Een indruk van het varen anno nu

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Plaats reactie
Chris.dus
Berichten: 223
Lid geworden op: 11 nov 2009 13:08

Een indruk van het varen anno nu

Bericht door Chris.dus »

Van een kennis die bezig is met een wereldreis met zijn zeiljacht kreeg ik onderstaand verslag van een reis die hij als aflos-stuurman heeft gemaakt.
Dit geeft m.i. een goed beeld van wat varen tegenwoordig inhoud.
Namen van schip en bemanning zijn door mij veranderd.

Voor de verandering eens een reisverslag van Henk.

Het zal ergens in april geweest zijn dat ik op het digitale prikbord van
de Enkhuizer Zeevaartschool de advertentie las: stuurman gezocht voor
juni/juli voor het schip "Ladon". Leuk voor de ervaring en mijn officiele
vaartijd dacht ik zo. De deal met kapitein/eigenaar Frits was vanuit
Lagos via e-mail snel gesloten en er zat zowaar een salaris aan vast. Ik
kon zelfs een week eerder naar Nederland voordat ik 5 juni in Rotterdam op
het schip stapte. Kon ik die week mooi gebruiken om een paspoort te
verlengen, familie en vrienden op te zoeken en nog wat dingen in Nederland
te regelen.
Als ik middernacht land op Zestienhoven (of Rotterdam-The Hague Airport
zoals het tegenwoordig heet), staat zwager Jan mij op te wachten en neemt
me mee naar Gorinchem. Daar staat de auto van mijn zus die ik een week
gebruiken kan en logeer ik een paar dagen bij mijn moeder. Het is
Pinksterweekeinde met mooi weer en ik geniet van de tijd die ik met haar
doorbreng. De dinsdag na Pinksteren ben ik om 12.00 uur op het
Stadskantoor voor een nieuwe paspoort en kan dat (tegen extra betaling) al
de volgende dag al ophalen. Ik lunch met mijn voormalige baas, regel een
ander telefoon abonnement voor onszelf en logeer de dagen erop bij Martin
en Birgit die onze zaakjes regelen. Met Eric doe ik een vergeefse poging
de stortbak van de wc op de Frieseweg minder herrie te laten maken, maar
Eric zal dat later die week zelf af moeten maken. Ik rij zoveel mogelijk
vrienden en bekenden af als me lukt en met 2000 kilometer extra op de
teller parkeer ik de auto van mijn zus weer in Gorinchem. Zwager Jan en
neef Kay brengen me naar het schip in Rotterdam. Het schip wordt net
gelost van een lading mais en na een praatje met koffie op de brug lopen
Jan en Kay nog even mee over het schip. Mijn hut is ruim: 5 bij 7 met
eigen badkamer, een koelkastje, airco, bureautje, zitje en tweepersoons
bed. Ik maak kennis met Frits en de afgaande bemanning. Naast Frits en
mijn persoontje zijn er nog drie Filippijnse matrozen aan boord, die me
vanaf dag 1 steevast "chief" noemen. Niet omdat ik van Indiaanse afkomst
lijk, maar omdat ik de chief mate of chief officer aan boord ben. De
oudste van de drie heet James, heeft de meeste ervaring en is de voorman
van de drie. De andere twee heten Daniel en Anthon en zijn rond de 25.
Alle drie leuke gasten, maar erg onderdanig en daar moet ik de eerste
weken wel aan wennen. Ze houden de deur voor je open, laten je als eerste
eten opscheppen en zijn super beleefd. Ook zij hebben ieder een eigen hut,
maar dan een stuk kleiner en delen een gezamenlijke badkamer. Ze zijn 8
maanden achter elkaar aan boord en gaan dan vier maanden naar huis. De
oudste verdient iets van 900 US dollar per maand schoon en de jongste iets
van 700. Minder dan het Nederlandse minimumloon, maar ze werken dan ook
voor een Filippijnse werkgever en zijn blij met hun baan en verdiensten.
Ze kunnen op de Filippijnen voor 5000 euro een huis kopen en dat is dus
snel afbetaald. Deze jongens hebben er voor gekozen een paar jaar te
werken en dan aan de wal te blijven. James en Anthon hebben een
stuurmansopleiding voltooid en Daniël loopt stage, moet een takenboek
invullen en vaartijd opdoen. Ik zou echter niet lekker slapen als zij
alleen op de brug zouden zijn, want de opleiding voor stuurman is op de
Filippijnen toch iets anders dan in Nederland zal ik al snel ontdekken.
Het schip zelf is 85 meter lang en 12 meter breed. Op Google is van alles
te vinden over het schip. Het is een schip dat droge lading vervoerd en
Europa en Afrika als vaargebied heeft. Onze eerste bestemming wordt het
dok aan de overkant van de Nieuwe Maas, want er moet nieuwe
aangroeiwerende verf onder het schip.
Dokken is op zich al een bijzondere gebeurtenis en met een stevige
dwarswind manoeuvreert Frits het schip centimeter voor centimeter
achteruit het wachtende dok in. Gelukkig, die man kan in ieder geval
varen! De andere kapitein (Pedro) die nu wordt afgelost blijft tijdens het
dokken nog aan boord en neemt mij op sleeptouw in de machinekamer. Met hem
maak ik de centrifugaal smeeroliefilters schoon en demonteer ik de
verstuivers die op de wal nieuwe nozzles krijgen. Zoâ?Tn verstuiver weegt
al gauw een kilo of drie. Een dag later is het schip geknipt en geschoren
zoals dat heet en zit in een nieuwe laag antifouling. We gaan daarna terug
naar Vlaardingen om een lading hele grote staalplaten voor Denemarken te
laden. Deze platen worden gebruikt om windmolens op zee van te maken en
het zijn bijzonder voorbewerkte platen met krommingen en lasranden. Een
duur vrachtje dus.

