Geschiedenis van 'de machinist'

[Brazuca]

@ Theo,

voor sommige charters moest er elke dag een telegram uit met gegevens over:
-positie
-gemiddelde vaart (afgelegde afstand)
-bunkerverbruik
-lading temperatuur/druk (alle tanks)
-ETA
etc. etc.

Werd er om een of andere reden afgeslackt of moest er een zuiger worden getrokken, dan moest de verscheper onmiddellijk worden geïnformeerd.

en dat 30 jaar terug

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Dat is altijd al zo geweest, Dick. Dat zijn voorwaarden van de charteraar. Deviëren mag niet en minder vaart lopen dan volgens het charter afgesproken, mag ook niet. Dat mag alleen als daar een heel goede reden voor is en daarom moet elke deviatie, vaartvermindering of vertraging onmiddellijk gemeld worden. Dat houdt echter niet in dat een charteraar kan eisen dat een kapitein doordouwt als hij in verband met slecht weer heeft besloten om vaart te minderen of mogelijk zelfs ergens te gaan shelteren.
Als een kapitein devieert om andere reden dan die welke in de charter party zijn vastgelegd, wordt tot op het uur uitgerekend hoeveel vertraging dit heeft opgeleverd en dat wordt dan op de huurprijs ingehouden. Deviëren voor slecht weer valt hier buiten en deviëren voor het redden van levens wordt 50/50 betaald door eigenaars en charteraars.

Met het deviëren van schepen die in time charter varen, had ik te maken toen ik in Gibraltar werkte. Voor een crew change mocht niet van de koers worden afgeweken ook geen vaart worden verminderd. Deden ze dat toch, dan was het schip een poosje "off hire". Hoeveel dat kostte, lag maar net aan de huurprijs en de verloren tijd.



Stel, het is een container feeder die vercharterd is voor 12.000 dollar per dag en die volgens de charter party 15 knopen moet lopen. Als zijn normale koers van A naar B is, maar hij gaat van A naar C en vandaar naar B, dan scheelt dat maar vijf mijl, dus 20 minuten. Alleen redt hij het daar natuurlijk niet mee. Hij kan moeilijk met vijftien mijl onder Gibraltar langs komen stuiven en daar dan - mogelijk bij nacht en ontij - levensgevaarlijke toeren uitvoeren om een of meer mensen van en aan boord van een bootje te zetten. Hij zal toch even moeten afslacken en dat betekent dat hij toch al gauw een uur kwijt is. Dat uur kost dus 500 dollar en dat houdt de charteraar wel mooi in en als ze er twee uur uit kunnen slepen, zullen ze het vast niet laten. Charteraars zijn daar buitengewoon fel op, dus vandaar dat alles, maar dan ook alles in de gaten wordt gehouden en ook voor een eigenaar reden om van zijn kant het schip extra in de gaten te houden, want ook die houdt niet van gezeur met de charteraars.

[Harry Bernd (R.I.P.)]

Allemaal goed en wel maar ondertussen is bij dit onderwerp niet alleen de vragensteller maar ook de machinist achter de kim verdwenen.
Harry

[Bob R.I.P.]

Bij City Service moest al in de jaren 60 elke dag de middagpositie door gegeven worden.
Alleen geen uitlaattemperaturen of klapjes, middagmenu etc.
mvg
Bob

[Mart Hoogedoorn]

Tja... een familielid vaart al jàren bij een rederij uit het noorden des lands, als chiefie.Volgens hem '' more chiefs dan indians'', die hem komen plagen in de korte tijd dat ie in een haven ligt,o,a inspecteurs van kantoor e,a,maar dat is niet helemaal nieuw,had ik ook op mijn laatste containerbootje 1996.De hut van de oldman zat vol met kantoorlieden, douane, en scheeps handelaar, en buiten lag er een bunkerboot te wachten tot de smeerolie tender weg ging, en dat allemaal in enige uren want dan stond de loods al weer te wachten, dus was ik blij om de heren ff tepakken te krijgen om mijn verhaaltje over reparaties e.a. te vertellen,waar ze gelukkig wél naar luisterden.Maar soms ging het tòch mis, maar dat is een ànder verhaal, wat ik niet hier neer zet.''ze benne d'r nog'', en de meester krijgt tòch de schuld

[Harry G. Hogeboom]

Ach Jaaa Mart.........Ik heb al vele jaaaaaaaaaar'n geleden geleerd om :

" Diegenen DIE sterk aandringen om JOUW kloten op het blok te leggen scherp in de peiling te houden, want ze lopen meestal met een bijltje rond en DAT geeft niks, zolang ze maar niet binnen de 5 mtr. zone van het hakblok komen!!!!!
Komen ze TOCH binnen die zone DAN gaat OF de bijl weg OF de klootjes worden ingepakt!!!

