Machinist aan de wal??

[v+d]

Martijn zwijgt en zit achter een pilsje die oude schippers en machinisten aan te horen
Er zijn toch wel zaken die je zelf kunt bedenken,zoals b.v.;
-als er niemand aan boord is en de energie voorziening stopt ,hoe krijg je een doodschip weer aan de praat zonder mensen aan boord?
-waar laat je het schip als het stuurloos rondzwalkt bij doodschip? Gewoon laten drijven?
-De voortstuwing zal toch minstens diesel electrisch moeten zijn met meerdere motoren,aggregaten en schroeven of minstens twee turbines met schroeven. Dat zijn hogere investeringen,terwijl men juist minder wil investeren(kijk hoe de Vale Beijing gebouwd is)!
-Ik neem aan dat de mensen die nu varen dat nog enigzins leuk vinden en kan me niet voorstellen dat de programmeurs(diegene die ik ken)
het aangenaam vinden op een doodschip in een stormpje afgezet te worden om e.a aan de praat te krijgen.
-Hoe krijg je die mensen overigens snel midden op b.v. de Atlantic in ruig weer,helicopters vliegen daar niet?

Ik roep maar wat,maar dat zijn zaken die niets met automatisering te maken hebben maar met de praktische omstandigheden die voor kunnen komen.
Ik ben benieuwd,als je zulke zaken kunt oplossen is onbemand varen niet zo'n grote stap meer.

Ik heb in Mexico op een groot soya extractiebedrijf gewerkt(hexaan)waar alles automatisch liep geen mens te zien ,behalve in de airconditioned bedieningsruimte.
Prachtig en mooi,de regeltechniek is met sprongen vooruit gegaan ,geen omkijken naar!
Toen de stroomvoorziening uitviel waren er zoveel mensen nodig, om gedurende meer dan twee dagen het bedrijf weer op te starten,daar kon je een drie autobussen mee vullen.
Over de schade en productieverlies hebben we het dan nog niet.
De stroomuitval werd veroorzaakt door een lullig probleem in het ketelhuis.

[Jos Komen (R.I.P)]

Hoe denk jij over dit onderwerp???

Deze pollvraag is voor meerdere uitleg vatbaar;
1. het lijkt me een goed onderwerp.
2. varen zonder machinist in de nabije toekomst is volgens mij mogelijk.
3. waarom zou die machinist niet de wal opmogen?

Misschien is het beter om deze poll te verwijderen en een nieuwe poll aan te maken met een doelgerichtere vraag.
Hoe ik er zelf over denk?
Ik ben er te lang uit om er iets verstandigs over te zeggen, maar als beheerder van Kombuispraat vind ik het wel jammer dat er straks schepen zonder kombuis rondvaren.

[Mart Hoogedoorn]

Tja ....komen die techneuten(gaatjesneuzen) aan boord van een dood schip...kunnen ze niet eens een bakkie koffie zetten

[Arie]

Goedenavond,

Heb ik ditzelfde onderwerp al 'ns niet aangehaald in het onderwerp machinist <3000 KW er ook maar af???
Het zogenaamde shore support project, schepen onder de 3000 KW varend op gasolie/mdo, tussen europese havens met een servicecontract van een motorenfabriek....

[louis holleman]

Tsja, mij ook niet weten... stel dat de prauw ergens ter hoogte van 60N 40W dobbert....

