K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
-
Mart Hoogedoorn
- Berichten: 3818
- Lid geworden op: 11 mei 2005 06:59
- Locatie: Brasil
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Harry...hij zit in ''de ploeg''... enne gèèn potje na de wacht 
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14438
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
^%$^&
muttermutter....
moppermopper....
meurmeur....
.....en tóch is het (mijn) waarheid ! Pot of geen pot na 't waark !
Zag vanmorgen vroeg, onderweg van 't waark naar huis, een Grunneger boer bezig met bakken vol met poot-aardappelen, en een vrouw bezig met pot-planten.....
Ik dacht nog: dat zullen wel mensen zijn met homofiele gevoelens.....
Afijn....een héél klein sprongetje naar het bunkeren paste nog wel in het topic....
Maar nou aborteren we weer....
idd: = "we drijven af..."
muttermutter....
moppermopper....
meurmeur....
.....en tóch is het (mijn) waarheid ! Pot of geen pot na 't waark !
Zag vanmorgen vroeg, onderweg van 't waark naar huis, een Grunneger boer bezig met bakken vol met poot-aardappelen, en een vrouw bezig met pot-planten.....
Ik dacht nog: dat zullen wel mensen zijn met homofiele gevoelens.....
Afijn....een héél klein sprongetje naar het bunkeren paste nog wel in het topic....
Maar nou aborteren we weer....
idd: = "we drijven af..."
Oost, west...ook best
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
* Dat is juist, toch ook een Machinekamer item, ook bij de KPMjdbvos schreef:^%$^&
Afijn....een héél *klein sprongetje naar het bunkeren paste nog wel in het topic....
idd: = **"we drijven af..."
** Dat kan je wel stellen, soms staan er alleen emoticons (smilies), in een bijdrage op dit Topic!
Mvg
alfons
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de brandstofproblemen voor de schepen (10)
Vervolg van (9)
Na de oorlog 1914-1918:
Van alles overheersend belang was voorts het BRANDSTOFVRAAGSTUK.
Wij weten dat de K.P.M. zich reeds zeer vroeg op het stoken van RESIDU heeft toegelegd en dit door proefnemingen heeft mogelijk gemaakt, wat ons bij het veelvuldig voorkomen van ruwe olie in den Archipel, niet behoeft te verwonderen.
Ook de motor was trouwens zeer vroeg, sinds 1911, in gebruik genomen.
Nu scheen er echter op dit gebied een kentering te komen, voor het steeds toenemend gebruik scheen de wereldvoorraad aan olie niet voldoende!
Zo hoog stegen de prijzen dat b.v. de Rotterdamse Lloyd verschillende olie stokende schepen weer voor kolen liet inrichten en een enkel schip, dat uitsluitend op het gebruik van olie ingericht was, een tijd lang uit de vaart nam.
Wij weten dat de K.P.M. , toen tijdens de oorlog de kolen niet dan met moeite verkrijgbaar waren, zich door het geven van voorschotten invloed verzekerde bij een mijnonderneming in noordoostelijk Borneo aan de Beraoe rivier glegen, zij werkte op kleine schaal en leverde vrij jonge kolen van een inferieure kwaliteit.
Dicht erbij waren in grote hoeveelheid betere kolen verkrijgbaar, doch voor goede ontginning was veel kapitaal nodig.
Toen nu kort daarna de voornaamste aandeelhouder zich van zijn bezit wilde ontdoen, werden zijn aandelen door de K.P.M. , die tot elke prijs op dit gebied onafhankelijk moest worden, overgenomen.
Weldra kreeg zij de onderneming geheel in haar bezit, en ditmaal werd er bij de Raad van Bestuur volledige medewerking ondervonden.
De maatschappij aanvaarde daarbij een taak, die geheel buiten haar eigenlijk bedrijf lag en verre van gemakkelijk was.
Het leven in de rimboe stelde hoge eisen, zowel aan de leiders als aan de werkkrachten, nu eens legde een aardbeving de arbeid wekenlang stil, een andere keer kwam het onder de koelies tot opstootjes zodat gedurende korte tijd zelfs een oorlogsschip ter plaatse gestationeerd moest worden.
