Geschiedenis van 'de machinist'

[gerard tenerife]

De sluizen konden schepen tot 68 voet hebben,

Pracht verhaal Theo, ik geniet er van. Mijn vraag, niets met jouw verhaal te maken, maar gewoon interesse. Heb je ergens ondekt, gedurende je na vorsingen, waarom die sluizen in het Forth & Clyde Canal 68 ft lang waren, terwijl de sluizen in de Engelse kanaalen, gebouwd gedurend de industiele revolutie, minimum 72 Ft bij 7 Ft waren?
Tussen twee haakjes, de uitvinding van de stoom machine, betekende het einde van de "Canal barge" die normale wijze werden voortbewogen door een paard of de " schipper" zijn vrouw in het harnas. 48 uur van Birmingham naar London, niet slecht met al die zelf te bedienen sluizen.
mvg Gerard

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Tja en die Bjorn, die studeert geschiedenis, maar die laat dit allemaal achteloos aan zich voorbijgaan. Ik zit potdome zijn hele afstudeerscriptie voor hem te schrijven!
Ik check elke keer even, maar hij is na die eerste keer nooit meer wezen kijken...



Gerard, de 39 sluizen van het Forth & Clyde Canal zijn allemaal 68 voet lang en 20 voet breed. Dat moeten ze in die jaren voldoende hebben gevonden. Ook de latere "Clyde Puffers" werden op de afmetingen van die sluizen gebouwd en waren aanvankelijk 66 voet lang en 16 tot 18 voet breed. De puffers die nog tijdens de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd, waren 67 voet tussen de loodlijnen en zoals bekend hadden die ook loodrechte stevens. Er werden tijdens de oorlog 63 puffers met deze afmetingen gebouwd; 9 stoomschepen en de rest diesel. Ze waren 18 voet breed.

Maar inderdaad: de sluizen van het Bridgewater Canal waren 70 voet, alleen waren die met 14' 9" dan weer te smal voor een "puffer". Hoe dat bij de andere Engelse kanalen is of was, weet ik niet; daar heb ik geen studie van gemaakt. Nog niet. Straks komt er misschien weer een andere student met een vraag, dus wat niet is, kan komen. Ik kwam ook alleen maar op het Bridgewater Canal doordat ze daar ook met stoomsleepboten zaten te klooien, maar dat werd dus niks.

Het zal nog wel een mooi poosje hebben geduurd voordat de schipper en zijn vrouw plus zijn kinderen uit het harnas konden. Dat was een stuk goedkoper dan een sleepbootje!
Ik kan hem zo gauw niet meer vinden, maar ergens is die prachtige oude advertentie van Brons; vader en zoon naast elkaar in het harnas en maar trekken en zoon die vraagt: "Wanneer kopen wij een Brons diesel, Vader?"

Kom, ik ga het slot van mijn betoog voorbereiden want we zijn er bijna. Helaas is het geen happy end...

[gerard tenerife]

Ik zit potdome zijn hele afstudeerscriptie voor hem te schrijven!

Ga zo door Theo, voor ons veel interesanter. In England zijn 5000 mijlen aan kanaalen, waaronder velen met tunnels. Hier liep dus de schipper met zijn paard over de berg, terwijl zijn vrouw op haar rug op de kajuit lag en met haar voeten tegen het tunnel plafond het schip door de tunnel liep, ook nog een richting verkeer. Stoommachines namen te veel ruimte in met ketels, kolen, machine, dus geen laadvermogen meer over.De grotere sluizen waren steeds 72 ft lang maar 14ft of meer breed.
In iedergeval bedankt voor info
mvg Gerard

[Harry G. Hogeboom]

Begrijpt uw wel? Nee, waarschijnlijk niet.

