K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14437
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Hallo Jos,
Ja dat is um...., bedankt. Ik stond net op het punt om in m'n Shell archief te duiken- soms worden al die herinneringen wat mistig
......ik ben in het bezit van alle door de Shell uitgegeven " Jaarboeken" ........vanaf het begin ( en DAT zijn bijbels).tot aan 1995 of zo.... Vooral die boeken uit het begin zijn "indrukwekkend" en gevuld met de meest fantastische informatie en tekeningen en foto's, met name over " hoe ze daar in Indonesie die brave lieden van hun "waardeloze" olie afhielpen.........alhoewel de oliewinning nou niet "altijd maar automatisch van een lijen dakkie ging"....een ver familie lid was er "ooit" Boormeester bij de BPM.....m'n tante zei dan " J'han die had zien eig'n secretaresse...muij noagoan, doar is uh laater mee op de Veluwe in uun groot huus goan woon'n..ik binnuh d'r nog weh uh wes bie hum.....mah heeeh had ok een vrouwuh in Scotland "argens" en doar ginguh dan hen af en toe:lol: ( en DAN keek ze met een paar glimmende oogies 
.......Boormeester bij de BPM voorzag kennelijk in die vaardigheden
ALS je DAT leest, dan vraag je je af hoe het komt dat de "rest van de wereld" zich nu al meer dan 100 jaar door die oliebeoeren heeft laten naaien..........maar ja.het is Zondagochtend......en IK ben niet de juiste persoon om te preken
Ja dat is um...., bedankt. Ik stond net op het punt om in m'n Shell archief te duiken- soms worden al die herinneringen wat mistig
......ik ben in het bezit van alle door de Shell uitgegeven " Jaarboeken" ........vanaf het begin ( en DAT zijn bijbels).tot aan 1995 of zo.... Vooral die boeken uit het begin zijn "indrukwekkend" en gevuld met de meest fantastische informatie en tekeningen en foto's, met name over " hoe ze daar in Indonesie die brave lieden van hun "waardeloze" olie afhielpen.........alhoewel de oliewinning nou niet "altijd maar automatisch van een lijen dakkie ging"....een ver familie lid was er "ooit" Boormeester bij de BPM.....m'n tante zei dan " J'han die had zien eig'n secretaresse...muij noagoan, doar is uh laater mee op de Veluwe in uun groot huus goan woon'n..ik binnuh d'r nog weh uh wes bie hum.....mah heeeh had ok een vrouwuh in Scotland "argens" en doar ginguh dan hen af en toe:lol: ( en DAN keek ze met een paar glimmende oogies .......Boormeester bij de BPM voorzag kennelijk in die vaardigheden ALS je DAT leest, dan vraag je je af hoe het komt dat de "rest van de wereld" zich nu al meer dan 100 jaar door die oliebeoeren heeft laten naaien..........maar ja.het is Zondagochtend......en IK ben niet de juiste persoon om te preken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (3)
Vervolg van (2)
Het vervoer tussen 1900 en 1904 nam snel toe, ondanks de machtige mededinger van de “Norddeutsche Lloyd” en op verschillende lijnen moest herhaaldelijk lading worden achter gelaten, wat tot veel klachten aanleiding gaf.
Ook de opkomende vissersplaatsen in het mondings gebied van de Rokan rivier, “Bagan Si Api Api” vroeg de aandacht en van Singapore uit werd vanuit deze haven een lijn geopend welke ook de havens van Noord Java als Cheribon Tegal en Semarang aanliep.
Was reeds vroeger het verkeer op de Barito met een hekwieler ter hand genomen, nu werd ook het verkeer op de Moesi en haar bijrivieren voor dat doel in onderzoek genomen.
Ook in de Molukken nam de hoeveelheid aangeboden goederen toe
Onder deze omstandigheden kon natuurlijk uitbreiding van de vloot niet uitblijven en in 1901 werd opdracht gegeven tot het bouwen van niet minder dan negen kloeke stoomschepen die alle aan Nederlandse werven konden worden opgedragen, bovendien werd in Singapore een hekwieler op stapel gezet.
Op 14 November verbrandde de “Camhuys” geheel uit door een ongeluk in de lampenhut
De versnelde uitbreiding van de vloot kwam echter ongelegen, daar omtrent een technisch vraagstuk onzekerheid heerste, het was de vraag of men met het residu stoken verder zou kunnen voort gaan.
