Machinist aan de wal??

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum

Zou je na het varen als walmachinist willen werken zoals het hier voorgesteld wordt?

Ja, maar wel als er goed opgeleid brugpersoneel op de schepen vaart met goede kennis van de engelse taal.
5
28%
Ja, het maakt me niet uit wat voor bemanning er nog aan boord is.
0
Geen stemmen
Ja, mits er nog één of twee machinisten aan boord zijn.
2
11%
Nee, ik zie liever machinisten aan boord.
10
56%
Nee, dan ga ik liever iets anders doen.
1
6%
Misschien, dat zie ik dan wel weer.
0
Geen stemmen
 
Totaal aantal stemmen: 18

Gebruikersavatar
Brazuca
Berichten: 2133
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door Brazuca »

Het blijft een moeilijk verhaal, want als je steeds meer bemanning van een schip afhaalt moet je zaken anders gaan organiseren:
Behalve de eerder genoemde geautomatiseerde taken (mk, navigatie) plus overgebleven bemanning moeten er een aantal zaken gedaan worden. Niet alles kan door een walploeg gedaan worden, vanwege de korte tijdspanne dat een schip in de haven ligt. Dit vergt behoorlijk wat organisatie. Iedereen weer hoe een schip eruit ziet, als een schip de thuishaven had aangedaan en het halve kantoor en andere walslurpen aan boord waren geweest. Daarbij nog bunkers, victualiën en andere stores etc. etc.

Hoe ga je om met o.a.:
- machinekamer schoon en vetvrij houden
- opbouw en gangboorden schoon en begaanbaar houden
- bereiden van maaltijden, andere civiele taken
- brandrol, sloepenrol, MOB, EHBO
- assistentie bij SAR (Search & Rescue)
- onderhoud aan dek, je kunt in een haven niet de gangboorden of het dek gaan tjetten, of aan het laadgerei gaan sleutelen
etc. etc.

Dus elke stap tot vermindering van bemanning zal een andere aanpak in de organisatie van uit te voeren taken benodigd zijn, en naar behoren ingevuld moeten worden.

Dus je krijgt geen melkmeisjes of naaimeisjes meer aan boord maar sopmeisjes :wink:
Allemaal netjes 3 weken van te voren aangemeld, met badge en security clearance, en getraind op calamiteiten...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10558
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door jdbvos »

Laat ik dan ook nog ff een linkje in de slagletterbak slaan.....

Askmenievergis danken alle opvarenden van dit schip hun leven aan die paar wtk's die nog aan boord van dit schip -dat hier demonstratief z'n kimmetjes olijk de lucht in slingert- waren, en in staat bleken ondanks alle ellende 1 motor aan de praat te houden, en op die wijze de brug de gelegenheid te geven nét de kop iets op de golven te houden.....
Als die dwars op de golven terecht was gekomen, vrees ik dat beide kimmetjes "in's Blaue hinein" stonden, en het zicht op de brug een ietsje gereduceerd zou zijn....

Zou een leuke wending aan deze discussie hebben kunnen geven als hier ook pasagiers aan boord waren geweest, en (alleen maar) de MK onbemand.......

http://www.youtube.com/watch?v=lFr1Zpjwvx0&feature=fvsr
Oost, west...ook best
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door ferryvaneeuwen »

Ik wilde er eerst het zwijgen toe doen maar toch een paar opmerkingen:
Definiton of a Single Point Of Failure: Element or part of a system for which no backup (redundancy) exists and the failure of which will disable the entire system.
Het woord is al eerder gevallen. Wat dit betekent kon recentelijk nog ervaren worden bij het uitvallen van de centrale van Vodaphone in Rotterdam. Het zal wel weer een centenkwestie geweest zijn om dit niet, zoals het hoort in zo'n belangrijk gebied, dubbel uit te voeren. Eén centrale in Rotterdam en één in Den Haag die elk het hele verkeer kunnen dragen. Het SPOF bij een onbemand schip is de radiografische weg via welk het schip gemanaged wordt. Alleen de drie Inmarsat I-4 satellieten, Indian Ocean, Europe/Middle East/Africa en Americas werken met narrow spot beams waarmee hogere data snelheden mogelijk zijn. Elke I-4 satelliet heeft 200 narrow spot beams.
Afbeelding

