SECA-zones

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Theo Horsten (R.I.P.)

SECA-zones

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

----------------------------------------------------------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------------Foto: International Transport Journal

Op 1 januari van dit jaar zijn de regels binnen de Europese SECA-zone - Engels Kanaal, Noordzee en de Baltic - van kracht geworden. Binnen die zone mogen schepen alleen nog brandstof gebruiken met een zwavelgehalte van maximum 0.1%. In de praktijk betekent dit dat het gebruik van HFO niet langer is toegestaan en eigenaren gedwongen zijn over te gaan op MGO. Door de bank genomen betekent dit dat de brandstofkosten met 50% toenemen. Maersk had in september 2014 al aangekondigd dat de invoering van de Europese SECA een toeslag van 100 tot 300 dollar per TEU met zich mee zou brengen, afhankelijk van de tijd die een schip in de SECA-zone zou varen. Voor reefercontainers zou deze toeslag nog hoger worden. Het spreekt voor zich dat deze kosten uiteindelijk aan de consument doorberekend zullen worden. Hoe dat dan gaat, laat zich raden. Honderd dollar per TEU lijkt misschien veel, maar als je bedenkt dat in een 40-voets container – dus 2 TEU – iets van 10.000 paar NIKE sportschoenen vervoerd worden en die 2 TEU gaat 200 dollar meer aan vracht kosten, dan is dat 2 cent per paar. NIKE kondigt dan waarschijnlijk aan dat de prijs van hun schoenen vanwege gestegen transportkosten met 2 euro per paar verhoogd wordt. Maar dit terzijde.

Een alternatief voor het gebruik van dure MGO is de installatie van een scrubber. Je blijft HFO stoken, maar wast de uitlaatgassen. Bij nieuwbouw is dat te overwegen, maar voor een bestaand schip is dat praktisch onmogelijk. Niet alleen voor wat betreft de kosten, maar ook door plaatsruimte. Wat die kosten betreft: afhankelijk van het vermogen van de installatie, belopen die kosten minimaal 1,2 miljoen euro, oplopend tot 4 miljoen voor de grootste schepen. Dat is alleen nog maar de scrubber met toebehoren zélf. Daarbovenop komen de installatiekosten die ongeveer 50% van de kosten van de scrubber bedragen. We hebben het dan over een "open loop" scrubber. Een closed-loopscrubber kost nog meer en een hybride systeem, dat wil zeggen omschakelbaar van open-loop naar closed-loop, nog weer meer. Er bestaan ook nog "dry scrubbers". Die zuiveren de uitlaatgassen met behulp van calciumhydroxide, Ca(OH)2, maar die worden op dit moment nauwelijks geïnstalleerd.

En een scrubber is dan misschien op dit moment een alternatief, sinds kort komt daar echter nog iets bij dat in de overwegingen meegenomen dient te worden. Volgens een recent artikel in het Technisch Weekblad heeft de Duitse milieuorganisatie NADU een rapport gepubliceerd waaruit blijkt dat het gebruik van open-loopscrubbers absoluut geen verbetering voor het milieu betekent. Het enige verschil is dat de schadelijke stoffen nu niet langer de lucht in worden geblazen, maar in zee worden geloosd. Wie van plan was om een open-loopscrubber in zijn nieuwbouw te installeren, zal zich nu misschien nog wel eens een keer bedenken. De kans dat die op den duur niet meer voldoende is, is levensgroot. Een closed-loopscrubber gebruikt natronloog – caustic soda – om de schadelijke stoffen te verwijderen, wat niet alleen meer kosten, maar ook meer gevaren met zich meebrengt.
Conclusie: dure MGO zal op den duur de meest economische oplossing zijn. Of LNG, maar dat is weer een ander verhaal.

