Stabiliteit dubbelwandige tankschepen

[Harry G. Hogeboom]

en hoeveel zeil je ook zet, het maximum ligt op voorhand vast.

Interessant Meneer Sonneberg......heel interessant....ik bedoel het verhaal van Theo van die ouwe potjes uit de tijd dat " Geluk nog heel gewoon was"............en ook van Jan Kajuiter de vriend van Jan z'n Vader...... .in zo'n zeetje werd de klei wel van je ankertje gewassen neem ik an Theo


Even naar een "zeilbootje"........TOCH niet helemaal korrekt..........WANT..als je gaat planeren DAN ga je ECHT scheuren.........vroeger ging dat alleen maar met b.v. een " Flying Dutchman" en soortgelijke scheepies, NU gaat dat ook met de offshore racers die met een mijltje of 20 + door de Roaring Fourties jassen......soms SOLO.

Toen ik vroeger met Klaas Kremer ( de ontwerper van het in Groningen wel bekende Waarschip ...uut 't Waar!!) op de Ijssel als " beweegbare ballast" meemocht en ook de fokkeschoot mocht vasthouden werd mij uitdrukkelijk uitgelegd om op het goede moment te luisteren en dan OF ietsie naar voren OF ietsie naar achteren te schuiven en dan klom z'n eerste bootje de " Zilverster" op z'n eiegen boeggolf en scheurden we voor een paar KM tegen de stroom op..totdat we weer af moesten haken omdat er "een krib" in de weg lag ........WIJ voeren nooit in de kant .......we voeren de mast er slechts AF...........kats AF.maar nu dwaal ik af en DAT mag niet van Omuh Jos

[Theo Horsten (R.I.P.)]

TOCH niet helemaal korrekt..........WANT..als je gaat planeren DAN ga je ECHT scheuren

Harry, je hebt helemaal gelijk en dat had er ook nog aan toegevoegd moeten worden: dat geldt niet wanneer het schip gaat planeren. Bovendien weet ik geen bliksem van zeilen en daarom had ik beter mijn mond kunnen houden. Over rompsnelheid kun je eindeloos ouwehoeren, maar daar waag ik me dus al helemaal niet aan.
Laat ik me maar liever bepalen tot de stabiliteit van zeeschepen.

[Harry G. Hogeboom]

de stabiliteit van zeeschepen.

Ach Theo........een mens moet toch iets hebben om over te "emmeruh" en we kunnen niet altijd over baggermolens praten.........

Van mijn ouwe collega stuurman-kapitein Dirk.H. begreep ik inmiddels dat het allemaal " valt of staat" met de "momentenstelling" en dat het op "scheepies met een vierkant ruim als een schoenendoos" allemaal best snel viel te bekijken.........Dirk meldde ook- hij is dus van de ouwe hap- dat ie tijdens z'n laatste reizen z'n stuurlieden altijd aanmoedigde om de hele handel met het handje uit te rekenen en het dan later met het " komputer gebeuren" te vergelijken....kijk DAT zijn opmerkingen waar ik wat mee kan........heb ik toch vroeger niet voor niks alle vertrouwen in hem gehad.........( Dirk was 1e stuurman op de Hill.toen ik daar mijn zeevarende leven begon als 7e massinist dus dat gaat een pikheetje terug!)

Container schepen is een HEEL ander verhaal, en helemaal als de verschepers "sjoemelen" met het gewicht van de kontainer, DAN kan de werkelijkheid en de " komputer gegevens" best wel eens uit elkaar liggen.

Over de Loadicator wist Dirk te vermelden dat die dingen na een paar jaar toch wel eens wat "op tilt" gingen i.v.m. eventueel stof en vuil in de weerstanden in het meloochumpie.....DAt werd o.a. opgelost door in " vroegere en gelijksoortige beladingspaperassen te gaan snorren"

[Mennojan]

Ik denk dus dat het gevaar van een relatief groot vrije vloeistof oppervlak voor binnenvaart tankers zwaar onderschat is. En daar sta ik niet alleen in...............