We verlaten Rotterdam zonder loods, omdat Frits daar een ontheffing voor
heeft. Het waait een goede zuidwest 8 Beaufort buiten en net buiten de
pieren van Hoek van Holland zie ik de eerste matroos al gevloerd in de wc
liggen. Gelukkig dat ik daar geen last van heb denk ik voor de zoveelste
keer. Al gauw is de wind van achteren en surfen we langs de Nederlandse
kust naar het Skagerak en Kattegat. Mijn wacht is steeds van 13.00 tot
19.00 en dan â?Ts nachts weer van 01.00 tot 07.00 uur. Dag in dag uit,
twee maanden lang, 6 uur op en 6 uur af. Wat wennen in het begin, maar al
snel wen je aan twee keer per dag aan- en uitkleden en twee keer slapen
gaan. En drie keer tanden poetsen natuurlijk.
Aangekomen in Aalborg lopen Frits en ik â?Ts avonds een rondje over het
fabrieksterrein waar de windmolens in elkaar worden gezet. Mag natuurlijk
niet en als we zonder helm gesignaleerd worden gaan we die eerst aan boord
halen om verder langs de gebouwen te struinen. We maken wat praatjes met
lassers en zien hoe enorm groot die windmolens op zee in werkelijkheid
zijn. De volgende dag wordt ons schip gelost. Dat heeft voeten in de
aarde, want de kraan blijkt stuk. Als monteur nummer drie tenslotte met
een hele printplaat onder zijn arm wegloopt, komt er een andere kraan die
slechts 100 meter verderop stondâ?¦â?Ts Avonds varen we al weer en nu
zonder lading. Er wordt ballastwater ingenomen om het schip dieper in het
water te laten zinken waardoor het makkelijker stuurt en vaart. De reis
gaat nu naar Szczecin (duurt even voor je dat foutloos schrijven kunt) in
Polen. Vierentwintig uur later leggen met hulp van een loods aan en komt
een klein legertje officials aan boord. De scheepsagent (degene die deâ?T
zaakjesâ?T vooraf voor het schip in de haven geregeld heeft), de douane,
immigration, de havenmeester en de ijkmeester. De laatste zien we nog een
paar keer terug, want hij gaat uiteindelijk vaststellen hoeveel lading
koolteerkorrels er in het schip geladen gaat worden. Als de ruimen zo goed
als vol zitten, zegt de ijkmeester (draft surveyor) dat er teveel geladen
is: er mag nog even 200.000 kilo uitgehaald worden. Met een grijper die
zoâ?Tn 7000 kilo per keer pakt ook zo gebeurd natuurlijk. De
uitwateringsmerken worden opgenomen, tanks gepeild en dan varen we met
loods weer naar zee met bestemming Nord-Ostsee Kanaal, ook wel het
Kielerkanaal genoemd. De 100 kilometer door dit kanaal duurt een dag en de
loods stuurt het hele traject zelf. Lekker hoor. Ik heb inmiddels een nek
die muur vast zit. Of ik me verdraaid heb, of te lang koude aircolucht in
mijn nek heb gehad: ik kan er zelfs niet van slapen zo zeer doet het. Ik
krijg een nieuwe wollen en gifgroene FC Groningen sjaal van Frits die ik
braaf twee weken lang draag. Ik neem paracetamol en eet in een week tijd
twee doosjes leeg voor de pijn wat minder wordt. In Brunsbuettel stapt de
loods weer van boord en gaan we op weg naar Las Palmas op Gran Canaria
(Canarische Eilanden). Niet om daar te lossen, maar als tussenstop om
extra gasolie te bunkeren, voedsel aan te vullen en water in te nemen. We
arriveren daar acht dagen later in het holst van de nacht en er staat
zowaar een clubje voor ons klaar: twee man die een waterslang aansluiten,
twee man die 50 ton gasolie gaan leveren, een middenstander met zijn vrouw
met zijn koelwagen met boodschappen, de scheepsagent, twee mannen die de
trossen op de wal aanpakken en nog wat figuren. Alles verloopt soepeltjes,
alleen de middenstander moet zijn blikjes Heineken gaan omruilen voor
goedkoper bier. Terecht, want 27 euro voor een 24 blikjes is natuurlijk
geen scherpe inkoopprijs. De verse sperziebonen blijken drie uur later ook
12 euro de kilo te zijn, maar dan zijn we alweer op volle zee en gaan we
naar het doel van de reis: Douala in Kameroen, in de oksel van Afrika,
tussen Nigeria en Equatoriaal Guinea, dus bijna op de evenaar. Warm,
vochtig, kans op malaria, diefstallen, berovingen en verstekelingen. En
heel veel corrupte ambtenaren die voor cadeautjes aan boord komen. Dat
tochtje zal 13 dagen duren.
De Filippijnen zijn de zaterdagmiddagen en zondagen vrij als we op zee
zijn. Met mooi weer regelen ze op zaterdag een barbecue en Frits en ik
geven ze dan biertjes en frisdrank. Ze maken er iets moois van met salade,
frites, kip, biefstuk en muziek. Een biertje erbij zou lekker zijn, maar
ik drink niet voor of tijdens mijn wacht dus blijft het voor mij bij een
colaatje. Wel zo verstandig met een temperatuur van 30 graden. En
trouwens, mijn wekkertje staat elke dag op 12.15 en 004.40 uur en het is
al heel wat om kippenbouten en spareribs als ontbijt te nemen, laat staan
dat je de dag met bier begint. De eerste keer op dek verbrand ik binnen
een kwartier mijn bovenbenen in de zon. Even vergeten dat die hier wat
lager staat en wat feller brandt.
Frits monteert twee extra nieuwe airconditioners, op de brug en in de
keuken (â?~galleyâ?T). Niet onzinnig, want het stuurhuis heeft 19 grote
ramen en hoe zuidelijker we varen, hoe heter het wordt. Het zeewater is al
30 graden en we moeten gas minderen omdat anders het koelwater te heet
wordt. Ook ons drinkwater wordt pittig verwarmd in de tanks: zelfs douchen
onder de koude douche is net iets te heet. Ik ga twee dagen aan de slag
met de medicijnkist, want Frits heeft bij de scheepsapotheek in Rotterdam
twee dozen medicijnen en verbandmiddelen meegenomen om de artikelen die
over datum zijn te vervangen. Toch een medicijnkist vol van pak â?~m beet
80x50x50 centimeter. En dan staat er nog het nodige in de koelkast,
variërend van oogdruppels tot koude kompressen. In de kluis staat de
morfine, er is zuurstof aan boord en ook nog een tweede kist met allerlei
verbandmiddelen. Aan boord dien je zelf alle medische handelingen te
kunnen verrichten. Je kunt hooguit via de satelliet om radiomedisch advies
vragen bij de Nederlandse kustwacht via standaard codes met daarin al de
bloeddruk, pols, temperatuur en ademhaling van je patiënt en binnen een
half uur krijg je dan wel een advies van een arts op papier terug waar in
staat hoeveel je van je welk medicijn kunt geven. Maar alle handelingen
dien je zelf te kunnen, want een arts uit een helikopter naar beneden
laten zakken zit er op zee meestal niet in. Dus hebben Frits en ik ook de
medische papieren (â?~medical care unlimitedâ?T) om te kunnen hechten,
injecteren, infuus aanleggen of buikonderzoek te verrichten.
Na achter elkaar twee vislijnen verspeeld te hebben worden er ineens
binnen een dag twee kleine dorades gevangen van elk een kilootje of drie.
De eerste wordt door de Filippijnen gevuld met tomaat en gaat de volgende
dag op de barbecue. De tweede gaat de vriezer in. Het eten aan boord is
trouwens iets anders dan gewoonlijk. De warme maaltijd is om 12.30 uur
wordt bij toerbeurt bereid door een Filippijn. Dus elke dag met witte
rijst en meestal een ongebonden soepje. Inktvis staat vaak op het menu:
gebakken, gebraden, gestoofd, gefrituurd of gekookt. Alleen de rauwe
variant heb ik nog niet gehad. Verder is de frituurpan heel geliefd.
Als het weer wat minder is en barbecueën niet doorgaat, komen de
Filippijnen op zaterdagmiddag wel eens naar de brug. Om te spelen met de
apparatuur, een takenboek bij te houden of gewoon voor de gezelligheid. We
zien buiten een schip varen en ik vraag de mannen hoe ver ze denken dat
het schip weg is. Het antwoord dat volgt is 60 mijl. Ik denk: ze bedoelen
natuurlijk 16 mijl (al erg onwaarschijnlijk hoor, schip was hooguit 7
mijl - zoâ?Tn 13 kilometer- bij ons vandaan) en vraag:" You mean 16, one
six nautical miles?" "No chief, 60 miles, six zero!" Ik vraag een ander om
onze positie in de kaart te zetten en zie bij zijn positie in de kaart dat
we dan ineens in 2 meter diep water varen. Knap met een schip met 5 meter
diepgang zeg ik tegen hem en nog begrijpt hij niet dat de positie dan
ontegenzeggelijk fout in de kaart gezet moet zijn. Ik help hem en begrijp
dat je deze jongens niet alleen op de brug moet laten. Daniël, de jongste
van de drie matrozen, vraagt me geregeld of ik wel alle taken in zijn
stageboek wil aftekenen vóór ik in augustus weer van boord ga. Telkens
vertel ik hem dan dat ik dat takenboek wel eerst wil zien, zodat ik ook
weet welke taken hij moet doen en ik hem kan helpen of begeleiden voor ik
iets afteken. Maar het boek komt mooi zijn hut niet uit.
De nachtwachten zijn mijn favoriet. Navigeren gaat dan meer op
instrumenten, het is stil aan boord, de sterrenhemel is soms betoverend
mooi en de nachten zwoel. Ik pak af en toe het sextant om mijn
astronavigatie een beetje bij te houden, luister naar muziek, lees een
boek, kijk een filmpje, bak een tosti etc. Maar natuurlijk wel elke tien
minuten alle apparatuur en de horizon afspeuren. Dit leventje eist ook
zijn tol, want ik heb weinig lichaamsbeweging en er zijn al wat extra
kilootjes Henk. Als je dan ook nog bedenkt dat ik sinds oktober niet meer
bij de kapper ben geweest, dan begrijp je wel dat sommige mensen mij in
Alkmaar al niet herkenden
Na vijf dagen varen gaan in mijn nachtwacht de alarmbellen af omdat er via
de satelliet een belangrijk bericht binnenkomt op de printer. Er blijkt
een olietanker aangevallen te zijn door gewapende piraten onder de kust
van Nigeria. Slik. Over vijf dagen zullen wij daar varen. Vier uur later
volgt een soortgelijk bericht. Weer een aanval door piraten, maar dan 80
mijl zuidelijker (1 zeemijl is 1852 meter) en dit zouden dezelfde piraten
kunnen zijn. Ook hier is het doelwit een olietanker. Via de satelliet
zoekt Frits de volgende ochtend contact met Nederland om meer informatie
te achterhalen. Enkele uren later wordt bekend via Nederland dat het
eerste schip Nigeriaanse bewapende politiemensen aan boord had en een
vuurgevecht van 15 minuten (!) heeft geleverd met de aanvallende piraten.