[jdbvos]

om ff op de oorspronkelijke vraag trug te komen (vraagsteller is waarschijnlijk allang pleite....); het ettert een beetje door....

De eerste experimentele stoomboot werd -althans volgens http://www.sciencemuseum.org.uk- gebouwd door een bankier uit Edinburg, genaam Patrick Miller (1731-1850).
De machine staat bekend onder de naam ‘de Symmington-machine’. (1)
De machine is een 2-cilinder EW, waarbij elke cilinder z’n eigen condensor had.(2)
Ze dreef 2 schepwielen aan dmv kettingen en een inschakelmechanisme dmv een pal per schepwiel
De boot voer op het Dalswinton Loch, vlakbij Dumfries in Schotland, met een snelheid van 5 knoop


Nou heb ik mijn bedenkingen over 2 puntjes….
(1) Vreemd dat een bankier genaamd Miller een machine bouwt die ‘de Symmington’-machine wordt genoemd. Ik denk dan ook dat Miller de financier was, en Simmington de ontwerper/constructeur.
(2) Het was vroeger toch gebruikelijk -zoals men ook bij treinen toepastte- om dmv de afgewerkte stoom de rookgasafvoer een boost te geven ? En dat werd pas bedacht nadat die methode wenselijk werd door ervaringen…. Condensors werden toch toen nog niet toegepast ??

Voor zover mij bekend was de eerste redelijk werkende stoommachine een stoomcilinder die rechtstreeks een pompzuiger aandreef in de mijn-industrie. Dus zonder vliegwiel en ronddraaiende assen.

Op diezelfde museumsite maak ik op dat “the engineer’s assistants” (dus de 1st-, 2nd- en 3rd engineers assistants) op de Titanic, nog géén officieren waren, maar dat die status daarna wel werd gebruikt als blijk van dank voor de machinisten die –allemaal- op hun post bleven en met het schip tenonder zijn gegaan.
De officierstatus van de werktuigkundigen is waarschijnlijk dus (althans in Engeland) pas vanaf die tijd.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Nou, Jan ... dat zat even iets gecompliceerder in elkaar dan jij het daar zo in enkele regels uiteenzet. Toevallig heb ik enige - ik zeg "enige" en dus geen "uitgebreide" - studie van dit onderwerp gemaakt. Dit naar aanleiding van de zeer interessante, maar nooit helemaal uit de verf gekomen experimenten van een van onze geachte leden die zou aantonen dat een schoepenrad, of schoepenraderen, een schip efficiënter zouden kunnen voortstuwen dan de ons zo vertrouwde schroeven. Ik heb daar zo het een en ander van opgestoken al moet ik wel eerlijk bekennen dat ik de studie gestaakt heb toen dat topic over die efficiënte schoepenraderen als een nachtkaars uitging, of - zoals men dat ook wel uitdrukt - uitstierf als een scheet in het duister. Maar zo zie je maar weer wat een gevolgen zo'n topic als over die schoepenraderen kan hebben. Was ik nog even doorgegaan, dan had ik bijna kunnen promoveren op een proefschrift over de geschiedenis van de stoomboot van Sinterklaas en dat allemaal door dat vraagstuk van de efficiëntie van schoepenraderen.

Maar goed, het gaat nu dus even over de heren Miller en Symington. Het is inderdaad zo dat de heren Robert Fulton en Henry Bell over het algemeen dan wel worden genoemd als de uitvinders - bedenkers, constructeurs - van het eerste stoombootje en wel respectievelijk in 1807 op de Hudson en in 1812 op de Clyde, maar toch waren William Symington en Patrick Miller net even eerder. Overigens wordt voor Fulton dan wel 1807 genoemd als het jaar waarin hij met zijn Clermont over de Hudson voer, maar intussen voer hij toch mooi al in 1803 met een stoombootje over de Seine. Hij wilde zijn uitvinding aan Napoleon verkopen, maar die zei - vrij weergegeven: "Wou jij me nou echt wijsmaken dat je met een schip tegen de wind en stroom in kunt varen door een vuurtje onderdeks te stoken? Sodemieter op, man. Ik heb echt geen tijd voor die onzin van jou." Maar nu dan terug naar Miller en Symington.