In de mijningenieur VAN DER VELDE, overgenomen van de Mijnbouw Maatschappij “Palehleh” kreeg men een goede leider, en de oude plaats werd weldra opgegeven toen men een spoorweg verbinding kreeg met betere kolentreinen.
Gelukkig lagen de kolen zo dicht aan de oppervlakte, dat de ontginning geen grote moeilijkheden opleverde.
Al liepen de kosten veel hoger dan geraamd was, en al gaven de gewonnen kolen, die aanvankelijk sterk aan broeiing onderhevig waren, in het begin teleurstelling, men had nu toch een eigen bedrijf gekregen, waardoor de voorziening met brandstoffen voor vele jaren gewaarborgd werd.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de brandstofproblemen voor de schepen (10)
Vervolg van (9)
Na de oorlog 1914-1918:
Van alles overheersend belang was voorts het BRANDSTOFVRAAGSTUK.
Wij weten dat de K.P.M. zich reeds zeer vroeg op het stoken van RESIDU heeft toegelegd en dit door proefnemingen heeft mogelijk gemaakt, wat ons bij het veelvuldig voorkomen van ruwe olie in den Archipel, niet behoeft te verwonderen.
Ook de motor was trouwens zeer vroeg, sinds 1911, in gebruik genomen.
Nu scheen er echter op dit gebied een kentering te komen, voor het steeds toenemend gebruik scheen de wereldvoorraad aan olie niet voldoende!
Zo hoog stegen de prijzen dat b.v. de Rotterdamse Lloyd verschillende olie stokende schepen weer voor kolen liet inrichten en een enkel schip, dat uitsluitend op het gebruik van olie ingericht was, een tijd lang uit de vaart nam.
Wij weten dat de K.P.M. , toen tijdens de oorlog de kolen niet dan met moeite verkrijgbaar waren, zich door het geven van voorschotten invloed verzekerde bij een mijnonderneming in noordoostelijk Borneo aan de Beraoe rivier glegen, zij werkte op kleine schaal en leverde vrij jonge kolen van een inferieure kwaliteit.
Dicht erbij waren in grote hoeveelheid betere kolen verkrijgbaar, doch voor goede ontginning was veel kapitaal nodig.
Toen nu kort daarna de voornaamste aandeelhouder zich van zijn bezit wilde ontdoen, werden zijn aandelen door de K.P.M. , die tot elke prijs op dit gebied onafhankelijk moest worden, overgenomen.
Weldra kreeg zij de onderneming geheel in haar bezit, en ditmaal werd er bij de Raad van Bestuur volledige medewerking ondervonden.
De maatschappij aanvaarde daarbij een taak, die geheel buiten haar eigenlijk bedrijf lag en verre van gemakkelijk was.
Het leven in de rimboe stelde hoge eisen, zowel aan de leiders als aan de werkkrachten, nu eens legde een aardbeving de arbeid wekenlang stil, een andere keer kwam het onder de koelies tot opstootjes zodat gedurende korte tijd zelfs een oorlogsschip ter plaatse gestationeerd moest worden.
In de mijningenieur VAN DER VELDE, overgenomen van de Mijnbouw Maatschappij “Palehleh” kreeg men een goede leider, en de oude plaats werd weldra opgegeven toen men een spoorweg verbinding kreeg met betere kolentreinen.
Gelukkig lagen de kolen zo dicht aan de oppervlakte, dat de ontginning geen grote moeilijkheden opleverde.
Al liepen de kosten veel hoger dan geraamd was, en al gaven de gewonnen kolen, die aanvankelijk sterk aan broeiing onderhevig waren, in het begin teleurstelling, men had nu toch een eigen bedrijf gekregen, waardoor de voorziening met brandstoffen voor vele jaren gewaarborgd werd.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Het blijft een interessant onderwerp, Alfons.
Het was de SALATIGA die alleen maar olie kon stoken en die werd in 1921 voor onbepaalde tijd uit de vaart genomen.