De piraten zijn daarop afgedropen. Het andere schip heeft door snel
manoeuvreren het aan boord klimmen van piraten kunnen voorkomen. Niet
duidelijk werd of het om dezelfde piraten ging. Onze koerslijn gaat tussen
de twee posities door waar de aangevallen geweest zijn. We blijven al met
opzet zoâ?Tn 70 mijl (dus 130 kilometer) uit de kust, maar dat blijkt dus
onvoldoende. We houden â?~krijgsraadâ?T met de hele bemanning en bepalen
wat te doen als wij aangevallen worden. Het enige dat ik zelf doe is mijn
persoonlijke documenten verstoppen achter de spiegel in de badkamer,
onzinnig maar meer kan ik niet bedenken Piraterij is heel actueel en ik
dacht eigenlijk dat het voornamelijk om de oostkust van Afrika ging. Maar
hier is het kennelijk ook lucratief. We kunnen met vijf man aan boord
weinig beginnen tegen een of twee snelle boten die langszij komen met
mannen met automatische wapens. In de almanak wordt er voor gewaarschuwd
dat de mannen niet terugdeinzen om mortieren, granaten en zelfs
bazookaâ?Ts te gebruiken. Een geruststellend ideeâ?¦
Als we een paar dagen later door het bewuste gebied varen, zetten we de
AIS transponder uit om het de piraten iets moeilijker te maken. AIS staat
voor Automatic Identification System. Het zendt continue gegevens over het
schip uit, zoals naam, koers, bestemming, snelheid enzovoorts. Na de
aanslagen van 9/11 werd deze transponder verplicht voor vrachtschepen. In
principe moet de AIS aan blijven staan, maar de kapitein van een schip mag
het uitzetten als hij in het scheepsdagboek kan onderbouwen waarom. Nou,
dat lukt in dit geval wel, want de meeste schepen hebben hier de
transponder uitgezet of zetten die alleen even aan als er een ander schip
op aanvaringskoers ligt. De Nigeriaanse kust ligt vol met offshore
platforms en -schepen en het wemelt van de olietankers, waarvan er enkele
niet op de kaart staan omdat ze nog wel eens van plaats veranderen. Je mag
er in de Noordzee niet dichterbij komen dan 500 meter op straffe van een
boete. Maar hier zijn ze iets voorzichtiger: er staat op de zeekaarten
aangeven dat je minstens 3 zeemijlen vandaan moet blijven. Als ik op een
middag op vier zeemijlen afstand een platform dat op de kaart staat wil
passeren, word ik mijlen van tevoren al via de marifoon (soort
scheepstelefoon) opgeroepen door een guardvessel, een schip dat als een
waakhond bij platforms of andere werkinstallaties ligt. Er wordt mij
dringend meegedeeld dat ik 1) mezelf direct dien te identificeren 2) mijn
koers direct naar stuurboord dien te veranderen 3) op tenminste 10
zeemijlen dien te passeren en 4) de AIS transponder direct dien aan te
zetten. Ik sputter wat tegen dat we maar drie zeemijlen aan hoeven te
houden, maar de discussie lijkt bij voorbaat verloren. Ik vertel netjes
wie en wat we zijn, wijzig de koers 60 graden en zet de AIS aan. Op een
ander kanaal hoor ik het guardvessel tegen het produktieplatform zeggen
dat ze ons vanaf nu zelf goed in de gaten moeten houden. Nog geen minuut
later ontdek ik aan stuurboord nog een platform, dat echter niet in de
kaart staat. Als ik deze koers aanhoud kom ik daar zeker te dichtbij. Ze
liggen 12 mijl uit elkaar en ik besluit om middendoor te gaan, dus elk
platform op 6 mijl te passeren. Als ik ze allebei op 10 mijl zou willen
passeren, zou dat zeker twee uur omvaren zijn en met een gasolie verbruik
van 175 liter per uur (u leest het goed) is dat natuurlijk een dure grap.
Ik verwacht elk moment een oproep van een commanderende stem over de radio
maar die blijft uit en we gaan een uurtje later keurig midden tussen de
twee platforms door. Ik plaats filters voor de 9 inlaten van de ventilatie
en de beluchters van de drinkwatertanks: we komen in malariagebied en
willen hoe dan ook de muggen buiten houden. Voor vertrek uit Nederland
hebben we nog wat vaccinaties gehaald bij de GGD (verplicht voor
zeevarenden) en zijn er DEET insectenspray en malariapillen ingeslagen.
Ik moest weer laten inenten tegen mazelen en rode hond. Ook voor pokken
zou ik een prik moeten krijgen, maar daar ben ik in het verleden ook niet
voor ingeënt. Gele koorts, cholera, hepatitis en DKTP (difterie,
kinkhoest, tetanus, polio) waren nog niet verlopen. Een dag voor we Douala
binnenvaren gaan we aan de malariapillen. Tijdens het diner nemen we de
pillen, zodat we van elkaar ook zien dat we ze echt innemen en niet
vergeten. Op 5 juli krijg en teken ik mijn arbeidscontract van Frits.
Eén van de voorwaarden is dat een eventueel door de kapitein aan mij
opgelegde boete ten gunste zal komen aan het zeemanshuis. En ik blijk drie
jonger geworden want de geboortedatum heeft een klein foutje.
We draaien na een zeereis van 24 dagen de rivier bij Douala op en gaan
voor anker op de wachtplaats tot we aan de beurt zijn. Er liggen nog meer
schepen voor anker en we bereiden het schip voor op diefstallen,
overvallen en verstekelingen waar stevig voor gewaarschuwd wordt in de
officiële boeken. De loods die ons van Szczecin naar de Baltische Zee
bracht, had vijf jaar als kapitein op een containerschip op Douala gevaren
en toen ik zei dat we naar Douala gingen keek ie alsof ik niet goed bij
mijn hoofd was. Hij gaf een waslijst aan informatie wat wel en niet doen
en hoe te handelen met autoriteiten die om het minste of geringste met een
bekeuring dreigen maar dan eigenlijk een presentje willen. De Kameroense
loods komt zes uur later aan boord en loodst (want dat doet een loods) ons
naar binnen. Sleepboten zijn eigenlijk verplicht, maar er worden meerdere
schepen tegelijk beloodsd en omdat er maar drie sleepboten zijn in Douala,
zijn ze al op voor wij aan de beurt zijn. Nou, dat scheelt alweer en paar
honderd euro. Na het afmeren maken de Filippijnen gelijk de luiken los en
wordt er begonnen met lossen. De gangway gaat de wal op met daaronder het
verplichte veiligheidsnet en er gaan rattensctrudyn om de trossen. Ik zie
op de wal kakkerlakken lopen waarop je kunt paardje rijden en ratten die
niet vluchten bij het zien van mensen. Omdat we op zee met deining en
golven de wasmachines en droger niet kunnen gebruiken, ga ik een wasje
doen. Denk ik. Ik zal de komende dagen vijf keer vergeefs naar de laundry
lopen voordat ik aan de beurt ben, omdat de machines steeds weer met was
van anderen gevuld zijn. Tja, is toch was van 5 man keer 24 dagen dat even
gedaan moet worden.
De lading koolteerkorrels die we aan boord hebben is irriterend voor de
huid, dus zouden mondkapjes, gesloten veiligheidsbrillen en bedekkende
kleding gedragen moeten worden. Allemaal keurig aan boord, meegekregen bij
de lading, maar het is buiten 30 graden, dus nemen we het allemaal niet zo
nauw met de persoonlijke veiligheid. We doen alle deuren van binnenuit op
slot en hangen er voor de zekerheid aan de buitenkant ook hangsloten op.
Hetzelfde geldt voor de luiken en de buitentrappen naar de brug krijgen
tralies met hangsloten. Er komt een wachtschema, want er dient altijd
iemand aan de gangway (valreep, loopplank) te staan. Bezoekers dienen aan
dek een boek te tekenen en omdat de gangway watch niet van zijn plaats
mag, moet er dus ook nog een tweede wachtsman zijn om bezoekers te
begeleiden, het lossen van de lading te begeleiden, alarmen op te volgen
e.d. We dragen allemaal portofoons om elkaar snel te kunnen bereiken.
Op de rivier vaart een patrouilleboot: een oud open bootje met knetterde
buitenboordmotor en met twee militairen of politiemensen met een groot
oranje blokvest om. Ook drijven er veel takken en bomen met het tij de
rivier op en neer. Kameroen is bekend om houtexport en dit zijn duidelijk
de restanten van houtkap verder de rivier op. Ik zou graag het binnenland
willen bekijken, maar dat zit er echt niet in. De gangway aflopen kan je
hier al pHenklemen opleveren. Er zijn verhalen van bemanningsleden die even
de benen gingen strekken op de wal en meteen gemolesteerd en beroofd
werden. Transport naar de stad kan alleen veilig met een busje, als je dat
al zou willen.
De eerste avond in Douala tussen 22.00 en 01.00 uur zijn er al 13
officials aan boord. Het kost een paar sloffen sigaretten en wat drank
(iedereen vraagt een cadeautje), maar drie mannen van de douane doen
moeilijk, want er ontbreekt een lijstje met goederen. Nu waren er al heel
wat lijstjes van te voren gemaakt: een crewlist met daarop de namen van de
bemanningleden met paspoortnummers en nummers van de monsterboekjes
(=zeemansboekje waar al je contracten, zeedagen, opleidingen etc in
staan); een nul-lijst waarop staat wat je niet aan boord hebt zoals
wapens, huisdieren en gevaarlijke stoffen; een money-list waar op staat
hoeveel er van welke valuta aan boord is, variërend van euroâ?Ts, ponden,
dollars, Filippijnse pesos enz; een crew effects list waar de persoonlijke
eigendommen op staan, een port of call list met de laatste tien havens
erop waar je geweest bent; een narcotic-list waar alle opiaten op staan
die in de medicijnkist zitten; een stores-list waar alle levensmiddelen op
staan die aan boord zijn; een inventory-list; een lijst met alle
verfmiddelen, reserve-onderdelen en ga zo maar door. Maarâ?¦de vijf
koelkasten en drie vriezers die aan boord staan, staan nergens op een
lijstje en dat vertrouwen de douane mannen niet. Ze besluiten dat we deze
gesmokkeld hebben en krijgen daarvoor een proces-verbaal. Ik dacht dat
smokkelen â?~heimelijkâ?T moest gebeuren, maar voor deze acht stukken
witgoed heb je toch al een aardige bestelwagen nodig. Ik eet snel
tussendoor drie bruine boterhammen met oude kaas en realiseer me dat ik al
32 dagen geen bruin brood heb gegeten, iets wat ik normaal eigenlijk elke
dag doe. Er komen uiteraard nog meer officials: immigration, health,
harbourmaster, agent and so on. Ook staan er binnen no time tientallen
scheepshandelaren voor de gangway, die allemaal hun diensten aanbieden:
draadloos internet voor US $ 25 per dag, bananen (ruilen voor lege
