K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
averheijden

K.P.M. Techniek (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:02

L.S.
Ik ontving het volgende verzoek

""Hallo Alfons,
ik kreeg het verzoek uit naam van diverse oud-KPM-ers om voor dit onderwerp een nieuw topic aan te maken, het is te technisch en te eenzijdig om hier het KPM-topic mee te vullen.
Voor degenen die echt in geïnteresseerd zijn in deze materie is dit ook een mooie oplossing.
w.g. Jos""

Vandaar dit nieuw Topic
MVG
Alfons

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:11

Jos Komen schreef:Ik ontving onderstaand mailtje, nu maar hopen dat iemand deze tekening boven water kan krijgen. :)
All the best
Jos

Geachte heer Komen,

Enige tijd geleden hebben we wat correspondentie gevoerd over de SI-schepen van de KPM. Ik vertelde toen, dat ik hierover een klein artikel wil gaan schrijven voor onze Nieuwsbrief. Ik heb wat foto's ontvangen, daarvoor nogmaals hartelijk dank. Maar ik mis eigenlijk een doorsnede tekening van het schip, waarop te zien is waar de Thomassen motoren stonden opgesteld in de machinekamer.
Bestaat er soms zo'n tekening en kan ik e.v.t. daarvan een kopie ontvangen?

Met vriendelijke groeten,

Jan Weeda
(redaktielid v.d.Nieuwsbrief van de gepensioneerden van Thomassen)

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:13

Naschrift op bovenstaande brief:

Ik heb er geen tekening van maar weet dat ze beide naast elkaar stonden opgesteld aan de SB zijde in de Machinekamer en wel aan de voorkant in de Machinekamer
Er voor was nog een smal looppad tussen de motoren en het voorste MK schot waartegen de streamlinesmeeroliefilters voor deze motoren waren opgesteld.
De motoren waren zover ik nog weet Thomassen-Frichs 4-takt motoren.
En ik meen met 4 cilinders?[/b]

Een bijzonderheid die ik me nog herinner van deze overigens zeer betrouwbare hulpmotoren is het volgende:
* De krukpenbouten waren van de fabriek uit gemerkt met 2 centerpunten op een bepaalde afstand en ze waren ook vrij dun!.
Zo kon men deze met een schuifmaat controleren of de lengte (rek) was toegenomen alvorens deze terug te plaatsen.
Momentsleutels hadden we toen nog niet en de bouten werden dus met handkracht vast gedraaid.

Ik spreek nu over de begin jaren 50, dus alweer bijna 60 jaar geleden.
Ik heb dergelijke merk cq meetpunten later bij geen enkele motor meer meegemaakt
Tot zover mijn herinneringen over deze motoren

* Misschien kan via Dhr Weeda nog een doorsnede tekening van deze motoren geplaatst worden

Mvg
Alfons

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:15

L.S.

Nu de THOMASSEN-FRICHS de Hulpmotoren van de KPM SI-Schepen in de belangstelling is gekomen heb ik nog een doorsnede tekening van een Thomassen-Frichs motor kunnen vinden.
Dit is wel het type 6Fb
Ik kan me echter niet meer herinneren of wij op de Si-schepen dit zelfde type hadden

Waarschijnlijk kan de Dhr Weeda hier meer duidelijk in verschaffen
Misschien kan iemand van de webmasters mij hiermede in contact brengen
Dank bij voorbaat

Mvg
Alfons

F9CCFA691FEA4EBD9494C23D53AB5ED4.png
F9CCFA691FEA4EBD9494C23D53AB5ED4.png (749.41 KiB) 258 keer bekeken

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:16

43E55A7864934C31B63F3BF4F3348F8B.png
43E55A7864934C31B63F3BF4F3348F8B.png (68.49 KiB) 256 keer bekeken
(1)
E51DED917C1F40BFBFE62E5416452753.jpg
E51DED917C1F40BFBFE62E5416452753.jpg (255.92 KiB) 256 keer bekeken
Zoals geplaats als Hulpmotoren op de KPM Si-SCHEPEN
(NB: Alle informatie hierover ontvangen van Dhr J. Weeda, gepensioneerd titularis van de Firma THOMASSEN)
C182918792CA44EEBAB3F1D69612B2F7.jpg
C182918792CA44EEBAB3F1D69612B2F7.jpg (177.98 KiB) 256 keer bekeken
Elk Si-schip had 2 van deze Hulpmotoren met 6 cilinders geplaats aan SB-zijde naast de Hoofdmotor aan de voorzijde in de Machinekamer.
Het Type was 6Fa en niet zoals een vorige door mij geplaatste doorsnee tekening 6Fb.