In verschillende schepen hadden zich de laatste tijd ernstige gebreken in de vuurgangen van de ketels voorgedaan, die door sommige deskundigen aan het gebruik van stookolie werd toegeschreven.
Bij de “Stoomvaart Maatschappij Nederland”, voor welke de hoge prijs van de residu op haar traject trouwens niet zo belangrijk was als voor de K.P.M., is daardoor de oorzaak van het nemen van proeven voor haar KPM-schepen weerhouden.
Voor de Chef Werktuigkundige MEYER, die al zijn krachten aan het olie stoken had gewijd, was dit resultaat zeer onaangenaam.
Men stond nu voor de vraag of het verantwoord was, de nieuw naar Indië uit te zenden schepen voor residu stoken in te richten.
Zo belangrijk was de zaak voor de KPM, welke in een half jaar tijds door residu stoken op 13 schepen een kleine F 80.000 bespaarde, dat het onderzoek aan een commissie werd opgedragen, waarin o.a. de directeur van de “Amsterdamse Droogdok Mij”, FENEGA en de bekende specialist van “De Schelde” MARTIN zitting hadden.
Tot zijn grote voldoening kon HUMMEL, die het steeds voor de zienswijze van MEYER had opgenomen, weldra kon melden dat de commissie eenparig tot het oordeel was gekomen, dat de ketel averijen aan fouten in de constructie en niet aan het stoken van residu te wijten waren.
De volharding, waarmee MEYER het residu stoken op onze vloot tot grote volmaaktheid heeft gebracht en de steun, die U hem daarbij hebt verleend zijn dus niet nutteloos geweest.
Wordt vervolgd (met KPM eerste motorschip uit 1912 de SEMBILAN)
De oude “ss CAMHUYS”, zoals boven genoemd.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (3)
Vervolg van (2)
Het vervoer tussen 1900 en 1904 nam snel toe, ondanks de machtige mededinger van de “Norddeutsche Lloyd” en op verschillende lijnen moest herhaaldelijk lading worden achter gelaten, wat tot veel klachten aanleiding gaf.
Ook de opkomende vissersplaatsen in het mondings gebied van de Rokan rivier, “Bagan Si Api Api” vroeg de aandacht en van Singapore uit werd vanuit deze haven een lijn geopend welke ook de havens van Noord Java als Cheribon Tegal en Semarang aanliep.
Was reeds vroeger het verkeer op de Barito met een hekwieler ter hand genomen, nu werd ook het verkeer op de Moesi en haar bijrivieren voor dat doel in onderzoek genomen.
Ook in de Molukken nam de hoeveelheid aangeboden goederen toe
Onder deze omstandigheden kon natuurlijk uitbreiding van de vloot niet uitblijven en in 1901 werd opdracht gegeven tot het bouwen van niet minder dan negen kloeke stoomschepen die alle aan Nederlandse werven konden worden opgedragen, bovendien werd in Singapore een hekwieler op stapel gezet.
Op 14 November verbrandde de “Camhuys” geheel uit door een ongeluk in de lampenhut
De versnelde uitbreiding van de vloot kwam echter ongelegen, daar omtrent een technisch vraagstuk onzekerheid heerste, het was de vraag of men met het residu stoken verder zou kunnen voort gaan.
In verschillende schepen hadden zich de laatste tijd ernstige gebreken in de vuurgangen van de ketels voorgedaan, die door sommige deskundigen aan het gebruik van stookolie werd toegeschreven.
Bij de “Stoomvaart Maatschappij Nederland”, voor welke de hoge prijs van de residu op haar traject trouwens niet zo belangrijk was als voor de K.P.M., is daardoor de oorzaak van het nemen van proeven voor haar KPM-schepen weerhouden.
Voor de Chef Werktuigkundige MEYER, die al zijn krachten aan het olie stoken had gewijd, was dit resultaat zeer onaangenaam.
Men stond nu voor de vraag of het verantwoord was, de nieuw naar Indië uit te zenden schepen voor residu stoken in te richten.