Nou jaaaa uuh Theo,.......ik begrijp het wel hooor

Maaaaar jaaaa, ik moest toch "WAT"......zit hier sakkerdejuu een stuurman dat hele verhaal over die "ademloze techniek" bij elkaar te scharrelen

Maar "om nou maar eerlijk te zijn"..ik heb het gekopie-eerd en in m'n " massinisten archief" opgeslagen.........en uuuuh bedankt eeeh

[Theo Horsten (R.I.P.)]

ik heb het gekopie-eerd en in m'n " massinisten archief" opgeslagen.........en uuuuh bedankt eeeh

You're welcome, sir. Als ik klaar ben, zal ik mijn bronnen er ook bij vermelden, een aantal handzame en soms ook kloeke werkjes die ik destijds speciaal had aangeschaft in verband met die raderboten die efficiënter zouden zijn geweest dan schepen met schroeven. Dat is alweer een pikheetje geleden; de laatste berichten daarover dateren van augustus 2009. Waarschijnlijk loopt dat onderzoek nog steeds.

Maar ook toen, in 2009, sleurde ik de heer Symington daar al bij met zijn boot, de Charlotte Dundas en plaatste deze tekening:




Bij mijn onderzoekingen van de afgelopen dagen, vond ik een mooi modelletje van de Charlotte Dundas, varend en wel. Het enige wat ik van de bouwer weet, dat is dat hij de nick AJG141 gebruikt, dus voor de credits kan ik alleen daar maar naar verwijzen.

.
(Foto's model: AJG141)

Er bestaan allerlei verschillende schetsjes van de Charlotte Dundas maar geen enkele echte tekening. Die schetsjes zijn vaak erg verschillend en dat komt omdat Symington in de zomer van 1801 dan misschien wel met zijn boot over de Forth en de Carron en het Forth & Clyde Canal voer, dat wilde niet zeggen dat de boot ook helemaal klaar was. Hij heeft hem verschillende keren verbouwd en mogelijk zijn er ook meerdere boten gebruikt, dat is in de loop der tijden allemaal wat vaag geworden. Ik vind dat toch eigenlijk wel opmerkelijk, dat een dergelijke belangrijke ontwikkeling in de scheepvaart juist in die belangrijke fase zo slecht gedocumenteerd is. Werkelijk goede tekeningen van het uiteindelijke schip zijn er ook niet en al evenmin bestekken of nauwkeurige om- of beschrijvingen. Het blijft allemaal erg vaag. Maar, laat ik proberen om een en ander toch zo goed mogelijk op een rijtje te zetten voordat William Symington in de nevelen van de maritieme historie verdwijnt.



Op bovenstaande tekening is duidelijk te zien dat de machine daar een liggende cilinder heeft, maar ook zal het iedereen opvallen dat de ketel belangrijk groter is dan die in het model. Duidelijk is te lezen dat het vermogen 12 pk zou zijn geweest. Wie dat geschreven heeft, weet ik niet, maar in de verschillende bronnen wordt gesproken over een vermogen van 10 pk. Dat maakt verder ook niet zo erg veel uit. Die schets wordt "contemporary" genoemd, wat betekent "uit die tijd". Dat is dus geen tekening van later, maar uit de tijd dat ze daar in en om de Forth in de buurt van Grangemouth bezig waren met die boot voor Symington. Wie John Hart precies was, heb ik niet terug kunnen vinden, maar ik heb zo'n vermoeden dat hij familie moet zijn geweest van de Hart tot wie Symington zich wendde nadat hij van de Canal Company officieel opdracht had gekregen voor de bouw van een stoomsleepboot gebaseerd op de ideeën van Captain John Schank, RN. Symington ging toen naar een zekere Alexander Hart, een man die een bedrijfje had in Grangemouth en wordt genoemd als scheepsbouwer, botenbouwer en timmerman. Dat was een zoon van George Hart, toen een bekend scheepsbouwer te Bo'ness.
Wat hij precies voor Symington heeft gebouwd, is niet duidelijk, maar omdat het allemaal heel erg snel ging, is het zeer wel mogelijk dat hij een bestaande "canal lighter" heeft aangepast voor de stoomvaart, mogelijk alleen maar om proefvaarten met Symingtons stoommachine te kunnen maken tot het moment dat de boot die volgens de plannen van Schank gebouwd werd, klaar zou zijn. Vandaar dat het allemaal wat onduidelijk blijft en er verschillende theorieën zijn over hoe het allemaal is gegaan.