Het was een gloednieuw turbineschip, in 1920 gebouwd bij Sun Shipbuilding in Philadelphia, USA.
In 1926 werd ze verkocht naar Amerika, naar de Alaska Packers Association die haar omdoopte to Bering
In 1946 begon ze als Hellenic aan een volgend leven bij Niarchos in Piraeus.
In 1956 werd ze de Venus en in 1959 werd ze in Nagasaki gesloopt.
Bron: 120 Jaar Zeevaart boek t.g.v. het 75-jarig bestaan van de Rotterdamsche Lloyd en het 100-jarig bestaan van de Fa. Willem Ruys en Zonen.
Een aantal schepen van de Lloyd was al vanaf de bouw ingericht voor zowel olie als kolen en alle in 1921 in aanbouw zijnde schepen werden zo ingericht. Men noemde dat de "à cheval-tactiek", een van oorsprong militaire uitdrukking die zoveel wil zeggen als dat je twee kanten uit kunt.Zo hoog stegen de prijzen dat b.v. de Rotterdamse Lloyd verschillende olie stokende schepen weer voor kolen liet inrichten en een enkel schip, dat uitsluitend op het gebruik van olie ingericht was, een tijd lang uit de vaart nam.
Het was de SALATIGA die alleen maar olie kon stoken en die werd in 1921 voor onbepaalde tijd uit de vaart genomen.
Het was een gloednieuw turbineschip, in 1920 gebouwd bij Sun Shipbuilding in Philadelphia, USA.
In 1926 werd ze verkocht naar Amerika, naar de Alaska Packers Association die haar omdoopte to Bering
In 1946 begon ze als Hellenic aan een volgend leven bij Niarchos in Piraeus.
In 1956 werd ze de Venus en in 1959 werd ze in Nagasaki gesloopt.
Bron: 120 Jaar Zeevaart boek t.g.v. het 75-jarig bestaan van de Rotterdamsche Lloyd en het 100-jarig bestaan van de Fa. Willem Ruys en Zonen.
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de Algemeen doorgevoerde Bezuinigingen w.o. het BRANDSTOFVERBRUIK(11)
Vervolg van (10)
Met grote en onverwachte felheid was de crisis uitgebroken, (1921) daling van de inkomsten was te verwachten en de geweldige stijging van de uitgaven in Indië kwamen wel zeer ongelegen.
De volgende tijd staat dan ook wel heel sterk in het teken van de bezuiniging.
Elk onderdeel van het bedrijf werd scherp bekeken en een zeer bezwarende post op de begroting was die voor de BRANDSTOFFEN.
Op vele schepen was men van olie stoken terug gekeerd naar het gebruik van kolen en de manier van stoken liet aanvankelijk te wensen over.
Een dringend aanschrijven werd daarom tot de SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN gericht, en enkele maanden later kon worden mede gedeeld, dat zowel dank zij hun medewerking, als door het voorgeschreven economisch varen, het maandelijks verbruik van 31.000 tot 27.000 Ton was teruggebracht., wat voor de hoge kolenprijzen een grote besparing gaf.
Een andere belangrijke post was die voor de voeding, op verschillende schepen liep die zeer uiteen en het bleek dat hier belangrijke bezuinigingen mogelijk waren, terwijl ruime voeding verzekerd bleef???
(Note: In de begin jaren ’50 heb ik ook nog wel eens meerdere keren een bord “witte rijst met rode kool uit een potje en een stukje ikan = vis gegeten!
Maar de Zondagse rijsttafel en meestal s”Woensdag Nasi-Goreng waren zeer goed!!)
Het geld komt langs honderd wegen binnen, maar vloeit langs duizend kanalen weer weg.
De exploitatie kosten stegen buiten alle verhoudingen, vooral die voor het personeel, die 22% van alle uitgaven vormden.
Het was daarom onvermijdelijk ook deze post in beschouwing te nemen en te VERLAGEN.
Tegen 1 Februari 1922 werden niet alleen de reglementaire promoties, althans wat geldelijke gevolgen betrof, maar ook een korting van 10% op alle gages en salarissen en lonen, die van de Directie niet uitgezonderd en evenmin de emolumenten van de Raad van Bestuur toegepast.