Gegevens van deze motoren volgens de MOTORKAART:
867E4E0605384F15A34B684707C2A4CD.png
867E4E0605384F15A34B684707C2A4CD.png (841.28 KiB) 256 keer bekeken
Mvg
Alfons[/b]

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:18

43E55A7864934C31B63F3BF4F3348F8B.png
43E55A7864934C31B63F3BF4F3348F8B.png (68.49 KiB) 255 keer bekeken
2

De THOMASSEN-FRICHS Dieselmotorennwaaronder het Type Fa zoals geplaatst op de KPM Si-Schepen zijn gebouwd volgens licenties van “A/S FRICHS” te Aarhuus (Denemarken), en van H.R. RICARDO te Shoreham (Engeland).
Zij zijn uitgevoerd met cilinders in lijn en werken volgens het viertakt principe en worden geleverd met 2 tot en met 8 cilinders.
Ingewikkelde constructies zijn vermeden, wat tot grote betrouwbaarheid bijdraagt.
En ondanks het hoog toerental, Fa tot 800 omw/min, munten deze motoren uit door hun rustige gang, onzichtbare en reukloze verbrandingsgassen, overbelastbaarheid en laag brandstofverbruik.
De fabricage geschied geheel op kaliber en met ruime gebruikmaking van speciale gereedschappen, waardoor de nauwkeurige afwerking – een specialiteit van ‘THOMASSEN” – ten volle tot haar recht komt.
Hoge eisen worden gesteld aan de te gebruiken materialen, die in ons eigen laboratorium geregeld mechanisch en metallografisch worden onderzocht.
4D74B6B74FA14CCFA7046731D1626A0F.png
4D74B6B74FA14CCFA7046731D1626A0F.png (297.88 KiB) 255 keer bekeken
COMET HEAD
In elke cilinderkop is een ruimte uitgespaard voor de “Comet head” of RICARDO –verbrandingskamer.
Deze verbrandingskamer, vervaardigd van speciaal materiaal heeft een inwendige vorm van een bol, die met een kort kanaal verbonden is met de cilinderruimte.
De aangezogen lucht wordt bij de opwaartse zuigerslag geheel in de bolvormige ruimte geperst en door de plaatsing van het kanaal t.o.v. de bolvormige ruimte in een heftige wervelende beweging gebracht.
Even vóór het dode punt van de zuiger spuit de brandstofpomp de brandstof door de verstuiver dwars door de wervelende lucht heen, met het gevolg, dat een zeer innige menging van lucht en brandstof tot stand komt waardoor volledige, rookloze verbranding plaats heeft.

Brandstofpompen en verstuivers zijn van het fabrikaat Bosch.

De krukas is uit één stuk van gelegeerd en veredeld staal, zwaar en stijf geconstrueerd met grote draagvlakken in de lagers.
Zuigers zijn van lichtmetaal met grote weerstand tegen afslijting, geslepen en hebben een groot draagoppervlak en hebben zuigerveren die volgens een bijzonder procedé zijn vervaardigd.

Drijfstangen zijn van gelegeerd staal met dubbel “T” profiel en worden in een matrijs gesmeed.
Met speciale toestellen wordt grote zorg besteed om alle stangen gelijk in gewicht te brengen.
De kleine kop heeft een fosforbronzen bus en de grote kop is voorzien van speciaal lagermateriaal

Lagers
Zowel de krukpen- en zuigerpenmetalen als de hoofdlagers worden op speciale banken fijn geboord.
Het pasmaken van de lagers met de hand is hierdoor geheel vervangen.
Elk lager heeft een zodanige diameter dat na montage van de krukas de juiste speling automatisch wordt verkregen, terwijl de afwerking van het lageroppervlakte niet te verbeteren is.

Smering
De smering geschiedt geheel automatisch onder druk.
Een tandwielpomp brengt daartoe de gefilterde en door een oliekoeler gekoelde smeerolie naar de hoofdkussenblokken, de krukken en de zuigers.
De overvloedige smering, de volledige insluiting van ketting en kettingwielen en de zorgvuldige en nauwkeurige uitvoering van alle onderdelen der overbrenging maken dat de slijtage uitermate gering blijft en geven een lichte en rustige gang van de motor.
Het smeeroliesysteem heeft een zuigfilter binnen in de motor, alsmede een drukfilter dat bij het type Fa dubbel en omschakelbaar is uitgevoerd
De degelijke reiniging van smeerolie en brandstof te samen met de afdoende smering en de zorgvuldige uitvoering van alle dragende oppervlakken maken de motor duurzaam en betrouwbaar!