Vast staat echter - en dat blijkt uit een bewaard gebleven brief van de Carron Company - dat er eind juni 1801 een stoommachine in een boot lag en dat daar proefvaarten mee werden gemaakt. Dat blijkt eveneens uit berichten in de Glasgow Courier van 27 juni 1801 en de Dundee Advertiser van 3 juli 1801. In die laatste krant verscheen een verslag van hun correspondent te Falkirk die aan boord was tijdens een vaart van Carronshore naar Grangemouth en zeer enthousiast was over de prestaties van het stoomschip.
Andere rapporten spreken van proefvaarten op het kanaal en het slepen van bakken over het kanaal . Ze zou van Grangemouth naar Port Dundas zijn gevaren, wat ongeveer halverwege het kanaal is, bij sluis 20, maar zekerheid daarover is niet te krijgen. Persoonlijk ben ik echter geneigd om het meeste geloof te hechten aan wat de gebroeders J. en W.H. Rankine in 1862 schreven in hun Biography of William Symington. Ze schreven deze biografie voornamelijk omdat ze het toen al onjuist vonden dat Fulton alom werd genoemd als de uitvinder van de stoomvaart, terwijl deze eer toch werkelijk aan William Symington toekwam. Gezien de tijdlijn en de plaats waar zij geboren en getogen waren, stonden zij er naar mijn mening het meest met de neus bovenop in een tijd toen dat allemaal nog vers in het geheugen lag en er ruim voldoende getuigen waren.

Symington schijnt met die eerste boot stevig in de weer te zijn geweest, er druk mee te hebben gevaren en van alles en nog wat te hebben versleept om aan te tonen dat zijn boot echt wérkte en voldeed aan de eisen die eraan waren gesteld.
Hoe het daarna allemaal precies is gegaan, is opnieuw niet zo erg duidelijk, maar afgaande op de biografie van de gebroeders Rankine, leverde Alexander Hart uiteindelijk een boot waar de Canal Company hem volgens hun boeken de som van £400 16s 5d voor betaalde. Daarnaast kreeg William Symington £50 voor zijn bemoeienissen bij de bouw en het inbouwen van zijn stoominstallatie. Deze boot was – alweer volgens de Rankines – 58 voet lang en 18 voet breed met een holte van 8 voet. De horizontale cilinder had een diameter van 22 inch en een slag van 4 voet. Deze horizontale cilinder met een zuigerstang die het schoepenrad direct aandreef, was een volledig nieuw concept dat ook op naam van Symington komt.
De condensor zat onder de cilinder met de luchtpomp er net voor. deze luchtpomp werd aangedreven door het kruishoofd van de zuigerstang. Ik had daar graag een paar tekeningen van willen plaatsen, maar die heb ik (nog) niet. Mogelijk komt dat nog en dan kom ik hierop terug.