jerrycans?), vrouwen (very cheap and we also have rooms), transport naar
de kerk, T-shirts, mobiele telefoons: they have it all. We zijn door de
Poolse loods dringend geadviseerd niet op deze aanbiedingen in te gaan,
want de officials zullen erachter komen en weer aan boord komen voor een
zogenaamde boete. Zo leek ons de doos bananen wel echter aantrekkelijk die
een man boven op zijn hoofd droeg zonder vast te houden, maar daar moet
dan wel een officiële kwitantie bijzitten voor het uitklaren en de stores
list. De hele nacht gaat dit door en â?Ts ochtends om 07.00 uur heb ik
zelfs moeite om drie verschillende handelaren weer van de gangway af te
krijgen. Er komt een man die beweert de stuwadoor te zijn en vraagt om
schriftelijke opgave hoeveel er de nacht gelost is. Huh? Hij is toch de
stuwadoor, dus als iemand zou moeten weten hoeveel er gelost is, dan zou
juist hij dat moeten zijn. Hij zegt dat ze zelf niet kunnen meten hoeveel
er gelost is en de enige remedie om daar acht te komen is de
uitwateringsmerken op te nemen en uit te rekenen hoeveel het schip die
nacht omhoog is gekomen, waarmee weer in een tabel gevonden kan worden
hoeveel lichter het schip geworden is. Gelukkig komt Frits net op wacht
en doet het rekenwerk. Als hij na 10 minuten uit het kantoortje terug komt
aan dek (ja ja, er is echt een kantoortje aan boord) Hij geeft de
stuwadoor een velletje papier waarop staat dat er 800 ton die nacht gelost
moet zijn van de 2500 ton. De man vindt dit papiertje wel erg mager, want
hij zegt dat het officieel gestempeld en getekend dient te zijn. En laat
die stempel en die handtekening er nou op staan. Niet groot, maar wel
duidelijk: een echte scheepsstempel en de handtekening van Frits met pen.
Frits is duidelijk helemaal klaar met de man en loopt weg. De stuwadoor
vraagt me waarom de kapitein zo nors en onaardig is (geen cadeautje) en ik
zeg maar dat de kapitein net wakker is en heel weinig geslapen heeft. Wat
overigens allebei waar is. De stuwadoor vertrekt en verzoekt me dringend
er voor te zorgen dat het briefje de volgende ochtend om 07.00 uur voor
hem klaar ligt, want hij houdt niet van wachten. Frits neemt de wacht
over en een uurtje later krijgen we een bewaker in een legeruniform, rode
baret en automatisch geweer. De man gaat pontificaal op dek staan bij de
gangway en we hebben voorlopig een zorg minder. Hij oogt vriendelijk en
goed getraind en blijkt ook een aardige kerel te zijn die bij de
Gendarmerie Nationale werkt. Sisal heet hij, is 22 jaar en elektricien van
beroep. Zijn vrouw is ook militair en over twee jaar gaan ze trouwen. Hij
werkt ook als elektricien bij de gendarmerie maar is vandaag onze security
man. Zijn geladen ontspannen AK 47 Kalashnikov met vol magazijn is voor de
Filippijnen wel heel bijzonder en ze gaan stuk voor stuk allemaal met hem
of met het wapen op de foto. Leuk voor thuis. Minder leuk voor thuis
vinden James, Daniel en Anton dat ze met hun mobieltjes niet kunnen bellen
of smsâ?Ten met de verkering op de Filippijnen. Mij lukt dat met mijn Aldi
simkaart trouwens ook niet. Wij vieren hebben een prepaid en die werken
hier duidelijk niet. Alleen Frits kan bellen, gebeld worden en smsâ?Ten.
Maar die heeft dan ook een Vodafone abonnement. Alle verkopers die aan de
deur komen verkopen wel belkaarten, zoâ?Tn 25 dollar voor 35 minuten
bellen met Nederland. De verkopers doen allemaal trouwens vreselijk hun
best om ook maar iets aan ons te verkopen. Een portemonnee van slangen
leer of krokodillenleer, Afrikaans houtsnijwerk, eten, drinken, alcohol,
vrouwen: alles willen ze voor je regelen. Er is er één die echt volhoudt
en uren aan de gangway doorbrengt. Ik krijg zelfs medelijden met de beste
man (hij noemt zich gewoon â?~chandlerâ?T) en als hij er na uren zelf om
vraagt in de hitte haal ik voor hem een koude cola uit mijn koelkast en
geef Sisal, Daniël en James ook een flesje. Frits krijgt een zogenaamde
Marpol controle (maritime pollution, gaat over je vuilnis dat in vier
soorten geselecteerd en gedocumenteerd aan boord dient te zijn, afgewerkte
oliën met het bijbehorende oliejournaal, luchtvervuiling door zwavel in
brandstoffen enzovoorts) en krijgt een behoorlijke â?~boeteâ?T van 3000
dollar, die uiteindelijk gereduceerd wordt tot een dertigste deel ervan.
Inmiddels zijn alle sloffen sigaretten en flessen drank al weggegeven en
dienen de cadeautjes nu in cash gegeven te worden. Als ik om 13.00 uur op
de brug kom na het middageten om Frits af te lossen, stopt net het door
Frits meest gevreesde autootje: Port State Control. Er stappen drie
mannen uit die aan boord een controle doen op naleving van de Nederlandse
wetgeving, iets wat met een hoop landen officieel is overeengekomen. Ik
ben er niet bij, maar ik hoor Frits af en toe behoorlijk tegen ze tekeer
gaan en uiteindelijk betaalt hij 250 dollar om van ze af te raken. Onder
andere zou volgens de heren inspecteurs mijn medische verklaring ontbreken
(alle zee lui moeten om de twee jaar medisch gekeurd worden). Die ligt
gewoon in mijn hut, maar Frits heeft niet eens de moeite genomen me
ernaar te vragen want hij begrepp wel dat de mannen hou dan ook iets
anders zouden vinden. De prijs wordt afgemaakt op 250 dollar. De oudste
neemt het geld aan en het trio vertrekt. Frits vermoedt dat de andere
twee misschien 25 dollar per persoon van de ode krijgen. Er liggen hier
elke dag heel wat schepen aan de kade en ik heb uitgerekend dat deze man
per dag minstens 1000 dollar bij elkaar kan harken, los van alle
presentjes die hij er overheen krijgt. Mocht ik ooit weer een baan moeten
nemen, dan word ik waarschijnlijk Port State Control inspecteur in Douala.
Sisal verdient trouwens US $ 150 per maand.
Dan is Frits het zat. Het is 14.00 uur en hij gaat even slapen. Helaas
niet lang, want een half uurtje moet ik hem alweer uit zijn mandje bellen.
Er zijn twee belangrijke mannen voor hem gekomen: de havenmeesters! Er
zijn er â?Ts ochtends al twee havenmeesters aan boord geweest, maar als
Frits dat zegt bestrijden ze dat dat echte havenmeesters zijn geweest.
Binnen een half uurtje vertrekken ze weer, de één met een fles drank en
de ander met een slof sigaretten. En niet discreet in een tasje of zo,
nee, gewoon onder de armen en voor iedereen zichtbaar. Bij het verlaten
van het schip neemt één van de havenmeesters me apart en zegt in het
Frans tegen me dat het zeer belangrijk is dat de bewaker goed te eten en
te drinken krijgt van ons. Kameroen is een kolonie van Frankrijk geweest
en de voertaal is dus ook Frans. Komen de lessen van Cherbourg weer mooi
van pas, want de lager opgeleiden spreken hier nauwelijks Engels. Wat de
havenmeester er precies mee bedoelt is me trouwens niet duidelijk. Frits
gaat weer slapen en om 15.45 doet James op mijn verzoek twee van de negen
dekluiken (10 ton per stuk) met de kraan open, want om 16.00 uur zou er
weer gelost gaan worden. Bij aankomst van het schip was men daar al mee
begonnen tot de volgende ochtend 07.30 uur toen er gestopt moest worden in
verband met regen en de lading niet nat mag worden. Sowieso zou er tussen
09.00 en 16.00 uur die zondag niet gewerkt worden, maar om welke reden
weet ik nu nog steeds niet. Met de zondag zal het weinig te maken hebben,
want op de andere schepen (er liggen er nu 17 tegen de wal) zijn de
stuwadoors tijdens die uren wel gewoon aan het werk. En de helft is
trouwens moslim, de andere helft christen. In buurland Nigeria hebben
christenen onlangs nog 23 willekeurige moslims op straat uit autoâ?Ts
getrokken en in brand gestoken met benzine als vergelding dat een christen
een aanslag in een moskee had gepleegd. Geen idee of zoiets het journaal
in Nederland heeft bereikt.
Om 16.00 uur komt er inderdaad een ploegje mensen: de kraandrijver, de
voorman, de opzichter en nog twee mannen waarvan ik bij God niet weet wat
ze zouden moeten doen. We liggen met het schip namelijk onder een elevator
die zo oud is dat ie gestolen kan zijn uit het maritiem museum in
Rotterdam. Er hangen twee grote zuigpijpen aan die de lading uit het schip
zuigen en op een transportband brengt. De transportband gaat een silo in
en om het uur komt er tankwagen onder de silo staan om zich te vullen met
onze zwarte lading. Erg efficiënt gaat het lossen niet. Meestal zuigt er
maar één pijp, of is er pauze of een technisch mankement. Omdat de
kraandrijver (of is het pijpdrijver?) steevast aan één kant van het
schip zuigt, maken we steeds slagzij. Dan aan bakboord, dan weer aan
stuurboord. Op zich niet erg, maar voor de bemanningsleden die slapen wel
vervelend en helemaal vervelend als de luiken dicht zouden moeten. Het
dreigt de hele dag te gaan regenen en bij regen moeten de luiken
onmiddellijk dicht. En dat lukt niet met slagzij, want dan doet de
hydraulische luikenwagen het niet. Keer op keer zeg ik er iets van tegen
de voorman, de supervisor of machinist maar er verandert weinig. Om 18.00
uur vraagt de voorman hoe laat het eten klaar is, want zijn ploeg heeft
honger. Ik had hier al over gelezen, maar nu vraagt de man dus gewoon om
vijf diners. Ik zeg dat we pas om 19.00 uur eten (ik smokkel er een half
uurtje bij) en dat we niet op ze gerekend hebben. Hij kijkt me niet erg
gelukkig aan en op dat moment leek het me maar het beste om me om te
draaien en doodleuk weg te lopen. Sisal krijgt wel te eten van ons, al was
het maar om de opmerking van de havenmeester. Als Daniël hem gefrituurde
ham uit blik met gefrituurde kippenpoten geeft, kijk Sisal erg ongelukkig:
hij is moslim�Daniël kookt een paar eieren en eet de ham zelf op.
Wonderbaarlijk kunnen Sisal en de Filippijnen met elkaar communiceren in
een heel apart taaltje dat ze Tagalog noemen. Later begrijp ik dat Tagalog
de officiële Filippijnse voertaal is en Sisal al met zoveel Filippijnen
heeft wachtgelopen, dat hij flink wat zinnen en uitdrukkingen kent. Om