Niet alleen in de tankvaart. Op een niet nader te noemen dubbelwandig droge lading schip waar het heel normaal was om 2500 ton ballast te zetten om leeg de Moezel uit te kunnen komen. Let wel deze 2500 ton ballast werd in 1 groot ruim van, pak 'm beet 90 meter lang bij 9.5 meter breed gezet. Toen vond ik het wel tof dat het schip zo in de bochten begon te 'zweven', nu weet ik wel beter

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Toch is er iets dat ik niet zo goed begrijp. Wie ontwerpt dit soort schepen dan en, nog veel belangrijer, wie keurt die ontwerpen goed? Je hoeft toch waarlijk niet in Delft scheepsbouwkunde te hebben gestudeerd om de invloed en het gevaar van vrij vloeistofoppervlak te kennen? Ik bedoel maar: dit zou niet mogelijk moeten zijn.
En hoe zit het met de opleidingen en de vaarbevoegdheden? Je kunt toch niet zomaar met een grote binnentanker op stap, is het wel? En wat zijn de sancties als je blundert? Kan je de vaarbevoegdheid dan voor een bepaalde tijd ontnomen worden?
Is er controle op de belading van deze tankers?
Vragen te over, zou ik zo denken.

[ferryvaneeuwen]

Zoals uit het onderstaande blijkt moet er een stabiliteitsboek en berekeningen aan boord van een binnenvaarttanker aanwezig zijn. Hoe hiermee wordt omgegaan is een interessante vraag en wordt in feite beantwoord in de laatste quote hieronder.

Alle (dubbelwandige) tankers hebben een stabiliteitsboek / stabiliteitsberekeningen aan boord conform de geldende wetgeving (ADN en ROSR). Deze berekeningen zijn opgesteld door de ontwerper c.q. bouwer van het schip en goedgekeurd door de autoriteiten dan wel de classificatiebureaus. Het stabiliteitsboek geeft de stabiliteit aan bij een bepaalde beladingconditie bij een bepaalde diepgang. Bij iedere stabiliteitsberekening worden de tankstanden en het soortelijk gewicht van de lading per tank ingegeven, al deze factoren zijn van invloed op de stabiliteit van het schip.

Het probleem van de stabiliteit van binnenvaarttankers kan niet los worden gezien van dergelijke problemen op binnenvaart containerschepen. Het schijnt nogal eens voor te komen dat een last minute container nog even gauw bovenop gezet wordt terwijl het (zware) gewicht ervan op dat moment niet meegenomen wordt. Op de schipper wordtdoor de wal dan soms druk uitgeoefend om hier niet te moeilijk over te doen.

Zoals uit onderstaande quote blijkt is er nog veel werk aan de winkel voor wat betreft inzicht,het op peil brengen van kennis en praktische vaardigheden van schippers met betrekking tot de stabiliteit van hun schip.

Verplichte stabiliteitsberekening containerschepenn

Aanleiding voor het onderzoek was het kapseizen van het containerschip ‘Ferox’ bij de Rozenburgsesluis in september 2006. Bij dit incident kwamen 33 containers met cacaobonen in het water terecht. Uit latere berekeningen bleek dat het schip niet voldeed aan de wettelijke stabiliteitseisen. (PH: Een ander voorbeeld is het containerschip 'Excelsior' dat eind maart 2007 meer dan 30 containers verloor.) De inspectie controleerde voor het onderzoek in samenwerking met de Zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond 19 schepen van een gelijksoortig type als de Ferox en 27 containerschepen van een ander type.

Uit het onderzoek kwam naar voren dat schippers onvoldoende op de hoogte zijn van de regelgeving omtrent de stabiliteit van containerschepen. Bij 24 van de 46 schepen was de schipper niet in staat de juiste tabel voor de stabiliteitsberekening uit te kiezen. Ook had bijna de helft van de schippers voor aanvang van de reis geen stabiliteitsberekening gemaakt.

Ferry

[jdbvos]