William Symington werd in 1764 geboren in Leadhills in Lanarkshire, een county van Schotland. Zoals de naam, Leadhills, al doet vermoeden, zat en zit daar lood in de heuvels dat al in de tijd van de Romeinen gewonnen werd. Ook zat er zilver en in de tijd van James IV, eind 15de begin 16de eeuw, werd er ook goud gedolven. Dat leverde een poosje iets op, maar was later niet meer rendabel en zodoende is dat allemaal al heel lang verleden tijd. Anyway, daar werd Symington dus geboren.
Aanvankelijk was het de bedoeling dat hij dominee zou worden en hij is ook inderdaad aan de universiteit van Edinburgh theologie gaan studeren, maar bij nader inzien zag hij toch meer in de techniek en nog voordat hij goed en wel twintig jaar oud was, werkte hij al als "engineer" in de loodmijnen van Wanlockhead. Zoals in veel mijnen was ook daar de drainage een doorlopend probleem en toen er een nieuwe pompschacht gegraven moest worden, overwoog men om de pompen niet door waterkracht, maar door stoom aan te laten drijven. De stoommachine van James Watt was toen zover verbeterd dat ze op de markt werd gebracht door een heuse firma: Boulton & Watt en George Symington was toen degene die een stoommachine van Watt in de mijn van Wanlockhead installeerde. Of George nu eigenlijk de oudere broer van William Symington was of zijn vader, is nooit helemaal duidelijk geworden, of liever: in de nevelen der geschiedenis verdwenen.

Nog voordat James Watt de stoommachine tot een bruikbaar machien maakte, was er al een door Thomas Newcomen geconstrueerde machine die heel lang gebruikt werd voor het droogpompen van mijnen. Newcomen was mijnbouwkundig ingenieur, dus die wist precies wat ze nodig hadden. In 1712 kreeg hij patent op zijn “vuurpomp”. De werking daarvan voert hier nu te ver en wie daar meer van wil weten kan dat eenvoudig vinden, maar hier is een animatie:



Wat Symington deed, was heel handig de machines van James Watt en Thomas Newcomen op zo’n manier combineren dat hij geen ellende kreeg met de patentrechten. Zijn machine bleek stukken beter te werken dan die van James Watt en in 1787 kreeg hij er,m tot groot verdriet van James Watt, patent op.

Nu werkten al die machines tot dan toe alleen maar op en neer, terwijl Symington veel meer geïnteresseerd was in het omzetten daarvan in een draaiende beweging. Hij dacht niet langer aan pompen, maar ana het voortbewegen van rijtuigen en schepen en aan het aandrijven van machines in fabrieken. Twee jaar later ontwierp hij een door stoom voortbewogen rijtuig.



Het ding heeft werkelijk gereden, in Edinburgh, al was het dan ook alleen maar voor demonstraties. Die demonstraties hadden plaats ten huize van een een zekere Gilbert Meason, een naam die belangrijk is voor de rest van mijn verhaal.
Symington was voor zijn plannen een samenwerkingsverband aangegaan met een vriend, een zekere John Taylor en die wordt belangrijk nu dan toch eindelijk de heer Patrick Miller in beeld komt, de man waarvan Jan zich afvroeg hoe die genoemd kon worden als de bouwer van de eerste stoomboot terwijl die toch van Symington was en die hij “bankier” noemt. Dat is niet juist.

Patrick Miller was een rijke zakenman die bezittingen had in Dalswinston, Dumfriessire, Schotland. Miller had dienstgedaan bij de Royal Navy en was juist in de tijd dat Symington patent kreeg op zijn stoommachie en zijn stoomrijtuig construeerde, bezig met experimenten met betrekking tot de stabiliteit en voortstuwing van schepen. Hij pakte dat grootscheeps aan en liet speciaal voor zijn experimenten verschillende schepen bouwen. Daarbij zocht hij het voor wat betreft de stabiliteit in “multihulls” – meerrompboten, tegenwoordig bekend als catamarans en trimarans. De grootste daarvan was een trimaran van 90 voet die hij de Edinburgh had gedoopt.



We hebben het nu dus over 1786. What’s new?