In oorlogstijd is het vrij eenvoudig om deze paar satellieten uit te schakelen door middel van bijvoorbeeld raketten met een explosieve lading. Deze kunnen zelfs de Inmarsatsignalen gebruiken om ze naar de juiste locatie te leiden. Alternatief is een kleine EMP bom tot ontploffing te brengen in de buurt van de satellieten. Een satelliet kan natuurlijk ook defect raken en volgens mij is er dan geen back up voor de spot beams. Een satelliet kan tevens uitgeschakeld worden door een mega Solar Storm. De laatste echt zware hit was in 1859, maar het is onvermijdelijk dat er weer eens zo'n fenomeen zal optreden. Toen waren er echter nog geen satellieten. Allemaal dingen die niet meteen zullen gebeuren, hopen we, maar uiteindelijk zal er toch rekening mee moeten worden gehouden. De dit jaar te lanceren Alphasat zal deze situatie niet veranderen.

Het is natuurlijk wel zo dat een onbemand schip mits goed geprogrammeerd een tijdje door kan varen en in theorie zelfs bij het loodsstation volautomatisch ten anker kan gaan. Pas bij een ernstige en dus langdurige ontwrichting van het dataverkeer draait de zaak in de soep.

Een ander punt is hoe je de kennis, kunde en ervaring op peil houdt of zelfs maar kan opbouwen als er geen of nauwelijks meer mogelijkheden zijn om die te verwerven want dat zal merendeels toch in de praktijk moeten gebeuren. Harry doelde daar ook al op. Deze zaken zijn aan de wal toch nodig om de schepen operationeel te kunnen begeleiden.

De noodzaak om onbemand te gaan varen is alleen al aanwezig omdat er straks geen hond meer is te vinden die nog wil varen onder deze omstandigheden. De paar man die in de toekomst nog overblijven zullen aan boord elkaar nauwelijks nog tegenkomen, alleen bij het overdragen van de wacht. Dat schijnt nu al deels aan de orde te zijn. De zeelieden van de toekomst zullen in een soort sociaal isolement raken ben ik bang. Daar is de mens als sociaal dier niet op gebouwd of tegen bestand. Ik ben benieuwd hoe dit afloopt.

Ferry
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10558
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door jdbvos »

Ook in de jachtjeswereld begint 'een groot deel van het probleem' de kop op te steken....
Deze "Flessenpost" van Nauticlink kwam zojuist binnen....:


Flessenpost van Nauticlink - mei 2012

--------------------------------------------------------------------------------

Averij van de Toekomst: 'Printplaatje Stuk, Boot Verloren'
Van de zes Volvo Ocean Race-boten heeft alleen winnaar Puma ongestoord het traject van Nieuw-Zeeland naar Brazilië kunnen afleggen. De rest heeft gaande de 6700 zeemijlen de competitie moeten onderbreken vanwege een gebroken roer (Sanya), rompproblemen (Telefonica, Camper, Abu Dhabi) of een gebroken mast (Groupama). Allemaal het gevolg van de jacht op de heilige graal van de lichtste boot. Wie daaraan meedoet, haalt willens en wetens een notoire spelbreker aan boord.
De Volvo Ocean Race als zo'n vooropgezet brekebeen-spelletje vind ik niets. En een walteam, dat tien man sterk vanuit het Argentijnse Ushuaia uren moet varen naar het Chileense Kaap Hoorn om daar in een baai aan het einde van de wereld met behulp van generatoren en warme luchtkanonnen Telefonica een beetje duurzaam te repareren, benadert de waanzin. Geen zeilwedstrijd zonder materiaalslag. Maar een wedstrijd die ontaardt in alleen maar een materiaalslag, verliest toch aan glans. U denkt daar misschien anders over.

Maar persoonlijk zie ik de Volvo Ocean Race liever als een krachtmeting tussen de elementen, boten en mannen die niet kapot gaan, dan als een test van materialen en constructies. Zelfs als deze materiaalslag onze vooruitgang zou dienen. Daarom weet ik ook, dat we nog lang niet uitgetest zijn 'of het niet met minder of anders kan'. Door jachten bijvoorbeeld vol te proppen met digitale techniek. Want u dacht toch niet, dat plezierboten aan de elektronische beweging konden ontsnappen? Erger, de toekomst ligt al achter ons!