De eerste ketel die werd geplaatst, moet te klein zijn geweest want er werden al direct twee veel grotere ketels besteld waarvan er echter maar één werd geleverd. Er werd wat heen en weer geschoven met de ketel om de boot een betere trim te geven tot het hele spul uiteindelijk goed werkte. Dat was de eerste echte Charlotte Dundas. Ze sleepte in de Forth, maakte een proefvaart naar Glasgow en ging toen echt aan het werk. Ze sleepte vier of vijf “sloops” tegen de wind in door het kanaal en deed allerlei klein werk zonder dat er problemen waren, maar toch waren de eigenaren van het kanaal niet tevreden, zij het dan met uitzondering van Lord Dundas, de initiatiefnemer van het project. Het kostte allemaal veel te veel geld – in de boeken van de Canal Company komt in 1801 een post voor: “Total cost of Steam Boat … £760 2s 1d”. Dat vonden de heren eigenlijk veel te duur en bovendien maakte die akelige boot ook nog veel te veel golven in hun mooie kanaal waardoor, naar ze vreesden, de wallekanten beschadigd zouden worden.
Op 18 januari 1802 vergaderde de commissie waarna er in de notulen stond: “De Commissie heeft er nota van genomen dat de door de heer Symington geconstrueerde stoomboot inmiddels £858 12s 1d. heeft gekost terwijl verscheidene leden van de commissie goed redenen menen te hebben om te veronderstellen dat ze haar taak – het slepen van schepen – nooit naar behoren zal kunnen vervullen. De vergadering is daarom van mening dat de heer Symington een lijst moet maken van alle apparatuur die bij de boot hoort alsmede een opgave van de totaal door hem gemaakte kosten zodat er een regeling met de heer Symington getroffen kan worden waarna de boot en apparatuur zo nuttig mogelijk gebruikt zal moeten worden.”

Symington zag de bui al hangen. Hij vreesde dat ze de machine uit de boot zouden halen en er iets heel anders mee zouden gaan doen – mest varen of kolen of het spul gewoon in een hoek gooien. De enige die nog alle vertrouwen in hem had, was Lord Dundas, maar die kon in zijn eentje ook niets uitrichten tegen de commisie. Hij raadde Symington aan om zich op het ergste voor te bereiden. Tekeningen had Symington niet in eigen bezit, dus als ze zijn boot zouden slopen, zou hij nooit meer enig bewijs hebben dat hij ooit een werkende stoomsleepboot had gebouwd en daarom raadde Lord Dundas hem aan om een werkend model van zijn boot te laten maken, een model dat hij gemakkelijk kon vervoeren en aan mogelijke belangstellenden kon tonen.
Die raad volgde Symington op en met behulp van verschillende mensen werd er een werkende model gebouwd. In het voorjaar van 1802 staakte hij zijn proefvaarten met de eerste Charlotte Dundas, gooide die achteloos in een hoek van het kanaal - een slordigheid die hem later zeer kwalijk werd genomen en zelfs tegen hem zou worden gebruikt - en toog met zijn mooie model naar Londen, naar Lord Dundas. Die was meteen wild enthousiast en dat niet alleen: hij bracht Symington in contact met de al eerder genoemde Francis Egerton, Duke of Bridgewater, de rijkste "nobleman" van Groot-Brittannië die zijn eigen kolenmijnen had en zelfs een eigen Bridgewater Canal en, zoals eerder vermeld, ook al via Captain Schank met een sleepboot had geëxperimenteerd. Hij zag Symingtons model en zei: “Dat is waarachtig prachtig. Doe mij maar gelijk acht stuks van je stoomboten, Symington!”

Dat was een mooie order en opgetogen keerde Symington terug naar Grangemouth. Dit was zijn grote kans. Met een order als die van Bridgewater, zou hij zich helemaal niets meer van die mannen van de Forth & Clyde Navigation hoeven aan te trekken en financieel volledig onafhankelijk zijn. Hij liet zijn grootste en sterkste boot tot nu toe bouwen die hij opnieuw Charlotte Dundas doopte en die in maart 1803 gereed was voor haar eerste proefvaart. Ze sleepte twee geladen schepen, de Active en de Euphemia, elk met een draagvermogen van 70 ton, van sluis 20 naar Glasgow, een afstand van 19,5 mijl. Ze deed daar zes uur over en dat tegen een harde wind in die het die dag voor andere schepen onmogelijk maakte om door het kanaal te varen.