Deze trimarans waren uiteraard hartstikke stabiel en zeilden als een tierelier, maar als er geen of niet voldoende wind was, dan werd het minder en daarom had Miller zijn boten uitgerust met schoepenwielen. Die werden met de hand bediend en dat was dus vergelijkbaar met dat geintje van de roeiers op de galeien: “Het goede nieuws is dat jullie vandaag dubbele proties te eten krijgen en het slechte nieuws is dat de kapitein na het eten wil waterskieën!”
Zo bouwde Miller ook een 60 voets trimaran die hij Experiment noemde. Door de geringe diepgang zeilde dat ding geweldig en bovendien had hij dan nog een stelletje potige kerels aan de schepraderen staan. Met dat schip ging hij in 1787 een wedstrijd aan met een wherry van het Custom House die bekend stond om zijn snelheid. De boot van Miller won met krappe voorsprong, maar toen lagen die mannen die aan die wielen hadden moeten draaien wel allemaal op apegapen en dus zocht hij naar alternatieve voortstuwingsmiddelen.
Hij besprak dat met de leraar van zijn zoons, een zekere James Taylor, en die zei dat hij dat met stoom moest doen. Die James Taylor was een broer van de eerdergenoemde John Taylor, de vriend van Symington en bovendien had hij zelf met Symington op school gezeten. Hij wist van Symingtons experimenten met dat stoomrijtuig en hij bracht Miller met Symington in contact. Zo werd dat samenwerkingsverband geboren.
Symington zat zelf ook al zwaar na te denken over de voortstuwing van boten met stoom en zei dat hij zijn stoommachine voor dat doel kon aanpassen. Miller was op zijn beurt doodsbenauwd dat zijn mooie trimarans in de brand zouden vliegen als je aan dek vuur onder een ketel met water ging stoken, maar Symington was toen al zover dat hij hem kon verzekeren dat bij hem het vuur niet onder, maar in de ketel werd gestookt. Dat stelde Miller gerust en hij was bereid om Symingtons stoommachine op een van zijn andere experimentele bootjes te testen, een bootje dat hij in Dalwinston had liggen.

Symington ging aan de slag en bouwde een machientje dat een vermogen van 1 pk zou hebben gehad, maar waarschijnlijk nog minder. Het had twee cilinders met een diameter van 4 inch en een slag van 18 inch. Dat zag er zo uit:



De cilinders waren van brons en waren gemaakt in de gieterij van George Watt in Edinburgh terwijl Symington de andere onderdelen zelf maakte in zijn werkplaats in Wanlockhead. In september 1788 werd het hele spul in onderdelen naar Dalwinston gebracht, waar Patrick Miller voor een werkplaats had gezorgd om het spul op te bouwen, waarna het hele geval ten slotte op een sterk frame werd geplaatst aan dek van Millers 25 voets catamaran die in het Dalwinston Loch lag. De twee schoepenraderen zaten tussen de twee rompen in en na wat proefdraaien volgde er op 14 oktober 1788 iets wat op een proefvaart leek.
Aan boord zouden toen behalve Miller en Symington ook zijn geweest: de beroemde Schotse dichter Robert Burns, de schilder Alexander Nasmyth en een zekere Sir Charles Stuart Monteith of Closeburn. Wie dat was, verhaalt de geschiedenis niet en ook is het zeer twijfelachtig dat Robert Burns aan boord was. Boze tongen beweerden dat die veilig aan de kant was blijven staan om te zien hoe dit allemaal zou aflopen. En gelijk had hij, want ze kwamen maar tweehonderd meter ver. Toen viel de stoomdruk weg en moesten ze de schepraderen alsnog met de hand bedienen om weer aan de wal te komen.



Dat was het begin van de samenwerking tussen Miller en Symington. Dat het spul maar tweehonderd meter had gevaren, was geen reden om de moed op te geven. Miller was een belangrijk aandeelhouder in de Carron Iron Works en daar gaf hij Symington de gelegenheid om een betere en sterkere machine te bouwen. Hier zal ik in een volgende aflevering van deze “steamboat story” op terugkomen.

Wordt vervolgd.
© 2011 Theo Horsten

[jdbvos]

Ik was nog steeds aan het zoeken naar dat boek waar ik het eerder over had....
...en liep daarom tegen Symnington aan...en dat verhaal over de Titanic ...
Had overigens nix met dat boek van doen...

Maar jij hebt er idd een hele studie van gemaakt, zeg !
Daar moet je een boek over schrijven !

Harry zal wel zeggen:"Nou moet het niet gekker worden: een stuurman die over piefjes en palletjes in de techniek schrijft..."

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Nou ja, mijn vader was machinist en zijn broer was machinist terwijl mijn grootvader van moeders kant machinist bij het Staatsspoor was. Dat was een hele functie, vergis je niet. Zie hem hier trots op zijn machine voor het station van Delfzijl in 1906. Mijn moeder kende de namen van de stoker en de rangeerder ook nog. Die had ik destijds even moeten opschrijven, maar ja ...



Maar ik wil maar zeggen: daar blijft allicht iets van in de genen hangen, nietwaar? Bovendien heb ik altijd een gezonde interesse in de technische kant van het zeevaartbedrijf gehad, wat me vooral later goed van pas is gekomen.
Maar nu weer verder met de heer William Symnington na zijn eerste poging om een bootje met een stoommachine uit te rusten.