Afgelopen 31 maart heeft de reddingsboot 'Antoinette' van Stellendam bij een noordwestenwind van 6 beaufort een motorjacht opgepikt op 40 (..) mijl uit de kust. Het betrof een midden op de Noordzee totaal lamgeslagen Noorse motorboot. Niks werkte meer, ze hadden alleen nog een handsetje met weinig bereik aan boord, waarmee ze een even gebrekkige positie hadden opgegeven. Geen ampère'tje meer te bekennen. Na twee uur varen gingen een paar stoere KNRM'ers aan boord om te bekijken of ze het energieprobleem op de beproefde manier konden oplossen. Maar helaas, er viel niets meer aan te doen...: kapot printplaatje! Een verontrustend voorvalletje.

Ik herinner me vergelijkbare problemen met de eerste elektronica in auto's. Met een platte accu, kon je een Citroën ook niet meer besturen. Het is niet te hopen, dat we met het toenemend elektronisch comfort op plezierjachten diezelfde fase opnieuw moeten beleven. Om over de opkomst van robotica op boten, maar niet te spreken. Krijg je van die dolkomische situaties, dat je schroef 'op één of andere manier' alleen nog maar vooruit wil draaien, als het lampje boven de kaartentafel ook brandt.

Of u nu wilt of niet: ook uw eigen averij gaat digitaliseren. Dat is de toekomst. Uw boot luistert straks immers liever naar het boordnetwerk, dan naar u als schipper. En u weet hoe het werkt met software. Alle kans dat u eens vastloopt, misschien niet meer aan de grond, maar wel software-matig. Komt de KNRM een computer 'nerd' met printplaatje overzetten, om u weer varend te krijgen. Denken we met heimwee terug aan de tijd, dat varen nog simpel was en ze in de Volvo Ocean Race 2011-2012 nog gewoon mast en rompen braken, of een roer verloren. Wat een heerlijk tijd moet dat zijn geweest!


Met vriendelijke groet,

Bert Kuijpers,
schipper van Nauticlink
Oost, west...ook best
MvanZon

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door MvanZon »

Hallo allemaal, weer hartelijk dank voor jullie reacties.

Het rapport van het eerdergenoemde project shore support eens goed bestudeerd.
Hier nam in de kustvaart een marof de taak van de machinist aan boord over naast zijn stuurmans-taken.
De resultaten:
 Since the new manning concept has a positive effect on how tired and how satisfied the crew is, we recommend implementing this concept on as many shortsea ships as possible.
 This study has shown that engineering work aboard modern shortsea ships can be done in combination with navigational work. Also for traditional crews, one may consider organizing proper additional work for the Chief Engineer, aimed at relieving the navigation team and creating a better team atmosphere.
 The measurements collected in this study contain valuable data that could not be further analysed within the available resources for this study. Additional funding will lead to further insight, for example in the determining factors for a “happy ship”.
 This study has demonstrated that a decent field study in the context of shortsea shipping can well assess the safety and feasibility of new crew concepts. New shipping areas can be investigated equally well.


over de veiligheid:
A prominent outcome of this study is the insight in the number of incidents and critical situations during this longitudinal study, and the possible differences between the Traditional and the Marof crews.
 No serious shipping incidents were reported during this study of 311 voyages, and 57,692 measured hours, representing more than 6.5 years of continuous shipping.
 Critical situations have been reported 337 times, which is, on average, about once every voyage. No statistically significant difference was found between Marof crews and Traditional crews.
 Reported critical situations were 43 times classified as technical failure, which is about once every seven voyages. No statistically significant difference was found between Marof crews and Traditional crews.
 Reported critical situations were 136 times classified as navigational (collision or grounding danger), which is about once every two voyages. No statistically significant difference was found between Marof crews and Traditional crews.


