Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Fluks
Berichten: 524
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Fluks » 28 apr 2016 11:46

Ik weet,dat er geen domme vragen zijn,dus stel ik een vraag:Is het geen optie om bij slecht weer boven de
Orkney-eilanden langs te varen?Is die passage ook moeilijk,of is het toch te ver om?
In 1965 ben ik als matroos van oost naar west,met prachtig weer,daar gepasseerd met een 600 tonner.
Omdat ik als jongen uit de binnenvaart meer ervaring met sturen had,dan mijn collega’s,fungeerde ik doorgaans
als roerganger.Men kon op de brug de stuurmachine horen janken,terwijl ik zo voorzichtig mogelijk stuurde.
Ik vond een hele ervaring. Groet,Arie.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 28 apr 2016 15:27

Ja, boven de Orkneys langs is zeker een optie en het is ook nauwelijks langer. Als ik zo even snel op Google Earth afpas, is het iets van 20 mijl meer. Alleen is het ook weer géén optie. :-D
Dat wil zeggen: het is niet nodig om boven de Orkneys langs te gaan. De Pentland Firth hoeft voor geen enkele schipper een probleem te zijn. Het gevaar zit hem alleen maar in het kiezen van het verkeerde tijdstip voor een passage. Kies je met stralend mooi weer het verkeerde moment - en met stralend mooi weer bedoel ik dan echt weinig of geen wind, onbeperkt zicht en een vlakke zee - dan gebeurt er of helemaal niks, óf je krijgt, bij een passage van oost naar west de schrik van je leven waarbij je dan voor eens en voor altijd weet dat je zélfs bij zulk stralend mooi weer maar beter kunt geloven wat ze in die Pilot schrijven over de Pentland.
Maar bij slecht weer kun je je echt geen fouten veroorloven. Dan moet je verdomd goed weten wat je doet, wil je niet eindigen als die arme donders van de Cemfjord. Het is alleen jammer dat het bij slecht weer ook boven de Orkneys niks gedaan is en daarom is het eigenlijk géén optie.

Geloof wat ze in de Pilots schrijven, ook als dat berichten uit 1896 of 1922 zijn. In die vaart daar heb ik in mijn jeugdige overmoed en overtuigd van eigen kunnen en ervaring twee keer gedacht: ach, dat zal allemaal wel een beetje loslopen. Ik ben hier nu inmiddels zo vaak langs gekomen en ik heb daar nooit iets van gemerkt.
Dat was één keer in de Pentland en ook een keer in Kyle Rhea, waar volgens de pilot soms 12 mijl stroom kon lopen. Dat geloofde ik niet omdat ik dat nog nooit had meegemaakt. Dat leek me overdreven. Voor zulke gedachten kun je worden gestraft, zoals je HIER kunt lezen. Uit zo'n vergissing vloeit daar in Kyle Rhea dan geen bloed; dat is alleen maar een heel goede en heel belangrijke les - ik lul er tenslotte vijftig jaar na dato nog steeds over. :wink: . Maar maak je zo'n vergissing in de Pentland, dan kan dat bij slecht weer rampzalige gevolgen hebben. Ik kwam op een zomerse zondagmorgen met nauwelijks wind, met een strakblauwe lucht en een vlakke zee vanuit het oosten voor de Pentland, vol voor het westgaande tij aan. Ik had moeten afslacken en een uurtje of twee wachten tot die westgaande stroom afnam, maar ik dacht: ach, wat kan me met dit weer nou helemaal gebeuren? Niks immers? Gewoon lekker doorraggen, recht voor de stroom af.
Laat ik vanaf hier herhalen wat ik daar eerder over schreef ...
  • Zelfs stralend mooi weer kan je nog verneuken, zoals ik tot mijn schrik, maar ook tot mijn lering, merkte in het jaar dat ik daar elke tien dagen twee keer passeerde en had kunnen weten als ik de Pilot goed had bestudeerd en geloofd. Meestal was het géén mooi weer, maar toen dus wel. We kwamen van Noorwegen en passeerden 3 uur na HW Dover Pentland Skerries. Dan loopt het volle tij om de west en staat er tussen Stroma en Swona tot wel 9 of 10 mijl stroom. Tja, en als je dan geen radar hebt en satellietnavigatie moet nog worden uitgevonden, zodat je het helemaal van zichtpeilingen moet hebben, dan duurt het even voordat je in de gaten krijgt dat je iets van 17 of 18 knopen over de grond maakt. Maar ja, een strakblauwe lucht, onbeperkt zicht en een vrijwel vlak zeetje – jij weet dan nog niet dat het kleine kabbeltje dat er normaal zou hebben gestaan ook nog door de stroom wordt gladgestreken – kijk, dan gaat dat natuurlijk prachtig mooi en komt het geen moment bij je op om lang voordat je bij de Pentland bent even af te slacken en een paar uurtjes gaande te houden tot er wat minder stroom loopt.
    In het hoofdvaarwater, nog voordat we tussen Stroma en Swona door gingen, werden we opgelopen door een grote trawler. Die liep helemaal als een speer en was ons al gauw een mijltje of zo voorbij. Dan is het heel werkwaardig als je die, in die vlakke zee, onder de stralend blauwe lucht, plotseling met de kop naar beneden ziet duiken, de kont in de lucht gooien en direct daarna de kop weer omhoog terwijl hij het water van zich af schudt. En voor je van je verbazing bent bekomen en terwijl je voortgejaagd wordt door de stroom, die je immers zo lekker vol achter de kont had, zie je opeens dat dat mooie vlakke zeetje even verderop een stuk lager ligt en in dat lagere gedeelte veranderd is een kokende, wervelende massa en daar duik je dan zelf in en krijg je plotseling vast water aan dek en als er iemand zou hebben besloten om met dat mooie weer eens lekker op luik 1 in de zon te gaan liggen, dan had die van geluk mogen spreken als ie alleen maar in het gangboord en niet overboord was gespoeld en voor je het weet is het ook allemaal weer voorbij. Dat wilde water is de race die tijdens het westgaande tij ontstaat vanaf de Schotse wal en die zich na verloop van tijd over de volle breedte van de Pentland uitstrekt. Dat was dus The Merry Men of Mey waarover hierboven gesproken wordt. Nu was het prachtig mooi windstil weer, dus stel je even voor als er een harde westelijke wind staat, tegen het volle westgaande tij in, dan staan daar steile zeeen die van alle kanten tegelijk kunnen komen.
    Dat wist ik wel en daar hield ik ook altijd terdege rekening mee, maar ik was nog nooit met zulk mooi weer op juist dat moment van oost naar west gevaren en omdat ik niks zag, dacht ik er ook verder niet bij na. Dat gebeurt je één keer en dan schrik je je rot en dan weet je het.