Zo belangrijk was de zaak voor de KPM, welke in een half jaar tijds door residu stoken op 13 schepen een kleine F 80.000 bespaarde, dat het onderzoek aan een commissie werd opgedragen, waarin o.a. de directeur van de “Amsterdamse Droogdok Mij”, FENEGA en de bekende specialist van “De Schelde” MARTIN zitting hadden.
Tot zijn grote voldoening kon HUMMEL, die het steeds voor de zienswijze van MEYER had opgenomen, weldra kon melden dat de commissie eenparig tot het oordeel was gekomen, dat de ketel averijen aan fouten in de constructie en niet aan het stoken van residu te wijten waren.
De volharding, waarmee MEYER het residu stoken op onze vloot tot grote volmaaktheid heeft gebracht en de steun, die U hem daarbij hebt verleend zijn dus niet nutteloos geweest.
Wordt vervolgd (met KPM eerste motorschip uit 1912 de SEMBILAN)
De oude “ss CAMHUYS”, zoals boven genoemd.
- 9548E952661049B2804E3315994ABDC3.png (738.57 KiB) 1466 keer bekeken
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
De Camphuys vloog op 25 oktober 1902 in brand. Dat maakt verder weinig uit, maar de berichten erover zijn wel interessant en zelfs spannend. Omdat ik dit topic niet wil verontreinigen: klik HIER.Op 14 November verbrandde de “Camhuys” geheel uit door een ongeluk in de lampenhut
Hoe een padvindersfluitje met kompas levensreddend kan zijn.
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
L.S.
EEN HALVE EEUW PAKETVAART 1891 - 1941
Als lezer zal U hebben opgemerkt dat het geschreven is, in de Nederlandse spelling van voor de oorlog
Ik heb dit grotendeels zo overgenomen ofschoon sommige woorden en uitdrukken mij zeer vreemd overkwamen en heb aangepast.
Mvg
Alfons
EEN HALVE EEUW PAKETVAART 1891 - 1941
Als lezer zal U hebben opgemerkt dat het geschreven is, in de Nederlandse spelling van voor de oorlog
Ik heb dit grotendeels zo overgenomen ofschoon sommige woorden en uitdrukken mij zeer vreemd overkwamen en heb aangepast.
Mvg
Alfons
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (4)
Vervolg van (3)
ms SEMBILAN:
Een ander bezwaar was, dat men in deze dagen voor moeilijke vraagstukken stond n.l. er deden zich geheimzinnige averijen voor in de KETELS, waarvoor maar geen redelijke verklaring te vinden was
Te Amsterdam was men geneigd dit ernstige ongemak toe te schrijven aan het gebruik van RESIDU, waardoor snel opstoken en later weer snel afkoelen van de ketels voorkwam.
Zo ernstig was dit bezwaar, waardoor grote rampen niet uitgesloten waren, dat op 11 December 1911 telegrafisch uit Amsterdam werd gelast – LAMBACH was toen juist op de terugreis naar Indië – dat wegens de ketel averijen het RESIDU stoken moest worden gestaakt en dat er geen tankboot zou worden gebouwd en dat het RESIDU CONTRACT moest worden opgezegd!!
Dit betekende een geweldige verandering in het bedrijf, gelukkig kon uit Batavia worden teruggeseind, dat het ongemak zich ook voordeed op de BUYSKES, waarop nimmer residu was gestookt
Het besluit werd daarop opgeschort, en het verschijnsel is nimmer volledig verklaard.
Waarschijnlijk zijn hier verschillende oorzaken aanwezig geweest, behalve bij de K.P.M. veelvuldig voorkomende ontsteken en afzetten van stoomketels, ook het materiaal een rol heeft gespeeld.
Een ander vraagstuk was inmiddels in het centrum van de belangstelling gekomen.
Wij hebben vroeger gezien dat de Paketvaart in de dagen, dat R.A. MEYER leider van de Tecnische Dienst was, baanbrekend werk had gedaan bij het in gebruik nemen van stookolie.
Inmiddels had naast de stoomwerktuigen een ander voortbewegingswerktuig zijn intrede gedaan bij de Scheepvaart en wederom is de Paketvaart één van de eerste Nederlandse Rederijen geweest, die dit middel “de motor” in haar dienst heeft gebezigd.
Op 13 December 1910 deelde HUMMEL aan Weltevreden mede, dat hij een uitnodiging had ontvangen voor een belangrijke proefvaart.