19.00 uur lost Frits me weer af en kruip ik mijn mandje in. Als ik om
01.00 uur weer met James aan mijn wacht begin, heeft het weer geregend en
is het lossen net weer begonnen. Sisal is er nog steeds. Ik vraag hem of
hij niet moet slapen, waarop hij zegt dat hij dat gisteren al gedaan
heeft. Hij vertelt dat ze (hij en negen andere gendarmes die op de andere
schepen wacht lopen) een dief hebben aangehouden na een wilde
achtervolging. Knap, want de gendarmes zijn allemaal te voet en hebben
geen radiocontact met elkaar. Tijdens een klein beetje miezer laat ik het
lossen doorgaan en blijf zelf op de brug om bij de radar te blijven. OP de
radar is immers goed te zijn hoe heftig de buien zullen zijn en welke
richting ze oprekken. Om 01.30 uur breekt één van de twee zuigpijpen van
de elevator af en ligt het hele circus weer stil. Twee monteurs zijn er
een uur zoet mee. Dan is er weer regen, dus gaan de luiken weer dicht. De
volgende middagwacht is bedrijvig. Er komen weer handelaren en nu blijken
de Filippijnse jongens interesse getoond te hebben in gouden trouwringen.
Een handelaar is al om 08.00 uur â?Ts ochtends met een gladde trouwring
aan komen zetten (ik begin om 13.00 uur) en wil zijn US $ 40 in ontvangst
nemen. Hij gaat niet bij de gangway weg voor hij zijn geld heeft. Hè? De
jongens zeggen dat ze wel eerst de ring wilden zien natuurlijk, maar de
verkoper bestrijdt dat. Hij heeft de ring al gekocht (naar later blijkt
bij de juwelierszaak van zijn broer) en zegt dat hij het geld heeft
voorgeschoten en de ring niet meer ruilen of terugbrengen. De man reageert
wat vervelend, wil de ring niet in ontvangst terug nemen en dreigt met
politie, havenmeester etc. Een combinatie van Afrikaanse handelsgeest,
taalpHenklemen en misverstanden en ik heb alle â?~sociale vaardighedenâ?T
nodig die ik op de politieschool geleerd heb voor zogenaamd
â?~non-coöperatief gedragâ?T. Ik koop zelfs voor 20 euro een prepaid
telefoonkaartje bij hem, kan ik mooi even het thuisfront bellen. Het kost
me een bijna een uur maar dan vertrekt ook deze man, met zijn ring, 20
euro en een flesje cola dat ik hem beloofd had. Filippijnen blij en noemen
me nu ook â?~chief negotiatingâ?T. Ook de scheepsagent komt weer aan boord
en wil Frits spreken over het grote pHenkleem met de douane. Ik maak
Frits maar weer wakker en op zijn verzoek maak ik snel een aangepast
inventory lijstje met daarop de wasmachines, droger, magnetron, koeIkasten
en vriezers om alsnog aan de douane te geven. De scheepsagent zegt dat het
ons veel geld gaat kosten, maar onderhandelt zelf met Frits over de
afkoopsom. Frits wil niet meer betalen dan $100 en geeft dit aan de agent
mee om de zaak te regelen met de douane. Ik bel mijn moeder en mijn
schoonzus in Elim. De eerste wordt 85. Helaas kan ik daar niet bij zijn,
maar het telefoontje doet wonderen. Mijn schoonzus Ekie praat me bij over
wat Trudy uitspookt, want Trudy zelf is niet te bereiken. Of haar telefoon
doet het niet goed of het abonnement is toch niet goed verlengd. Ik
begrijp dat ze samen met Niev allerlei avonturen beleeft, nog steeds met
een paar Engelse vrienden rondzwerft op de grensrivier tussen Spanje en
Portugal en binnenkort al bezoek krijgt van onze buurvrouw Magriet van de
Frieseweg en een week later van Jeroen en Marije. Wat leuk dat die komen!
Ekie zegt een bloemetje te regelen voor mijn moeder. Wat een lieverd is
dat toch.
Het schip is die avond bijna gelost en de laatste restjes moeten nu nog
uit het ruim. Er komt een telekraan die een bulldozer in het ruim laat
zakken. Tien mensen bemoeien zich er mee en als resultaat staat de
bulldozer zó dicht tegen de wand van ruim aan en in een berg
koolteerkorrels, dat de bestuurder â?"helemaal ingepakt en met een full
face stofmasker- de staalkabels waarmee de machine naar beneden is gelaten
niet kan losmaken en er gaat weer een uur verloren. Om gek van te worden.
Dan komen er zeven mannen die in het ruim de laatste korrels bij elkaar
vegen en â?Ts nachts om 01.30 uur wordt het ruim veegschoon opgeleverd
door de stuwadoors. Ik krijg een formulier met vijf verschillende kleuren
carbon kopieën er achter om te tekenen en te stempelen (ALLES moet hier
altijd gestempeld wordenâ?¦.), maar ik ga niet akkoord. Er staat op dat er
13 man 8 uur zijn bezig geweest. De stuwadoor zucht als ik zeg dat ik
alleen voor ontvangst wil tekenen en er zelf met pen NOT AGREE bij
schrijf. We moeten dit papiertje wel hebben, want zonder bewijs dat we
gelost zijn kan de agent geen clearance voor ons krijgen. En clearance is
weer een door de havenautoriteiten afgeven bewijs waarop staat dat het
schip dan en dan met die en die lading (NIL in ons geval) is vertrokken
uit Douala. En dat papiertje hebben we dan in de volgende haven weer nodig
om in te klaren. Ik neem zelf de gangway watch en laat Daniël en James
gelijk het ruim goed schoon maken. Ze gebruiken stofbrillen en
stofmaskers, witte overalls en zien er na een kwartier al uit als
schoorsteenvegers. Ze werken de hele nacht door en om 07.00 uur komt ook
Anthon ze helpen. Ik kruip drie uurtjes mijn bed in als Frits me aflost
en als ik om tien uur boven kom, staat de telekraan weer op de kade om de
bulldozer uit het ruim te tillen. Ik verheug me al weer op een leuke
voorstelling, maar dit keer gaat het zowaar in één keer goed. De luiken
worden gesloten, de clearance wordt gebracht door de scheepsagent die
opeens in een spiksplinternieuw pak rondloopt (Frits denkt dat ie
gisteren nog even heeft gewinkeld met zijn $100 en het geld dus zelf in
zijn nieuwe zakken heeft gestoken), de loods komt aan boord, de militair
gaat van boord, de gangway omhoog, de trossen los en varen maar. Als 15
mijl verderop ook de loods van boord wordt gehaald door de tender (gebouwd
door Damen Shipyards, The Netherlands), keert de rust aan boord weer terug
en pikken we het zeeritme weer op. 60 mijl buiten Douala moeten we nog om
een eiland heet, Bioko genaamd en Frits pHenkeert ook hier weer vergeefs
of hij een internetverbinding kan krijgen met zijn Vodafone abonnement. De
onlangs door Frits op de brug geïnstalleerde airconditioning gaat helaas
stuk. Gas eruit gelopen misschien, maar Frits krijgt â?~m niet meer aan
de praat. Jammer, want hij deed het goed. Dan liggen er weer 2000
zeemijlen voor ons. Op deze terugreis geen piracy alerts, ik vaar weer
keurig midden tussen de twee platforms door zonder opgeroepen te worden en
we beginnen aan de voorbereidingen voor Dakar in Senegal, wat onze
volgende doel wordt om te laden. Ik schrik me â?~snachts als het doodstil
is wel een keer helemaal te pletter: ik hoor een enorme klap en heb geen
idee waar het vandaan komt. Is de reddingboot van dek gevallen? Iets uit
de mast gevallen? Uiteindelijk vind ik in het gangboard een grote plastic
relaxfauteuil. Die gebruikt Frits soms om â?Ts nachts boven op het dek
van het stuurhuis te zitten en kennelijk is die stoel nu omgewaaid en van
het hoogste dek naar beneden gevallen. Gelukkig is de stoel nog heel .
Daniël en James hebben een paar slechte dagen: door het vegen en
schoonspuiten van het ruim hebben ze toch ladingresten op hun huid, in hun
lichaam en in hun ogen gehad. Daniël heeft echt bloeddoorlopen ogen,
verbrande jukbeenderen en hoest veel. James ziet eruit alsof ie gekookt is
en velletjes hangen los aan zijn hoofd. Ze maken zich zorgen en niet
onterecht. Ik weet uit ervaring echter dat koolteer op de huid brandt,
maar ik weet ook dat dat na een paar dagen over is. De dag voor we in
Dakar arriveren informeer ik bij de mannen, en beiden hebben gelukkig geen
klachten meer. Zelf denk ik dat ik ongesteld word, want ik krijg een
enorme schoonmaakbui en maak alles op de brug en in mijn eigen hut schoon.
Kussens, dekbedden, matjes, badkamer: alles wordt gewassen of grondig
schoongemaakt. We vangen dit hele traject geen enkele vis. Integendeel,
het kost Frits weer een paar haken en de teller staat nu op 5-2. Vijf
haken verloren, twee vissen gevangen. Ik doe onderweg wat van de
verplichte oefeningen met de jongens. Periodiek moeten er volgens de wet
drills gedaan worden: abandon ship, fire, man over board, serious injured
person, helicopter evacuation enzovoorts. De verslagen hiervan gaan weer
naar kantoor. Ook moet er twee per maand een zogenaamde SAFCOM worden
gehouden, een werkoverleg waarbij safety centraal staat. Ik pHenkeer de
Filippijnen iets meer hygiëne bij te brengen, maar na zes weken aan boord
begin ik de hoop een beetje verliezen. Bereid voedsel staat soms een hele
nacht in de magnetron, de koelkasten en vuilnisbakken zijn vies en
handdoeken worden niet dagelijks verschoond. Keer op keer beloven ze
beterschap, maar na de laatste SAFCOM liggen er â?Ts nachts toch weer twee
gebraden kippenpoten in de magnetron. Als ik er wat van zeg, zeggen ze:
"Ja maar chief, die waren voor jou!" Ik dring er op aan dat ze voortaan op
een bordje met huishoudfolie of in een tupperware bakje in de koelkast
bewaard moeten worden. Ze beloven beterschap, maar de volgende nacht staan
de restanten lasagne gewoon keurig in de magnetron....
Voor Dakar heeft Frits via de satelliet al een lijstje gekregen de
scheepsagent daar. Op het lijstje staat aangegeven wat aan papierwinkel
direct klaar dient te liggen voor de autoriteiten zodra het schip afmeert.
Daaronder staat: "This message is very urgent and important to avoid
master to pay big fine to customs at about 50.000 to 100.000 euros". Dakar
is dus nog gekker dan Douala. Frits doet zijn best en produceert stapels
papier, maar ik weet nu al dat er toch wel weer iets zal ontbreken of niet
â?~volgens de regelsâ?T blijkt te zijn. En er dus weer omgekocht dient te
worden. Ik zet netjes wat koerslijnen in de kaart (stel dat we weer een
Port State Control Inspection krijgen) zoals het hoort en Frits merkt