    ----------------Afbeelding

    En als je dat dan weet en je bekijkt het ruim van tevoren allemaal rustig, dan is het allemaal niet zo spannend en kun je de Pentland ook met het kleinste schip veilig passeren. Maar je moet wel weten waar je mee bezig bent en je moet je goed van de omstandigheden op de hoogte stellen.
    Als je dat doet, dan weet je dat er per dag maar twee gelegenheden van elk één uur zijn waarop de passage betrekkelijk gemakkelijk en eenvoudig is. Dat is van HW Dover tot 1 uur ná en van 6 uur na HW Dover tot 5 uur vóór HW Dover.

    Nu kun je het, als je daar in tien dagen telkens twee keer passeert, heen en weer terug, natuurlijk niet elke keer zo uitpikken dat je exact op die twee gunstige momenten voor het gat zit en als je eens rustig de tijd voor neemt en je gaat het echt goed bekijken, dan blijkt dat er ook buiten die twee uur nog wel gelegenheden zijn voor een veilige passage. Als je daar regelmatig komt, kun je niet telkens die Pilot weer helemaal gaan spellen om een gunstig moment te kiezen, maar alleen op je geheugen afgaan, is ook niet aan te bevelen, want dan vergis je je op zekere dag gegarandeerd. En dus had ik dat allemaal nauwkeurig uitgevogeld in in mijn trouwe boekje gezet en daarbij mijn eigen kaartjes getekend, 12 stuks, een voor elk uur van het tij. Toen kwam ik niet aan twee uur per dag voor een relatief gemakkelijke passage, maar aan 8 uur mogelijke passages, 1 uur wel mogelijk, maar alleen bij dag en ook dan liever niet, zodat er drie uur overbleven waarbij je het echt niet moest doen. Dat verhoogde de mogelijkheden aanmerkelijk en was het verder alleen nog maar een kwestie van weer en wind erbij te betrekken en aan de hand daarvan te bepalen of je op het uur dat je voor de Pentland zou zitten, ook veilig kon passeren. Het maakt daarbij een groot verschil of je van Oost naar West moet of omgekeerd en het is ook niet zo dat stroom mee altijd het mooist is. Enfin, dat blijkt wel uit de belevenis waarmee ik begon en waarbij we bij stralend mooi weer voor het volle tij aan van oost naar west passeerden. Kortom: het is en blijft elke keer weer goed uitkijken. Eén uur vroeger of later kan alle verschil maken.
En dat deed die schipper van de Cemfjord dus met stormweer. Wat die daar voor een stuk water voor zich heeft zien opdoemen, valt niet te beschrijven. Dat kostte acht man het leven en dat totaal onnodig. Maar ik hoop, Arie, dat je vraag of boven de Okneys langs een optie is, hiermee voldoende beantwoord is.
Omnia transit sed navigare necesse est