KLOOS, Technisch Directeur van WERKSPOOR was na jarenlange proefnemingen , 1) erin geslaagd een omkeerbare dieselmotor te ontwerpen voor Zeeschepen en hij had deze aangebracht in de VULCANUS van de “Koninklijke”, het eerste motorschip dat de zee zou bevaren.
( 1) De Boer: Honderd jaar machineindustrie op Oostenburg, Amsterdam 1927, Blz. 94)
Onmiddellijk blijkt HUMMEL het belang daarvan te hebben ingezien, men was juist van plan enkele kleine stoomlichters aan te schaffen, en één daarvan de SEMBILAN werd nu van een motor van zeer bescheiden afmetingen, 265 IPK voorzien, die van de VULCANUS was meer dan twee maal zo groot
Hij hoopte de scheepjes ” in eskader” in September naar Indië te kunnen zenden en viel de motor in “katzwijn”, dan kon het stoomvaartuig met motorscheepje slepen.
Hij achtte de zaak aanstonds van grote betekenis, vooral als het mocht gelukken Indische residu als brandstof te gebruiken, dan had zij een grote toekomst en de Stoom zou dan als verouderd worden afgeschaft!
De Vulcanus was het eerste zeegaande motorschip. De tanker werd gebouwd voor de Anglo Saxon Petroleum Company. Men koos voor een motorschip om veiligheidsredenen want men vreesde dat de vonken die bij stoomaandrijving konden vrijkomen de lading zouden kunnen doen ontbranden.
Er waren al schepen die waren uitgerust met een dieselmotor, maar dit waren binnenvaartschepen, zoals de Vandal uit 1903.
Eerdere tankers waren uitgerust met een stoommachine.
De Vulcanus had een verbruik van 2 ton olie, terwijl een vergelijkbaar stoomschip 11 ton kolen verstookte.
Daarnaast bestond de bemanning uit slechts 16 man in plaats van 30.
De dieselmotor bleek zo betrouwbaar dat deze nog een tijd na de sloop in 1931 aan de wal is gebruikt.
Voortstuwing: WERKSPOOR 4 CSA 6cilinder, diesel 600 PK, 8 knopen. Eigenaar: 1910-1914 : Vulcanus NV, Ned. Indische Tank Stoomboot Mij.
Wordt vervolgd
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (4)
Vervolg van (3)
ms SEMBILAN:
- 67B40DDE5F90486EB6B8A3AC5314D98B.png (549.41 KiB) 1465 keer bekeken
Te Amsterdam was men geneigd dit ernstige ongemak toe te schrijven aan het gebruik van RESIDU, waardoor snel opstoken en later weer snel afkoelen van de ketels voorkwam.
Zo ernstig was dit bezwaar, waardoor grote rampen niet uitgesloten waren, dat op 11 December 1911 telegrafisch uit Amsterdam werd gelast – LAMBACH was toen juist op de terugreis naar Indië – dat wegens de ketel averijen het RESIDU stoken moest worden gestaakt en dat er geen tankboot zou worden gebouwd en dat het RESIDU CONTRACT moest worden opgezegd!!
Dit betekende een geweldige verandering in het bedrijf, gelukkig kon uit Batavia worden teruggeseind, dat het ongemak zich ook voordeed op de BUYSKES, waarop nimmer residu was gestookt
Het besluit werd daarop opgeschort, en het verschijnsel is nimmer volledig verklaard.
Waarschijnlijk zijn hier verschillende oorzaken aanwezig geweest, behalve bij de K.P.M. veelvuldig voorkomende ontsteken en afzetten van stoomketels, ook het materiaal een rol heeft gespeeld.
Een ander vraagstuk was inmiddels in het centrum van de belangstelling gekomen.
Wij hebben vroeger gezien dat de Paketvaart in de dagen, dat R.A. MEYER leider van de Tecnische Dienst was, baanbrekend werk had gedaan bij het in gebruik nemen van stookolie.
Inmiddels had naast de stoomwerktuigen een ander voortbewegingswerktuig zijn intrede gedaan bij de Scheepvaart en wederom is de Paketvaart één van de eerste Nederlandse Rederijen geweest, die dit middel “de motor” in haar dienst heeft gebezigd.
Op 13 December 1910 deelde HUMMEL aan Weltevreden mede, dat hij een uitnodiging had ontvangen voor een belangrijke proefvaart.