Deze maatregel leidde tot een korte strubbeling met de” Bond van Scheepswerktuigkundigen”, echter minder veroorzaakt door het niet als noodzakelijk erkennen van de nodige maatregel, dan wel door de wens de korting anders over de betrokkenen te verdelen.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de Algemeen doorgevoerde Bezuinigingen w.o. het BRANDSTOFVERBRUIK(11)
Vervolg van (10)
Met grote en onverwachte felheid was de crisis uitgebroken, (1921) daling van de inkomsten was te verwachten en de geweldige stijging van de uitgaven in Indië kwamen wel zeer ongelegen.
De volgende tijd staat dan ook wel heel sterk in het teken van de bezuiniging.
Elk onderdeel van het bedrijf werd scherp bekeken en een zeer bezwarende post op de begroting was die voor de BRANDSTOFFEN.
Op vele schepen was men van olie stoken terug gekeerd naar het gebruik van kolen en de manier van stoken liet aanvankelijk te wensen over.
Een dringend aanschrijven werd daarom tot de SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN gericht, en enkele maanden later kon worden mede gedeeld, dat zowel dank zij hun medewerking, als door het voorgeschreven economisch varen, het maandelijks verbruik van 31.000 tot 27.000 Ton was teruggebracht., wat voor de hoge kolenprijzen een grote besparing gaf.
Een andere belangrijke post was die voor de voeding, op verschillende schepen liep die zeer uiteen en het bleek dat hier belangrijke bezuinigingen mogelijk waren, terwijl ruime voeding verzekerd bleef???
(Note: In de begin jaren ’50 heb ik ook nog wel eens meerdere keren een bord “witte rijst met rode kool uit een potje en een stukje ikan = vis gegeten!
Maar de Zondagse rijsttafel en meestal s”Woensdag Nasi-Goreng waren zeer goed!!)
Het geld komt langs honderd wegen binnen, maar vloeit langs duizend kanalen weer weg.
De exploitatie kosten stegen buiten alle verhoudingen, vooral die voor het personeel, die 22% van alle uitgaven vormden.
Het was daarom onvermijdelijk ook deze post in beschouwing te nemen en te VERLAGEN.
Tegen 1 Februari 1922 werden niet alleen de reglementaire promoties, althans wat geldelijke gevolgen betrof, maar ook een korting van 10% op alle gages en salarissen en lonen, die van de Directie niet uitgezonderd en evenmin de emolumenten van de Raad van Bestuur toegepast.
Deze maatregel leidde tot een korte strubbeling met de” Bond van Scheepswerktuigkundigen”, echter minder veroorzaakt door het niet als noodzakelijk erkennen van de nodige maatregel, dan wel door de wens de korting anders over de betrokkenen te verdelen.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, brandstofproblemen, en terug naar MOTORSCHEPEN. (12)
Vervolg van (11)
In het jaar 1923 begon de toestand langzaam op te klaren. En de stemming bij de Indische Directie werd beter.
Wij zijn wel vol zorg maar niet bezorgd!
Het was zaak de oude schepen niet al te lang meer te laten varen, het kolenverbruik en de onderhoudskosten werden dan zo hoog, dat men ze beter door een nieuw schip kon vervangen.
Verder kwam de vraag ter sprake, op welke wijze de nieuwe schepen zouden worden voort bewogen.
Wij weten dat de K.P.M. reeds zeer vroeg, in 1911 motorschepen in haar vloot opgenomen had.
Het eerste was de SEMBILAN van 372 Ton, met een WERKSPOOR motor van 265 IPK, daarna waren gevolgd een tweetal met motoren van 700 IPK en een drietal grotere, de LOUDON, de SIBERG, en de MYER met 1400 IPK.
DE MOTOREN HADDEN SOMS ONAANGENAME VERRASSINGEN GEGEVEN, zij leden nog aan de kinderziekten.
Nog onlangs was op de LOUDON door EXPLOSIE een ware ravage aangericht!