Fluks
Berichten: 524
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Fluks » 28 apr 2016 15:52

Theo,bedankt voor het antwoord,het was zeer verhelderend. Groet,Arie.

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 29 apr 2016 11:58

Tja, je zal maar denken om bij slecht weer, van niets wetende, even te gaan schuilen in een binnenzee waar je bijna rondom beschermd lijkt te zijn tegen de invloeden van een stormpje en dan naar blijkt in een soort apocalyptische hel terecht te zijn gekomen waar eddie currents ook nog eens je schip speels rond kunnen draaien, beetje dollen. Het zou best kunnen zijn dat in vervlogen tijden heel wat Vikingschepen in het begin, die jongens waren slim zat, hiervoor de prijs hebben moeten betalen.

Wat ik niet begrijp is waarom de goede man vanaf vertrek niet zo heeft gevaren, klappie erbij klappie eraf, dat hij min of meer precies op tijd voor dat gat arriveerde en zo, veilig en wel, door dat gevaarlijke deel in één haal, zonder vertraging, door kon varen. Het spaart nog brandstof ook. In plaats daarvan knalt hij keer op keer vol op het orgel naar de overkant en gaat daar in de buurt allerlei rondjes varen. Dat kan bij bepaalde weersomstandigheden nog knap oncomfortabel zijn ook lijkt mij. Ik vind dit nu niet direct van groot zeemanschap getuigen.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 30 apr 2016 10:56

-------------------------------------- Afbeelding
Wij hadden aan boord altijd zo'n hele rij boeken in de kaartenkamer in het boekenrek staan, de Zeilaanwijzingen. Ik heb nog nooit iemand die boekwerken zien raadplegen. Ik bladerde daar uit curiositeit wel eens in.
Gebrekkige planning, met daarnaast commerciële druk, maar waarschijnlijk ook prestatiedrang van de kapitein, dat zijn volgens dit rapport de oorzaken van deze ramp. Tijdens het onderzoek is gebleken dat het schip bovendien nog verschillende gebreken had, maar die hebben hierbij geen rol gespeeld. Ook met een schip waar alles prima in orde was, had hetzelfde kunnen gebeuren en ook als alle reddingsmiddelen precies aan de voorschriften hadden voldaan, hadden ze geen enkele kans gehad om dit te overleven. Voordat ze beseften wat er gebeurde, was het al bekeken. Dat moet een kwestie van seconden zijn geweest en eenmaal gekapseisd, moeten ze binnen minuten dood zijn geweest. De beslissing van de kapitein om op dat moment onder die omstandigheden te Pentland Firth te passeren, is hem en nog zeven mensen fataal geworden. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Het is te simpel om alleen maar met een beschuldigende vinger naar die kapitein te wijzen en te zeggen dat hij blijk heeft gegeven van slecht zeemanschap. Ik begon mijn commentaar over deze ramp met te zeggen dat ik het een mooi rapport vond en dat is het ook. Dat neemt niet weg dat, als je het echt goed gaat lezen en je verdiept je echt goed in deze ramp, je tot geen andere conclusie kunt komen dan dat ook dit rapport volgens strikt bureaucratische regels is opgesteld met de gedachte: het klopte volgens de regels, dus daar hoeven we ons verder niet in te verdiepen. Ik bedoel dat zo:

Deze kapitein was met de Cemfjord de Pentland al minstens acht keer eerder van oost naar west gepasseerd. En laat ik nu herhalen wat ik al eerder schreef ...

  • Ik neig toch naar de gedachte dat hij daar dan intussen wel al vele malen was gepasseerd, maar dat hij nooit de moeite had genomen om zich eens écht in de gevaren van de Pentland te verdiepen. Dat hij nooit eens, zoals ik dat al die jaren geleden deed, de pilot er eens rustig op nagelezen had. Daar heb je tijd en gelegenheid genoeg voor. Dat hij dat niet echt had gedaan en dat er inderdaad sprake was van een gebrekkige reisvoorbereiding, leid ik mede af uit de AIS tracks van voorgaande reizen.