terloops op dat ik nog wel even alle bladzijden van het scheepsjournaal
dien te dateren en ondertekenen. Oh. Ik dacht dat alleen de kapitein dat
moest doen. Dus zet ik vanaf 5 juni nog even 43 keer de dag, datum, jaar
en paraaf in het logboek. Als we dichter bij Dakar komen neemt de
bedrijvigheid op zee toe. Kleine open bootjes, vissers, die wel met zes
man zoâ?Tn 30 mijl uit de kust zijn is niets bijzonders hier. De bootjes
hebben geen licht maar gelukkig pikt de radar ze er goed tussenuit. En dan
hebben we beet! Een hele mooie plastic zak van gegoede kwaliteit. Gelukkig
zit de haak er nog aan. Ik begin aan een heel dik boek met duizend
reisverhalen. Dit boek hebben Trudy en ik in 1996 met een voorwoordje aan
onze vrienden George en Anne cadeau gedaan toen zij vertrokken voor hun
ruim 10 jaar durende wereldreis. En vorig jaar gaven ze het boek weer
terug aan ons. Ook met een leuk briefje erin en met het verzoek het boek
nog eens rond de wereld te varen.
De matrozen vertellen bij de koffie dat ze nooit kapitein willen worden:
te veel verantwoordelijkheid vinden ze. Chief Officer willen ze nog wel
worden, dat lijkt ze beter dan kapitein. Nou is kapitein ook wel een
bijzondere baan natuurlijk. Je bent de werkgever en leidinggevende van de
bemanning, je moet kennis van zaken en ervaring hebben, kunnen
manoeuvreren, technisch onderlegd zijn, besluitvaardig zijn en â?"niet
onbelangrijk- administratief onderlegd zijn, want je wil niet weten
hoeveel papier er dagelijks verplicht ingevuld moet worden op een schip.
Verder moet de kapitein natuurlijk ook lichamelijk fit zijn want bij nacht
en ontij wordt ie uit zijn kooi gebeld, hij moet onderhoudend zijn,
stressbestendig, inspirerend zijn voor zijn crew en kunnen delegeren. En
een kapitein is natuurlijk ook nog eens de burgemeester aan boord en hoofd
van brandweer, politie en GGD. Frits vaart al dertig jaar en is een
vakman waar ik het prima mee kan vinden. Ik spreek gewoon Nederlands met
hem en gaande de reis vertelt hij me meer en meer over de bedrijfsvoering,
de kosten, de pHenklemen waar hij tegenaan loopt en zijn ervaringen met
bemanningsleden. En mooie verhalen natuurlijk van de reizen die hij
gemaakt heeft. Frits is een paar jonger dan ik, is getrouwd en heeft vier
jonge kinderen. Hij is kapitein en eigenaar van het schip en heeft volgens
mij zeven man op de loonlijst staan.
Donderdagochtend 02.50 uur drijft het anker op de rede van Dakar. We
dienen te wachten tot 07.00 uur, dan is er volgens de Franstalige dame van
Dakar Port Control meer nieuws hoe laat de loods aan boord komt. Het anker
is nog niet nat of er komt een onverlicht patrouillebootje snel een hele
cirkel om ons heen varen. DOUANES staat er op. Nou, die zullen we nog wel
terugzien. De gastenvlag van Senegal wordt gehesen, de Nederlandse vlag,
de quarantaine vlag en de ankerbal. Het schip wordt weer helemaal
afgesloten met hangsloten, alle deklichten gaan aan en afwachten maar. Dan
worden we opgeroepen om naar het loodsstation te varen en er komen deze
keer zowaar 2 loodsen aan boord. Een echte en een leerling en om 08.30
liggen we tegen de wal. Als de gangway uit is komt er gelijk een man in
een smoezelige overall en een reflecterend vestje aan boord. Ik denk dat
het eerste handelaar al is, maar nee, hij blijkt onze security guard te
zijn. Hij heeft geen legitimatiebewijs maar wel een petje met " security"
er op. Nou vooruit dan maar, welkom aan boord. De man ziet er zo mager,
oud en onschuldig uit dat ik twijfel of ie iemand zou kunnen afschrikken
aan boord te komen. Sowieso krijgt ie gezelschap van een matroos en mijn
opdracht niet bij de gangway weg te gaan. Dat laatste bevalt hem kennelijk
niet, want even later hangt hij verveeld onderuit tegen de luikenwagen aan
met het petje over zijn ogen. Even later komt zijn collega: " Yes Chief,
you need two security man!" en inderdaad blijkt ere en document te zijn
waar beide namen op staan met hun consignes.
Binnen een paar uur hebben we weer politie, havenmeester, scheepsagent,
douane en stuwadoor aan boord. Dat gaat allemaal vrij soepel. De
politieman (doet hier de grenscontrole) gaat van boord met twee sloffen
Pall Mall, maar deze man stopt ze wel eerst in zijn tas voor hij weer aan
dek stapt. Ook neemt hij de 3 paspoorten van de Filippijnen mee, bang dat
ze zich in Senegal zullen vestigen. Voor Frits en mij geldt dat niet en
kennelijk is het visumverdrag tussen Nederland en Senegal zodanig dat wij
ons gewoon vrij kunnen bewegen en de wal op mogen. Als we dat al zouden
willen. De Filippijnen mogen niet de wal op: normaal zouden ze van
immigration een zogenaamde shore pas krijgen voor de duur van het
verblijf, maar hier dus niet.
Customs komt in zijn uppie en neemt genoegen met zes sloffen sigaretten.
In Nederland zal een pakje sigaretten al gauw 6 euro zijn, maar omdat de
sigaretten op een schip belastingvrij zijn kost een hele slof aan boord
maar â,¬ 6,35. Je zou bijna weer gaan roken. Een fles Napoleon brandy
(0,70 liter) is â,¬2,35 en een slof zware Van Nelle (20 pakjes van 50
gram) is op volle zee is slechts â,¬3,85. Om 10.00 uur die ochtend ben ik
al 10 uur aan het werk. En moet natuurlijk ook om 13.00 uur weer op wacht
tot 19.00 uur, dus hoogste tijd om even twee uurtjes slaap te pakken. Wat
de andere officials als cadeautje hebben gekregen heb ik dan ook niet
verder meegekregen.
Zo zwart de vorige lading was, zo wit is deze. Het lijkt nog het meest op
fijn kattenbakgrind en is een fosfaat. Het wordt met een open
transportband in het ruim gestort en het stuift enorm. Binnen een uur is
het schip helemaal wit van het stof en moet je aan dek echt stofmasker
dragen. Er komt weer een handelaar met internet en telefoonkaartjes en de
matrozen doen zaken met hem. Vierentwintig uur internet voor $10 dollar en
een telefoonkaartje voor $15. Hmmm. Maar ik heb alleen euroâ?Ts. Nou, dat
vindt deze man niet erg en ik eigenlijk ook niet. Hij krijgt 25 euro en
dus 25% extra betaald, komt aan boord en is een half uurtje met de laptop
van James op de brug bezig om internet te installeren. Voor de matrozen
helemaal geweldig, die kunnen nu 24 uur e-mailen en misschien wel skypen
met hun familie op de Filippijnen. Ik kan dat dan mooi de komende nacht
doen als het hele spul slaapt. Ik bel mijn moedertje weer even en mijn
zwager Jan. Trudy krijg ik niet te pakken en na 15 minuten is het
beltegoed weer op. Frits betaalt het internet en ik krijg 10 euro van hem
terug. Het laden gaat de hele nacht door en ineens mis ik onze security
mensen. De één is volgens James gewoon van boord gelopen (en blijkt de
volgende ochtend pas weer aan boord te zijn gekomen) en de ander ligt
zowaar op een matje helemaal voorop op de bak van het schip voor het
ankerspil te slapen. Ik laat hem maar liggen, want dan hoef ik geen
eten/koffie/thee/water voor hem te verzorgen. Ik erger me groen en geel
aan het werktempo. De voorman hangt steeds aan zijn mobiele telefoon en
praat dan steeds geïrriteerd met een hoop handgebaren en stemverheffing
waardoor ik denk dat ie in een scheiding ligt of een medewerker van een
callcenter aan de lijn heeft. De andere dokwerkers staan dan meteen stil
en als Frits het weer om 07.00 uur van me overneemt komt de stoom bijna
uit me oren.
Als ik weer wakker word zijn de luiken gesloten en is het laden voltooid.
Het wachten is op de scheepsagent met de clearance en de loods. En dan
varen we weer. De brandslangen gaan meteen aan dek, want het schip ziet
eruit alsof het in de poedersuiker gelegen heeft. En dan krijgt Frits het
op zijn heupen, want in plaats van te gaan slapen windt hij zich op over
het werktempo van de matrozen en gaat ze â?~helpenâ?T. Het schip kan na
een paar uur al weer voor de kramen langs en zie ik uit alle windstreken
dolfijnen in hoeveelheden die ik nog nooit eerder gezien heb. Ze zijn
helemaal door het dolle, springen meters rechtstandig omhoog en halen
capriolen uit. Ik zie vrijwel dagelijks dolfijnen deze reis, maar nu lijk
ik wel door groep 4 van de basisschool te varen die op schoolreisje is. Ik
raak er ontroerd van, wat is dit mooi om te zien. De volgende nacht varen
we dicht onder de kust van Mauretanië langs. Mauretanië is niet veel
meer dan een stuk Sahara dat door Marokko â?~ beheerdâ?T wordt en boven
het water langs de kuststrook hangt een zogenaamde sandhaze, een gordijn
van mist met woestijnzand dat het zicht behoorlijk belemmert. We varen dan
over de 100/200 meter dieptelijn en ik ben de hele nacht bezig met plotten
en uitwijken voor alle vissersschepen die hier talrijk aanwezig zijn.
Toppunt was een moment waarop ik met 13 (!) schepen tegelijk rekening
moest houden. De nacht vliegt voorbij, evenals een vliegtuig dat ik al
weken niet in de lucht heb gezien en als ik wakker wordt gaan we
barbecueën. Frits vraagt me te berekenen wat onze nieuwe diepgangen
zullen zijn na het lozen van 500 ton ballastwater uit diverse tanks en ben
daar de hele nacht zoet mee Maar heb dan gelijk mijn kennis van
scheepsstabiliteit weer aardig opgekrikt. De dag erop heeft Frits een
tonijn gevangen. Ik denk een bonito van een centimeter of 80 en James is
hem al aan het fileren als ik in de messroom kom. Het water loopt me in de
mond maar het warme middageten staat al klaar. Ik had graag een stuk rauw
als sushi gegeten. â?Ts Avonds is de vis heerlijk bereid met azijn,
gember, knoflook en groenten en smaakt geweldig. Een oud Filippijns recept
volgens James en in gedachten hoop ik dat ie voortaan alleen maar oude
recepten klaar maakt. Omdat Frits over twee dagen in Las Palmas van boord
gaat en Pedro hem als kapitein aflost, maak ik zes verschillende
voorgeschreven documenten in het Engels op, die door beide kapiteins
geparafeerd en getekend dienen te worden. Komt mijn 25 jaar ambtenarij
weer goed van pas. De volgende ochtend blijkt dat ik zelfs nog een
document vergeten ben.