Nu had evenwel de bouw van motoren in de laatste jaren een belangrijke verbetering ondergaan, de Rotterdamse Lloyd had juist een in Denemarken gebouwd motorschip aangekocht en met alleszins gunstige resultaten bij zijn vloot ingelijfd.
Reeds in het voorgaande jaar had de Amsterdamse Directie het verzoek aan Weltevreden gericht te willen nagaan, hoe zich de kosten voor BRANDSTOFFEN en REPARATIES bij motorschepen en stoomschepen onderling verhielden en het resultaat was gunstig voor de motorschepen uitgevallen!
Na lange bespreking werd de motor voor grotere schepen aanbevelingswaardig geacht, op kleine durfde men er met het oog op het inlands personeel nog niet overal toe besluiten, en het eindresultaat was dat o.m. de schepen voor de Chinalijn er mee zouden worden uitgerust.
De kleinere schepen, waarvoor men bij de stoommachine zou blijven zouden van werktuigen van verbeterd type, KLEPPENMACHINES en van een AUTOMATISCHE STOOKINRICHTING, beide door de Chef van de Technische Dienst te Amsterdam, Ir MULLER gepropageerd, worden voorzien.
Het KOLENBEKKEN in Oost-Borneo met kolenmijnen te Berau, Samarinda en Poeloe Laut.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, brandstofproblemen, en terug naar MOTORSCHEPEN. (12)
Vervolg van (11)
In het jaar 1923 begon de toestand langzaam op te klaren. En de stemming bij de Indische Directie werd beter.
Wij zijn wel vol zorg maar niet bezorgd!
Het was zaak de oude schepen niet al te lang meer te laten varen, het kolenverbruik en de onderhoudskosten werden dan zo hoog, dat men ze beter door een nieuw schip kon vervangen.
Verder kwam de vraag ter sprake, op welke wijze de nieuwe schepen zouden worden voort bewogen.
Wij weten dat de K.P.M. reeds zeer vroeg, in 1911 motorschepen in haar vloot opgenomen had.
Het eerste was de SEMBILAN van 372 Ton, met een WERKSPOOR motor van 265 IPK, daarna waren gevolgd een tweetal met motoren van 700 IPK en een drietal grotere, de LOUDON, de SIBERG, en de MYER met 1400 IPK.
DE MOTOREN HADDEN SOMS ONAANGENAME VERRASSINGEN GEGEVEN, zij leden nog aan de kinderziekten.
Nog onlangs was op de LOUDON door EXPLOSIE een ware ravage aangericht!
Nu had evenwel de bouw van motoren in de laatste jaren een belangrijke verbetering ondergaan, de Rotterdamse Lloyd had juist een in Denemarken gebouwd motorschip aangekocht en met alleszins gunstige resultaten bij zijn vloot ingelijfd.
Reeds in het voorgaande jaar had de Amsterdamse Directie het verzoek aan Weltevreden gericht te willen nagaan, hoe zich de kosten voor BRANDSTOFFEN en REPARATIES bij motorschepen en stoomschepen onderling verhielden en het resultaat was gunstig voor de motorschepen uitgevallen!
Na lange bespreking werd de motor voor grotere schepen aanbevelingswaardig geacht, op kleine durfde men er met het oog op het inlands personeel nog niet overal toe besluiten, en het eindresultaat was dat o.m. de schepen voor de Chinalijn er mee zouden worden uitgerust.
De kleinere schepen, waarvoor men bij de stoommachine zou blijven zouden van werktuigen van verbeterd type, KLEPPENMACHINES en van een AUTOMATISCHE STOOKINRICHTING, beide door de Chef van de Technische Dienst te Amsterdam, Ir MULLER gepropageerd, worden voorzien.
Het KOLENBEKKEN in Oost-Borneo met kolenmijnen te Berau, Samarinda en Poeloe Laut.