The types of crews didn't differ significantly in how the Masters judged the safety of their voyages. The Masters of Marof crews used more often “Very safe”, whereas Master of Traditional crews choose for “Pretty safe”. Of all 311 voyages, the safety of 10 voyages (3%) was judged as less than acceptable (six voyages at Traditional and four at Marof ships).

tot slot vermoeidheid:
An important indication for (un)safe sailing is fatigue. This section discusses whether fatigue has been found and whether a difference is found between the two types of ships. Note that in this longitudinal field study, we didn‟t measure fatigue directly, for instance by performance measurements tools or EEG, since it would have been impractical, if not impossible. Instead, we asked, at the start of the shift about how much the navigator had slept, and every hour during the shift, how busy and how tired the navigator was.
 For the Master, the Chief Mate as well as the Marof as Mate, a statistically significant difference was found between the crew types in the amount of long sleep periods, as reported at the start of every shift: Marof ship crews sleep considerably more often over 6 hours, which may contributes to limit fatigue.
 For the Master, a statistically significant difference was found between the crew types in tiredness, as reported during their shifts. Marof ship crews consequently report about 20% lower tiredness, compared to the Traditional ship crews, while both crew types report comparable work load. Note that the level of tiredness was for both types of crews never more than “a little tired”, on average, which doesn‟t indicate the existence of fatigue for both types of crews.
 As a general question, after each shift, the members of the crews were asked how well their watch went. Marof crews judged their shifts statistically significant more often as “pretty well” to “very well” than Traditional crews do.
Overall, we can conclude that Marof crews sail at least as safe as Traditional crews. When serious shipping incidents occur, they are more frequently due to navigational failure and extreme weather than technical failure.


Ik zal nog uitzoeken in hoeverre dit voor de grote vaart te gebruiken is maar de resultaten zijn erg positief.
Dit onderzoek is door TNO uitgevoerd.

Ik houd jullie op de hoogte.
Groeten,
Martijn
MvanZon

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door MvanZon »

Nog even over het bemanningstekort.
Ik denk dat er wel degelijk een bemanningstekort is.
Hoeveel nederlandse zeevarende zitten er op de bank omdat ze geen baan kunnen vinden??
Ik denk geen één.
even een linkje naar een willekeurige vacaturesite:
http://www.maritiemevacaturebank.nl/zoek_vacatures/0/
Overal zijn de rederijen op zoek naar varend personeel.
De reden dat er steeds meer oostblokkers en aziaten aan boord zitten is dat deze plaats gewoonweg niet door een hollander op te vullen valt.
Dan nog een linkje naar een rapport van de BIMCO:
http://www.marisec.org/Manpower%20Study.pdf
Dit rapport laat zien dat het bemanningtekort in de toekomst groter wordt.
The worldwide supply of seafarers in 2010 was estimated to be 624,000 officers and 747,000 ratings; while the current estimate of worldwide demand for seafarers (in 2010) is 637,000 officers and 747,000 ratings. In the BIMCO and ISF study the worst case scenario shows an officer shortage of 10% in 2020.

groeten,
Martijn
Gebruikersavatar
Brazuca
Berichten: 2133
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door Brazuca »

Ferry, het concept SPOF komt inderdaad uit de telecom/IT wereld, maar kan in principe in alle `systematische` omgevingen worden toegepast. Ik heb me daar in het in het verleden op toegelegd, en je kunt het begrip op een veel bredere schaal toepassen. (business risk management)
Het grootste probleem van een schip is dat het een volledig autonoom bedrijf is waar heel veel processen simultaan gevoerd worden en waar veel processen afhankelijk van elkaar zijn, en redundantie en contingency planning moeilijk zijn vanwege de gelimiteerde omgeving (ruimte), en niet alle SPOF's geëlimineerd kunnen worden.
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door v+d »

Ik vind meneer Kuijpers wel een erg duistere blik op automatisering en "vooruitgang "hebben.
Er zijn tal van systemen die zeer goed werken ,ook onder zware omstandigheden.
De sluisdeur in Eefde is er niet uitgedonderd omdat de besturing faalde,maar omdat ergens een mechanisch dingetje niet goed was.
Wellicht was het probleem met een beetje meer electronische bewaking wel eerder opgemerkt!

Ik hoop van harte dat er mensen blijven die nieuwe technieken blijven uitvinden en ook dapperen die dat willen en durven uittesten.
In 1960 had de hoofdmachinist,van de grotere vrachtschepen, al rustig aan de wal kunnen blijven.
Het zou wat stiller geworden zijn aan de tafel van de hoge druk,of trap ik nou op lange tenen?

Een citroën met een platte accu,stuurt niet omdat de het hydraulisch systeem ook plat gaat(de motor loopt niet).
Deze vooruitgang is nu gemeengoed bij alle moderne auto's met stuurbekrachtiging en toch zouden we niet meer zonder willen.