Maar de mannen van het Forth & Clyde Canal waren niet te overtuigen. Op de dag dat hij zijn zo geslaagde sleepreis met die twee geladen scheepjes maakte, kreeg hij bericht van Lord Dundas dat de kanaalmanager er verder niets meer in zag en dat hij zijn proefvaarten onmiddellijk moest staken. Ze waren vooral erg boos en beledigd en zwaar in hun eer aangetast omdat deze tweede boot puur een initiatief was van Lord Dundas en William Symington en zonder hun uitdrukkelijke toestemming was gebouwd terwijl ze wel de rekeningen gepresenteerd kregen. De boot moest haar proefvaarten staken, de machine moest eruit worden gehaald, de grote opening voor het schoepenrad moest van een bodem worden voorzien en de boot moest in Grangemouth als ballastboot worden gebruikt want die hadden ze hard nodig. Ze wilden ook verder geen stoomboten in het kanaal hebben want die maakten veel te veel golven en beschadigden de wallekanten.

Lord Dundas had op diezelfde dag dat hij Symington moest vertellen dat hij zijn overall wel aan een spijker kon hangen en dat hij het licht uit en de deur dicht moest doen, nog een akelig bericht voor hem: Francis Egerton, Duke of Bridgewater, was op 8 maart 1803 overleden. Hij was ongetrouwd en had geen kinderen liet zijn fortuin – 2 miljoen pond – na aan een trust. Die order voor acht stoomsleepboten stond nergens op papier en ging mooi de mist in en dat was eigenlijk het einde voor William Symington. Deze twee klappen tegelijk waren te veel voor hem en hij gaf het op. “Het ontnam me alle energie,” zei hij zelf. Hij ging weer stoommachines en pompen maken voor mijnen.

De zo succesvolle Charlotte Dundas lag aanvankelijk in een hoek zachtjes weg te rotten, maar werd rond 1807 omgebouwd tot baggermolen voor het Forth & Clyde Canal. Die taak heeft ze ongeveer vijftig jaar tot volle tevredenheid van iedereen vervuld. Ergens in de jaren vijftig van de 19de eeuw werd ze uit dienst genomen en in Tophill, bij sluis 9, neergelegd om nu echt rustig helemaal weg te rotten. In 1860 werd ze daar voor de somma van £5 verkocht aan een zekere Robert Wilson uit Tophill. Die sloopte haar en verkocht het hout. Dat moet van prima kwaliteit zijn geweest - waarschijnlijk eerste kwaliteit eikenhout - want het werd voornamelijk gebruikt om er meubels van te maken. Zo is de preekstoel van de Camelon Church in Falkirk gemaakt van het hout van de Charlotte Dundas terwijl de Grangemouth Dockyard Company een stoel bezit van datzelfde hout.



En William Symington zelf? Die was drie jaar lang, van 1804 tot 1807, manager van de Callender Colliery in Falkirk. Zoals dat vaak gaat met grote geleerden en uitvinders, was hij een zakenman van niks. Hij had veel eigen geld in dat Dundas-project gestopt – en dus verloren – en ook geld van zijn familie. Ik denk dat hem dat weinig of niet zal hebben geïnteresseerd.
In 1807 bracht de Amerikaan Robert Fulton zijn stoomschip Clermont in de vaart en in 1812 volgde de Schot Henry Bell met de Comet. Beiden waren ze vaak aanwezig geweest bij de proefvaarten van Symington, hadden alles nauwkeurig bekeken, honderduit gevraagd en vlijtig schetsjes gemaakt. Hadden ze Symingtons patenten gestolen? Waarschijnlijk wel. De gebroeders Rankine beweren dat stellig en anderen ook. Symington deed een paar halfzachte pogingen om ze voor de rechter te slepen, maar dat werd niks; daar was hij lang niet hard en doortastend genoeg voor. Hij kreeg helemaal niets. Ja, £100 en later nog eens £50, maar daar kocht hij ook erg weinig voor. Hij was gewoon straatarm en ging bij zijn dochter Elizabeth in Londen wonen. Die was getrouwd met een dokter, een zekere Robert Bowie.
In 1830-1831 werd Londen getroffen door een “koortsepidemie”. Dat kan cholera zijn geweest of tyfus, dat stak niet zo nauw in die tijd. Hoe het ook zij, de mensen stierven als ratten. William Symington werd ook ziek en stierf op 22 maart 1831. Hij werd begraven op het kerkhof van Aldgate, maar er ligt daar geen steen op zijn graf, dus waar precies, weet niemand. Alleen zijn zoon William en twee vrienden woonden de begrafenis bij. Het einde van een gentleman … want als zodanig stond William Symington bekend, de man die wérkelijk het eerste praktisch bruikbare stoomschip construeerde.