KLOOS, Technisch Directeur van WERKSPOOR was na jarenlange proefnemingen , 1) erin geslaagd een omkeerbare dieselmotor te ontwerpen voor Zeeschepen en hij had deze aangebracht in de VULCANUS van de “Koninklijke”, het eerste motorschip dat de zee zou bevaren.
( 1) De Boer: Honderd jaar machineindustrie op Oostenburg, Amsterdam 1927, Blz. 94)
Onmiddellijk blijkt HUMMEL het belang daarvan te hebben ingezien, men was juist van plan enkele kleine stoomlichters aan te schaffen, en één daarvan de SEMBILAN werd nu van een motor van zeer bescheiden afmetingen, 265 IPK voorzien, die van de VULCANUS was meer dan twee maal zo groot
Hij hoopte de scheepjes ” in eskader” in September naar Indië te kunnen zenden en viel de motor in “katzwijn”, dan kon het stoomvaartuig met motorscheepje slepen.
Hij achtte de zaak aanstonds van grote betekenis, vooral als het mocht gelukken Indische residu als brandstof te gebruiken, dan had zij een grote toekomst en de Stoom zou dan als verouderd worden afgeschaft!
De Vulcanus was het eerste zeegaande motorschip. De tanker werd gebouwd voor de Anglo Saxon Petroleum Company. Men koos voor een motorschip om veiligheidsredenen want men vreesde dat de vonken die bij stoomaandrijving konden vrijkomen de lading zouden kunnen doen ontbranden.
Er waren al schepen die waren uitgerust met een dieselmotor, maar dit waren binnenvaartschepen, zoals de Vandal uit 1903.
Eerdere tankers waren uitgerust met een stoommachine.
De Vulcanus had een verbruik van 2 ton olie, terwijl een vergelijkbaar stoomschip 11 ton kolen verstookte.
Daarnaast bestond de bemanning uit slechts 16 man in plaats van 30.
De dieselmotor bleek zo betrouwbaar dat deze nog een tijd na de sloop in 1931 aan de wal is gebruikt.
Voortstuwing: WERKSPOOR 4 CSA 6cilinder, diesel 600 PK, 8 knopen. Eigenaar: 1910-1914 : Vulcanus NV, Ned. Indische Tank Stoomboot Mij.
Wordt vervolgd
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (5)
Vervolg van (4)
In September 1911 was het scheepje (SEMBILAN) inderdaad gereed, maar het leek niet geraden het dadelijk naar Indië te zenden, daar men deze motor nog niet vertrouwde
Het werd daarom eerst in de kleine kustvaart gelegd op twee korte reizen naar Boston en naar Selby beide op de oostkust van Engeland vanwaar het scheepje via Harlingen over de Zuiderzee naar Amsterdam terugkeerde waarop het op Sint-Nicolaas avond binnenviel.
De motor bleek volkomen betrouwbaar en zozeer voldeden de proeven dat HUMMEL op 5 December naar Indië kon berichten, dat hij er sterk overdacht ook een van de nieuwe grotere schepen n.l. de “Loudon” met een motor van 1400 I.P.K. uit te rusten.
De SEMBILAN had zich zo braaf gedragen op de Noordzee, dat men het waagde het scheepje
372 Br. R.T. groot, alleen op weg naar Indië te zenden maar te Aden moest het wachten op de “Schouten”, die het naar Sabang zou konvooieren, maar die het op deze reis uit het zicht heeft verloren!
Het was geen wonder, dat men te Batavia met spanning naar het vaartuig uitzag en op 22 Mei 1912 kon men berichten dat het daar goed en wel aangekomen was en dat de motor door soliditeit en volkomen betrouwbaarheid uitmuntte en het werd op de vaart naar Menggala ingezet.
Uit Holland kwamen waarschuwingen dat men met de SEMBILAN moest oppassen omdat men op de VULCANUS met de motor een ongeluk had gehad.
Voor de Chef van de Technische Dienst te Tandjong-Priok, VOGELPOEL – waardige opvolger van R.A. MEYER - was het juist een kolfje naar zijn hand en maakte een grondige studie van het ongeval en bracht allerlei verbeteringen aan.