Maar dan toch maar het geval wat deze Sparks (jawel, uitzendkracht dus, we praten over 1969 denk ik, a/b van het onvolprezen NL motorschip Geertje Buisman, 1900 brt, bj 1958 en voorzien van een 6 cyl Werkspoor die er ooit op de testbank 1700 paarden in had staan trappelen, onderweg van Rotjeknor of daaromtrent naar de Middellandse Zee zo halverwege de Golf van Biskaje) overkwam.
Lekker weertje, windje 7 of zo, mooi geladen tot het Plimsoll en we draaiden onze knoop of 10, 11, misschien wel 12. Ik meen dat pikheet 's morgens al geweest was. Zit je daarboven niks te doen, valt ineens een hoop geluid weg. Mmmm. De prauw begon ook geleidelijk aan veel meer te slingeren dan ie deed. Nou was paniek daar aan boord een onbekend woord, maar na verloop van tijd, het was alweer middageten geweest, ging ik maar eens in die vetloods koekeloeren. Inmiddels had ik al vernomen dat er een krukaslager uit was gelopen en doorvaren was zeg maar de goden uitdagen. Dus ome Louis de trappen in de vetloods af, ik had verder ook weinig zinnigs te doen. Hee Sparks, kom je ook schrapen? Eh, wa? Affijn, het zuigertje was omhoog gezet en geborgd, cartertje open, de uitgelopen schalen stonden nog op de plaat (foto zie mijn website) en twee nieuwe schalen moesten natuurlijk ingeslepen worden. Wat er aan personeel beschikbaar was, zat te schrapen. Ik heb daar overigens de gehele dag geen brugwachter gezien
Maar Sparksie wilde ook wel helpen, dus het met blauwe smurrie ingesmeerde schaaltje meepassen op het krukaslager, ronddraaien en waar de smurrie weg is moet je schrapen Sparks, want het moet wel passen.
Dus Sparksie maakte ook een shift of twee vol met schrapen, smurrie erop, passen, schrapen, smurrie erop, passen enz. enz. enz.
Op een slingerend rotbakkie (ik leerde gelijk dat een dood bootje altijd alleen nog maar slingert en niet echt meer stampt) gewoon de hele dag mee lopen schrapen. Tegen de avond vond de loodsbaas dat het "te proberen was", lager erop, drijfstang eraan en dead slow met het zootje. Na een paar uur weer stop, carter open en controle (eh, hoezo thermometers daar die je elders af kunt lezen? Gewoon ff checken!). Krijg je en passant nog van die sterke verhalen over carterexplosies te horen van de vaklui, ach we kennen het allemaal wel.
Maar rond middernacht voer Geertje weer gewoon 11, 12 knopies richting Finisterre, ietsje meer stuurboord uit want we waren inmiddels wel wat verlijerd richting de franse kust.
Hoe zouden ze zoiets op willen lossen op een onbemande op afstand bestuurde prauw?

[MvanZon]

Allemaal hartelijk dank voor jullie reacties.

Martijn zwijgt en zit achter een pilsje die oude schippers en machinisten aan te horen

tsja druk weekend. Ik ben bezig om 2 oldtimers op te knappen en had even geen tijd om te reageren. Ik vind het wel geweldig dat er zoveel reacties op mijn vraag zijn.

Erg leuke verhalen van Harry. Laat wel zien dat er niet heel veel veranderd is in de tijd aangezien ik ook al die schema's heb moeten tekenen tijdens mijn stage. Ben minstens 10 keer terug gestuurd om het over te doen, uiteindelijk bleek er een fout in het originele leidingschema te zitten. Ik kon het op dat moment niet echt waarderen maar toen er een keer een terugslagklep vast zat was ik blij dat ik wist hoe het systeem in elkaar zat.
Natuurlijk zat er een achterliggende gedachte achter het verhaal. Die ervaring waarover u spreekt zou ik zeker op willen doen, maar daarvoor moet ik nu eerst mijn diploma halen zodat ik weer kan gaan varen. Tot die tijd zal ik terug moeten vallen op dat ééne jaartje dat ik op zee heb gezeten en toen heb ik natuurlijk nog lang niet alles meegemaakt. Vandaar dat ik jullie deze vraag stel want samen weten we een stuk meer dan alleen.

Verder goed commentaar waar ik zeker iets aan heb. Ik zal van de week naar Alfa Laval bellen om wat meer over de laatste ontwikkelingen van de seperatoren te weten te komen.

Schepen met meerdere voortstuwingsmotoren had ik ook over na zitten denken, dan is er in iedergeval nog 1 motor die het doet als de ander het niet meer doet. En turbines vind ik ook een hele goede optie.

Het verhaal van Louis vind ik een heeel mooi voorbeeld. Deze zal ik zeker in de aanbeveling meenemen.

De zintuigen zijn inderdaad moeilijk te automatiseren en hier wordt nog veel onderzoek naar gedaan. De reuk schijnt het lastigste te zijn te aangezien voor iedere geur een andere sensor nodig is. Temperaturen kunnen prima gemonitord worden en met camera's kunnen zelf infrarood beelden bekeken worden. Dan hebben we nog geluid. Tuurlijk zijn er microfoons maar ik denk niet dat deze in de machinekamer goed te gebruiken zijn met al het geluid wat er al is.

Misschien is het voor jullie ook interessant om te weten waar deze vraag vandaan komt. Bij deze opdracht zijn 2 bedrijven betrokken, Imtech en TNO. TNO is betrokken geweest bij het eerder genoemde project "shore support". Imtech probeert in te springen op de veranderende markt. Beide partijen zijn er volledig van overtuigd dat het mogelijk is om met een onbemande machinekamer te varen. Imtech zegt alle techniek te kunnen leveren die dit mogelijk maakt. De vraag aan mij is om met argumenten te komen waarom het wel of juist niet zou kunnen. Voor alle argumenten die ik tot nu toe aan heb gegeven bleken er wel oplossingen te vinden te zijn. Sommige zijn nog niet op de markt maar wel volop in ontwikkeling. De marine heeft een deadline voor een onbemande machinekamer staan. Deze willen zij over 10 jaar operationeel hebben. Dit omdat zij aangeven dat het steeds lastiger wordt op aan goed opgeleid technisch personeel te komen.

De vraag over de nationaliteit van de bemanning. . . Tuurlijk zal ik ervoor pleiten om zoveel mogelijk met nederlanders te doen. Het liefst zelfs een marof. Zelf denk ik dat het zeker in het begin verstandig is om in ieder geval nog 1 of 2 machinisten aan boord te houden. Dan kunnen we dan wel zien of het verder gereduceerd kan/moet worden.

De reder zal uiteraard eerst naar de centen kijken. Als het niets oplevert zullen zij er ook niets in investeren. Of het geld op gaat leveren zal nog moeten blijken in een vervolg van dit onderzoek, maar als ik zie wat er voor nodig is aan automatisering denk ik persoonlijk van niet.

Morge ga ik weer verder met het project en zal ik de onbeantwoorde vragen/opmerkingen proberen te beantwoorden. Ik zal ook nog eens goed naar de poll kijken.

Ik houd jullie op de hoogte,
Groeten,
Martijn

[Brazuca]

Ik zie het als volgt:

Redundantie aanbrengen in de alle aan boord geïnstalleerde systemen zoals voortstuwing, energie opwekking, et cetera., door zoveel mogelijk SPOF's (single point of failure) op te heffen en een zo goed mogelijk 'contingency plan' te definiëren. (primair systeem, secundair systeem, back-up systeem)
100% beschikbaarheid zal niet lukken, maar een beschikbaarheid tussen 99,8% en 99,9% moet haalbaar zijn. Om de 0,1 of 0,2 % onbeschikbaarheid af te dekken zal er iemand aan boord moeten blijven. Ook hier moet redundantie zijn dus minimaal twee mensen.

Het lijkt me dat de machine-kamer automatisering eenvoudiger geregeld kan worden dan het navigatie stuk omdat men met minder externe factoren rekening moet houden zoals bij navigatie interactie met andere schepen, stormkoers sturen, navigeren onder veranderende omstandigheden (stroom, wind, golven) e.d.
Een voorwaarde voor het navigatie stuk te automatiseren valt of staat met de implementatie van alle varende objecten met een uniform systeem waarin alle mogelijke situaties (scenario's) veilig kunnen worden afgehandeld.

Ik verwacht voor de komende 15 a 20 jaar dat er niet minder dan met 5 man op een zeeschip gevaren zal worden. Twee mensen om continue bedrijf over kortere tijd te kunnen garanderen voor de M.K. Twee mensen om continue bedrijf over kortere tijd te kunnen garanderen voor het nautisch gedeelte plus een persoon voor algehele leiding en verantwoording voor het schip.

Dat betekent dus dat onderhoud voor een groot gedeelte in de haven plaats zal vinden, en dat bij het oppikken van de loods een vastmaak ploeg aan boord komt.

[v+d]

Martijn,we nemen aan dat die "oldtimers "automobielen zijn en geen oudere dames?

[MvanZon]

haha nee hoor, een Willy's mb uit 1941 van een vriend en mijn Rover P6 uit 1970. Verder houd ik t liever bij de jonge dames.

[Jos Komen (R.I.P)]

Roy stuurde deze foto's als aanvulling op dit topic.

krokus_003.jpg (170.67 KiB) 2893 keer bekeken

krokus_004.jpg (201.09 KiB) 2893 keer bekeken

krokus_007.jpg (209.62 KiB) 2893 keer bekeken