©2011 Theo Horsten
Wie delen hiervan wil gebruiken, moet dat vooral doen, maar dan wel graag met bronvermelding, dus niet alleen maar knippen en plakken.

Zelf putte ik voor dit verhaal uit de volgende bronnen:

• A. Ian Bowman – Symington and the ‘Charlotte Dundas’
  Falkirk Museums Publications 1989
  
  Robert H. Thurston, A.M., C.E. – A History of the Growth of the Steam Engine
  Kegan Paul, Trench, London 1883
  
  Bernard Dumpleton – The Story of the Paddle Steamer
  Melksham, Colin Venton 1973
  
  J. & W.H. Rankine – Biography of William Symington
  Johnston, Falkirk 1862
  
  ...plus - uiteraard - vele internetbronnen.

[Bjorn]

Maar eh, waar is Bjorn nou eigenlijk gebleven? Die is nog geen uur na het stellen van zijn vraag nog even wezen kijken, maar is daarna onder de kim verdwenen. Die weet niet wat ie ziet, als hij ooit nog weer boven de horizon komt.
Direct toen ik zijn vraag las, dacht ik: hé, als je dit goed aanpakt en de juiste woorden kiest, kan hier een aardige discussie uit voortkomen.

Beste Heren,

Hartelijk voor uw overweldigende reacties! Mijn welgemeende excuses dat ik nu pas wat van mij laat horen. Eerlijk gezegd ben ik gewoonweg vergeten dat ik hier een vraag had gesteld.
U moet goed begrijpen dat het bijzonder lastig is informatie te vinden over dit eervolle beroep. Tijdens een onderzoek probeer je via allerlei lijnen te zoeken; Nationaal Archief, Stadsarchief Amsterdam, archieven van musea (waaronder die van het scheepvaartmuseum) en het internet. Dit forum is hier onderdeel van en ik heb verzaakt dit forum in de 'nalooplijst' te zetten.

Nogmaals ben ik u allen zeer erkentelijk voor de informatie. Het is voor een leek op scheepvaartgebied lastig om een dergelijk onderzoek uit te voeren. Ik zal u iets meer achtergrondinformatie geven.

Enkele jaren geleden is de Universiteit Leiden een samenwerkingsverband aangegaan met Het Scheepvaart Museum (HSM te Amsterdam). Hier is een zogenaamd 'werkcollege' uit voortgekomen (deels theorie/deels eigen onderzoek). Normaal gesproken werken wij met 'geschreven bronnen'. Het doel van dit werkcollege is echter het maken van een tentoonstelling voor HSM. Mijn kernobject is een foto uit 1910 van drie machinsten in de machinekamer. Eén object is het enige aanknopingspunt wat wij - studenten - krijgen (uiteraard heeft iedere student een eigen object). Hier dient een heel onderzoek omheen 'gebouwd' te worden inclusief tentoonstelling (zie voor allerlei museumstukken: http://www.maritiemdigitaal.nl). Het onderwerp waar ik mij dus mee bezig hou is 'de eerste machinist'.