Theo, van mijn moeders kant stam ik uit de binnenvaart, dus ik WIL niks ten nadele zeggen van de schitterende binnenvaart !
Voordat het begrip 'zetschipper', dat is een schipper zonder schip-in-eigendom, kwam opzetten, in vooral de tank- en de zand&grind-vaart, was een binnenschip ALTIJD het eigendom van de schipper, die daarop woonde met z'n gezin. Alle risico's waren voor de schipper, die eea wel via verzekeringen dekte, natuurlijk, maar het risico van beladen en het varen waren voor de schipper.
Een binnenschip slingert niet veel...issie ook niet op gebouwd. Bij belading zakt een binnenschip steeds verder het water in, en werd ahw steeds stabieler. Het werd pas anders toen bulklading gestort werd, wat 'als water' kon lopen, zoals sommige granen maar vooral de tankvaart kwam....
Een opleiding was er (toen) niet; je groeide in het vak.
En het maximum-beladingsmerk kwam na wat zinkpartijen...
Duitsland begon met het Rijnpatent.
In nederland (waar het wetboek al begint met: "elke nederlander wordt geacht de wet te kennen", en advocaten of rechters dus per definitie niet meer nodig zouden zijn) werd geacht dat de schipper de vaarreglementen wel zou kennen.
Omdat deze kennis wel eens niet toereikend was, werden er steeds meer 'diploma's' geeist. Dus NU wordt wél kennis geleerd die in de praktijk wordt toegepast.
Voor zover mij bekend -en ik geef heel erg graag toe echt niet meer van alles op de hoogte te zijn qua binnenvaart- kwamen er pas stabiliteitsproblemen met de container-binnenvaart. Tankers hadden dat ook al, zoals door MennoJan ook wordt aangegeven, maar werd eigenlijk als niet-ter-zake-doend beschouwd : een binnenvaartschip was "...altijd al hardstikke veilig, zolang je maar van hol water wegbleef..."

Mijn pake wist dat: als hij het IJsselmeer (toen nog Zuiderzee) -en mijn ooms na hem- overmoesten met bijv een leeg schip, zorgden ze ervoor dat "het schip lens was, anders lag je zó op één oor, vooral bij overstag gaan"
Dat heette ervaring, en goed schipperschap...
Maar een opleiding daarvoor ???
NU, misschien....maar toen niet...
En ook nu bij lange na niet, zoals op de zeevaart al vanwege een heel ander vaargebied en omstandigheden jaren (zo niet eeuwen; er zijn al middeleewse stuwplannen gevonden die al rekening hielden met zwaartepunten), gebruikelijk is.
Om simpele reden: het was niet nodig !

PS Ferry heeft dat van die containerschepen hiervoor nét beter weergegeven...

[Mennojan]

En hoe zit het met de opleidingen en de vaarbevoegdheden? Je kunt toch niet zomaar met een grote binnentanker op stap, is het wel?

De binnenvaart kent alleen het groot vaarbewijs voor de beroepsvaart. Hiermee mag je als schipper op een spits van 400 dwt varen tot en met de grootste tanker van 15.000 dwt die de VT momenteel aan het afbouwen is. Tijdens het examen voor het groot vaarbewijs word er geen woord gerept over stabiliteit. Daar zal ongetwijfeld wel verandering in komen met de gebakkies die recentelijk gebeurd zijn.

[Harry G. Hogeboom]

word er geen woord gerept over stabiliteit.

Hallo

Als ik het allemaal "goed begrijp" in het van de " milieu regelementen" aan elkaar hangende EEG-Europa etc.etc. kun je dus zomaar " flierefluitend met een paar duizend ton " zwavelzuur" nota bene.........op een van Europa's drukst en misschien die lokatie wel " meest gevaarlijke" vaarwegen rondhobbelen met zo'n " Milieu BOM".........en d'r is "geen sterveling" die zegt van " HO is effe nou.... tegen de verscheper, de reder, de schipper, de eigenaar van de lading OF -wie dan ook- WAT voor een scheepie heppie daar, WIE staat er aan het stuurwieltje, WAAR ga je naar toe enz. enz. Het klinkt me allemaal niet veel beter in de oren als b.v. de " Exxon Valdez" in Alaska.........de scheepseigenaar wist dat ie een Kapitein aan boord zette met een drankprobleem,.........maar jaaaa....die vent de zak geven kost misschien wel 250.000 $ DUS "doen we maar FF net alsof we gek zijn"

Lees o.a. het boek " Return of the Coffin Ships" en HUIVER........

Maar jaaaa......als je naar Egypte en Libye kijkt ( EN de manier waarop "wij" als Westerse Olieverslaafden ons gedragen) dan zou je ook zweren dat we in 1711 leven i.p.v. 2011.......

[Mennojan]

Het ADNR (wet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Europese binnenwateren) en ROSR (Regelement Onderzoek Schepen op de Rijn) stelt wel degelijk eisen aan de bekwaamheid van bemanning, het schip en de wijze waarop het product vervoerd word. Het is dus niet zo de schippers als cowboys rond varen. Dingen zoals stabiliteit zijn echter een ondergeschoven kindje