De ramp met de El Faro

[andrekik]

Op de website van SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers) is een pdf van 28 paginas beschikbaar waarin deze torque tubes voor propulsie besproken worden. Het document, dat van April 1966 is, is HIER te vinden. Het schijnt in eerste instantie bij de Navy gebruikt te zijn.

[v+d]

Bedankt voor de opmerkingen en de pdf, ik ga het bekijken zodra het hier gaat regenen

[v+d]

Even snel gekeken, inderdaad wordt bedoeld een holle as met aangelaste flenzen.
Dat verklaart dan ook wel de belangstelling bij dokbeurten. De schrijvers van het lang geleden geschreven artikel zeggen dat nader onderzoek nodig is voor toepassing in marinepropulsion.
De Silva heeft goed gezien dat in ieder geval bij mij de naam torquetube tot misverstand leidt.

[Da Silva]

v+d.

Begrijpelijk, ik had aanvankelijk het zelfde idee als u. De vraag rest, waarom pas je zo iets "ongebruikelijks" toe.

Grt.

Mario

[Harry G. Hogeboom]

De vraag rest, waarom pas je zo iets "ongebruikelijks" toe.

DAT...Mario, komt omdat het voor sommige personen moeilijk is om te accepteren dat er NIKS valt te verbeteren "aan een rond wiel" ...en die komen dan veelal op met "de uitvinding" dat... "688 kleine platte kantjes" een verbetering is! EN als dan na gebruik die kantjes zijn afgesleten en het wiel weer rond is, dan zeggen ze "zie je wel" Als ik zomaar eventjes door dit artikel koekeloer en ik zie AL dat listige laswerk....(TOEN!!!!) , DAN slaat me de schrik om het hart.

[Da Silva]

Ja Harry, je hebt weer gelijk. Niet alleen in de techniek, maar ook in de politiek kom je ze tegen. Kijk naar onze geachte regeringsleiders (lijders) en parlementsleden. Nooit iets opgestoken van de geschiedenis.

Maar misschien weet jij daar een antwoord op? Wat zou het voordeel van zo'n tussen-as kunnen zijn. Als ze wat aan de schroefas moeten doen, haal je die torque-tube er van tussen. Schroef in de takels en vervolgens trek je dat stukje schroefas uit de strut. je as vanuit de m.k. kan je dan in de koker laten zitten. De afdichting kan ook op de plaats blijven zitten. Toepassing van struts had ik wel eens gezien bij dubbel-schroevers, maar nog nooit bij een enkel schroever zoals hier. Nogmaals ik ben al heel lang uit het vak.

Ik heb ook eens zo'n schip, bij de reparatie werf van de De Schelde in Vlissingen zien liggen. Weet je wat ik het eerste dacht, wat een raar schip. Het lijkt wel een verbouwd vliegdekschip met dat verbreedde dek en die "gaten" in de romp. Zou het kunnen, dat deze schepen bij een crisis een andere functie bekleden bij defensie.

Zo maar een opmerking van een domme Belg. Ik blijf het een "speciaal schip" vinden. We dwalen weer af. Ik kap ermee, anders krijgen we gedonder met Theo.

Grt.

Mario

[Gert Schouwstra]

Geweldig dat je dit document gevonden hebt Andre, het schept veel duidelijkheid over hoe hier 51 jaar geleden tegenaan gekeken werd. De directe aanleiding om torque tubes toe te passen was dus dat ze hiermee de trillingen bij hoge vermogens (genoemd wordt 20.000 shp bij 105 rpm) wilden verminderen. Opvallend is dat het document uitgaat van een gelast ontwerp met een berekende levensduur van 30 jaar. Aan het eind komt eerst nog de aanbeveling om nog meer onderzoek te doen en het concept uit te werken en te testen. Dan komen de conclusies van het rapport:

1) Torque tubing as an alternate to solid forged shafting offers a potential cost and weight saving. The shafting alignment procedure is less critical for the longer spans, providing the faired-curve alignment method is used for planning and checking the installation.

2) Modification of the geometry of the propeller shaft design, as illustrated, will effect an improvement in stress pattern in the critical areas, which offers a possibility of designing for theoretical 30-year life expectancy.

3) Adequate development of the ultrasonic testing methods could minimize and possibly eliminate the requirement of shaft wlthdrawals for inspection purposes.

Ik ben dus heel benieuwd hoe een en ander een paar jaar later vertaald is in het ontwerp van de Ponce-klasse.

[Henk van der Moolen]

Even een misschien domme vraag maar als ik naar de tekeningen kijk dan lijkt de complete schroefas hol te zijn bij deze
torque tube configuratie, dus van het stuwblok tot aan de schroef.
Nu ben ik niet op mijn helderst na al die feestdagen dus als ik het fout heb geef ik een rondje.
Of zoals wij hier wel zeggen wie een rondje geeft heeft altijd gelijk.

vr gr Henk

[Da Silva]

Gert,

Bedankt voor je verwijzing naar dat stuk van Andre. Ik had dit over het hoofd gezien. Ik heb het even snel gelezen en ben het nu aan het printen. Het wordt me gelijk een stuk duidelijker.
Eigenlijk dezelfde reden, waarom deze worden toegepast in de luchtvaart bij helikopters en turbo-props. Altijd gedacht, dat dit bij de scheepvaart vanwege de grotere massa's en lagere toerentallen een mindere rol speelde. Weer wat geleerd op de oude dag.

Henk, ik heb dat ook gezien. een goedkoop rondje dus. Nu rijst dus de vraag hoeveel zaten er in de El Faro. Ik ga dat stuk van Theo nog eens nalezen. Bij mij is de ondruk gewekt, dat het om die ene as die we zien voor de strut.

Grt.

Mario

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-------------------------------
Bedankt, André. Dat is bijzonder interessant en opent voor ouwe, op het Griekse platteland gestrande potjesschippers geheel nieuwe horizonten en zijwegen die verkend moeten worden.
Van het een komt het ander. Die Ponce-klasse schepen zoals de El Faro, blijken wat de romp betreft een afgeleide te zijn van het in 1967 opgeleverde en nog steeds operationeel zijnde “vehicle cargo ship” Admiral W. M. Callaghan van Sealift Command.

• 

Sun Shipbuilding bouwde dit schip in 1967 naar een ontwerp van George G. Sharp, Inc., het scheepsbouwbureau dat de C-2 en C-3 schepen ontwierp, de Victory's, het nucleair voortgestuwde koopvaardijschip Savannah en nog veel meer moois. Een aardige bijzonderheid is dat het rompmodel van de Admiral W. M. Callaghan in Holland, bij het toenmalige NSP in Wageningen, werd gesleept. Het is een dubbelschroever met twee gasturbines van 25.000 SHP elk. Aanvankelijk waren dat twee Pratt and Whitney FT-4 vliegtuigmotoren, maar al na twee jaar werden die vervangen door twee General Electric LM-2500 marine gas turbines. Daar vaart het schip nog altijd mee.
De ervaring die Sun opdeed bij de bouw van de Admiral W. M. Callaghan werd gebruikt bij de bouw van de eerdergenoemde Ponce de Leon, de eerste van de serie waarin ook de El Faro zit. Hetzelfde rompontwerp werd gebruikt, maar nu met een enkele schroef en een stoomturbine van 30.000 SHP.
Een van de bijzonderheden van de Admiral W. M. Callaghan was dat daar gebruik werd gemaakt van een omkeerbare tandwieloverbrenging, ontworpen voor een vermogen van 30.000 SHP, iets wat nooit eerder op een groot schip was geprobeerd. Hij vaart er na bijna vijftig jaar nog steeds mee, dus het moet wel goed zijn bevallen. Nu staat die tandwielkast achter een gasturbine en daarom vraag ik me af of dit mogelijk ook gebruikt is voor de Ponce-Class schepen en dus voor de El Faro. Ik heb dat nog niet kunnen vinden.

Waarom gebruik maken van torque tubes. Deschrijver van dat artikel draagt daar wel redenen voor aan, maar die spreken mij niet zo erg aan. Niet omdat ik het beter denk te weten, maar veel meer omdat ik de benodigde kennis niet heb om dat goed te kunnen beoordelen. Het scheelt een hoop gewicht – 50 ton voor een beetje flinke schroefas – maar dat maakt op een groot schip natuurlijk weinig uit. Het uitlijnen van de schroefas zou er gemakkelijker door worden, in die zin dat het minder nauw steekt, zolang je de “faired-curve alignment method” gebruikt. Wat dat is, weet ik niet. Misschien zou ik het wel kunnen vinden, maar het gaat me wat te ver om dat uit te pluizen, net als de hele verhandeling over de trillingen die ook een rol blijken te spelen.
De navy was nogal gecharmeerd van torque tubes, heb ik begrepen en de El Faro was een afgeleide van de Admiral W. M. Callaghan, een schip dat helemaal volgens de specificaties van de Amerikaanse marine was gebouwd. Ik denk dat er verder niets achter dat besluit zit om een torque tube te gebruiken voor de verbinding tussen de binnenleiding en het stukje as dat door de strut loopt.

Door dit stuk waar André ons op wees, ben ik een aantal interessante zaken tegengekomen die verder niets met de El Faro te maken heb, maar waar ik wel weer wat wijzer van ben geworden en weer een poosje zoet mee ben, dus dat is een mooi resultaat.
-------------------------------