In het rapport wordt de North Coast of Scotland Pilot - NP 52, met name genoemd. Ik heb de uitgave van 1959; de nieuwste is van 1975, en daarin wordt heel hoofdstuk 3, van pagina 54 tot en met pagina 68, aan de Pentland Firth besteed. Ik denk niet dat daar veel aan veranderd zal zijn, zeker niet voor wat betreft de stroom en de gevaren van die sterke stroom, de races en de de eddy's. Dat hoofdstuk had hij, toen hij voor de allereerste keer door de Pentland Firth moest, heel zorgvuldig moeten lezen, moeten bestuderen. Met de kaart en de getijtafel en Brown's Tidal Streams ernaast. Vervolgens had hij dat, telkens als hij weer door de Pentland moest, nog eens dunnetjes over moeten doen. Had hij dat gedaan, dan zou deze ramp niet zijn gebeurd. Zo simpel is dat.

Waarom deed hij dat niet? Het lezen, laat staan het bestuderen van Pilots is voor velen nooit een favoriete bezigheid geweest. Dat wist ik al heel lang, maar het bleek ook hier weer uit de reacties hierover in het topic "Navigatie toen en nu" waar de quote aan het begin van dit stukkie uit afkomstig is.
Maar was dat de enige reden waarom kapitein Pawel Chruscinski ze niet las? Dat kan ik nauwelijks geloven. Het is de enige bron waaruit je kunt putten om het veilig passeren van de Pentland Firth te leren. Als je dat probeert te leren, uitsluitend door het vaak te doen, volgens het aloude recept "door schade en schande wordt men wijs", dan loop je de kans dat de schade en schande op zekere dag zo groot is dat je met de hele handel verzuipt. Je kunt dat op veel plaatsen wél doen - de Stockholmer Scheren, om maar eens iets te noemen en ook daar in Schotland, de vaart tussen de Inner Hebrides door die ik ook al beschreef in het Lange Verhaal - maar niet in de Pentland Firth. Dat is té gevaarlijk. Daar moet je putten uit de ervaring, de schade en schande en het droevige lot van anderen, al die ervaring die de basis vormt voor de Pilots. Er is geen andere manier.
Dus opnieuw de prangende vraag: waarom deed hij dat dan niet? Waarom had hij het hoofdstuk over de Pentalnd Firth in de North Coast of Scotland Pilot niet gespeld? Een vraag die naar mijn mening in dit rapport onderbelicht blijft. Ik kan eigenlijk alleen maar een vraag tegenover stellen:

Wie zegt ons eigenlijk dal Pawel Chruscinski de Engelse taal voldoende beheerste om een Pilot begrijpend te kunnen lezen?
En dan kom ik op de bureaucratische regels volgens welke dit rapport mogelijk is opgesteld: natuurlijk kende Pawel Chruscinski prima Engels. Hij was immers in het bezit van een International Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeepers (STCW) II/2 master’s Certificate of Competency (CoC)? Dan was hij immers onderzocht op zijn kennis van het Engels? En in orde bevonden? Als het volgens de regels en de papieren klopt, dan is het allemaal dik in orde. Of niet soms?
Mag ik zo vrij zijn om daar echt geen bliksem van te geloven? Ik hoef alleen maar terug te denken aan het Engels dat ik voor 3de rang moest leren en hoe we daarin werden geëxamineerd. Een stukkie lezen uit English for Ship's Officers van Piet Schoenmaker en verder niks. Voor mijn 2de rang had ik les van Piet. Prima kerel en zijn Nautisch Technisch Woordenboek ligt hier nog altijd bij de hand. Maar werd je nu echt goed onderzocht op je kennis van het Engels? Ben je bedonderd.
Natuurlijk: net als alle zeevarenden zal ook Pawel Chruscinski zich uitstekend hebben kunnen redden met loodsen en bootwerkers en havenautoriteiten - om nog maar te zwijgen van de Ambuggiebar en andere tingeltangels en bordelen - en ook zijn communicatie met Shetland Coastguard verliep vlot, maar of hij ook echt begrijpend een Pilot kon lezen? Daar ben ik nog niet zo zeker van. Had hij dat wel gekund - en ook gedaan - dan had hij nu nog geleefd. Maar daar wordt in dat rapport met geen woord over gerept.
Ergens anders noemde ik de Koreaanse stuurman waarmee ik een grote sleepboot van Singapore naar Ras Tanurah bracht. Die man had op grote Koreaanse schepen gevaren en had ook een Master's Certificate. Maar hij sprak nauwelijks Engels. Het prevelementje dat hij afstak toen ik herm in Singapore aannam, had hij duidelijk uit zijn hoofd geleerd. Prima kerel, hoor. Absoluut vertrouwd op wacht en zeer behendig met een sextant en de Amerikaanse tafels. Maar als ik die zou hebben gevraagd om dat hoofdstuk over de Pentland Firth eens te lezen, dan weet ik zeker dat hij er geen reet van zou hebben begrepen.
Toch een interessante vraag als het om de ramp met de Cemfjord gaat, zou ik dan denken. Zoals er in verband met deze ramp nog een paar interessante vragen zijn die in dit rapport niet aan de orde zijn gekomen. Maar daarover later.
Omnia transit sed navigare necesse est

