte magie, al vonden sommigen het interessant om het te doen voorkomen alsof dat iets was wat alleen grote geleerden begrepen, maar dat is weer een ander verhaal. Het punt was dat het laden opeens verschrikkelijk snel ging. Je had nauwelijks nog tijd om aan je kont te krabbelen en was in een poep en een zucht beladen. Daarna ging je dan aan het rekenen waarbij een volledige berekening, zonder computer en zonder zelfs maar een elektronisch rekenmachientje goed vier uur in beslag nam. Je zat dus soms al hoog en breed op zee voordat je echt wist wat voor een schip je eigenlijk had.
Maar wat nog erger was: het was ook opeens afgelopen met pas bepalen hoeveel je mee wilde nemen als het ruim vol was. Niks meer diepgang opnemen en kijken hoeveel je aan dek kon hebben. Als je binnenkwam, wilde de agent onmiddellijk weten hoeveel je wilde hebben en dat was dan gelijk definitief. Wat een paniek. Hoe moest dat nou? Wat nou als dat hout loodzwaar bleek te zijn? Aanvankelijk was dat een kwestie van gokken, gewoon op je gevoel en je ervaring afgaan. Mij leerde de ervaring toen dat wanneer tegen het eind van de belading de schrik me om het hart sloeg en ik dacht: Oh mijn god, deze keer heb ik echt te veel besteld. Nou lazeren we straks om met de hele handel, dat dan na berekening bleek dat we precies goed zaten. Als ik een beetje een schijtert was geweest en zuinig had besteld, dan bleek later gegarandeerd dat ik nog een mooi prakkie meer mee had kunnen nemen.

Ik was niet tevreden met die toestand en heb toen de oplossing gezocht en ook gevonden in de statistiek. Ik had zoveel gegevens van houtreizen, ook van andere schepen waarop ik had afgelost en waar ik dan álles opschreef, dat ik goed kon nagaan in welke Zweedse of Finse haven ik wat kon laden. Ik zat zwaar te kijken met dat gewicht en riep zelfs het TNO in Delft te hulp om me te vertellen welke gewichten ik in welke tijd van het jaar waar kon verwachten. Dat werkte prima. Ik bestelde met veel meer vertrouwen en nam steeds voldoende mee.

En wat bleek me toen ook? Al dat gedoe en al dat gereken over wat nou wel het s.g. van dat hout was, dat had nooit ook maar enig nut gehad. Het maakte geen reet uit. Als het zwaar was, dan was het ook in het ruim zwaar en veranderde er niets aan je stabiliteit. Hartstikke licht in het ruim en hartstikke zwaar aan dek, dat kwam nooit voor, maar zelfs dan zou dat beetje verschil in soortelijk gewicht nauwelijks van invloed zijn geweest en hooguit een paar centimeter MG hebben gescheeld.

Maar ook met pakketten hout wist je exact wat het gewicht was. Bij een beetje zagerij stond dat al spoedig op een keurig etiket op elk pakket, automatisch berekend. Dat was en is dus niet te vergelijken met containers varen, zeker niet wat de stabiliteit betreft. Ik hoor graag eens van iemand die vandaag op een feeder vaart, hoe het er daar aan toe gaat. grote containerschepen interesseren me wat dat betreft veel minder.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 08 mar 2016 01:47

image.jpeg
image.jpeg (132.31 KiB) 1962 keer bekeken
Behalve het ongeval van de MSC Napoli was vooral het plotseling kapseizen van de 500-TEU feeder Deneb, die in juni 2011 voor de kant lag te laden in de haven van Algeciras, aanleiding tot een verscherping van het debat aangaande afwijkende gewichten van containers. De boosdoeners waren hier vooral de te lichte containers onderin het schip maar ook de te zware bovenin, alsmede grote afwijkingen in de gewichten van de containers. iMO heeft uiteindelijk via de SOLAS conventie de zaak geforceerd om aan de bestaande chaotische en onwenselijke situatie een eind te maken.
image.jpg
image.jpg (529.15 KiB) 1962 keer bekeken
Zie en huiver...... Het geknoei bij het laden kende geen grenzen. Nog een geluk dat dit voor de wal liggend gebeurde. Op zee hoeft een WTK maar wat brandstof te verpompen en óm gaan ze. Het rapport over deze zaak is zeker de moeite van het lezen waard.

Wim Plukker
Berichten: 444
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker » 08 mar 2016 09:22

Dankjewel Ferry,

Voor de link, had dit rapport nog niet eerder gezien. En die foto want het achterste gedeelte van deze kade en de container terminal hebben we in '93 opgespoten met de Alpha B waar ik toen opzat. Foto's van toen staan ergens in het Hopper topic maar zullen wel in de Image shack mist verdwenen zijn.

Feitelijk hebben ze op die Deneb geluk gehad dat de walploeg weigerde om die olifanten poten te gebruiken want door het omgooien van het stuwplan zijn ze daarmee langs de kant omgedonderd en niet ergens in de Middellandse Zee...
Samenstelling en ervaring bemanning geeft ook stof tot nadenken, zo zullen er nog wel meer rondvaren. Uiteindelijk zal door VGM certificering een flink deel van de containers voortaan van het juiste gewicht zijn voorzien maar blijft inzicht, kennis en kunde toch nog steeds noodzakelijk als door zoiets als bij de Deneb het stuwplan opeens wordt omgegooid.

Dat die containerkranen niet nauwkeurig genoeg meten zou kunnen maar een marge van een halve ton moet toch wel haalbaar zijn met een gecertificeerde loadcell in de reep. Dan kun je gaan denken aan controle tijdens het laden al of niet automatisch, afwijking van meer dan een ton + of -betekent weigering van de container, of zelfs online met wifi herberekening van het stuwplan dat moet vandaag de dag toch allemaal wel mogelijk zijn. Weegbrug bij de poort is natuurlijk nog veel beter.

Vraag me nu af hoe ver ze daar al mee zijn bv bij ECT op de Maasvlakte? Die doen alles al automatisch maar zou dat aan de kade ophouden?

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 08 mar 2016 12:04

image.jpeg
image.jpeg (150.22 KiB) 1869 keer bekeken
Wim Plukker schreef:Vraag me nu af hoe ver ze daar al mee zijn bv bij ECT op de Maasvlakte?
Ik heb deze vraag uitgezet bij mijn zoon die tussenpersoon is voor het vervoeren van containers. Hij zal informeren hoe ze dit bij ECT gaan aanpakken, bijvoorbeeld wegen op de terminal of al eerder. Hij heeft dagelijks contact met rederijen en waar ik al bang voor was wordt door hem bevestigd, het is volkomen stil op dit front terwijl deze nieuwe weegplicht best wel veel impact heeft voor alle betrokkenen en extra kosten met zich mee zal brengen. Merkwaardig. Normaal krijgt hij over veel onbelangrijkere zaken van de rederijen zogenaamde 'notices' maar die blijven over dit onderwerp vooralsnog uit.

De KVNR heeft er haar leden inmiddels wel over geïnformeerd evenals de belangenvereniging van de beladers de EVO die toevallig morgen en op drie data in april voorlichtingsbijeenkomsten heeft georganiseerd over dit onderwerp.

ECT zou die automatische karretjes waar ze containers mee rondrijden kunnen voorzien van een weeginrichting. Met van die rekstrookjes moet dat niet moeilijk zijn. De firma Penko kan deze spullenboel bijvoorbeeld leveren en installeren.
PENKO weegapparatuur kan in bovenloopkranen, in weegbruggen of op de werkvloer met behulp van allerlei opstellingen, zoals balkenframes, opgesteld worden. De apparatuur is geschikt te maken voor de kleinste, 10 voet, tot en met de grootste, 45 voet, containermaat en tot en met de zwaarste, 35 000 kg. Moderne weegsystemen maken gebruik van sensoren die de belasting in een elektrisch signaal "vertalen" en elektronica die de massa zichtbaar maakt en het weeggegeven geschikt maakt voor verdere verwerking.
Het lijkt erop dat de Rotterdamse haven totaal niet is voorbereid om de duizenden containers, die al over een paar maanden dagelijks stuk voor stuk gewogen moeten worden, te behappen. Of vergis ik me? Geen VGM, dan kan er niet geladen worden. Dat worden misschien nog lange wachtrijen voor die paar weegbruggen. Ik ben benieuwd. No worries mate.......

schokker
Berichten: 238
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker » 08 mar 2016 20:28

Ik ben niet van de losse plank laad generatie. De kaptein waar ik bij begonnen ben was dat wel en van dezelfde generatie als Theo.
Die stond er op om de diepgangen op te nemen voor dat er begonnen werd met de deklading hout. (pakketten)
Die kende zijn schip zo goed dat hij dan uit het hoofd kon zeggen wat er nog bij kon aan dek en wij op den duur ook. Meestal was het toen het dek vol maken zoveel als je wilde meenemen en speelde bestellen vooraf geen rol.
Meestal wisten we ook wel hoe zwaar het hout was seasoned en unseasoned en hoever of je kon gaan.
Voor dat we naar buiten ging gaf hij vaak ook nog eens en keer wat extra roer om te voelen hoe het schip reageerde.
Hij voelde zich daarvoor ook veiliger met losse planken van boord tot boord en was voorzichtiger geworden toen de pakketten er door kwamen en ging bij een x aantal graden slingeren steken of een andere koers varen.
Ergens moet je een grens leggen zei hij anders verspeel je de boel en waarschijnlijk wist hij waar die lag want we zijn nooit wat verloren.
De gewoonte om diepgangen op te nemen voor er aan dek wordt geladen (geen containers) heb ik daar aan over gehouden.
Ben blij dat ik nog bij zo'n ouwe heb mogen varen.

Grt

Henk

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 08 mar 2016 23:00

Die stond er op om de diepgangen op te nemen voor dat er begonnen werd met de deklading hout.
Ik kan me niks van dit soort problemen herinneren van vroegaah, als de " planken in de verschansing werden gezet" en de stuurlieden nog een bekkie " los gestortte crude" aan dek namen :lol: , dan lag die boot meestal al zwaar " an d'n eik" en was stabiliteit al geen probleem meer :roll: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7718
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten » 09 mar 2016 08:26

Hank schreef:Voor dat we naar buiten ging gaf hij vaak ook nog eens en keer wat extra roer om te voelen hoe het schip reageerde.
Hij voelde zich daarvoor ook veiliger met losse planken van boord tot boord en was voorzichtiger geworden toen de pakketten er door kwamen en ging bij een x aantal graden slingeren steken of een andere koers varen.
Henk, je mag je inderdaad gelukkig prijzen dat je nog bij zo'n ervaren kapitein gevaren hebt; je hebt vast veel van hem kunnen leren. Maar ik lees nergens iets over een stabiliteitsberekening. Werd die niet gemaakt? En dan bedoel ik niet een simpele berekening van de aanvangsmetacenterhoogte, want daar kwam je er niet meer mee toen we pakketten gingen varen. Zolang de schepen nog zulke brede gangboorden hadden dat ook daar een pakket in paste, lukte dat misschien nog wel, maar toen ook dat afgelopen was en de pakketten alleen nog op de luiken werden geladen, moest je toch echt de dynamische stabiliteit gaan berekenen wilde je veilig varen. Een beetje extra roer geven en dan kijken hoe scheef hij gaat hangen en hoe snel hij terugkeert, was vroeger wel een aardige indicatie - net als twee hijsen hout een eind ophieuwen waardoor het schip scheef valt, die vervolgens snel vieren en dan proberen de slingertijd te bepalen. Dat viel ongeveer in dezelfde klasse als die windbuks die ik al eens eerder heb genoemd; de windbuks die door de reder werd verstrekt en bedoeld was om de meeuwen van de stutten te schieten als je zoveel aan dek had geladen dat zes meeuwen aan één kant voldoende was om 10 graden slagzij te veroorzaken. :?

Je moet het zo zien: toen we pakketten gingen varen en helemaal toen het ook afgelopen was met de "bezempakketten" en er door de zagerijen alleen nog maar "lengtepakketten" werden gemaakt, de keurige, aan beide kanten rechte, in plastic verpakte en van een etiket met maat en gewicht voorziene pakken hout, was het in feite afgelopen met de houtvaart. Ik bedoel: in die keurige pakken had net zo goed plastic kunnen zitten of dozen gecondenseerde melk "Tjap Njonja", dat maakte helemaal niets meer uit. Vandaar ook het vervallen van het houtmerk. Een deklast los gestuwd hout die van boord tot boord reikte, verhoogde het drijfvermogen en dus mocht je dieper afladen. Als het schip scheef viel, werd de waterlijn breder en nam de metacenterhoogte toe.

Lading die alleen op de luiken was gestuwd, zoals onder andere gepakketteerd hout, was een totaal andere zaak. Als je pakken cellulose ging laden en vooral pakken hardboard of spaanplaat waarbij de deklast alleen op de luiken kwam te staan, en je behandelde dat voor wat de stabiliteit betrof net alsof het hout was, dan kon je een levensgevaarlijk schip krijgen. Hoeveel zijn er toen wel niet omgelazerd? Op de Kleine Vaart schoot de kennis van de stabiliteit schromelijk tekort en dus kwam toen het voorschrift dat je, als je deklast alleen op de luiken laadde, je eenzelfde gewicht aan ballast in de dubbele bodem moest hebben. Dat was een verbetering omdat je dan meestal wel goed zat. Maar dan kon het ook gebeuren dat iemand dacht: Ach, ik lig nog niet aan mijn merk, dus laat ik voor alle zekerheid nog maar een tank vullen. Dan kon het gevolg zijn dat je juist daardoor plotseling een onveilig schip had. Je kon roer geven zoveel je wilde, hij viel echt niet scheef. Maar ging je door zeegang slingeren en je - brede - gangboorden kwamen onder water, dan kon het net een waggelende eend worden die telkens met een ruk nog een eindje verder scheef viel en maar heel traag terugkwam. Je kon dan alleen maar veilig varen door het berekenen van de kromme, het bepalen van de armen van statische stabiliteit en dan kijken of die kromme aan de gestelde normen voldeed.

Dat de kennis op de Kleine Vaart tekortschoot, kon niemand helpen. Voor het diploma SK en SKa werd de stabiliteit nauwelijks onderwezen. Ik had in die tijd mijn 2de rang GHV, maar ook ik wist geen bliksem van dynamische stabiliteit. Gelukkig had ik voldoende vooropleiding - en niet te vergeten voldoende eigen initiatief - om me die kennis heel snel eigen te maken. Daarna heb ik veel anderen die, in veler ogen zwarte kunst geleerd. Ook iemand met een beperkte vooropleiding kon je binnen een paar uur leren een kromme te berekenen en te beoordelen. Ik voer toen voornamelijk als aflosser bij Wagenborg en het kon gebeuren dat een stuurman na zo'n aflosperiode meer van dynamische stabiliteit wist dan de terugkerende kapitein. :-D Als die dan verstandig was, zei die: "Stuurman, leer mij dat ook effe, wil je?" maar daar hadden sommigen wat moeite mee. Hoe het ook kon, heb ik HIER en OOK HIER al eens uit de doeken gedaan.

Het is tegenwoordig allemaal een stuk eenvoudiger; de computer vertelt je zo wat je moet weten en geeft aan of je binnen de normen en veilige marges zit. En wat dat bestellen betreft: dat is je in die tijd misschien ontgaan, maar je moest écht opgeven hoeveel je mee wilde nemen en kon niet aan het eind nog wat meer vragen als je tot de conclusie kwam dat je dat voor wat diepgang en stabiliteit nog mee kon nemen. Je was gebonden aan de charter party, in de Scandinavische houtvaart een vast formulier dat bekend stond als BALTWOOD en voor de houtvaart vanuit Rusland als RUSWOOD. Die zijn intussen een aantal malen herzien en de BALTWOOD is nu NUBALTWOOD geworden. Ik denk niet dat de kapiteins ze tegenwoordig nog aan boord krijgen; ik denk eerder dat die een briefje of een e-mail krijgen met daarop de hoeveelheid die ze moeten gaan laden en verder niks. Die vaste clausule: "Ten (10) percent more or less at Master's discretion" is eruit verdwenen; ik denk niet dat de kapitein ook nog maar iets te zeggen heeft over de hoeveelheid die hij meeneemt. Nu staat er ...
    • Afbeelding
Desgewenst 2,5 procent meer of 6 procent minder, te bepalen door de reder. Dat zijn aardig krappere marges geworden. Dat kan ook, dankzij de vereenvoudigde berekening. Je moet nu simpelweg binnen die marges van tevoren weten hoeveel je mee gaat nemen. Daarbij maakt, zoals ik al eerder zei, het soortelijk gewicht van het hout niet of nauwelijks iets uit. Je lading staat klaar en die neem je mee, punt uit.

Onveilig varen door een gebrek aan stabiliteit zou tegenwoordig, nu alle berekeningen zoveel sneller en zoveel eenvoudiger zijn geworden, niet meer voor mogen komen. Laten we hopen dat daar door het zuiver wegen van containers ook in die vaart verbetering in zal komen.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

schokker
Berichten: 238
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker » 09 mar 2016 14:56

Maar ik lees nergens iets over een stabiliteitsberekening. Werd die niet gemaakt?
Wij maakten wel eens een stabiliteitsberekening maar ik heb de kaptein dat nooit zien doen. Die deed dat toch uit ervaring en omdat hij het schip beter kende als dat hij zijn vrouw kende zei hij wel eens. Het is een keer voor gekomen na zo'n roer actie dat hij zei pomp alle db tanken nog eens over want ik vermoed dat er eentje niet helemaal goed vol zit en er was toen inderdaad een tank niet goed vol. Nu had dit schip volgens mij ook stabiliteit genoeg om dit zo te kunnen doen bij een volle deklast normaal hout en bij zwaar hout lag je al aan het merk voor dat je dekruimte volledig gebruikt was.

Groet

Henk

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Bing [Bot] en 25 gasten