In- en uitlaatkleppen
Zijn van hitte bestendig materiaal vervaardigd en worden bewogen vanaf de nokkenas door verticale stangen en hefbomen, die kantelen om op de cilinderkoppen bevestigde draaipunten.
De nokkenas rust in sterke kussenblokken en wordt vanaf de krukas door een ketting aangedreven.
Het gehele kleppenmechanisme is stof- en oliedicht ingesloten, heeft overvloedige smering en de ruim beeten draagvlakken zijn gehard en geslepen

Regulateur
Is van het centrifugaal type, en wordt door dezelfde as gedreven als van de brandstofpompen.
Met de hand kan het gewenste toerental worden ingesteld, die dan verder door de reulateur vrijwel constant wordt gehouden.

Luchtinlaat
Is van een geluid dempend luchtfilter voorzien.

Uitlaat
Het eerste gedeelte van de uitlaatpijp voor de verbrandingsgassen wordt door water gekoeld[/b]

PS: Mijn ervaring met deze motoren is dat ze inderdaad ZEER betrouwbaar waren ook bij zware OVERBELASTING
Bij de vaart op Australië werden er in elke hut electrische kachels ingebouwd wat natuurlijk het scheepsnet extra belastte.
Ook het laden en lossen met 8 electrische winches gaf een zware belasting met zware stroomstoten.
De motor gromde wat meer maar gaf verder geen krimp.
Ik heb het idee dat de maximaal stroomautomaten achter het Hoofdschakelbord zwaar waren opgeschroefd, Ampèremeters sloegen maximaal uit en de spanning viel ver terug.
Het was maar zelden dat de "non preferente groep" (de winches) uitviel.


Mvg
Alfons

http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:19

Overzicht opstelling Hoofd- en Hulpwerktuigen op de KPM “SI_SCHEPEN” (1)

NB: Dit is een door mij gemaakte schets, , zoals ik me dat herinner uit mijn vaartijd op deze schepen (SINABANG, SIBEROET en SIBIGO) begin jaren 50
Aanmerkingen hierop, van zij die ook op deze schepen hebben gevaren zijn zeer welkom!

4BBCE5E8E373479A9A2FF4C23E9B9EA9.png
4BBCE5E8E373479A9A2FF4C23E9B9EA9.png (815.42 KiB) 254 keer bekeken
Overzicht

De Si-schepen waren eigenlijk met hun ruim 2000 BRT grote coasters, zeer geschikt qua uitrusting voor de vaart in Indonesië wat betreft lading, hut passagiers maar vooral dek passagiers.
Deze laatste vooral op die schepen met één “i” in de naam welke van houten dekken waren voorzien.
Ik zeg met nadruk “geschikt voor de vaart in Indonesië”

Zou er wat ernstig voorvallen in de machinekamer, (zie verder) zodat deze onbruikbaar zou worden kon men gemakkelijk beroep doen op andere KPM schepen die nooit ver uit de buurt waren.
Blijkbaar kreeg de KPM, later de KJCPL, toestemming van de hierbij betrokken instanties, met deze schepen grote zeereizen te maken.

Ik herinner mij dat we met de SIBEROET vanuit Indonesië, via Colombo naar Kaapstad voeren.
Ook met de SIBIGO maakten we vele reizen op de Oostkust van Australië, en bij slecht weer wat op een bepaalde tijd van het jaar geregeld voorkwam, lagen we praktisch een paar dagen stil, ondanks dat de hoofdmotor met zijn welgeteld 1300 PK zijn best deed.

Met de gedachten gang en kennis van nu was het volgens mij onverantwoord om dergelijke oversteken te maken daar de Hoofdmotor de Schelde-Sulzer met zijn 1300 PK en de hierbij behorende hulpwerktuigen hier niet geschikt voor waren.

De enigste smeeroliepomp van de hoofdmotor werd door de motor zelf aangedreven.
Zou die het begeven dan was er geen andere smeeroliepomp ter beschikking.

Ik kreeg laatst nog een berichtje van iemand die in 1967 als 2de Wtk op deze schepen had gevaren toen ze inmiddels ± 18 jaar oud waren.
Hij vertelde dat de voorgeschreven smeeroliedruk niet meer te handhaven was en men met de minimale smeeroliedruk voer in de Perzische Golf (Zeer warme zeewater temperatuur)

Voorlopig tot zover
Nadere beschrijving over de hulpwerktuigen volgt nog.

Mvg
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters[/b]

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:20

Overzicht opstelling Hoofd- en Hulpwerktuigen op de KPM “SI_SCHEPEN” (2/2)

Zie schets boven

De Smeerolie STREAMLINEFILTERS voor Hoofd- en Hulpmotoren
Ik heb deze meegemaakt uitsluitend alleen op de Si-schepen, verder nooit meer.