Chris.dus
Berichten: 223
Lid geworden op: 11 nov 2009 13:08

Re: Een indruk van het varen anno nu

Bericht door Chris.dus »

Deel 2

En dan liggen we zo maar stil midden op zee, anderhalf uur lang. Tijdens
mijn wacht gaat op de brug het alarm "expansietank koelwater hoofdmotor
hoge temperatuur" af. Als ik beneden in de machinekamer aan kom, hangt
daar een stomige hete nevel die naar koelvloeistof ruikt en ik zie liters
koelwaters onder hoge druk ontsnappen uit een gescheurde verbindingsmof.
Ik wek Frits, de motor gaat uit, de seinen op het schip gaan allemaal op
Not Under Command, de positie wordt in de kaart gezet en ik bereid een
radioboodschap voor het geval die uitgezonden moet worden om overige
scheepvaart te waarschuwen dat we niet kunnen manoeuvreren. De vislijnen
worden binnengehaald zodat die niet in de schroef terecht kunnen komen.
Gelukkig heeft Frits precies het goede reserve onderdeel snel te pakken
en na een dik uur sleutelen zijn we weer in de vaart. Er moeten dan nog
wel wat dingen uitgelijnd en gekalibreerd worden, maar dat is ook in een
kwartiertje gebeurd. Gelukkig maar, want Frits vliegt morgenmiddag en dan
moeten we natuurlijk wel op Las Palmas zijn. Het weer zit dan ook erg
tegen: harde noorden wind en een pittige stroom tegen, We lopen gemiddeld
nog maar iets van zes knopen en het is gewoon â?~knobbeligâ?T op zee.
We komen zes later dan gepland aan op Las Palmas waar Pedro ons al staat
op te wachten. Ook de mannen van het drinkwater, de agent, de
shipchandler, de olieboer en de vuilnismannen staan klaar voor. Deze keer
staan er ook twee busjes met Indische verkopers, ze stallen allemaal waren
uit, alleen voor onze bemanning. Chips, deodorant, sterke drank,
laptopâ?Ts, beltegoed: alles wat een zeeman nodig heeft kennelijk. Frits
rent bij aankomst gelijk van boord om zin vliegtuig te halen. Ik hou me
bezig met het bunkeren van 17 ton water en 60 ton gasolie en check of we
inderdaad alle boodschappen krijgen waar ik vanuit de scheepskas cash voor
afreken. Hé, we missen 10 dozen bier! Geen pHenkleem, de shipchandler
vliegt heen en weer en geeft als goedmakertje een doos luxe koekjes aan
me. Zo, wij kunnen weer een paar dagen vooruit! Ik eet een sinaasappel,
een banaan, een appel en drink een colaatje, want de laatste dagen was het
verse fruit en limonade op. Ik koop een losse harde schijf bij de
marktkooplieden (aan boord zijn alles bij elkaar wel zoâ?Tn 500 speelfilms
die ik graag wil hebben) en drie bussen Pringles. Je moet het er ook eens
van nemen tenslotte. Ik neem voor en na het laden de diepgangen voor en
achter van het schip en moet constateren dat ik een waardeloze stuurman
ben. Het schip ligt achter op 4.45 meter en niet op 4.23 zoals ik berekend
had. Frits had al gezegd dat 4.23 wel erg weinig was en had dus gelijk.
Dat ga ik dus nog maar eens nakijkenâ?¦
Binnen drie uur zijn we weer buitengaats en Pedro komt met allerlei
kranten van de afgelopen acht weken op de brug. Heerlijk, eindelijk weer
nieuws! Hij neemt ook acht weken Berichten aan zeevarenden mee, zodat ik
weer een poosje vooruit kan om alle zeekaarten bij te werken. Ik pHenkeer
Trudy vergeefs te bellen voor we buiten bereik van de telefoonzenders zijn
en geef dan Birgit en belletje om te laten weten waar ik uitspook. Maar
die had op marinetraffic.com al gezien dat we alweer vertrokken waren! De
techniek staat voor niks.
En dan weer pech als â?Ts nachts het alarm "laag niveau schroefasolie"
afgaat. Er kunnen wel honderd verschillende alarmen af gaan, maar dit is
niet zoâ?Tn hele fijne. De schroefas van dit schip heeft een doorsnede van
20 cm en wordt gesmeerd met een paar honderd liter olie met een vultankje
van 50 liter. Er is dan al 40 liter weggelekt. We vullen de tank die dag
drie keer bij met 70 liter. Ik geloof dat we 7000 liter smeerolie aan
boord hebben, dus dat houden we lang vol. Pedro vermoedt dat de olie naar
buiten weglekt, want binnen is niets te zien. Maar als olie (drukloos) op
vier meter diepte naar buiten weglekt, dan kan zeewater (met een overdruk
van 1,4 bar) naar binnen het lager in en dan gaat de smeerolie emulgeren.
Het wordt dan een soort mayonaise die slecht smeert en de kans op groter
leed is niet ondenkbaar. Als de schroefasafdichting helemaal zou scheuren
(niet waarschijnlijk, maar kan) dan stroomt er zeewater de machinekamer
binnen en zijn we uitgevaren. Ik bekijk met Pedro de mogelijkheden om uit
te wijken naar een dok, maar Lissabon op zeshonderd mijl varen lijkt de
beste optie en daar komen we als het ware langs. Nog maar even aankijken
en af en toe een monster trekken van de olie. Ik maak tijdens het eten een
grapje tegen de matrozen als ik zeg dat het maar goed is dat we onlangs
nog drills gedaan hebben in het verlaten van het schip, het bedienen van
de reddingboot etc. Het duurt even voor ik ze aan lachen krijg. Kennelijk
denken ze er toch serieus over na, want James zegt: "Maar Chief, we hebben
maar 50 liter benzine in de reddingboot en daarmee komen we nooit bij
landâ?¦"
En pech komt nooit alleen, want ook het scherm van mijn pc doet het niet
meer. De adapter blijkt te zijn overleden en daar is geen reserve van aan
boord. En zonder pc kan ik wel naar huis, want alles gaat digitaal. Ik
pHenkeer van alles en na een paar uur improviseren weet ik ergens via een
inverter 12 Volt vandaan te toveren (op zeeschepen werkt alle apparatuur
op 24 volt) en krijg ik het scherm weer in de lucht. Als beloning op alle
pech nemen we dubbele koekjes bij de koffie die middag.
Pedro heeft ook nog visgerei meegenomen en als ik naar zijn haken kijk zou
het me niet verbazen als we binnenkort een witte haai aan de haak slaan,
zo groot zijn de haken. Het is nu doodstil op zee, in een omtrek van 100
mijl is er geen schip te bekennen. Het weer knapt op en in het Nederland
is het zowaar zomerweer volgens Birgit. James stopt een paar honderd
speelfilms op mijn nieuwe harde schijf, er zijn weer volop dolfijnen en ik
zet de radio op de brug op tien. Europe here we come!
De olielekkage uit de schroefasafdichting stopt na een paar dagen vanzelf.
Volgens Pedro moeten we iets in de schroef gekregen hebben. Een visnet of
een tros of zo. Zou natuurlijk een mooi duikklusje voor me zijn om de boel
te inspecteren, maar ik heb geen duikspullen hier aan boord en om naar de
schroef te snorkelen met een stampend en slingerend schip van 3000 ton zie
ik niet zitten. Er is wel ademlucht aan boord (verplicht natuurlijk voor
eventueel fire fighting), maar daar kun je niet mee onder water. Hoe dan
ook, de lekkage is over en misschien dat we in Gunness de boel nog
inspecteren.
Op zaterdag 28 juli geen barbecue op dek, want het is beesten weer. Het
waait, regent en het zicht is hooguit een mijl of drie. En eten we dus kip
uit de frituurpan. Ik ben nu bijna zeven aan boord en heb me plechtig
voorgenomen dat ik de komende zeven jaar niets meer uit de frituur wil
hebben en ook geen witte rijst meer wil zien. Elke dag frituur, elke dag
witte rijst. Mijn wekkertje loopt elke dag om 12.10 uur af en om 12.30 uur
stipt krijg ik mijn warme maaltijd. Frituur en witte rijst als ontbijt
dus. Het komt mijn oren uit maar ik neem braaf elke dag van alles wat.
Zelfs de tonijn die uit de vriezer kwam hebben zeâ?¦.inderdaad, in de
frituur gebakken .
Woensdag 1 augustus 02.00 uur. Ik heb de wacht een uurtje geleden
overgenomen van Pedro en vaar in noordoostelijke richting door het Kanaal
er hoogte van Dover en Calais. Beroemd, berucht, druk, vaak mist en
moeilijk. Maar vandaag met bijna volle maan, een glad zeetje en een zicht
van wel 10 mijl. Zowel Dover al Calais zijn goed te zien en het is druk
van ferryâ?Ts waar ik niet al te veel rekening mee hoef te houden omdat
die allemaal 18 knopen of meer lopen. Maar allemachtig, wat is het hier
druk op dit moment, zo midden in de nacht. Ik ben hier al tientallen keren
overgestoken met verschillende schepen (het is een soort van zesbaans
snelweg met strikte regels hoe je moet oversteken) en dat ging altijd
goed. Maar nu? Ik heb het echt nog nooit zo druk gezien. Ik heb ongeveer
vijf mijl de ruimte om de baan van de tegenliggers (de SW lane, ik zit in
de NE lane) dwars over te steken. En er zijn zoveel tegenliggers met
verschillende snelheden, dat ik bij God niet weet waar en wanneer ik het
kan wagen over te steken. Als ik langer wacht kom ik in de lane (zeg maar
rijstrook) voor schepen met grote diepgang, en in principe mag ons schip
daar niet komen. Ik weet wanneer mijn kennis, ervaring en
verantwoordelijkheid ophouden en bel de kapitein, Pedro. Uiteraard en
zonder enig pHenkleem (Pedro is echt een hele fijne vent) komt hij binnen
drie minuten op de brug en zegt ook dat het goed is dat gebeld heb. We
hebben dan nog maar vier mijl de ruimte om over te steken, lopen zelf 12
knopen (1 knoop=1 zeemijl per uur) en dus nog maar 20 minuten om over te
steken. Er zijn op dat moment een stuk of zeven schepen uit tegengestelde
richting waar hij rekening mee moet houden. Een sleep bestaande uit drie
sleepboten en een boorplatform die slechts 2,2 knopen lopen en een schip
met wel 18 knopen en alles wat daar tussen in zit. Werken met de ARPA
(Anticollision Radar Plotting Aid, een programmaatje op de radar) en de
AIS helpt wel, maar is niet voldoende. Zelfs het gebruik van de TRIAL
(=pHenkeer) functie van de radar biedt geen uitkomst voor mij omdat er te
veel variabele factoren zijn. Kennis en ervaring zijn hier veel
belangrijker dan weten hoe apparatuur werkt en Pedro prikt na een paar
minuten gewoon een moment. Hij roept Dover Coastguard, zegt wat hij gaat
doen en krijgt als antwoord dat hij kan oversteken zolang hij de
zogenaamde COLLREGS (regulations to prevent collission at sea) maar goed
juist toepast. En bedankt hè. Alsof een diender desgevraagd tegen een
blinde voetganger op het damrak zegt:"Ja hoor, u kunt hier wel oversteken,
als u maar goed uitkijkt!" We gaan vijf kabels (5 keer 0,1 mijl, dus een
kleine kilometer) voor de drie sleepboten van het boorplatform langs. Dat
klinkt misschien wel heel ruim, maar deze schepen hebben allerlei lichten
en signalen dat je ver uit de buurt moet blijven. Krappe sokken werk dus.
Want als hier het schip zou stilvallen hebben we een groot pHenkleem. De
sleep is zeker 400 meter lang en aan de voorzijde iets van 100 meter
breed. Op volle zee zouden ze al gaan roepen als je drie mijl in de buurt
zou komen, maar vanavond houden ze zich rustig. Ook deze
sleepbootkapiteins weten natuurlijk dat Dover Strait het drukst bevaren
stukje zee ter wereld is en dat iedereen scherp en geconcentreerd is. En
ze hebben gezien hoeveel verkeer er is op de radar en hebben (verplicht)
meegeluisterd met ons marifoonverkeer. Ik ben blij dat ik niet zelf 85
meter schip met vier slapende bemanningsleden voor deze sleep heb
geworpen. Ik moet er niet aan denken dat ik een inschattingsfout maak.
Stoppen of keren met een hoop stroom, hoge snelheid en een schip van 85
meter is toch iets anders dan met een autootje op de A9 rijden. Na een uur
is de hectiek voorbij en gaat Pedro weer plat. Ik waardeer de rust en
zelfverzekerdheid waarmee hij de manoeuvre deed. Een echte vakman. De uren
daarna ben ik weer alleen op de brug en moet ik af toe uit wijken zonder
pHenklemen, maar het te voet over steken van de 6 baans Champs Elyssees is
dan gelukkig voorbij. De 24 uur daarna is qua weer een achtbaan. Het is
bewolkt, dan schijnt de zon, wat later is het mistig en vervolgens zakt de
barometer 6 mbar in enkele uren tijd. Ook de navtex (soort scheepskrant:
alle belangrijke boodschappen zoals weerberichten, stormwaarschuwingen,
navigatieberichten en reddingsacties vanaf de wal verschijnen op een rol
papier) en sateliettelex waarschuwen voor naderend slecht weer, maar het
zeetje blijft glad en vriendelijk. Voor Hull (aan het begin van de rivier
Humber aan de Engelse oostkust) valt het anker om 21.00 uur en we hebben
orders gekregen van de verkeersleiding om te ankeren op positie "India".
Te 02.30 uur dienen we op het pilotstation te zijn. Ik neem de ankerwacht,
omdat Pedro vanaf 00.30 uur weer wakker dient te zijn om anker op te gaan,
net als de matrozen, want het is vanaf de anchorage nog zeker zes mijl
varen naar de (het?) pilot station, de plaats waar de loodstender varend
langszij zal komen. Er liggen dan al een aantal schepen, die zoâ?Tn beetje
allemaal tegelijk de rivier op moeten, een paar uur voor hoog water om na
hoog water halverwege de rivier te zijn. Wij moeten zoâ?Tn 50 mijl de
rivier op en omdat het vandaag volle maan is, is het over twee dagen
springtij. Met onze diepgang van 4.60 meter zal het een hele toer zijn met
de loods naar binnen te varen en volgens Pedro kun je hier geen fouten
maken. Zeker niet met de stroomsnelheden en laagwaters die met spingtij
gepaard gaan.
Ik heb weer contact met Trudy via sms met één van de vijf simkaarten die
ik afgelopen weken links en rechts heb aangeschaft (ze doen het namelijk
lang niet overal) en we hebben zelfs zowaar internetverbinding aan boord.
Ik ontvang een mailtje van Trudy van 24 juni en ben dan op de hoogte wat
ze dik vijf weken geleden gedaan heeft. Maar nu ik weer in de bewoonde
wereld ben zal ik vaker contact met haar hebben. De Engelse oostkust is
trouwens heel anders dan de laatste keren dat Trudy en ik daar met
Griffioen of andere schepen waren. Het barst er inmiddels van de
windmolens. Ik dacht dat de Deense wateren vol stonden met die dingen,
maar hier is het echt een gekkenhuis, echt duizenden staan er en overal is
GSM contact. Zijn de 40 windmolens voor Egmond aan Zee en IJmuiden en een
enkele GSM zender op een platform op het Nederlandse continentaal plat
daarbij vergeleken toch wel erg magertjes. Maar goed, Engeland is ook een
maatje groter dan Nederland en Engeland heeft ook iets meer kust. Het
toezicht op zee is ook strakker en beter geregeld dan in Nederland. Waar
je je ook meldt, men weet alles al van je en je krijgt duidelijke
opdrachten wat je wel en niet moet doen. Niet dat het in het Nederlandse
deel van de Noordzee slecht geregeld is, maar het is hier gewoon
â?~strakkerâ?T. Om maar niet te spreken over het niveau van de Engelse
taal. Wel eens naar een weerbericht van de Nederlandse Kustwacht via de
marifoon geluisterd? Is volgens mij echt alleen maar door Nederlanders te
volgen, ik kan me niet voorstellen dat er ook maar één Engelsman naar
luistert.
Het is inmiddels twee augustus en ik heb eigenlijk nog geen idee waar of
wanneer ik van boord kan. Ik zou voor twee maanden aan boord zijn en ben
nu zeven weken aan boord dus heb ook nog even. Maar of ik vanuit Engeland
naar Portugal terugvlieg, of vanaf Rotterdam of Antwerpen: zo zoetjes aan
dient er toch ergens iets van een ticket geboekt te worden. Maar we hebben
nog (steeds) geen nieuwe lading laat staan bestemming. Afwachten dus en ik
vaar er blind op dat Frits de bemanningswissel goed regelt. Als het droog
blijft zijn we misschien voor het weekeinde gelost. En als het regent dan
zullen we wachten tot het droog is voor we verder gaan met lossen. We
zouden zondag of maandag al in Rotterdam of Antwerpen kunnen zijn. Maar
als het schip overmorgen naar Egypte gaat zou het me ook niet verbazen. En
dat maakt dit leventje ook wel weer heel bijzonder.
Ik heb trek en ga â?Ts nachts op onderzoek uit. Het avondeten was weer
gefrituurde kippenpoten en heb ik even overgeslagen. In de vriezer vind ik
een doos met carpaccio. Gerit had al verteld dat die eigenlijk voor thuis
bedoeld was, maar op onverklaarbare wijze aan boord terecht gekomen was.
Nou, Frits is van boord (Frits heeft trouwens al een carpaccio gemaakt
uit die doos voor vijf man en de matrozen zullen er niks mee doen: rauw
vlees?? Bah. Grote kans dat ze de plakken gewoon in de frituur gooien). Ik
haal een paar plakken uit de doos. Moet dan nog een poosje wachten tot ze
ontdooid zijn natuurlijk. Maar met een prachtige sterrenhemel, achter
anker en met een prachtig muziekje voel ik met midden in de nacht helemaal
in mijn nopjes.
Om half drie krijgen we de loods aan boord en twee uur daarvoor maak ik de
rest van de bemanning wakker. Het anker hieuwen duurt even, de motor moet
aan en het is nog een uurtje varen. De loods is een typisch Engelsman.
Beetje rossig vel en een te hoge BMI. Halverwege de rivier ga ik mijn
mandje in en help om 08.00 uur met afmeren aan een steiger die eigenlijk
net iets te klein voor ons schip is. Het verval is hier zes meter en de
stroomsnelheid 6 knopen, dus gaan er 8 trossen naar de wal. Een oude kraan
met een knijper begint te lossen en vult bij toerbeurt drie vrachtwagens
die 15 minuten werk hebben om ons kattenbakgrind weg te rijden. Het blijft
gelukkig droog en het lossen gaat voorspoedig. De Filippijnen willen wel
even de benen streken en lopen naar een stadje: blijkt achteraf toch wel
een uur heen en een uur terug te zijn. Tussendoor kijken we wat van de
Olympische Spelen (we hebben immers ook weer tv-signaal). Ik hoef â?Ts
nachts geen wacht te lopen, we gaan allemaal slapen met de deuren op slot
ik slaap 10 uur achter elkaar. Ik kook die dag, maak mijn hut schoon, de
brug en ga een stuk wandelen. Heerlijk zeg als je al twee maanden niet
verder dan 10 meter van het schip bent geweest. Ik loop naar Gunness, een
typisch Engels countrysite dorpje. Er is een piepklein supermarktje dat
tevens postkantoor, wedkantoor, tabakshop etc is. De enige kroeg die
Gunness rijk heet de Jolly Sailor en er is ook een autobedrijf zowaar.
Verder ziet het er allemaal wat troosteloos uit.
Als ik weer aan boord kom hebben we zowaar een nieuwe reis! We gaan in
ballast naar Antwerpen om raapzaad te laden voor Italië en we vertrekken
al over drie uur. Snel maak en e-mail ik de drie documenten die de agent
in Antwerpen zo snel mogelijk wil hebben en maak de verplichte
â?~voyage-planningâ?T, die gereed dient te zijn voor je mag varen. De
loods stapt om 19.30 uur aan boord en het losgooien van de acht trossen
duurt een half uur omdat het dan al vier knopen stroomt. Deze reis zal
iets van dertig uur duren. Ik zal in Antwerpen van boord gaan en Aad zal
daar voor mij in de plaats komen. Ik ben dan twee maanden aan boord
geweest en heb een geweldige tijd gehad. En dan gauw naar Portugal, waar
Trudy al met Happy Hour ligt te wachten in Faro en mij nota bene met de
dinghy van het vliegveld kan halen. Weer varenâ?¦
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10559
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Een indruk van het varen anno nu

Bericht door jdbvos »

Mooi verhaal, Chris ! :-D
Dankjewel
Oost, west...ook best
tony

Re: Een indruk van het varen anno nu

Bericht door tony »

Chris,
inderdaad mooi en herkenbaar verhaal, zo werd er ook gevaren.
gr. tony
Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 120
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Een indruk van het varen anno nu

Bericht door Janna »

Mooi verhaal Chris.

Varen mag in de afgelopen 25 jaar dan wel flink veranderd zijn, maar zo te horen is er ook nog heel veel exact hetzelfde als toen (eind zeventiger-begin tachtiger jaren). :wink:

Ik mis het nog regelmatig.


Plaats reactie