Wim Plukker
Berichten: 500
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker » 30 apr 2016 14:54

Met uw permissie een anekdote tussendoor betreffend Pilots.
Najaar 2010 werd bekend dat het schip waar ik op voer een werk zou gaan uitvoeren in Yingkao, PRC. Omdat het schip in 2008 verlengd was in Dalian stond NP32 China Sea Pilot Volume 3 nog in de kast en daarin maar eens opgezocht wat er in Yingkao te beleven was. Geen apen en beren te vinden maar wel dat het in de winter de gewoonte was om op de “Daliao River” die zijn monding heeft bij Yingkao: “To dig a temporary dock in the riverbanks and position the vessel inside during the notoriously tough winters to avoid it being crushed when spring arrives or being moved out to sea uncontrollably by drifting ice” :shock: (of woorden van gelijke strekking want uit mijn hoofd). Een praktijk die uit de begintijd van de poolreizen bekend is en ook gepraktiseerd werd bv in de Hudson Bay. Dit deed ons er toe besluiten wat extra doorwerkpakken en HH ondergoed aan te vragen. Maatregelen om een "temporary dock" te kunnen realiseren hebben we maar niet genomen :lol: Uiteindelijk enkel wat sneeuwbuien over ons heen gehad in Bayuquan de iets zuidelijker gelegen haven die ook wel te boek staat als Yingkao Port waar het eigenlijke werk was.
Als je op Google Maps kijkt zie je dat de foto’s in een (strenge) winter gemaakt zijn want alles ligt inderdaad bijna volledig dicht. Ik heb ergens nog NP’s op een harde schijf staan, als ik er aan toe kom zal ik de juiste tekst nog wel eens opzoeken.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 apr 2016 15:34

en HH ondergoed aan te vragen
Ik kan me niks van die order herinneren Wim??? :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Wim Plukker
Berichten: 500
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker » 30 apr 2016 15:39

HH staat voor Helly Hansen... 8)
Niet voor Harry Hogeboom, al zou het me niks verbazen als je daar ook belangen had :-D
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 apr 2016 17:47

HH staat voor Helly Hansen... Niet voor Harry Hogeboom,
Dat was wel bekend Wim...........maaaar " ik kon het zig-zagje niet laten" :lol: de tijd voor " HH ondergoed" - soms verduld handig hier in deze witte wereld- heppik gelukkig achter me gelaten. :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 30 apr 2016 18:21

Theo schreef:Wie zegt ons eigenlijk dal Pawel Chruscinski de Engelse taal voldoende beheerste om een Pilot begrijpend te kunnen lezen?
Een goeie vraag. Zoals we bij het onderwerp 'Taal en zo...' al zagen kan je je met 7000 woorden zo'n beetje behelpen in een (vreemde) taal maar daar kom je er met die Pilot nog niet direct mee uit denk ik. Er is ook nog zoiets als 'begrijpend lezen'. De meeste mensen lezen slecht of half, hebben er gewoon geen zin in. Dat is zeker zo met simpele zaken zoals een gebruiksaanwijzing en toch niet onbelangrijk, de bijsluiter van een medicijn, dat gaat zo allemaal de prullenbak in. Het is niet helemaal te vergelijken met het beroepsmatig lezen van een Pilot maar het geeft wel de mentaliteit aan. Allemaal lastig.....

Ik denk overigens dat hij toch wel wist hoe het daar kon spoken want bij eerdere gelegenheden hield hij toch pas op de plaats alvorens dat gat in te duiken. Omdat hij de onheilspellende beschrijving uit Pilot over dit vaargebied waarschijnlijk niet gelezen of alternatief niet goed begrepen had en zich geen echt goede voorstelling ervan kon maken wat hem te wachten stond, besloot hij op enig moment het er dan toch maar op te wagen, genoeg getreuzeld. Ik hoop dat er geen drankmisbruik in het spel was, je gaat aan alles denken om deze rampzalige beslissing te kunnen verklaren.
image.jpg
The sailing directions for the Firth in the North Sea Pilot 1875
image.jpg (191.12 KiB) 3659 keer bekeken

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 apr 2016 19:28

je gaat aan alles denken om deze rampzalige beslissing te kunnen verklaren
Volgens mij is het allemaal " bij lange naaaaa" niet zo moeilijk en/of gecompliceerd om dit soort ( en andere for that matter!) domme beslissingen te verklaren............veelal IS het zo eenvoudig als " domme mensen nemen soms hele domme beslissingen" en OF dat nou komt omdat "ze" niet genoeg lezen of " bepaalde ervaringen niet registreren"...of zich niet voldoende IN de gegeven situatie verdiepen, niet naar advies van anderen en meer ervaren personen ( OF zoals in DIT geval info van The Pilot niet lezen en/of registreren!!) luisteren OF door gebrek aan gewicht door de te grote mazen van het selektieproces boven zijn komen drijven.....wat dan ook........DAT blijft veelal giswerk bij de post mortum analyse , DOM blijft het.
Domheid is veelal " niks meer dan DAT".......DOM..........soms echter lijkt het in eerste instantie op " gewoon dom"..maar bij nadere beschouwing blijkt soms dat IS het dan niet.........DAN is het veelal gedreven door ...wat ik noem het " hero in one own's mind" syndroom, wat m.i. NOG gevaarlijker is! Er zijn hele lange lijsten van dit soort " bakkies" in de dedocumenteerde veiligheids/grote ongevallen geschiedenis en "ze" komen in vele gevallen ( er zijn uiteraard ALTIJD uitzonderingen!) op het laatste neer. Ik denk NU net even met name aan dat bijzonder tragische Amerikaanse Shuttle bakkie in 1986...wat zeg ik....disaster........waar de betreffende " lanceer baas" tijdig op de hoogte was gesteld door kompetente engineers van de " problematiek rond bepaalde afdichtingen"..........het was tot nu toe "altijd nog goed gegaan" en HIJ ging deze lancering NIET uitstellen voor zo'n trutgeintje van een van die "engineers" die altijd wel wat te wensen hadden.....OFF we go! Ik stond net een kapotte typemachiene in te leveren bij de winkel waar ik het had gekocht en er hingen daar grote TV scherrumpies aan de muur van de "LIVE from Cape Canavaral" lancering en enkele minuten naa de grote poef was het " BOEM is HO" en de rest is geschiedenis! Waarvan akte. :( ...........Gratis advies........HOE goed ook, wordt maar ZEEEER zelden gewaardeerd.........en NOG veeeel minder naar geluisterd. :oops:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

schokker
Berichten: 241
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker » 30 apr 2016 20:14

Het is me vaak opgevallen dat er schepen juist wachten om vol voor de stroom door de Pentland te willen, duidelijk dat die dus ook niet de pilots lezen.Ik ben er al vele malen langs geweest maar vindt het altijd weer een verrassing wat je te wachten staat, vooral van oost naar west. Het schip reageert zo anders als normaal door de zeegang en stroom en swell wat allemaal door elkaar heen loopt.
Wat ook nog een reden kan zijn van die kaptein om door te zetten is om het tij van Kyle Rhea te halen als hij daar tenminste langs wilde.
Begin februari was ik op dezelfde plek waar de Cemfjord het laatst gezien is en hadden we ook een verrassing, westgaand, zuidoostelijk briesje, laatste uur van de stroom mee en toen liep de turbo vast en stond de zaak in de fik. Gelukkig bleef het bij materiele schade en verspeelden we het schip ( net) niet op de rotsen.

Groeten

Henk

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 apr 2016 23:20

toen liep de turbo vast en stond de zaak in de fik.
Henk, ik neem aan dat je hier bedoeld dat de uitlaatgassen blower van de Hoofdmotor in de puin liep en in de fik vloog??.......Jullie konden toen dus duidelijk niet de Hoofdmotor " zachies aan de praat houden"??? Ik ben erg benieuwd naar wat meer details van " net niet op de rotsen" en konkludeer voorzichtig dat de jongens beneden de zaak nog net op tijd weer " bij de nek" hadden en konden blijven draaien???
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Wim Plukker
Berichten: 500
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker » 01 mei 2016 07:33

Een stuk minder prozaïsch dan ik dacht:

Ice
10.244

The port is closed annually from the 20th November to 10th April. Liao He is frozen over from December to March Inclusive, the exact dates varying according to the Season, the ice is from 20 to 60 cm thick. If not actually Blocked by ice at the end of November, the river is then dangerous for navigation owing to drift ice. Vessels can enter the river two days after the thaw, but they must keep a look-out for drift ice for a bout 20 days subsequently. Vessels remaining in the river at Yingkao after it has started to freeze should moor with two anchors close to the right bank, where it freezes later and the ice is thinner, they should not, however, remain later than 20th November. To winter in the river it is necessarry to dig out a dock in the river bank and secure the vessel inside it.