Ook niet zo verwonderlijk daar er later steeds meer gedoopte smeerolie werd gebruikt en deze filters buiten de verontreinigingen ook de “dope” verwijderden.
Ik heb op de SINABANG in 1953 dan ook meegemaakt dat ze buiten gebruik moesten worden gesteld.

Deze filters bestonden uit filterstaven met geïmpregneerd papier waarvan de ijzeren staven aan de buitenkant waren afgevlakt zodat daar de schone olie kon opstijgen.
Die verzamelde zich boven in de trommel en werd dan via een kijkglas terug gevoerd naar de smeerolietank.
De opbrengst van deze filters was zeer klein maar de gereinigde olie GOUDGEEL.
Was er een staaf met papiertjes lek gesprongen werd de olie weer donker van kleur en kon men weer aan de slag om een staaf te vervangen.

Bovendien was er wat ik me kan herinneren 1 smeerolieseparator.

Aanzetluchtcompressor.
1 stuks aanwezig, dus met alle zorg behandelen, daar er 2 x per wacht het aanzetluchtvat (1x) op druk werd gehouden.

Zee- en zoetkoelwaterpompen.
Dit waren de enige pompen die dubbel waren uitgevoerd van het centrifugaal type
De schakelkasten waren bevestigd aan het BB bunkerschot.

Zwareolieseparator.
Zover ik me nu herinner was er slechts één, maar twijfel hieraan dat dit wel zeer onlogisch zou zijn.
Hoe zou men anders de dagtank op peil moeten houden, een trimpomp was niet aanwezig!
Gewoonte was bij de KPM, de trommel te openen, binnezijden schoon te maken, platenpakket er weer in en uitslingeren.
Hetgeen hevig trillingen van het geheel veroorzaakte daar deze enkele minuten totaal uit balans was.
Het sediment moest ook worden gewogen en in het journaal vermeld


Drink-waswaterpomp.
Enkel uitgevoerd en een paar keer per dag werd deze bijgezet waarschijnlijk om een druktank (voorraadtank) op het schavotje op te pompen?

Lenspomp(en)
Uitgevoerd als centrifgaalpomp met waterring
Ook was er een noodlenspomp, welke in de tunnelnis verticaal was opgesteld, met de bijzonderheid dat ze ook z.g. onder water zou moeten en kunnen werken.
Over de elektromotor was een buitenmantel, een z.g. klok aangebracht zodat deze bij een stijgend waterpijl in de tunnel deze zich met lucht zou vullen.
Blijkbaar had men toen weinig vertrouwen in de schroefaswerkbus.
De waterdichte deur diende dan wel eerst gesloten te worden.

De schroefas was voorzien van een torsiemeter, een “gever” voorin en een “ontvanger” achterin op de schroefas geplaatst.
Hiermede werd de torsie, wringing, van de as gemeten hetgeen een maat was voor het asvermogen
Er werden meen ik 20 metingen verricht, daarvan het gemiddelde genomen en met een constante het asvermogen bepaald.

Zoals eerder opgemerkt vele motorschepen bij de KPM hadden toen nog geen stoom, en niet alleen de Si-schepen.

Zwareolie in de bunkers werd verwarmd met het zoetkoelwater via serpetijnen en van de zwareolie separator en de hoofdmotor met een elektrische heater
Die van de hoofdmotor had 3 standen zodat bij een bepaald gevraagd toerental – brandstofafname – er onder de wacht geregeld geschakeld werd om in de buurt van de vereiste temperatuur te blijven (± 90°C)

Er was buiten de door de hoofdmotor gedreven smeeroliepomp (geschikt voor 2 draairichtingen ) geen reserve lees hulp smeeroliepomp aanwezig.
Tijdens het manoeuvreren moest constant de druk van de smeerolie worden bijgeregeld afhankelijk van het gewenste toerental.

Tot zover

Aanvullingen c.q. verbeteringen zijn welkom

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:22

Manoeuvreerstand KPM Si-Schepen en behandeling van de hoofdmotor als na enkele dagen varen het toerental terug liep.
30A3DAC9B1484AE8AFD0F39349831C14.png
30A3DAC9B1484AE8AFD0F39349831C14.png (714.07 KiB) 251 keer bekeken
Ik herinner mij van de SINABANG en de SIBEROET dat het de normaalste zaak van de wereld was, als het toerental van de hoofdmotor na ± een week varen 2 of 3 omwentelingen terugliep, door poort vervuiling men de volgende procedure toepaste.

Zonder langzaam te minderen om de bedrijfswarmte van voeringen en zuigers aanzienlijk te verlagen werd de motor gelijk gestopt en onmiddellijk weer in achteruit gestart zodat de zuigers langzaam de poorten passeerden om deze op die manier beter schoon te blazen.
Men blies er een half luchtvat door en men trachtte voldoende luchtdruk over te houden om de motor weer in vooruit te kunnen starten.

Een enkele keer ging het fout en moest men eerst aanzetlucht bijpompen.

Men liet dus aanzetlucht van 30 kg/cm2 expanderen in de hete cilinders tot atmosferische druk waardoor door de expansie in een zeer korte periode zeer veel warmte aan de cilinders en zuigers werd ontrokken.

Het was toen (beging jaren 50) blijkbaar de normale procedure bij de KPM, evenals het plattenpakket van een separator uit te slingeren met hevige trillingen en schudden van de separator.

Als men dat met de latere kennis en die van nu, hier aan terug denkt , vraagt men zich af waar waren we toen eigenlijk mee bezig.

Het resultaat was wel dat er weer enkele omwentelingen harder gedraaid kon worden en na een lange zeereis begon dit na een week weer opnieuw.

Meestal ging het goed, geen scheuren van zuigers of voeringen.
Toch heb ik, hoogst waarschijnlijk het gevolg van bovenstaande, na een dag na het doorblazen mijn eerste cilindervoering getrokken op de SIBEROET, samen met de 2 Wtk en de smid (bankwerker)

Het meest tegenstrijdige is wel als men een haven ging aanlopen men er (terecht) op stond dat men één uur voor aankomst werd gewaarschuwd om o.a. de hoofdmotor te minderen tot manoeuvreersnelheid, dikwijls tot ongenoegen van de “ouwe” die bij te snel minderen gelijk begon te koeren dat men er nog lang niet was en dikwijls al of niet terecht met een smoes dat er nog een schip in de buurt was dat men voor wenste te blijven.

Een ander WTK handigheidje was als er één cilinder te hoge uitlaatgassen temperatuur had t.o.v. de andere, men een latoentje onder de zuigklep van de brandstofpomp plaatste, of men gaf met een koperen hamer een klap op de verstuiver en hoopte – wat soms lukte – dat de koolaanslag aan de tip (de bloemkool) er af zou vallen.

Vraag ik me nog af waar diende dat trekhandel ook alweer voor, te zien boven het aanzethandel??

Links van de Indonesische medewerker (waarschijnlijk een motordrijver) staat de THOMASSEN-FRICHS hulpmotor, hij wijst er met zijn duim naar (tjap djempol)

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:24

averheijden schreef:MACHINEKAMERS KPM Si-Schepen (1)

Onlangs had ik contact hierover met enkele werktuigkundigen die ook – lange tijd geleden- op deze schepen hadden gevaren n.l 2de WTK Jan Huisman op de SIAOU en ? WTK Nico Meinsma op de SILINDOENG.

Ik schreef aan Jan Huisman het volgende:
“Ook was er buiten de hoofdmotor aangedreven smeeroliepomp ook geen andere smeeroliepomp”

Zijn antwoord hierop was:

Dat klopt. Daarom kon men met een slechte smeeroliepomp ook geen tweede pomp bijzetten, die was er gewoon niet.

Verder vroeg ik hem

"Dat handwiel daar ter plaatse bij de manoeuvreerstand (is op de foto moeilijk te zien), is zeer waarschijnlijk het regelhandwiel voor de overstortklep van de door de motor gedreven smeeroliepomp, ofschoon dat in mijn verbeelding hoger geplaatst was"

Kan zijn. Ik weet nog wel dat op sommige van die bootjes door extreme zuinigheid van de KPM zoveel achterstallig onderhoud was dat de smeeroliepomp nauwelijks de druk kon handhaven. Vooral in de PG was dat zo’n probleem dat men met minimale oliedruk moest varen.

Opm: Dat was dus reeds in 1967 en de scheepjes waren inmiddels ± 18 jaar oud .

Dat de smeeroliedruk moeilijk te handhaven was kan verschillende oorzaken hebben:

• Slijtage van de door de motor gedreven smeeroliepomp door al die jaren
• Lekte de overstortklep – ondanks dat die volledig dicht stond – niet door?
• Was inmiddels de totale lagerspeling van de motor te veel toegenomen?
• Had de zeekoelwaterpomp nog voldoende opbrengst a.g.v. gecaviteerde waaier en te groot spleetverlies?
• Was de zeewaterzijde van de smeeroliekoeler niet vervuild. Zuren van de pijpen aan de zeewaterzijde doet na al die jaren soms wonderen.

Belangrijke punten, waar men meestal pas aan denkt als de zeewater temperatuur boven de 30° C is.

Tevens had hij nog een opmerking over de olielekkage via de zuigers?

<Citaat>
Het bootje was klein, maar we hadden ontzettend veel werk. Een groot punt van zorg was de Sulzer hoofdmotor, een geval met 5 cilinders en een aangebouwde spoelpomp. De oliegekoelde zuigers hadden de gewoonte veel olie te lekken, die dan via de uitlaatpoorten in de cilinder in het uitlaatkanaal terechtkwam.
Een keer was die olielekkage zo ernstig dat we, in een zware storm in de Chinese Zee, niet zeker waren of we met onze smeerolievoorraad de bestemming Hong Kong zouden kunnen halen. We zijn zo’n beetje op de laatste druppel smeerolie binnengelopen. Dan was het weer zuigertrekken, O-ringen vervangen, alles weer monteren en een poosje later begon het feest weer met een andere cilinder.
De firma Sulzer had hier ook geen oplossing voor. Het gekke is dat de technische dienst van de KJCPL, toen de KPM-schepen aan hun vloot werden toegevoegd, meteen wel een werkende oplossing had.
De KJCPL heeft gaatjes laten boren die de langs de O-ringen lekkende olie afvoerde naar de binnenkant van het zuigerhemd. Ik heb dat zelf niet meer meegemaakt maar van anderen gehoord dat het probleem hiermee opgelost was.
>/Citaat>

Mijn vraag cq opmerking:
Met de Thomassen-Frichs hulpmotoren hebben we nooit geen mankementen gehad
Wat ik me er van herinner is dat op de (vrij dunne) krukpenbouten 2 merktekens vanuit de fabriek waren geplaatst, zodoende kon men bij herplaatsen deze opmeten of de rek teveel was toegenomen en men de bouten moest vernieuwen.
Is U dat nog bekend? Ik ben dat later nooit meer bij geen enkele motor tegengekomen.

Zijn antwoordt hierop was:
Het komt mij vaag bekend voor. en hij gaat verder:

De hulpmotoren waren Thomassen-Frichs, voor die tijd nogal sneldraaiende motoren. Ze deden het wel goed zover ik mij herinner, behalve die keer dat er een zuiger afbrak, zodat het stuk zuiger tussen de cilindervoering en de drijfstang bekneld raakte, daardoor de cilindervoering brak en het koelwater richting carter stroomde. Een stuk zuiger is toen met zo’n klap door het aluminium carterdeksel gevlogen dat het een nauwkeurig passend gat daarin geslagen had. Een Chinese olieman die de hoofdmotor stond te poetsen trok zich net op tijd aan z’n handen omhoog, zodat dat stuk zuiger netjes onder zijn voeten door kon passeren.

Tot zover de opmerkingen van ex 2de WTK Jan Huisman

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:25

averheijden schreef:MACHINEKAMERS KPM Si-Schepen (2)

Vervolg:

Ter hoogte van het eerste tussenrooster , de cilinderdeksels
Aan BB vóór tegen het voorschot van de MK, de zoetkoelwater- en de smeeroliekoeler.
In het midden het aanzetluchtvat, volgens mijn herinnering 1, maar hierover bestaan twijfels
(Op de foto van de manoeuvreerstand ziet men de hoofdaanzet luchtleiding met terugslagklep en Hoofdaanzetautomaat.)

Op dezelfde hoogte aan SB zijde een hulpluchtvat voor de Thomassen-Frichs hulpdiesels
Ook stond op een platform nabij de spoelpomp de brandstof circulatiepomp opgesteld die enkele uren voor vertrek werd bijgezet.

Aan BB had je ook nog een kleine werkplaats met een kleine werktafel met bankschroef en wat gereedschap.
Als ik daar nu aan terug denk, leek het wel dat deze a.h.w. in de BB bunker was ingebouwd?

Helemaal achterin het Hoofdschakelbord

Met de trap een dek hoger wat meteen het Hoofddek van het schip was met aan BB en SB een Machinekamer deur, die meen ik waterdicht met knevels kon worden afgesloten..
Je kon vanaf de lessenaar beneden alle bedrijvigheid in de SB diensgang aanschouwen.

Iets schuin naar achteren van de SB Machinekamerdeur had je de “eigenlijke Werkplaats” met daarin een werkbank met 2 bankschroeven, een draaibank, een boormachine en een slijpsteen.

Weer een dek hoger de verblijven van de Officieren en in de Machinekamer de Dagtank met Meettank voor de hoofdmotor.
Een toegangsdeur aan BB was geplaatst juist voor de hut van de HWTK.

Ik herinner me nog een voorval als 5de WTK op de Sinabang:
We hadden op de AW plotseling een “black-out”, de reden hiervan herinner ik me niet meer.
Plotseling muisstil en donker in de MK, alleen wat licht via de schijnlichten bovenin.
Gaat de MK deur open en roept de HWTK “STAAT DIE MOTOR STIL !!”
De 3de Wtk antwoordde “JA” maar gaf verder geen uitleg.

Je kan er om lachen maar later als je zelf HWTK bent besef je pas wat er in je omgaat als dit gebeurt.
En dit was dan nog overdag, iedereen wakker en ter beschikking.
Gebeurt het s’nachts is het weer wat anders, ze hoeven je echt niet te porren als HWTK.

Tot zover

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:26

K.Brouwer schreef:Hallo Averheijden,

Vraag mij af of men bij het invullen van het brandstofverbruik op de motorenkaart van motortype 6Fa

de zaak niet per abuis "omgedraaid" heeft.

Er staat bij brandstofverbruik: vollast 175gr, 3/4 belast 182gr, 1/2 belast 204 gr.

Zou het logischer vinden als vollast 204 gr. etc zou zijn. Of zie ik wat over het hoofd?

Groeten,K.Brouwer.

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:27

jdbvos schreef:Ik ben (uiteraard :-D ) Verheyden niet ....
maar als ik lees dat een br.st.verbr op deze wijze in gr wordt uitgedrukt, denk ik dat het gaat om het SPECIFIEKE brandstofverbruik; namelijk in gr/pk/uur.
En een motor draait onder vollast op z'n best (ontwerpconditie), en dan is het sp.br.st.verbr idd het laagste, en met elke verslechtering van de bedrijfsvoorwaarden zal het sp.verbr. dus toenemen....
Je moet het absolute brandstofverbruik dus niet verwarren met het specifieke....
Met de getallen van hierboven zou de motor bij vollast (155 pk) dus (175x155)/0,870=31,2 liter/uur verbruiken
( 175 = sp.br.st.verbr / 155= aantal pk / 0,870= ca soortelijk gewicht gasolie )

bij halve kracht (dus ca 75 pk) is het sommetje dan (75x204)/0,870=15,3 liter/uur

Je ziet dat het absolute verbruik wél vermindert bij minder pk.

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:28

K.Brouwer schreef:Hallo Averheijden,

Vraag mij af of men bij het invullen van het brandstofverbruik op de motorenkaart van motortype 6Fa

de zaak niet per abuis "omgedraaid" heeft.

Er staat bij brandstofverbruik: vollast 175gr, 3/4 belast 182gr, 1/2 belast 204 gr.

Zou het logischer vinden als vollast 204 gr. etc zou zijn. Of zie ik wat over het hoofd?

Groeten,K.Brouwer.
Antwoord:

In mijn achterhoofd wist ik dat de gegevens op de MOTORKAART wel in orde waren, maar omdat vlug even duidelijk te maken moest er bij mij het boek “DIESELMOTOREN Constructie en berekening” worden bijgehaald.

Hier gaan we:

Moet een machine - afgezien van een kleine variatie die de regulateur toelaat – met een CONSTANT toerental werken, zoals bij het aandrijven van een dynamo, dan meet men het brandstofverbruik bij verschillende belastingen (verschillend draaimoment) en bij het DESBETREFFENDE CONSTANTE TOERENAL.

De grootte van het draaimoment kan men op de proefstand instellen met behulp van de rembelasting.(waterrem)

Op deze wijze kan een grafiek volgens Fig. 51 ontstaan.

B = brandstofverbruik motor, wat toeneemt bij meer belasting, hogere pe
be = effectief brandstofverbruik behorende bij de belasting, hetzij “ ½”, “¾” , of “Vol” , hetgeen afneemt a.g.v. een beter thermish rendement.
te= Totaal of Thermisch Nuttig Effect, wat beter wordt bij hogere belasting.

89783E25B8304F51AEE581FAB4B04155.png
89783E25B8304F51AEE581FAB4B04155.png (487.64 KiB) 249 keer bekeken
Stel dat pe op de horizontalen lijn bij punt 2 is (halve belasting, en bij punt 4 driekwart belasting, bij punt 6 Volle belasting dan ziet men dat be een verloop heeft zoals op de Motorkaart aangegeven.

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:29

K.Brouwer schreef:Hallo Averheijden,

Bedankt voor het antwoordt en het diagram nr. 51. Werkt verhelderend!

Groeten,K.Brouwer.

averheijden

Re: K.P.M. TECHNIEK (Machinekamers e.d.)

Bericht door averheijden » 15 dec 2010 15:30

averheijden schreef:MACHINEKAMERS KPM Si-Schepen (3)

Vervolg van bijdrage op Pag. 72: Geplaatst: wo okt 06, 2010 3:24 pm

Ik herinner mij van de SINABANG en de SIBEROET dat het de normaalste zaak van de wereld was, als het toerental van de hoofdmotor na ± een week varen 2 of 3 omwentelingen terugliep, als gevolg van poort vervuiling, men de volgende procedure toepaste.
Zonder langzaam te minderen om de bedrijfswarmte van voeringen en zuigers aanzienlijk te verlagen werd de motor gelijk gestopt en onmiddellijk weer in achteruit gestart zodat de zuigers langzaam de poorten passeerden om deze op die manier beter schoon te blazen.
Meestal hield men er geen narigheid van over, maar één keer heb ik hoogst waarschijnlijk daardoor een gescheurde voering meegemaakt op de SIBEROET

EFCD10E22DC744A8BF60E1262235E638.png
EFCD10E22DC744A8BF60E1262235E638.png (160.98 KiB) 247 keer bekeken
De voering was gescheurd ter plaatse van de rode pijl
Er is daar een opeenhoping van materiaal in de omgeving van de bevestigingsrand van de voering.
Een doeltreffende koeling van deze rand – die inwendig aan de hoge verbrandingstemperatuur is blootgesteld – is bezwaarlijk te bereiken
Daaruit vloeien hoge temperatuurspanningen voort met kans op scheuren.
Het was mijn eerste voering die ik heb helpen vernieuwen, toch een bijzondere gebeurtenis voor een jonge WTK

Nog een overzicht van de optredende spanningen en temperatuurverloop ter plaatse
0F059FDC979A440891D280E8E0378695.png
0F059FDC979A440891D280E8E0378695.png (146.04 KiB) 246 keer bekeken
E4DC09BBA4E84808A9BA63C50899F0EC.png
E4DC09BBA4E84808A9BA63C50899F0EC.png (169.62 KiB) 246 keer bekeken
Spanningen: Deze rand is onderhevig aan een “schuifspanning” en een “buigspanning”, waarvoor speciale formules bestaan om de grootte hiervan te bepalen, afhankelijk van de cilinderdiameter “D” en een drukspanning “P” ,die op zijn beurt weer afhankelijk is van de spankracht van de deksel tapeinden – een wat onzekere factor – en de temperatuursspanningen.
(Al de andere maten zoals "a", "b" = oplegrand, "c" = koperen pakkingring, en "h" = hoogte voeringrand worden bepaald door de cilinderdiameter "D".)
Het streven is om "a" zo klein mogelijk te houden, om de buigspanning te beperken.

Temperatuursverloop is aangegeven met isothermen
De vervorming van de voeringflens is op de tekening sterk vergroot
Tm = de gemiddelde voeringtemperatuur.
Δt = Temperatuur verschil tussen binnen- en buitenwand.
Het verloop van de “axiale” buigspanning is rechts op de figuur aangegeven.
( Bron: DIESELMOTOREN, Constructie en Berekening.)

Ofschoon dit niet speciaal met dit voorval heeft te maken was in de begin jaren 50 de werkwijze en alles wat er mee samen hangt nogal verschillend met latere perioden:
 Geen momentsleutels maar alles met handkracht, zware sleutels en dito hamers. Hydraulisch gereedschap nog nooit van gehoord.
 Geen lasapparatuur aan boord, noch elektrisch, noch autogenisch. Enkel een soldeerlamp en soldeerbout.
 Verstuivernaalden werden nog geschuurd en getest op de verstuivertestbank , wat heel wat uurtjes in beslag nam.
 Een MK kraan waarvan elke loopkat met de hand moest worden bediend, niets elektrisch of met luchtmotoren.
 Gebrekkige MK ventilatie met windhappers, dus geen geforceerde trek of afzuig!
 Geen automatische werkende werktuigen, hooguit een vlotter mechanisme wat een pomp kon bij - of afschakelen als deze niet bleef hangen.
 Geen gehoorbeschermers, je trommelvliezen moesten maar wennen aan de MK geluiden terug kaatsend van de scheepshuid . Men wist niet beter en vond dit normaal.
 Geen veiligheidsschoenen met stalen neuzen, maar vetleren MK pantoffels.
Geen werkhandschoenen, alles met de blote handjes.
 Geen kopieermachines, gewoon alles overtekenen of schrijven, eventueel met carbonpapiertjes ertussen zodat de laatste bijna onleesbaar waren.

Dit is maar een greep uit die tijd, het ging blijkbaar ook en de meesten van ons hebben gelukkig geen tenen of vingers moeten missen!

Ik moest dit verhaal nog even kwijt

MVG
Alfons
http://users.telenet.be/doxford-matters[/b]

Plaats reactie