Ik pretendeer niet dat het bovenstaande stukje een volledige en volledig correcte weergave is van wat er op dit moment speelt. Er valt nog veel meer over te zeggen en te schrijven, vooral omdat het een verdraaid interessant onderwerp is, maar voor nu is het voldoende. Wat ik nu graag zou willen weten van mensen die hier dagelijks mee te maken hebben, dat wil dus zeggen, mensen die nu varen of mensen in een walfunctie die hiermee te maken hebben…
  • Hoe loopt een en ander nu de Europese SECA-zone vier maanden in bedrijf is?
  • Zijn de economische gevolgen voelbaar voor de scheepseigenaren of kunnen de extra kosten worden doorberekend?
  • Maar vooral: hoe verloopt de controle op een en ander?
Op dit laatste, die controle op de naleving, wil ik graag nog wat dieper ingaan, want dat stelt me voor een aantal vragen. Een grote rederij als Maersk met vaste lijnen op Europa, ontkomt niet aan de naleving. En feeders die doorlopend binnen de zone blijven waarschijnlijk ook niet. Maar hoe zit dat met schepen die maar te hooi en te gras binnen de Europese SECA-zone komen?
Een 4500 TEU containerschip dat met een snelheid van 16 knopen van het begin van de SECA-zone naar Hamburg vaart, bespaart maar liefst 12.000 euro als het in plaats van brandstof met 0,1% zwavel een zwaardere brandstof met 1% zwavel gebruikt. Dat is enkele reis, dus op de terugweg nog eens 12.000 euro, oftewel 24.000 euro op een rondreis. Dat is veel geld, vooral als je bedenkt dat maar 1% van de schepen gecontroleerd wordt op het gebruik van laagzwavelige brandstof. En wordt zo'n schip in Hamburg gepakt, dan bedraagt de boete maximaal 2000 euro, dus tel uit je winst van 10.000 euro enkele reis. Op de terugweg stook je vrolijk weer HFO en dus heb je toch mooi 22.000 euro bespaard. In de komende jaren zullen die controles nauwelijks worden geïntensifieerd.

Maar wat ik vooral niet begrijp en waar ik dus in de allereerste plaats iets meer over zou willen horen van ter zake deskundigen is het volgende. Ik begrijp dat de controles in de verschillende havens gebeurt door na te gaan welke brandstof het schip in zijn bunkertanks heeft. Nu is het bij mijn weten toch zo dat je kunt overschakelen van HFO op MGO. Vroeger was dat bij manoeuvreren zelfs noodzakelijk. Dan moet het toch heel eenvoudig zijn om een bunkertank met MGO te hebben en daar het laatste stukje voor aankomst op over te gaan terwijl je voor het overige alleen maar HFO stookt? Hoe scherp die controles zijn, weet ik niet, maar zelfs als ze gaan uitrekenen hoeveel MGO je aan boord moet hebben gehad om vanaf het begin van de SECA zone in de bestemmingshaven te komen en straks weer terug te kunnen varen tot buiten de zone, dan komt het me voor dat het loont om die MGO inderdaad aan boord te hebben, maar niet te verstoken. Hoe zit dit?

Ik hoop dat mensen uit de praktijk van vandaag hier meelezen en bereid zijn om daar iets over te vertellen, gewoon omdat ik na al die jaren nog steeds graag een beetje wil bijblijven in "het vak". Ik zou me kunnen voorstellen dat zij die van wanten weten liever niet op een open forum reageren, maar in dat geval is een PB ook erg welkom. Discretie verzekerd.

v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: SECA-zones

Bericht door v+d »

Theo, het verbruik en van welke oliesoort is toch eenvoudig te meten met geijkte en verzegelde meters. Door daar ook de afgelegde weg bij te betrekken lijkt het mij zeer wel mogelijk zoiets zelfs vanaf een walstation in de gaten te houden. Dat er weinig gecontroleerd wordt is m.i. inherent aan het teveel aan regels, maar dat geldt onderhand voor elke bedrijfstak.
De oplossing is zoals altijd simpel, een bedrijf moet zich aan de regels houden! Dat doen sommige niet, ook goed maar als je dan gepakt wordt moet de rekening betaald worden zonder te mauwen :cry: Ik ben voor minder regels en mensen aanspreken op hun verantwoordelijkheden en niet goed opgepast, ja dan ben je de klos :)
We doen dit al jaren met afvalwater in de voedingsindustrie en ook met chemicaliën, dus echt moeilijk kan het niet zijn.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14382
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: SECA-zones

Bericht door Harry G. Hogeboom »

het verbruik en van welke oliesoort is toch eenvoudig te meten met geijkte en verzegelde meters.
alleen nog brandstof gebruiken met een zwavelgehalte van maximum 0.1%
dat mensen uit de praktijk van vandaag hier meelezen
Het spijt me Theo...d.w.z. voor jou; IK ben er best tevreden mee :lol: .......dat ik in begin 2011 "De praktijk" achter me heb gelaten in " HET schroefwater van m'n Maritieme leven" :lol: ......ik kan je echter met redelijk vertrouwen vertellen dat dit soort zaken tijdens het jaarlijkse Survey a/b aan de orde komen, ook tijdens het jaarlijkse ISM audit/survey op het kantoor EN tijdens het 2.5 jaarlijkse ISM audit survey aan boord.Verder houdt de " Port State" vanzelf de " Linke Binke van Vinke" in de peiling. De verschillende Classificatie bureaux hebben er een donderse hekel aan als " een schip van hun" door de Port State aan de kaak wordt gesteld..........dus ik denk zomaar dat de mazen van het net voor de wet redelijk krap zijn gesteld. Een beetje beknijsde Surveyor heeft rappido in de peiling a/d hand van " nominaal brandstof verbruik" zowel per schip als per vloot....bunkerboekies en andere papperassentrammelant of er hiermee wordt gesjoemeld of nait! Als er "in eerste instantie" twijfels bestaan over de documentatie dan wordt dit " om mee te beginnen" vast gelegd in een " observatie" in het audit rapport......en wordt dit een "knipperlichie" op het radar scherrumpie. Al met al wordt het dan steeds maar moeilijker - mede ook door de diverse snelle communicatie middelen-om sjoemelende gewoontes aan te blijven houden, met name in Europa.
Terwijl er vroegaah misschien wel het e.e.a. was op te lossen op het administratieve documentatie gebied met een flessie whiskey of een bruin envelopje, waagt zich heden ten dage geen zinnig mens op DAT hellende vlak........"denk ik" :oops: Recentelijk zijn er op het " brandstof terrein" o.a. in Singapore nogal wat klappen gevallen i.v.m. listige gewoontes.

Ik kan me herinneren dat ik zelf " vroegaah" over een hele periode op een gegeven moment " veel te veel EIGEN reserve brandstof" had opgespaard ( deels gekregen van m'n kollega die ik had afgelost en verder door m'n eigen dagelijke "afroom-technieken")...ik zat er op een gegeven moment flink mee in de maag en moest met de billen bloot.........m'n toenmalige baas Dhr. Jille van P. ....moge hij rusten in vrede..........gaf mij een daverende draai om de oren.Jille moest er ook wel een beetje om lachen- we zijn goede vrienden gebleven tot zijn overlijden-, want hij had OOK zijn eigen reserves vanzelf. "We" hebben dat toen min of meer op dezelfde wijze afgebouwd als we het hadden opgebouwd; voornamelijk tijdens butteren, lading-verwarming en lossen. Ik denk zomaar dat ik heden ten dage dat soort listige streken nait meer uit kon halen.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: SECA-zones

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

echt moeilijk kan het niet zijn.
Als het de gehele wereldscheepvaart betrof, zou dat misschien een oplossing zijn. Nu gaat het vooreerst alleen maar om de Noord-Europese Secazone - Engels Kanaal, Noordzee en de Baltic - en de North American Emission Control Area (ECA). Zie kaartje hieronder.

----------------------------------------------------------------------Afbeelding

Vandaar dat ik mijn vraag over de controle vooral toespits op schepen die slechts zo nu en dan in die zones komen. Die kun je bezwaarlijk verplichten om geijkte, verzegelde meters te installeren. En zelfs als je dat zou doen, dan is dat natuurlijk heel simpel te omzeilen.
Als ik een Griekse tanker moest inspecteren die niet van een gerenommeerde rederij was, zoals Onassis, Niarchos e.a., dan moest je heel goed gaan kijken waar ze de gestolen crude hadden verstopt die als brandstof in de ketels werd verstookt. Je moest zoeken naar vreemde leidingen die niet op de tekeningen voorkwamen. Ik deed een tanker vanuit Piraeus, een schip van ruim 200.000 dwt met een turbine van 30.000 hp. Dat schip had in de twee jaar daarvoor geen enkele keer gebunkerd. Toen wij gingen bunkeren, verdwenen de eerste vijftig ton op mysterieuze wijze. We vonden ze uiteindelijk terug in een cofferdam en vonden toen ook de leiding van die cofferdam naar de dagtank. De gestolen crude kon echter ook in een ballasttank zitten zoals de ondervoorpiek. Dat was het geval bij een zeer grote tanker die ik niet deed, maar die door een bekend Nederlands bedrijf werd uitgebracht. Die hadden dat niet gecontroleerd. Toen ze de voorpiek gingen vullen - om hun moverende redenen met brandslangen - en de voorp[iek overliep, stroomde de olie de haven in. Dat kon ik op een afstandje op mijn gemak bekijken. Of ze een en ander nu wel of niet bij de slopers hadden gemeld, weet ik niet, maar ik weet wel dat de voorpiek in Kaohsiung niet gasvrij was. Er volgde een enorme explosie die slachtoffers eiste.
Ik denk niet dat de scheepvaart sindsdien wordt gerund door louter eerlijke mensen die zulke dingen niet doen. Ik wil graag geloven dat de surveys strenger zijn geworden , maar gezien het verschil van 50 procent in bunkerprijzen, denk ik toch dat er nog steeds slinkse manieren worden gevonden. Vooral als de boetes een fractie van de verdiensten zijn. Ik heb echter ook begrepen dat die boetes in Noord-Amerika aanzienlijk hoger zijn.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14382
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: SECA-zones

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Ik heb echter ook begrepen dat die boetes in Noord-Amerika aanzienlijk hoger zijn.
Ik denk niet dat de scheepvaart sindsdien wordt gerund door louter eerlijke mensen die zulke dingen niet doen.
In beide gevallen heb je het grootste gelijk van de vismarkt......echter....de tijden zijn behoorlijk verandert sinds jij tegen gestolen crude-oil in de cofferdam aan stommelde op een ouwe ( of nieuwe!) tanker op z'n laatste reis naar de autovelgen fabriek. I.v.m. ISPS moet een schip heden ten dage vroegtijdig aankondigen dat het van plan is om ....slechts een voorbeeld!....een Amerikaanse haven aan te lopen.ik meen 72 uur van te voren, maar ben niet zeker meer van die periode. Hoe dan ook houden "ze" dat scherp in de peiling en je kunt er haast donder op zeggen DAT.....als er ook maar een heel klein "bak-reukje" aan schip, vertrek haven, lading of manager of eigenaar zit.....DAN krijg je een hele horde op je dak! Er blijven natuurlijk reders waar het " haast van nature" is aangeboren dat "ze" denken slimmer te zijn " dan de rest van de wereld"..........maaar bij de competente reders is er geen tijd en plaats meer om met sjoemelen de kost te verdienen. EN........d'r is geen zinnig mens die probeert om dat soort kunsten zowel in Europa of Noord-Amerika uit te halen, ze vallen haast gegarandeert door de mand.

Het is nu alweer een poossie geleden dat er hier een bulkfiets.....gerund door een zeer bekend kluppie..... binnenliep om even te bunkeren. De loods was van mening dat het schip niet goed reageerde op z'n roer en toen ie daar wat van zei, reageerde de Kapitein ook niet naar zijn zin! Terug aan de wal kwam de Port State in beweging, die vervolgens de Klasse belde en die vondt aan boord dat er aan de hydraulische pompen van de stuurmachine was gesleuteld, waar NIKS van in de recente surveys bekend was. ( Vroegaah was dat NIET na te gaan, NU weet je dat in 5 minuten voor je naar een schip gaat!!) DUS in de problemen met de klasse en een complete inspektie en proefdraaien van de stuurmachine, waarvan toen bleek dat er van alles mee fout was. TOEN kwam de Vlaggestaat in aktie, die "toevallig" een programma had lopen om wat scherper naar " sub standard maintenance" schepen te kijken en laat die baas van die Vlaggestaat nou in het vliegtuig stappen met de instruktie naar de Klasse dat dit schip NIET vaart voooor hij aan boord was geweest. TOEN werd er " om dat we nou TOCH aan boord zijn" ook nog maar even naar diverse andere zaken een ietsie kritischer gekeken...........het eind van het liedje was dat dit schip dus een week binnen lag om " even te bunkeren".........manager kwam ook kijken vanuit een ver land en schold de Hwtk. verrot in het bijzijn van alle genoemde surveyors ( Klasse, Vlag en Port State!).........maar een ieder wist "wie Abraham was en waar hij de mosterd haalde"........die klanten hadden zichzelf mooi in de kijker geplaatst en op de haven van bestemming kregen ze vervolgens een "unscheduled ISM audit" op hun dak.
Ik schets dit verhaaltje maar even om aan te geven dat de tijden zijn verandert, niks en niemand is perfect, maar "HET" wordt wel steeds moeilijker, met name en juist voor " Linke Binke" die af en toe in de regio komen.

PS.je. Ik lees ook net dat " problemen met een ISM Certificate" reden zijn voor detentie!!!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: SECA-zones

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Harry, ik geloof je op je woord en twijfel er niet aan dat de inspecties veel en veel scherper en ook uitgebreider zijn geworden. Maar dat is dan het algemeen en niet toegespitst op dit speciale onderwerp: het verplichte gebruik van brandstof met een steeds lager zwavelgehalte. Vandaar dat ik ook vraag naar de ervaring van nu, ervaringen van mensen die daar nu mee te maken hebben. Ervaringen met die norm van 1% en de ervaringen met 0,1% sinds 1 januari 2015. Dat die niet onmiddellijk bereid zullen zijn om hier op een open "opa-vertel-alwéér-van-vroegerforum" iets over te vertellen, kan ik me helemaal voorstellen en dus verwacht ik weinig of geen respons, maar ik wilde het toch aankaarten. Niet geschoten is altijd mis. Misschien zijn er mensen die op een schip varen waarop een scrubber is geïnstalleerd. Daar zou ik ook wel eens iets over willen horen. Die dingen interesseren mij nu eenmaal, ik kan het ook niet helpen. :?

Toen de norm van maiximum 1% zwavel van kracht werd, bleek het al moeilijk om aan de vraag naar een dergelijke brandstof te voldoen en ook bleek dat de brandstof die als zodanig werd verkocht, vaak "off spec" was, waarbij - onder andere - het zwavelgehalte hoger was dan 1%. In 2012 was maar liefst 30 procent van de geteste laagzwavelige bunkers off spec. Dit was vooral het geval in grote bunkerhavens als Singapore en Rotterdam. Ik kan me zo ongeveer voorstellen wat een juridisch getrouwtrek je krijgt als een schip gepakt wordt voor het gebruik van brandstof met een te hoog zwavelgehalte, terwijl uit zijn bunkergegevens blijkt dat hij brandstof heeft gekocht die op papier aan de strenge normen voldoet. In een zaak waarbij een schip betrapt werd op het gebruik van brandstof met meer dan 1% zwavel, werd het verweer dat ze toch echt bunkers hadden gekocht die aan de normen voldeed, wat ze op papier konden aantonen, niet geaccepteerd. Dat betekent dan dat een eigenaar met een claim terug moet naar zijn bunkerleverancier, wat al met al een eindeloos gedoe zal worden.

Vandaar is het maar een kleine stap naar het weinige vertrouwen dat ik heb in de strikte naleving van die nieuwe normen. Ik sta daarin niet alleen. Een gerenommeerd bureau als SeaIntel publiceerde een jaar geleden een rapport - een analyse, liever gezegd - waarin ze niet met zoveel woorden schreven, maar waaruit je zonder meer kon concluderen dat het veel voordeliger was om je helemaal niks van die 1% norm aan te trekken. De pakkans was precies even groot als het maximum percentage aan zwavel, te weten 1 procent en de boetes stonden in geen verhouding tot de besparingen aan brandstofkosten. Alleen Zweden, Noorwegen en Finland waren van plan om het aantal inspecties per 1 januari 2015, als de 0,1% norm van kracht werd, op te voeren. Vandaar mijn interesse naar de situatie nú. Het International Transport Journal maakte melding van deze analyse van Seaintel onder de veelzeggende kop: Environment-friendly bunker fuel not worth it.