Op 20 November kon hij zelfs berichten dat hij erin geslaagd was – geholpen door een uit Amsterdam overgekomen deskundige, ir W.J. MULLER, de motor met “residu” te stoken, wat tegenover de kostbare gasolie een grote besparing gaf.
Men schatten dat men op een stoomschip van die capaciteit driemaal zoveel residu zou nodig hebben.
De sterke vervuiling van de cilinders is de oorzaak geweest dat men later tot gasolie is teruggekeerd.
Wordt vervolgd
Ms LOUDON, eerder genoemd
Hij rookt wel erg voor een motorschip, hoe kan het ook anders met als brandstof RESIDU, of was het hier alweer gasolie?
In het boek “Een halve eeuw Paketvaart” gaat men niet in op de details zoals:
Viscositeit, manier van reinigen (waren er toen al separatoren of alleen een filter om het zand tegen te houden?)
Hoe kwam de verwarming van dat “goedje” tot stand om het te verpompen en uiteindelijk redelijk te kunnen verstuiven (luchtverstuiving)
Vele vragen waar we wel nooit antwoordt op zullen krijgen.
Ze waren in die tijd wel vooruitstrevend om deze “bagger” in een motor te gaan gebruiken, waar we vele jaren later 1950 tot heden soms nog problemen mee hadden en hebben!
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (5)
Vervolg van (4)
In September 1911 was het scheepje (SEMBILAN) inderdaad gereed, maar het leek niet geraden het dadelijk naar Indië te zenden, daar men deze motor nog niet vertrouwde
Het werd daarom eerst in de kleine kustvaart gelegd op twee korte reizen naar Boston en naar Selby beide op de oostkust van Engeland vanwaar het scheepje via Harlingen over de Zuiderzee naar Amsterdam terugkeerde waarop het op Sint-Nicolaas avond binnenviel.
De motor bleek volkomen betrouwbaar en zozeer voldeden de proeven dat HUMMEL op 5 December naar Indië kon berichten, dat hij er sterk overdacht ook een van de nieuwe grotere schepen n.l. de “Loudon” met een motor van 1400 I.P.K. uit te rusten.
De SEMBILAN had zich zo braaf gedragen op de Noordzee, dat men het waagde het scheepje
372 Br. R.T. groot, alleen op weg naar Indië te zenden maar te Aden moest het wachten op de “Schouten”, die het naar Sabang zou konvooieren, maar die het op deze reis uit het zicht heeft verloren!
Het was geen wonder, dat men te Batavia met spanning naar het vaartuig uitzag en op 22 Mei 1912 kon men berichten dat het daar goed en wel aangekomen was en dat de motor door soliditeit en volkomen betrouwbaarheid uitmuntte en het werd op de vaart naar Menggala ingezet.
Uit Holland kwamen waarschuwingen dat men met de SEMBILAN moest oppassen omdat men op de VULCANUS met de motor een ongeluk had gehad.
Voor de Chef van de Technische Dienst te Tandjong-Priok, VOGELPOEL – waardige opvolger van R.A. MEYER - was het juist een kolfje naar zijn hand en maakte een grondige studie van het ongeval en bracht allerlei verbeteringen aan.
Op 20 November kon hij zelfs berichten dat hij erin geslaagd was – geholpen door een uit Amsterdam overgekomen deskundige, ir W.J. MULLER, de motor met “residu” te stoken, wat tegenover de kostbare gasolie een grote besparing gaf.
Men schatten dat men op een stoomschip van die capaciteit driemaal zoveel residu zou nodig hebben.
De sterke vervuiling van de cilinders is de oorzaak geweest dat men later tot gasolie is teruggekeerd.
Wordt vervolgd
Ms LOUDON, eerder genoemd
- F69ACABB03534D63818E994127F7A050.png (614.93 KiB) 1464 keer bekeken
In het boek “Een halve eeuw Paketvaart” gaat men niet in op de details zoals:
Viscositeit, manier van reinigen (waren er toen al separatoren of alleen een filter om het zand tegen te houden?)
Hoe kwam de verwarming van dat “goedje” tot stand om het te verpompen en uiteindelijk redelijk te kunnen verstuiven (luchtverstuiving)
Vele vragen waar we wel nooit antwoordt op zullen krijgen.
Ze waren in die tijd wel vooruitstrevend om deze “bagger” in een motor te gaan gebruiken, waar we vele jaren later 1950 tot heden soms nog problemen mee hadden en hebben!
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Ik denk dat daar een donkeyketel voor gebruikt werd. Cochran was daar ook in die jaren al heel sterk in.Hoe kwam de verwarming van dat “goedje” tot stand om het te verpompen en uiteindelijk redelijk te kunnen verstuiven (luchtverstuiving)
Hier nog een aardig plaatje van de "Loudon"
En hieronder:
- Groepsfoto van 13 heren, 12 dames en een officier aan boord van het ms. "Loudon" bij het vertrek naar Nederlands Indië.
Bron: Maritiem Digitaal
Deze werkelijk prachtige foto werd op 22 november 1913 genomen. Iedereen dik ingepakt, maar die "officier" - wat waarschijnlijk de gezagvoerder zal zijn geweest, al kan ik zijn strepen niet tellen - vond het warm genoeg voor witte jas toetoep.
Wanneer ze exact vertrokken zijn, weet ik niet, maar als we "Het Nieuws van de Dag" van 26 november 1913 mogen geloven, gingen ze op 25 november van Vlissingen.
Op 30 november passeerden ze Gibraltar, waarna ze op 8 december in Port Said arriveerden. Dat betekent dat ze keurig 10 mijltjes hadden volgehouden.
En ten slotte nog uit Het Nieuws van de Dag voor Nederlandsch-Indie van 15 januari 1913, uit het artikel "Vlootuitbreiding der Koninklijke Paketvaart Maatschappij"
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Theo,
Pracht foto!
Wat mij opviel:
* de klederdracht van de dames uit die tijd, het lijken wel Moslima's met die lange rokken, zonder Burka
* Op de reddingssloep staat: "LOUDON - BATAVIA
* De vele luchtkokers voor wat verse lucht in de Machinekamer (en de Werkspoor 4-tact)
In het bijgaand krantenartikel noemt men dat "de speciale luchtige inrichting voor de vaart in de tropen"
(Dat was in 1952 trouwens nog zo die luchtkokers, en in de hutten een vonkend ventilatortje (kipas)
* Het raamwerk op het sloependek om zeildoek over te kunnen spannen.
* Kisten op het sloependek voor de zwemvesten.
* Wel reeds houten dekken
Mvg
Alfons
Pracht foto!
Wat mij opviel:
* de klederdracht van de dames uit die tijd, het lijken wel Moslima's met die lange rokken, zonder Burka
* Op de reddingssloep staat: "LOUDON - BATAVIA
* De vele luchtkokers voor wat verse lucht in de Machinekamer (en de Werkspoor 4-tact)
In het bijgaand krantenartikel noemt men dat "de speciale luchtige inrichting voor de vaart in de tropen"
(Dat was in 1952 trouwens nog zo die luchtkokers, en in de hutten een vonkend ventilatortje (kipas)
* Het raamwerk op het sloependek om zeildoek over te kunnen spannen.
* Kisten op het sloependek voor de zwemvesten.
* Wel reeds houten dekken
Mvg
Alfons
-
averheijden
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Bron: Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (6)
Vervolg van (5)
Zo enthousiast was men over het resultaat, dat men liefst alle acht in aanbouw zijnde schepen met dieselmotoren uitgerust had, en op 8 Januari 1913 werd geseind; “if not yet decided dieselmotors, wait our letter of this day”
Daarin werd het verzoek gedaan om de nieuwe schepen met motoren uit te rusten, moeilijkheden zullen niet uitblijven maar de voordelen zijn evenwel enorm groot.
Wie nu nog schepen bouwt met stoommachines in plaats van met motoren, zal dat over tien jaar betreuren!
Door Amsterdam was toen echter tegen te voorbarig enthousiasme gewaarschuwd.
Men had daar allerlei berichten ontvangen omtrent de averijen met motoren van grotere capaciteit (lees “vermogen”) ondervonden, het succes met de motor van de SEMBILAN geeft niet het recht even optimistisch te zijn omtrent motoren van 1100 I.P.K. en meer.
Men was nog in de proeftijd, wel voelde HUMMEL er veel voor een tweetal schepen van 1100 tons met motoren uit te rusten, maar dan moest men eerst het resultaat afwachten, bovendien waren de fabrieken zowel hier ten lande als elders, na het succes van de VULCANUS en de SEMBILAN, met bestellingen overladen.
Op zijn opmerking, dat NOG NIET het beste gevonden was, had men in Indië de vraag gesteld of men wellicht met de stoommachine had moeten wachten, tot de triple- en quadruple-expansie machine uitgevonden was?
HUMMEL antwoordde hierop, dat zelfs een man als KLOOS (Werkspoor), die enthousiast was en in het voorste gelid stond van hen die de motoren tot hun toenmalige ontwikkeling hadden gebracht, had opgemerkt, dat hij het nog niet zou aandurven grotere motoren dan die voor de “Loudon” te maken.
Bij deze (Loudon) deden zich nog akeligheden voor als het scheuren van de cilinders en het vastlopen van zuigers.
De moeilijkheden stegen met de afmetingen, volgens sommigen zelfs met de derde macht daarvan!!.
LAMBACH, die zelf bij de besprekingen in de Raad tegenwoordig was geweest, kon getuigen hoeveel moeite het hem had gekost om er nog twee motorschepen, de BEUGKALIS en de BOELONGAN door te krijgen.
Wordt vervolgd met: (De positie van de Machinisten te verbeteren door het toekennen van mijlengeld)
Ms BOELONGAN, eerder genoemd.
Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
De K.P.M. versus het gebruik van Zware olie (6)
Vervolg van (5)
Zo enthousiast was men over het resultaat, dat men liefst alle acht in aanbouw zijnde schepen met dieselmotoren uitgerust had, en op 8 Januari 1913 werd geseind; “if not yet decided dieselmotors, wait our letter of this day”
Daarin werd het verzoek gedaan om de nieuwe schepen met motoren uit te rusten, moeilijkheden zullen niet uitblijven maar de voordelen zijn evenwel enorm groot.
Wie nu nog schepen bouwt met stoommachines in plaats van met motoren, zal dat over tien jaar betreuren!
Door Amsterdam was toen echter tegen te voorbarig enthousiasme gewaarschuwd.
Men had daar allerlei berichten ontvangen omtrent de averijen met motoren van grotere capaciteit (lees “vermogen”) ondervonden, het succes met de motor van de SEMBILAN geeft niet het recht even optimistisch te zijn omtrent motoren van 1100 I.P.K. en meer.
Men was nog in de proeftijd, wel voelde HUMMEL er veel voor een tweetal schepen van 1100 tons met motoren uit te rusten, maar dan moest men eerst het resultaat afwachten, bovendien waren de fabrieken zowel hier ten lande als elders, na het succes van de VULCANUS en de SEMBILAN, met bestellingen overladen.
Op zijn opmerking, dat NOG NIET het beste gevonden was, had men in Indië de vraag gesteld of men wellicht met de stoommachine had moeten wachten, tot de triple- en quadruple-expansie machine uitgevonden was?
HUMMEL antwoordde hierop, dat zelfs een man als KLOOS (Werkspoor), die enthousiast was en in het voorste gelid stond van hen die de motoren tot hun toenmalige ontwikkeling hadden gebracht, had opgemerkt, dat hij het nog niet zou aandurven grotere motoren dan die voor de “Loudon” te maken.
Bij deze (Loudon) deden zich nog akeligheden voor als het scheuren van de cilinders en het vastlopen van zuigers.
De moeilijkheden stegen met de afmetingen, volgens sommigen zelfs met de derde macht daarvan!!.
LAMBACH, die zelf bij de besprekingen in de Raad tegenwoordig was geweest, kon getuigen hoeveel moeite het hem had gekost om er nog twee motorschepen, de BEUGKALIS en de BOELONGAN door te krijgen.
Wordt vervolgd met: (De positie van de Machinisten te verbeteren door het toekennen van mijlengeld)
Ms BOELONGAN, eerder genoemd.
- A4637374F0A44B15AE1E52734AF90498.png (485.29 KiB) 1530 keer bekeken
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters
-
Mart Hoogedoorn
- Berichten: 3818
- Lid geworden op: 11 mei 2005 06:59
- Locatie: Brasil
Re: K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)
Vraag, waarom gingen al die'' rich and no more beautifull'' naar indonesië?Was geen touristen gezelschap dacht ik, of waren dat de kolonialen die terug gingen? 
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook