De ramp met de El Faro

[Jaap van Dorp]

Die Polen zijn van een contractor die ketel pijpen vervangt, zij zouden een ketel inspectie uitvoeren en op terugweg andere ketel doen.

[Harry G. Hogeboom]

Is volgens mij ook geen eis, maar dat weet ik niet zeker.

Kan slechts worden "aanbevolen" bij survey Co, behalve als het zo erg is dat de tank niet kan worden ge-surveyed als je er al toevallig IN moet zijn, bij fuel tanks wordt er ook vaal slechts IN de tank gekeken, maar lang niet altijd ook IN gekropen, daar is veelal geen noodzaak toe en zoals je weet wordt er niet altijd geluisterd naar de wiez'n uut ut Oost'n!

[andrekik]

Die Polen zijn van een contractor die ketel pijpen vervangt, zij zouden een ketel inspectie uitvoeren en op terugweg andere ketel doen.

Kan me niet voorstellen dat ze met het te verwachten slechte weer pijpen vervingen. Bovendien meen ik ergens gelezen te hebben dat het schip op een ketel "slechts" 18 knopen kon lopen. Totdat het mis ging ging hij met dik 20 knopen recht op die hurricane af, dat zou betekenen dat beide ketels stoom leverden.

NTSB twittert: El Faro operations on hold due to tropical storm Kate.

Andre'

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Ketel branders met stoom verstuiving. Nou dan moet die brandstof echt wel heel erg vuil zijn geweest.

Uiteraard moet ik uiterst voorzichtig zijn als ik me met de nitty-gritty van deze kwestie ga bemoeien. Ik ben geen massinist doch slechts een eenvoudig potjesschipper met niet meer dan vijf jaar ervaring met grote turbine-installaties en dus grote ketels en dus brandstof voor die ketels. Ik ben aardig op de hoogte met de problemen die je daarbij tegen kunt komen en ik heb ook gezien wat verkeerde brandstof met je branders en dan vooral de burner tips kan doen. Zo zag ik wat de gevolgen zijn van het stoken van crude en dan gelukkig geen pure crude, maar crude die een poosje verwarmd is om de lichte - en dus levensgevaarlijke - bestanddelen eruit te halen tot je een redelijk veilige medium fuel overhoudt. Dat gaat prima en dat kun je zonder problemen in een ketel stoken. Voor dieselmotoren is het minder geschikt, al werd - en wordt misschien - ook dat volop gedaan. Daar heb ik alleen de gevolgen van gezien.

Wat je er door dat verhitten niet uithaalde en wat de raffinaderij er wel voor het grootste deel uithaalt, is, onder andere, de silicium, zeg maar gewoon het zand. Dat is moordend voor je burner tips, met dien verstande dat het die kleine gaatjes uitslijpt tot je op den duur niet meer dead slow kunt draaien en als het nog gekker wordt zelfs niet meer langzaam. Dat manoeuvreert wat lastig. Maar het brandt dus wél, dat is het probleem dan weer niet. Wat het stoken van crude voor de brandstofpompen en de verstuivers van een diesel betekent, laat zich raden. Ik ondervond die gevolgen voor een Nordberg diesel die als hulpmotor in de ex-Aquitaine stond. Zie daarvoor de Nordberg Story.

Iedere brandstof, licht of zwaar, mag niet meer dan 0,1 procent sediments bevatten. Dat is maar een klein beetje, maar het kan over de jaren wel voor een beste bult troep in de brandstoftanks zorgen. Duizend ton brandstof - die aan de specs voldoet - betekent 1 ton sediments. Als je daar nu eens vijfenezeventig procent van door de branders wegblaast, hou je nog steeds 250 kilo over. Waarschijnlijk kloppen die cijfers van mij van geen kanten, maar dat er troep achterblijft, staat vast. Zowel de klasse - ABS, bijvoorbeeld - als verzekeringsmaatschappijen zoals bijvoorbeeld GARD, hameren er daarom op dat brandstoftanks met enige regelmaat schoongemaakt moeten worden, maar als dat niet echt verplicht is, zal dat er vaak bij inschieten, vrees ik.
Die bezinksels bevatten van alles. Zand, zoals ik al zei, maar ook aluminiumsilicaat dat er tijdens het raffinageproces in terechtkomt. En dat is allemaal onbrandbaar, dus als die troep tijdens uitzonderlijk slecht weer loskomt, geeft dat niet alleen problemen bij dieselmotoren, maar kunnen ook de branders het voor gezien houden, en al vallen er dan misschien maar twee van de vier branders uit, dan ben je toch mooi gesjochten. Vooral als iemand besloten heeft om eens te gaan kijken hoe het op vijftig mijl van het oog van een hurricane is.

Dat die sediments onbrandbaar zijn, blijkt ook nog eens duidelijk uit het gegeven dat een schone, gasvrije tanker nog steeds een hoop van die troep bevat. Dat gast niet meer en dus brandt het ook niet. Die sediments liggen niet alleen op de bodem, maar vooral ook op de stringers en andere horizontale vlakken. Hoeveel dat voor een vlcc van 250 of 300.000 dwt was, mocht ik dan bij de inspectie van zo'n voor de sloop bestemd monster schatten. Dat wilden ze in Taiwan graag weten, want dat moest er daar direct na aankomst als eerste met schepjes en plastic vuilniszakken uitgehaald worden. Ik sloeg daar dan altijd maar een slag naar, prikte hier en daar in die laag shit om te meten hoeveel centimeter dat was en gaf een natte-vingergetal van 50 of 60 ton sediments, wat me al vrij hoog voorkwam, maar dat gaf niet. Of ik gaf een gemiddelde dikte van de laag, pakweg, “4 centimeter sediments average”, waarna die Chinezen het dan zelf maar moesten bekijken.

Tot ik zelf meevoer op de ex-Franse vlcc BLOIS van 240.00 dwt, van Suez naar Kaohsiung. Daar had ik alle tijd om eens diep in de papieren te duiken en dat leverde verrassende zaken op. Die Franse machinisten hadden heel wat uitgerekend en uitgeplozen en zo vond ik daar voor het eerst een in de praktijk bruikbaar cijfer voor het totale brandstofverbruik van een stoomturbine-installatie. Voor een diesel is dat makkelijk zat, maar voor een stoomschip met zijn hulpwerktuigen en mogelijke stoomlekkages en andere verliezen, is dat voor een eenvoudige van geest moeilijk te bepalen. Die Franse hoofdmachinist kwam op een theoretisch getal van 204 gr/shp.hr, maar een praktisch verbruik van 225-230 gr/shp.hr. Als ik dat voor de verschillende tankers die we toen al hadden gedaan, ging terugrekenen, klopte dat vrij nauwkeurig. Maar dit geheel terzijde van de sediments.

Voor de berekening van de hoeveelheid sediments hadden ze alle horizontale oppervlakken in de ladingtanks uitgerekend en aangezien de bouw van deze vlcc’s nauwelijk van elkaar verschilt, kon ik dat voor alle schepen simpelweg aanhouden. Voor die BLOIS waren ze uitgekomen op 3094 M². Dat wil zeggen dat je bij een gemiddelde dikte van de laag sediments van 4 centimeter, wat niet veel is, toch over 120 ton aan troep praat.
Dat is heel wat schepjes in plastic vuilniszakken. En dat waren dan schepen van gemiddeld tien jaar oud, terwijl die vier centimeter aan de voorzichtige kant is. Kun je nagaan hoeveel troep zich na twintig of dertig jaar onderin - en ook daar op de zijstringers - van een brandstoftank zal hebben verzameld. Onbrandbare troep. Als dat loskomt, kun je ook bij een stoomketel problemen krijgen. Wie zal zeggen hoe dat met de El Faro gesteld was? Ik bedoel maar: het is zeker niet uitgesloten dat ze daar bij de ketels waarvan bekend was dat ze krakkemikkig waren, ellende mee kregen.

[jdbvos]

Ketel branders met stoom verstuiving

Was later heel gewoon, Co....
De Babcock Y-jet brander was 'in mien tiet' (jaren '70) de standaard zo'n beetje....we leerden hem dus ook al op school...
Zware stookolie, dus zeg maar 2500-3000 sec Redwood1 (askmenievergis) werd destijds alleen maar in stoomketels verstookt.
Maar omdat je die reut flink wil verstuiven bij toch een niet al te hoge druk (investeringen in zware HD-pompen is te duur), ga je dat verstuiven met lucht of -in dit geval dus- met stoom.
In het Engels spreken ze dan ook over "atomising": het bijna tot op atoom-nivo verstuiven.
De brandstof vernevelt geweldig, en dus krijg je een hele goede, en redelijk snelle verbranding.
De toegevoerde warmte via de stoom is ook weer meegenomen, plus -en dat heb ik van horen zeggen- ontleedt de watermolecuul zich gedeeltelijk in waterstof en zuurstof, dus da's ook weer extra brandstof

Ik heb nog ergens een tekeningetje en de beschrijving....mot eerst m'n Memoriaal ff vinden.....

[Harry G. Hogeboom]

Ik heb nog ergens een tekeningetje en de beschrijving....mot eerst m'n Memoriaal ff vinden..

Dan wel een beetje opschieten Meneer Vos, je behoort dat ouwe Memoriaal " bij de hand" te hebben Hieronder het bewijs dat ik vroegaah bij de lessen van de wijze heren in Utrecht niet altijd zat te pitten en er thuis dan ook nog wat aandacht aan besteedde door het netjes in mijn Ketels-diktaat te schrijven met een keurige tekening er bij...kom daar " vandaag an de dag" nog maar eens om, als mijn Moeder zaliger me niet had opgebracht met zelfkritiek dan zou een mens er haast zelfingenomen van worden en dat allemaal voor een ouwe diesel sleutelaar, want zulke fancy branders hadden we echt niet in de Schotse theeketels op de Reuzen van Heusden

De tekening is in feite voor Theo, om te zien waar dat zand dan die kleine gaatjes helemaal uitsleep! ( is dat wel goed Nederlands TH? uitslijpen, uitgeslepen??)
Ik lees nu ook net weer ,dat dit in feite " stuurman sympathieke branders" zijn, je hoeft namelijk minder ROET te blazen!

[jdbvos]

Gevonden hoor, ôlle brompot !

Ik heb de tekst maar even uitgetypt....ik ben bij velen berucht om mijn "doktershandschrift".....

Abel Tasman

De branders van een hoofdketel

De hoofdketels zijn uitgerust met drie Babcock Y-jet branders in het vuurhaarddak.
Deze Babcock Y-jet branders ziet u op de tekening vereenvoudigd weergegeven
De brander is gemaakt voor verstuiving van zware stookolie met stoom.
De olie wordt afhankelijk van de capaciteit van de brander toegevoerd onder 6 baro bij kleine-, tot 20 baro bij grote belastingen. Hier aan boord is de druk tussen se 10- en 11 baro.
De stoom moet oververhit zijn en een overdruk hebben van 10,5 baro constant, bij een normale belasting.
Voor de verstuiving gebruikt men een zeer klein deel (0,1) van de stoomproduktie.
Daar staat tegenover, dat vooral van zware olie de verbranding in een wolk van stoom vollediger tot stand komt, zodat het verlies door ‘onverbrand’ afneemt.
Er is geen terugvoer van olie; de capaciteit van de verstuiving kan binnen wijde grenzen geregeld worden, wat geschiedt met een regelafsluiter in de toevoerleiding.
Samen met de oliedruk moet men de stoomdruk niet veranderen, doch deze blijft, zoals al gezegd, constant op 10,5 baro
Men tracht de corrosie, die aan het einde van de rookgasstroom bij het stoken van olie kan optreden, te voorkomen door met een minimale luchtovermaat te stoken.
Bij een nauwkeurige afstelling van de branders en de luchttoevoer kan met stoken met een luchtovermaat van slechts 4%
Het is dan ook van groot belang dat de olie zo fijn mogelijk wordt verstoven
Bij vergelijkende processen, genomen met verschillende types branders, bleek de druppelgrootte zoals in onderstaande figuren is aangegeven. Bij deze drie gebruikelijke mogelijkheden bleek stoomverstuiving veruit de beste resultaten op te leveren.

resized_verstuiving.jpg (31.77 KiB) 1774 keer bekeken

(Aldus door mij ooit opgetekend, en door hwtk v.d.Kleij werd goedgekeurd)

[Harry G. Hogeboom]

Gevonden hoor, ôlle brompot !

Keurige zaak Jan, ik heb het opgeslagen in mijn Ketel-diktaat, ge wiet mar nooit zegt Martje in Braziel dan, wie weet moeten we van allende nog weer eens naar zee op een ouwe stoomboot

[jdbvos]

Ik heb nog iets gevonden, wat ik jou, en anderen, ooit beloofd had.... Teruggevonden MSvS-schetsboek ! Nog geparafeerd door de onvolprezen leraar (wijlen) Faulhaber (rip)...
Ouwe bekenden (hoewel de laatste absoluut gezigzagd is in dit topic) :

[Co]

Dag Theo, Jan et all,

Ik ben, denk ik, niet duidelijk geweest;
natuurlijk slijten de brander tips, wat ik bedoelde dat het wel heel gek moet gaan dat de vuurtjes echt uitgaan met slechtere brandstof.
De stoomverstuiving helpt echt wel mee, zo bedoelde ik dat...
En... de brandstof hoeft niet door centrifuges/separatoren verwerkt te worden.

Zal niet meer reageren hier omdat ik denk dat het niet meer op de onfortuinlijke El Faro thuishoort,
ja ik weet het heb er ook aan meegedaan....
Dit is allemaal stoom techniek gerelateerd en heeft slechts zijdelings met de ramp te maken.(dus stoommachines/dieselmotoren)

Groeten van Co.