Ten slotte, voor wat betreft mijn belangstelling voor deze materie in het algemeen: ik heb al vaker gezegd dat ik nu eenmaal geïnteresseerd ben in brandstof, brandstofverbruiken en smeerolie. Dat is begonnen toen ik in de shipdelivery kwam. Daar is het brandstofverbruik de voornaamste factor die bepaalt of je een paar centen verdient en dus moest ik daar het een en ander van weten. Van brandstofverbruik en economisch draaien. Daar kwam dan nog eens bij dat je bij het uitbrengen van een nieuwbouw soms gedetailleerde instructies meekreeg. Dan kon het gebeuren dat er door de machinebouwer eisen werden gesteld aan het zwavelgehalte van de brandstof. Niet vanwege het milieu, maar vanwege die mooie nieuwe motor. Was die brandstof ter plaatse niet beschikbaar, zoals dat in Singapore en omstreken kon gebeuren, dan moest dat worden ondervangen door het gebruik van een hoog-alkalische smeerolie. Krijg je daarmee te maken, dan moet je zorgen dat je daar enige kennis over vergaart. Ik vond het een interessant onderwerp en vind dat nog steeds. Zo vond ik het interessant om te lezen wat de productie van laagzwavelige brandstof dan weer met zich meebrengt. Om aan die normen te voldoen, moet de producent kunstgrepen uithalen die dan weer nadelige gevolgen voor de kwaliteit van de brandstof met zich meebrengen. Het kan een teveel aan aluminium en siliconen betekenen, een te grote dichtheid, een teveel aan sedimenten en aan natrium. Dat was alleen nog maar om die norm van 1% te halen. De norm van 0,1% heeft gevolgen voor de vicositeit en de smeereigenschappen van de brandstof. Het flashpoint daalt en het pour point stijgt terwijl de zuurgraad toeneemt. Dat alles kan op de langere termijn gevolgen hebben voor de installatie. Dat alles maakt het voor mij ook tot een interessant onderwerp en dus blijf ik hopen op wat reacties uit de praktijk van vandaag. Daar doet men een oude man met een jonge geest een plezier mee. :-D

En die scrubbers, ook die interesseren me...

--------------------Afbeelding---Afbeelding

--------------------Als ik het goed zie, wappert er een Spliethoff vlag op dit schip. Rechts een open-loop scrubber, de goedkoopste oplossing. Let wel: op dit moment. Misschien op den duur niet meer voldoende.

--------------------Afbeelding---Afbeelding

--------------------Links een closed-loop scrubber, rechts een hybride systeem.
--------------------Foto en tekeningen afkomstig uit een brochure van Bureau Veritas
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: SECA-zones

Bericht door Wim Plukker »

Theo et all,

De wetgeving aangaande SECA gebieden speelt ook binnen mijn bedrijfstak een grote rol en er worden dan ook diverse publicaties en interne maatregelen rondgestuurd waarin we geattendeerd worden hoe te handelen. Net als met alle andere relevante wetgeving moeten wij vaak aan kunnen tonen dat we aan al die eisen voldoen danwel aannemelijk moeten maken dat we eraan voldoen. Pas als hier non conformiteiten tevoorschijn komen zal een controleur dieper gaan spitten en over gaan tot oplegging boete en detentie al naar gelang zwaarte overtredingen. Ik kan er niet te diep op ingaan omdat het tot op heden een ver van mijn bed show was, ik ben er domweg niet mee in aanraking gekomen, maar kan me wel voor stellen hoe eea bij een PSC zou gaan. Naast allerlei andere code's en voorschriften hebben we tegenwoordig ook een SEEMP (Ship' s Energy Efficiency Management Protocol) waaruit onder andere blijkt onder welke bedrijfsomstandigheden we hoeveel brandstof verbruiken. Bij controle zal een HWTK dus moeten kunnen aantonen adhv het oliejournaal en de gebunkerde hoeveelheid brandstoffen al dan niet laag zwavelig, het verbruik uit de SEEMP en de huidige inhoud van de bunker tanks dat gedurende de reis op het juiste moment is overgegaan op laagzwavelige brandstof.
Ik zal als ik weer aan boord ben eens dieper in de materie duiken of ik hier nog wat kan toevoegen en tot die tijd staan we natuurlijk open voor verhalen uit de praktijk die dit onderschrijven danwel een beter antwoord hebben.

Nog even over de analyse van de brandstof kwaliteit, bij ons moet de analyse (door een onafhankelijk bureau) van de brandstof binnen zijn aan boord alvorens we die mogen gaan gebruiken, althans, dit is de richtlijn. Bij het bunkeren van laag zwavelige brandstof zou dus al binnen 3-5 dgn bekend moeten zijn of een partij off specs is.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: SECA-zones

Bericht door Wim Plukker »

Dat schip met de Spliethoff vlag is er 1 van de Transfennica vloot.

mv Timca
mv Kraftca
mv Genca
mv Trica
mv Pulpca
mv Plyca
Length oa. 205 m
Speed 22+ knots
Deadweight 12,200/17,400 t
Lane metres abt. 2.900
Container capacity abt. 640 TEU/TIER
Ice class 1 A Super

Artikel van " The Motorship"
http://www.motorship.com/news101/shipre ... p-gdd-busy

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14382
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: SECA-zones

Bericht door Harry G. Hogeboom »

moeten wij vaak aan kunnen tonen dat we aan al die eisen voldoen danwel aannemelijk moeten maken dat we eraan voldoen.
Bij controle zal een HWTK dus moeten kunnen aantonen adhv het oliejournaal en de gebunkerde hoeveelheid brandstoffen al dan niet laag zwavelig, het verbruik uit de SEEMP en de huidige inhoud van de bunker tanks dat gedurende de reis op het juiste moment is overgegaan op laagzwavelige brandstof.
Dit is nou precies waar ik naar refereer, het brandstof verbruik van een gegeven schip, de reisduur en posities is precies bekend en "als" er iets scheef zit met de journaal entries, de monster-resultaten, bunker hoeveelheden en die hele administrative rimbam, dan is het niet zo moeilijk om uit te vogelen dat er iets scheef zit. Ieder weldenkende surveyor heeft geen behoefte om aan te tonen dat een " goedwillende en ook doende" klant "een foutje heeft gemaakt"............maar heeft WEL de behoefte om bij "een twijfelaar" er eens even GOED voor te gaan zitten.

De tijden zijn reeds lang voorbij - als voorbeeld- dat je het kon verkopen dat er geen " sludge" aan boord was..terwijl iedereen wist dat je de zaak over de muur had gepompt. NU.heb je dus sludge en je kunt maar beter goed aantonen d.m.v. geldige en gedateerde " boterbrieffies" :lol: dat je die shitzooi ergens in een tankwagen hebt gepompt OF zelf hebt opgestookt in een incinerator of wat dan ook, de truuk met het konijn uit de hoed en de shit op misterieuze wijze " laten verdwijnen" vlieger gaat dus NIET meer op. ( Behoudens ergens in Verweggistan misschien?)
Het IS ongezond voor de carriere van een Hwtk. om met deze zaken te sjoemelen, want ALS ze je er mee pakken...hier in Noord-Amerika... krijg je een boete waar het bewuste Belgische Trekpaard flink de hik van krijgt!! :lol: en/of je gaat de bak in.

Over de survey en audit kant van de zaak spreek ik uit persoonlijke ervaring, wat betreft de technische kant doe ik nait meer mee.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
rd77

Re: SECA-zones

Bericht door rd77 »

Dag Theo,

Interessante discussie en eentje waar ik redelijk veel van meekrijg vanuit mijn werk. Ik heb nu te weinig tijd om uitgebreid te reageren, maar wat we zien is dat met name de grote veerdienstreders en enkele feedermaatschappijen met routes die volledig of voor een groot deel door de SECA lopen voor scrubbers kiezen (ze zijn er wel laat mee begonnen, het loopt pas echt storm sinds het begin van dit jaar). Een hele enkele partij gaat voor LNG. De rest gaat lekker nog een tijdje op MGO varen en de kat uit de boom kijken, wat behoorlijk wordt geholpen door de flinke daling van bunkerprijs. Op veel short sea schepen is bovendien niet of nauwelijks plaats voor een scrubber.

Dat is het even voor nu.

Groet,
Ralph


Plaats reactie