Gauw terug naar de Cemfjord, Pentland Firth of Henk's Turbo?

M.v.g.

Wim

Stukje maar even overgetypt om te voorkomen dat we de Admirality aan de lijn krijgen
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 01 mei 2016 13:57

Ik weet het niet, ik weet het niet … maar in domheid geloof ik in dit geval niet zozeer. Tenzij je zijn slechte voorbereiding e.g. het niet (goed) lezen van de pilots met als gevolg onvoldoende op de hoogte zijn van de gevaren van de Pentland Firth als domheid wilt bestempelen. Ik zou dat eerder een gebrek aan échte vakkennis willen noemen. Het zal misschien een tikkie arrogant klinken, maar ik weet waar ik het over heb.
Ferry schreef: Ik denk overigens dat hij toch wel wist hoe het daar kon spoken want bij eerdere gelegenheden hield hij toch pas op de plaats alvorens dat gat in te duiken.
Juist daaruit blijkt wat ik hierboven noemde, Ferry. Dat was geen "pas op de plaats" maken, dat was gewoon een heel slechte planning. En dat niet één keer, maar meerdere keren. Neem nu het geval hieronder op 31 maart 2014. Daar ligt hij ruim tweeënhalf uur tegen de stroom op te boksen zonder vooruit te komen.

Afbeelding

Om 06.58 uur komt hij stil te liggen. Dat was 4 uur voor HW Dover - wat hetzelfde is als HW Muckle Skerry. Het is maandag 31 maart 2014, één dag voor springtij, dus het wil wel stromen. Hoe de wind was, weet ik niet. Zo makkelijk als het is om bijvoorbeeld voor Nederland het weer op een bepaalde dag in het verleden te vinden, zo moeilijk is dat voor het UK. Het kán wel, maar het is lastig en het kost nog geld ook. Het tij opvragen is daarentegen heel gemakkelijk. Bij het UK Hydrographic Office, voor elke dag vanaf het jaar 100AD tot 50 jaar in de toekomst. Dat kost dan wel 1 Engels Pond voor de gegevens van 7 dagen, maar dat heb ik er wel voor over. Ik heb de getijgegevens opgevraagd voor 31 maart, 17 mei en 7 oktober 2014.

Afbeelding

Maar dan zie je dus dat hij 4 uur voor hoogwater Dover voor niks gasolie ligt te verdraaien. Dat had hij dagen van tevoren kunnen bekijken en had hij, zoals ik al eerder opmerkte, wat zuidelijker aangehouden, recht op, of iets ten zuiden van Duncansby Head, dan had hij op hetzelfde tijdstip dat hij nu stil kwam te liggen, om 7 uur 's morgens, dus 4 uur voor HW Dover, nog prima door de Inner Sound kunnen varen, dus tussen Stroma en het vasteland door. Kijk, kom je daar maar een enkele keer, dan kan ik me voorstellen dat je dat niet doet, maar hij was daar kind aan huis. Toch had hij in die tijd klaarblijkelijk erg weinig geleerd. Die mogelijkheden had hij kunnen en ook moeten bekijken. En had hij dat gedaan, als hij zich inderdaad grondig had verdiept in de gevaren, maar ook in de mogelijkheden van de Pentland Firth, dan zou die ramp hem niet zijn overkomen, dat staat voor mij vast.

Dat geval hierboven was op 31 maart 2014.
Op 17 mei 2014 - zie hieronder - flikt hij exact hetzelfde. Hij had dus niets geleerd en nog steeds de moeite niet genomen om eens goed te gaan kijken waarom hij in maart tweeënhalf uur voor de kat zijn viool tegen de stroom in lag te draaien.

Afbeelding

Op 17 mei gooit hij om 07.48 uur de handdoek in de ring, gaat bakboord uit en gaat bovenop de ondieptes als een drol in een pispot liggen ddraaien om pas om 12.30 weer verder te gaan. Het was om 12.37 uur HW Dover, dus ook nu was hij weer krap 5 uur voor HW Dover voor het gat. Bekijk de twee stroomkaartjes hierboven en zie hoe hij ook nu weer ongehinderd en probleemloos had kunnen passeren, als hij maar wat meer zuidelijk had aangehouden, dicht onder Duncansby Head langs. Daglicht en een prachtige gelegenheid om die Inner Sound eens te proberen.
Twee keer een vrijwel identieke situatie en hij had niets geleerd. Hij was nog steeds niet op de gedachte gekomen om wat zuidelijker aan te houden zodat hij in voorkomende gevallen een poosje onder Duncansby Head had kunnen wachten op een gunstige gelegenheid om te passeren. Zoals bijvoorbeeld op 7 oktober 2014.

Afbeelding

Ook nu zat hij weer 's morgens om 7 uur voor het gat en dat was 3 uur voor HW Dover en een ongunstig moment voor een passage. Dat had hij lang van tevoren kunnen en ook moeten bekijken. Hij had 3 uur moeten wachten. Had hij dat rustig onder Duncansby Head gedaan en hij had echt geweten waar hij mee bezig was, dan was zelfs een uur wachten al voldoende geweest. Twee uur voor HW Dover had hij door de Inner Sound kunnen passeren, maar als hij dat niet aandurfde had hij één uur voor HW weer vaart kunnen gaan maken en op HW zonder probleem kunnen passeren. Nu haalde hij capriolen uit waardoor zijn lading deels overging, wat mogelijk mede zijn fatale besluit heeft bepaald om op 2 januari onder de meest ongunstige en levensgevaarlijke omstandigheden te passeren.

Moeten we van domheid spreken? Wel als je denkt aan het aloude spreekwoord van die ezel en die steen. Maar dat hij niet leerde en dat hij beter zuidelijker aan had kunnen houden - niet één keer, maar altijd - blijft in dit rapport onbesproken en dat vind ik toch wat merkwaardig. Zo'n rapport dient toch vooral om lering uit te trekken.

Tja, Henk, malheur met het machien in de Pentland, maar gelukkig niet op de keien. Ik dacht vroeger ook wel eens: Wat nou als dat orgeltje daar beneden ophoudt met spelen? Maar ook dan greep ik niet alleen maar om steun naar de Bijbel, maar ook weer naar die Pilot waarin staat:

Afbeelding

Als het orgel stopt, moet je dus gewoon aan de kok vragen of hij nog koffie heeft en vervolgens vrolijk fluitend op de brugvleugel toekijken hoe je vrij van alle stenen blijft. Toch zullen die "most experienced pilots" best gelijk hebben. Ik vrees achter dat het mij drie keer dun door de broek zou zijn gegaan voordat ik goed en wel de Pentland uitgedreven was. :-D

Het doet me trouwens terugdenken aan Thyborøn, de ingang van de Limfjord aan de Noordzeekant, het enige gat waar ik twee keer oliestortend binnen ben gekomen. Zelfs als je voor de zee aan binnenkomend geen olie hoefde te storten, moest je soms toch nog met twee man aan het wiel staan en dan dacht ik ook wel eens: als die Brons het nou toch eens laat afweten ... Ik lag een keer geladen in Thyborøn met een bak vol klei bestemd voor Colchester, te wachten op beter weer. Toen noemde ik dat tegen de havenmeester van Thyborøn en die vertelde me toen dat als je motor in het gat uitviel - wat de viskotters een enkele keer overkwam - je nergens aan de grond zou lopen, maar net voorbij de haven stil zou komen te liggen waarna je je anker kon laten vallen. Ik heb het gelukkig nooit hoeven te ervaren.

Hiermee is voor mij het verhaal over de Cemfjord wel compleet. Het enige wat ik in dit verband nog wel interessant vind, is de rol van Shetland Coastguard in het geheel. Misschien daarover een volgende keer nog iets.
Omnia transit sed navigare necesse est

Wim Plukker
Berichten: 500
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker » 01 mei 2016 16:03

Voor goede weerkaarten kijk ik altijd bij de NOAA. Is wel even zoeken want er staan hele waslijsten met meteo producten.

In het geval van de ramp met de "Cemfjord" heb ik de surface analysis en de wave height N. Atlantic Eastern part ten tijde van de ramp aan boord opgezocht en opgeslagen. Daar hebben we nu niks aan en ik weet ook niet hoever ze terug gaan. Ik weet nog wel dat ik toen dacht "7mtr swell valt eigenlijk wel mee" want dat was wat er stond. In combinatie met 7'-10' stroom daar tegen in wordt het al weer een heel ander verhaal :shock:

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Plaats reactie