Twee jaar terug een Fiat 500 gekocht,vol met electronica,gaan rijden en verder nooit meer bij de garage geweest.
Dus redelijk betrouwbaar ondanks pekel,20 graden vorst en weinig regulier onderhoud.

Automatiseren,helemaal goed maar onbemande schepen is nog een brug te ver.
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10558
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door jdbvos »

Ik denk dat "het onbemand varen" in de verre toekomst, het reeds genoemde autonome varen, hooguit 1 a 2 technici uitsluit, die 'de boel' moeten kunnen resetten, en eventueel een electronische 'kaart' vervangen. Of zo iemand nu een nauticus of technicus is....het is dan toch een 'aap die een kunstje heeft geleerd'
Die slaan alle feiten op in de computer, en geven aan waar zij denken dat enige aandacht tijdens de havenperiode aan besteed dient te worden....

verder wordt alles wat op zee drijft of vaart verplicht van een 'baken' (iets als AIS ?) voorzien zodat de computer het schip desnoods zigzaggend tot op de cm nauwkeurig van afvaartpunt(bijv. vanaf Ouessant) naar bestemmingspunt (rede Fort Sherman, nabij Colon), alwaar de desbetreffende "handjes" de zaak afgeven cq overnemen van de automaat. En onderweg kan "de wal" ingrijpen in diverse systemen....

Ik denk, dat een onbemande brug er eerder zal zijn als een 100% onbewaakte techniek...en daar bedoel ik NIET de 'traditionele' WTK mee -eveneens: om niet op tenen te gaan staan :-D
Wie weet, wordt het de revival van de sparks !

Mocht ooit, de door defensie en diverse overheden zo gevreesde vrede uitbreken, zal dit eerder gebeuren als menigeen denkt.....

Maar nogmaals: we hebben het er over 20 jaar nog eens over in de Ambuggi :mrgreen:
Oost, west...ook best
Roy
Berichten: 12721
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Re: Machinist aan de wal??

Bericht door Roy »

Ik ben bang dat Martijn nu even aan een belangrijk gegeven voorbij gaat.
In de jaren 80 wilden de rederijen geen stagiaires / leerlingen aannemen. Zo zijn heel wat afgestudeerde marofs rechtstreeks in een wal job beland :!: :idea:, en zo voor eens en voor altijd verloren gegaan voor een functie / carriere op zee.
Ook de nodige grote rederijen / olieclubs stoten hun vloot in die tijd volledig af.
Het was een crisistijd, de vrachtprijzen stonden zwaar onder druk en stuurlui en wtk's uit het Oostbloc kwamen ruimschoots voorhanden.
Ook werden schepen volledig uitgerust met Phillipijnse bemanningsleden.

Eind jaren 60, of begin 70 werden alle crewmembers bij de Lijn vervangen door Indonesiërs. Hierna volgden al meer rederijen, incusief de baggerwereld, door alle ratings te vervangen door buitenlanders. Lees het CAO werd te duur en buitenlanders bleven net zo vrolijk minimaal 9 maanden aan boord zitten.
De Nederlandse overheid heeft ook nog een flinke duit in het zakje gedaan door crewmembers allerlei cursussen op te leggen die veelal door de reders bekostigd moesten worden. Kijk, dan is de keus voor een reder ook snel gemaakt !.

Het resultaat van al deze ongein is wel dat er geen doorstroming naar de wal meer is.
Ex wtk's, stuurlieden of kapiteins zijn zeer gewild in leidinggevens jobs aan de wal. Dat kan nautisch / technisch gerelateerd zijn, maar hoeft niet.
Deze "arbeids vijver" is inmiddels behoorlijk uitgedund.
Ex zeevarenden in diverse lagere rangen vonden ook gretig aftrek bij bedrijven die mensen op de werkvloer nodig hadden. Ze hadden immers geen nine-to-five mentaliteit !.
Deze bron van werknemers is zo goed als volledig om zeep geholpen.

Tot slot.
Is er ooit wel eens iemand geweest die zich druk gemaakt heeft van de deviezenvlucht die dit veroorzaakt heeft ?. De uitbetaalde gages wordt linea recta naar het buitenland overgemaakt, dus zo goed als geen cent in Holland gespendeerd.
Sla dat eens om naar duizenden zeevarenden..................

Gaarne uw commentaar.

m.v.g., Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................


Plaats reactie