De huidige stand van zaken is dat ik veel informatie heb gevonden over 'marinemachinisten'. Als groep zijn zij vrij goed gedocumenteerd. Ik heb ook het geluk dat ik de volledige toegang heb gekregen tot de archieven van HSM en de marine op de marinebasis Kattenburgerplein te Amsterdam. Het onderzoek naar de 'koopvaardijmachinsten' loopt echter vrij stroef. Mede door het gebrek aan archiefmateriaal. Volgende week zal ik een dag in het archief van HSM zitten om hopelijk meer inzicht te krijgen. Ik heb begrepen dat ook alle jaargangen van het maandblad van de machinistenvakbond in het Instituut Sociale Geschiedenis in Amsterdam te vinden zijn. Hopelijk is ook daar meer te vinden.

De beloning voor het onderzoek is groot. Buiten het feit dat ik er studiepunten voor krijg en onderzoek doe naar een groep die nog nooit is onderzocht (waar ik veel plezier in heb), mogen de studenten met het beste onderzoeksverslag en samengestelde collectie zijn/haar onderzoek presenteren op de studiedag van de Vrienden van het Scheepvaartmuseum. Voor jonge onderzoekers (naar voornamelijk maritieme onderwerpen) een geweldige kans!

Dank voor uw hulp en ik zal volgende week een update geven. Uiteraard zal ik eind mei - wanneer het onderzoek afgerond dient te zijn - het eindverslag op het forum posten.

Bjørn

[jdbvos]

zo zeg !

wat het ff roepen van Symnington allemaal oproept....!

Maar heel erg bedankt Theo: het is héél erg interessant ! En ik zit idd ook tussen de kopieerders hiervan ! (zal de bronnen meekopieren, wel zo netjes, nietwaar ?)

Maarre.......nou weten we nog steeds niets over de origine van de wtk......
Mijn pake zei tegen mij "Ik was de voorloper van de machinist....ik was de bootsman-zeilmaker..."
Misschien had-ie een sterk punt....

Ja...ik doe die benaming maar vetgedrukt; wellicht weer een mooi steekwoord voor onze 'huisonderzoeker' Theo !

[Bjorn]

[quote="Theo Horsten"]Tja en die Bjorn, die studeert geschiedenis, maar die laat dit allemaal achteloos aan zich voorbijgaan. Ik zit potdome zijn hele afstudeerscriptie voor hem te schrijven!
Ik check elke keer even, maar hij is na die eerste keer nooit meer wezen kijken...

Nogmaals excuses. Zie bovenstaande post van mij.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Hallo Bjorn,

Interessant onderzoek, maar niet eenvoudig. Mijn kleine collectie foto's van machinisten begint in 1927, allemaal foto's van mijn vader en zijn collega's, zoals deze hieronder uit 1929...



Calcutta, 2 oktober 1929 - mijn vader helemaal links. En een dag later ...



Calcutta, 3 oktober 1929 - mijn vader rechts

Interessante site, dat Martiem Digitaal. Bij het eerste dat ik daar opzocht stuitte ik gelijk op een erg slordige fout. Daar heb ik ze opmerkzaam op gemaakt. Overigens krijg ik wel de indruk dat er vrij veel fouten in zullen zitten.

Dat je daar bij het zoeken naar "machinisten" vooral op de Koninklijke Marine stuit, komt omdat die term typisch iets is voor die Koninklijke Marine. Die kennen machinisten en stokers en daar zijn machinisten nooit officieren zijn geweest. Adjudant-machinist was het hoogst bereikbare. Wat de koopvaardij vroeger machinisten noemde en later werktuigkundigen, zijn bij de Marine altijd "officieren van de Technische Dienst" geweest.

Succes met je onderzoek en leuk als je nog iets laat horen over je vorderingen. Als we je verder kunnen helpen, roep je maar.

[Wim Plukker]

Allen,

Prachtig onderwerp met ook prachtig onderzoek van Theo.
Op deze link vind je de visie van een Belgische collega werkzaam bij JDN.

http://www.theartofdredging.com/engineroom.htm

M.v.g.

Wim