- 1F7D68666A224080AF6F4A7C7A97C8CE.gif (173.83 KiB) 1301 keer bekeken
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de brandstofproblemen voor de schepen (13/13)
Vervolg van (12)
De dertiger crisisjaren
In 1928 werden en 2 TURBINESCHEPEN gebouwd van 11.000 BRT de NIEUW HOLLAND en de NIEUW ZEELAND, de grootste van de vloot op dat moment.
De Poeloe Laout Kolenmijnen werden in 1931 gesloten en deed ook het kolenvervoer voor de Regering sterk afnemen.
1933 was het ergste crisisjaar voor de K.P.M., 17 schepen werden opgelegd wat 13% van de vloot tonnage was, en zelfs nog is opgelopen tot 30%
Veel ongerief gaf het b.v. dat met de Turbines van de NIEUW ZEELAND voortdurend moeilijkheden werden ondervonden, zodat men het schip tenslotte naar Vlissingen zond om het door “DE SCHELDE” van nieuwe turbines te laten voorzien.
In het voorjaar van 1935 kwam bij de Raad van bestuur het plan om 3 grote motorschepen te bouwen welke door 3 schroeven zouden worden voort bewogen en met een inhoud van 14.000 BRT
In de nacht van 19/20 Oktober 1936 is de “van der Wijkt” kort na vertrek van Soerabaia door een nimmer geheel opgeloste oorzaak omgeslagen en gezonken; 14 Europeanen en 44 inlanders verloren het leven.
De TEGELBERG en de RUYS werden in Nederland gebouwd, de eerstgenoemde in Amsterdam bij de N.S.M. en de tweede bij “de Schelde” in Vlissingen en de derde i.v.m. de afzet van tabak in Duitsland bij “Blohm & Vos”
Zij kwamen in 1937/1938 gereed
Tot zover over de brandstof problemen bij de K.P.M.
Tss NIEUW HOLLAND
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie, en de brandstofproblemen voor de schepen (13/13)
Vervolg van (12)
De dertiger crisisjaren
In 1928 werden en 2 TURBINESCHEPEN gebouwd van 11.000 BRT de NIEUW HOLLAND en de NIEUW ZEELAND, de grootste van de vloot op dat moment.
De Poeloe Laout Kolenmijnen werden in 1931 gesloten en deed ook het kolenvervoer voor de Regering sterk afnemen.
1933 was het ergste crisisjaar voor de K.P.M., 17 schepen werden opgelegd wat 13% van de vloot tonnage was, en zelfs nog is opgelopen tot 30%
Veel ongerief gaf het b.v. dat met de Turbines van de NIEUW ZEELAND voortdurend moeilijkheden werden ondervonden, zodat men het schip tenslotte naar Vlissingen zond om het door “DE SCHELDE” van nieuwe turbines te laten voorzien.
In het voorjaar van 1935 kwam bij de Raad van bestuur het plan om 3 grote motorschepen te bouwen welke door 3 schroeven zouden worden voort bewogen en met een inhoud van 14.000 BRT
In de nacht van 19/20 Oktober 1936 is de “van der Wijkt” kort na vertrek van Soerabaia door een nimmer geheel opgeloste oorzaak omgeslagen en gezonken; 14 Europeanen en 44 inlanders verloren het leven.
De TEGELBERG en de RUYS werden in Nederland gebouwd, de eerstgenoemde in Amsterdam bij de N.S.M. en de tweede bij “de Schelde” in Vlissingen en de derde i.v.m. de afzet van tabak in Duitsland bij “Blohm & Vos”
Zij kwamen in 1937/1938 gereed
Tot zover over de brandstof problemen bij de K.P.M.
Tss NIEUW HOLLAND
- C780EEBA4FB943CFBD8D820EC4A19EBC.gif (153.49 KiB) 1456 keer bekeken
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
L.S.
Ze draaien nog steeds de oude stoommachies van weleer STORK, WERKSPOOR en FIJENOORD
Prachtig om te zien!
http://www.hetrozenhuis.com/productie-f ... van-start/
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
Ze draaien nog steeds de oude stoommachies van weleer STORK, WERKSPOOR en FIJENOORD
Prachtig om te zien!
http://www.hetrozenhuis.com/productie-f ... van-start/
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters