Malaise in de containervaart

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Malaise in de containervaart

Bericht door Theo Horsten » 17 sep 2016 12:08

---------------------------------------
--------------------------------------------------------------------Het Hanjin debacle

---------------------------------Afbeelding

Hoe verstrekkend de gevolgen van het faillissemen van Hanjin zijn, wordt met de dag duidelijker.

Wat cijfers ….

  • US$ 5,5 miljard – dat is in één getal 5.500.000.000 dollar – was de totale schuldenlast van Hanjin eind juni 2016.
  • US$ 293 miljoen – de marktwaarde van Hanjin op dit moment
  • 400.000 containers – het geschatte aantal containers dat op dit moment aan boord van Hanjin-schepen zit of op terminals wordt vastgehouden
  • US$ 14 miljard – de waarde van de lading die wereldwijd aan boord zit van Hanjin-schepen die ergens op een rede liggen voor havens waar ze niet worden toegelaten
  • 8300 – het geschatte aantal ladingeigenaren dat hierdoor getroffen wordt
  • US$ 38 miljoen – de waarde van de goederen van Samsung – voornamelijk tv’s en apparaten aan boord van twee Hanjin-schepen
  • 141 – het aantal Hanjin-schepen, dat zijn 97 containerschepen en 44 bulkcarriers. Meer dan de helft hiervan mag nergens naar binnen en een aanta – 4 stuks op 11 spetember – zijn intussen gearresteerd
[/color]
Toen Hanjin op 31 augustus met de poten omhoog ging liggen, hadden ze 65 containerschepen in charter, het merendeel op lange termijn - 10 tot 12 jaar - tegen een vaste dagprijs. De eigenaren van deze schepen proberen uiteraard hun schepen zo spoedig mogelijk terug te krijgen, maar dat gaat weken, zo niet maanden duren omdat schuldeisers over de hele wereld beslag leggen op deze schepen. En als ze ze dan terug hebben, kunnen ze er niks mee want er is nauwelijks emplooi voor te vinden. Bovendien krijgen ze allemaal nog veel geld van Hanjin voor achterstallige daghuur.

Seaspan – zelf een gigant – wordt zeer zwaar getroffen. Seaspan heeft 7 schepen van 10.100 teu voor tien jaar aan Hanjin vercharterd tegen 43.000 dollar per dag. Een daarvan is de nu twee jaar oude Hanjin Buddha die al zestien dagen voor Port Said gaande houdt. Zo zijn er nog zes schepen op dezelfde condities in charter bij Hanjin. Hanjin stond op 31 augustus al 40 miljoen dollar bij Seaspan in het krijt voor achterstallige huur en nu missen ze elke dag opnieuw 7 x 43.000 is pakweg 300.000 dollar aan daghuur.

De Griekse rederij Danaos heeft drie schepen van 10.100 teu en vijf van 3400 teu in charter bij Hanjin en krijgt nog 35 miljoen dollar van Hanjin in achterstalleige daghuur. Voor die drie grotere schepen van 10.1000 teu is mogelijk nog wel emplooi te vinden, maar dat zal dan op geen stukken na tegen de prijs van 54.000 dollar per dag zijn die Danaos in 2011 met Hanjin voor een een periode van 12 jaar overeen kwam.

-------------------------Afbeelding

Voor die vijf kleinere schepen, Panamaxen van 3400 teu, zal nergens werk te vinden zijn. Daarvan vormen er drie - de Hanjin Buenos Aires, Hanjin Versailles en Hanjin Algeciras van 2010 en 2011 –onderdeel van een hypotheekovereenkomst van 600 miljoen dollar die Danaos in 2011 met de Royal Bank of Scotland sloot op basis van die charter parties met Hanjin. Danaos is beursgenoteerd in New York en heeft in de afgelopen achttien maanden al verschillende keren bij de de SEC, de New Yorkse beurscommissie, gewaarschuwd dat er grote gevaren dreigden.

Rickmers - De chartermarkt voor containerschepen staat er al heel lang slecht voor, maar de markt voor Panamaxen is volledig ingestort. Een onderneming die daar zwaar door wordt getroffen is Rickmers, een naam met een geschiedenis van ruim 200 jaar in de scheepvaart. Die heeft zijn 16 containerschepen van 3450 tot 5060 teu ondergebracht in de Rickmers Maritime Trust in Singapore. Rickmers had drie schepen van 4250 teu vercharterd aan Hanjin en krijgt nog ongeveer 10 miljoen dollar aan achterstallige daghuur van Hanjin. Vijf schepen van Rickmers varen in charter voor MOL met een contract voor nog ruim een jaar tegen US$ 26.850 per dag. De overige schepen van Rickmers worden ogelegd omdat de geboden dagprijzen ongeveer 5000 dollar beneden de kosten per dag liggen. Vrijdag heeft de CEO van Rickmers,Søren Andersen, de investeerders voor de keus gesteld: genoegen nemen met een halvering van de waarde van hun investering of aanvaarden dat ze bij Rickmers in Singapore het licht uit en de deuren dicht doen, het bord met de firmanaam van de muur naast de deur halen en allemaal naar huis gaan. Einde oefening.

Rickmers is op zijn beurt weer verweven met Hapag-Lloyd en die is in het nieuws door de niet onomstreden fusie met UASC, de United Arab Shipping Company, de zwaar verlies lijdende doosjesvervoerder die ook maar steeds groter wilde, groter dan de Maersk-schepen en die ook op dit forum in de afgelopen jaren regelmatig in nieuwsberichten werd vermeld. Ik heb zo’n vermoeden dat Hapag binnenkort wel in het nieuws zal komen en dan niet in positieve zin.

Door insiders, mensen die van wanten weten zoals Gerry Wang, CEO en mede-oprichtervan het eerdergenoemde Seaspan, wordt de ondergang van Hanjin vergeleken met de ondergang van de Amerikaanse zakenbank Lehman Brothers die in 2008 het begin van de financiële crisis inluidde. De gevolgen voor de shipping industry zullen vergelijkbaar zijn met de gevolgen die de ondergang van Lehman Brothers voor de financiële sector had.

Wordt ongetwijfeld vervolgd

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5162
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door jdbvos » 17 sep 2016 14:55

Tsja....lang leve het door direkties en managers gekoesterde 'groot-groter-groots' van allerlei bedrijven....
Levert voor hun als "chief executive officers" giga-salarissen en eveneens giga-bonussen op, en voor (de eerste) beleggers giga-winsten....
Als het even tegenzit, zijn de gevolgen uiteraard voor de afhankelijken: samenlevingen en de kleine aandeelhouders.....
Toch denk ik niet dat er ooit weer "kleine rederijtjes" zullen komen....daarvoor zijn de eerste investeringen ook torenhoog....
Maar het omvallen van een rederij van een dergelijk formaat en dergelijke schulden zal idd grote gevolgen hebben. En niet alleen in de scheepvaartbranche....
Tsjonge...wat een financiele ravage ! Met recht een 'averij grosse'
Greetz!
Jan DB Vos

NicoRos
Berichten: 65
Lid geworden op: 28 sep 2009 02:01

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door NicoRos » 22 sep 2016 23:41

Dit is nog maar het begin. Zelf laat ik ook goederen uit China/Hkg naar Rotterdam vervoeren; je moet maar afwachten met welke rederij de logistieke jongens hun afspraken hebben. In vroeger tijden konden klanten nog eisen dat hun stukgoed benedendeks werd vervoerd, maar daar stond een rekening tegenover. Nu kost het zeetransport slechts 500 dollar voor een container. Pas als de handel Port Said is gepasseerd, krijg je een mail met de express B/L waarop staat vermeld met welk schip het spul deze kant op komt. De enorme overcapaciteit heeft gezorgd voor een prijsafbraak waarbij geen cent meer wordt verdiend. De klappen vallen dan al bij een geringe storing in de conjuctuur. Bij het vervoer van olie hebben we in de vorige eeuw hetzelfde zien gebeuren en de volgende luchtbel in de cruisevaart dient zich aan. Gezien de beperke levensduur, de bouwkosten, de operationele kosten en de low budget toeristen in een verzadigde markt, begrijp ik niet dat deze conglomeraten nog niet zijn omgevallen.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10601
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Harry G. Hogeboom » 23 sep 2016 01:18

begrijp ik niet dat deze conglomeraten nog niet zijn omgevallen.
als "chief executive officers" giga-salarissen en eveneens giga-bonussen op
It's called " OTHER People's Money!" :roll:
Die zgn. " Professional managers" staan onder giga druk om " steeds maar weer MEEEEER winst te maken" en dat gaat dan soms een heel tijdje goed omdat " gewoon stomtoevallig" de lift omhoog gaat :lol: en dan denken die knakkers " DAT ze weten waar ze over praten"......maar DAN komt het aloude gezegde van " De Kruik gaat net zo lang te water tot ie barst".......en DAT zien die klanten dan even niet aankomen, WANT " ze hebben de ballen verstand van kruiken" :mrgreen:
Kluppies die in dat soort situaties WEL hun verstand gebruiken en zich tijdig aanpassen, hebben dan ook meestal "eerder de reet flink gebrand en moesten een mooi pikheetje op de blaren zitten".....als een voorbeeld noem ik hier b.v. momenteel Bos&Kalis.......lees het boek " Het slijk der Aarde" en gij zult vervolgens spinazie lusten :lol: :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Martinus
Berichten: 378
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Martinus » 23 sep 2016 03:17

Ik word niet gehinderd door enige kennis op dit gebied, maar weet wel dat Theo al tijden terug de moeilijkheden in de containerbranche voorspelde.

Gebruikersavatar
Puntenel
Berichten: 194
Lid geworden op: 02 jul 2008 03:52
Locatie: Telopea Sydney Australia
Contacteer:

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Puntenel » 23 sep 2016 08:37

Re: Malaise in de containervaart

Achteraf gezien was de verkoop van PONL een goed besluit in achting genomen dat PONL aandelen die in 2004 voor €10 op de markt kwamen in 2005 aangeboden werden voor €57.
Wat er sinds 2004 gebeurd is heeft Bob Kemp, ex Australian CEO of P&O Nedlloyd sinds 1998, waarschijnlijk al zien aankomen.

En achteraf gezien hebben de aandeelhouders er geen pijn van gekregen, ik denk dus dat de reders en aandeelhouders wel wisten wat er in de toekomst gebeuren zou met die ondernemingen. Lees het maar in het commentaar dat nu door anderen op Kombuispraat gegeven is.

Ik geloof ook dat Bob Kemp de spijker op de kop geslagen heeft met zijn lezing gehouden bij het Australian National Maritimer Museum in Sydney in 2007.

Hierbij het artikel van Bob Kemp.

THE END OF AN ERA IN DUTCH SHIPPING – P&O NEDLLOYD

It is probably a perfect illustration of the way most people view the world of international liner shipping that the beginning of the end for the last of the major Dutch cargo liner operators was when they started to make respectable profits.
In most global businesses this would be a sign of strength and stability, and even in the mysterious world of international shipping it would generally be seen as an opportunity for consolidation, securing assets and market shares and preparing the corporation for the cyclical downturn which inevitably follows a world trade boom. Put away the acorns for the cold long winter!
Something fundamental had changed, however, in the global shipping business and it had a staggering impact on an industry which, compared with most other global industries, had precious little experience in dealing with international stock exchanges.
Historically, international shipping lines have been either government-funded or government-supported, if not in cash through ownership or tax subsidies, then in protection of cargo-carrying rights or protection from anti-price-fixing legislation. Shipping lines were seen by governments worldwide in much the same light as airlines were viewed - as extensions of a country's international visibility and influence. Their presence on the oceans of the world was to be supported and nurtured in the national interest. Also the vast majority were privately owned corporations and in this respect noticeable differences would occur, with far-reaching consequences for the industry.

Consolidation began to loom large on the horizons of international carriers in the latter stages of the 20th century. The mega-carriers were recording annual profits nudging a billion dollars and it was clear that if the next generation of carriers was to compete in the longer term with these shipping giants, there needed to be fewer but more efficient and profitable global carriers. Increasing costs; fluctuating volumes; demand for more shore-based logistics capacity to complement sea-freight; and the high cost of investment in larger and more sophisticated tonnage were all beginning to affect the bottom lines of the carriers. It was common sense and inevitable that carriers from different continents should investigate closer forms of cooperation than the liner conferences and vessel-sharing agreements which had operated so successfully for so long. Here the real obstacles arose.
The advantages of pooling assets and costs had long been identified and developed in liner shipping around the world but it was becoming clear that these strategies alone were not the solution to the problems. Everyone was happy to share information about costs but nobody was prepared to share information on revenue. Trust was never inherent in any international liner shipping boardroom I visited in my 40 years in this business.

Eventually the economic rationalists got their message through: long term survival, let alone financial growth, would only occur if there was true consolidation. Great idea!
The top ten international liner companies represented ten different nationalities. Imagine if you can, some of the possibilities, keeping in mind the attraction to governments of a nationally flagged commercial maritime industry operating around the world.
Number-three global carrier might be British and might have a strong presence in Europe, South America and North Asia. They are based in London. They could well be attracted to the number-seven ranked carrier who might be Taiwanese; or they might see real possibilities in a merger or even a joint venture with the number-four ranked carrier who could be Singaporean. Would any of those strongly nationalistic governments really agree to forgo the presence of their commercial cargo fleet around the world in the interests of lining the pockets of a couple of foreign (or even local) corporations? Where is the incentive?
But let's assume that these political differences can be overcome by a few governments who are forward thinking and commercial. They say to these local liner carriers: 'go ahead and look at a merger in the interests of long-term international trading stability'. So they do. But does the management team based in London really want to lose a few thousand local jobs to Taiwan or Singapore? Do managements in Taiwan or Singapore want to lose their corporate identity or national flag? Will the new company be managed according to Western or Eastern business philosophies? Will the social or cultural norms applying in the Asian offices be acceptable in the European offices of the new company (and vice versa)?
What's happening here is that even if all the political goodwill in the world were brought to bear, the number of possibilities continues to diminish because of cultural differences (conflicting ideas of what is 'normal' and valued) and differences in human behaviour - the ways people relate to each other in their everyday lives and workplaces. These all come into play in some shape or form in every business. Examples of acquisitions and mergers between Asian and European corporations include, in shipping, the acquisition by Evergreen of Taiwan of Lloyd Triestino of Italy. But it is indisputable that there are bigger obstacles involved in such a union than in many other alternatives.
So you might think there's a better chance of real consolidation from two corporations with a closer sense of national identity, for example two European carriers. Let's be daring enough to say two great European maritime nations with thousands of years of maritime heritage between them - two great political democracies, two mid-ranked global liner carriers looking for the right opportunity to combine their advantages and assets and bring together thousands of innovative and experienced people to create a hugely successful multinational carrier commanding global carrier ranking (based on container capacity) of number two or three.
Indeed, this is just the scenario in which two relatively successful organisations found them- selves, in the European autumn of 1997. Nedlloyd Lines of the Netherlands and P&O Containers of the United Kingdom reached an agreement through which they would become equal partners and owners in a new carrier named P&O Nedlloyd (PONL), at the time the second largest international container carrier in the world.

The new company would have two head offices, in London and Rotterdam. It would have a board with an equal number of directors from both sides and an external chair. It would have more than 120 vessels with a combined container capacity of more than three million TEUS, an enviable customer base and a business philosophy focused on giving customers the best possible service. Both partners shared this philosophy and had built successful businesses going back hundreds of years, so there was much cause for optimism. This new Anglo-Dutch conglomerate was to become the wonder of the international shipping community.
Progress mostly follows initiative and consensus; unfortunately for PONL neither of these qualities was in great supply from either partner. Management by committee; an absence of clear policy; a lack of decision-making; inability to create a single corporate culture all combined to create a situation where, after five stagnant years, in 2002 the company reported a loss in excess of US$200 million. Most people don't know that around that time considerable doubt surrounded the future viability of P&O Nedlloyd, with strong support from within the company at senior levels to cut the losses and wind up the company.
When the company was first established both partners declared their intention to reduce their financial holding in the organisation in the mid to long term, through either sale to external parties or a share offer. It was recognised that the new corporation would have the greatest chance of survival if it were to stand alone, unshackled by the restrictions arising from being run by two equal shareholders. However, as with many important issues in the company in those formative years, politics got in the way; nothing happened because no agreement could be reached on what was required or how to achieve it.
In 2003 there was a noticeable change in attitude. The international market was indicating two to three years ahead of profit and growth: if PONL was ever to act it needed to be now. An external CEO was brought in. He was experienced in preparing private organisations for public share offering and had been given a mandate to create a single corporate identity and culture in PONL, to benefit all stakeholders - shareholders, staff, customers and business partners. His name was Philip Green and by any measure he was supremely successful in achieving his goals.
A new optimism swept through the organisation worldwide, with talk of a modest profit in 2003 to wipe out the disastrous loss of the previous year. The elation culminated in April 2004 in one of the largest, most successful floats of a major business ever seen in Europe. Clear goals - not easy ones, but fervently desired - were flowing through the company from the top. In 2004, P&O Nedlloyd announced a profit of more than US$400 million in its first year as a public company.
Former corporate practices were not allowed to stand in the way of progress. Good corporate governance as required under law was now the norm, replacing the outdated procedures of a manual written in 1924. Shareholders' rights became paramount, the company's goals more focused on profit, the needs of the customers still met and acknowledged but no more fundamental to the company's success than the continued profitability of PONL itself.

By early 2005 however it was obvious that PONL had become a victim of its own success. In February that year it was announced that AP Moller-Maersk of Denmark would make an offer for all PONL shares at €57 a share. When the company floated in 2004 the price was €10 a share. Under European Union law, to protect the rights of ordinary shareholders against unlawful rejection of offers to purchase, all public liability company boards have an obligation to satisfy themselves that any offer to purchase is full, fair and unconditional. If that is proven to be so, the board must by law recommend its acceptance to shareholders - no ifs, buts or wherefores. The board of P&O Nedlloyd found itself in that very situation.
In August 2005 full control and ownership of P&O Nedlloyd passed to A-P Moller-Maersk and this short-lived but spectacular corporate rebirth was extinguished. It wasn't what the management or staff of PONL wanted; or what the majority of PONL customers around the world desired; and it clearly wasn't what international 'pro-competition' legislators had wanted, but at the end of the day it was what the free market determined. When PONL was floated, like any public company it was immediately for sale. The only issue to be determined was the price at which the shareholders would feel they were getting a good deal.
Since then, there have been two other significant buy-outs of landmark container carriers affecting Australia. The Canadian publicly listed shipping line CP Ships has been acquired by Hapag Lloyd of Germany and a large part of the Russian-owned Far Eastern Shipping Company has been acquired by Hamburg Sud, also of Germany.
I would suggest that P&O Nedlloyd, the largest and best-known of the Dutch liner shipping companies, started to die on the day it became a public company. Ironically, if it had not been floated, P&O Nedlloyd would probably never have been successful or profitable enough to become an acquisition target, but would have died anyway from its own inertia.
As one of those who were along on this ride, I guess I'd have to say that it's better to have floated and lost than never to have floated at all.

Bob Kemp
Sydney January 2007

Profile:
Bob Kemp has worked in the shipping industry for the past 40 years with companies in Hong Kong, China and Australia. His first connection with the Dutch shipping industry was in 1972, when he started work for Royal Interocean Lines and Nedlloyd, staying until he left to start his own freight forwarding business in 1987.
When P&O Containers merged with Nedlloyd Lines in 1997, Bob Kemp was once again working with a major Dutch global liner operator. He was appointed Australian CEO of P&O Nedlloyd in 1998 and held this position until February 2006 when the company was taken over by the Danish A-P Moller-Maersk Group.
Bob is currently CEO of Total Maritime Logistics, a non-vessel-operating container carrier company operated solely by ex-P&O Nedlloyd managers and staff from around Australia who continue to maintain long-standing business relationships with key exporters and importers.
Source: “Dutch Connections – 400 years of Australian-Dutch maritime links 1606-2006” – Australian National Maritime Museum 2006.
If you want to know more about Dutch Shipping in Australia go to the Oud Roest Down Under website
https://sites.google.com/site/ordustorypage/home

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5162
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door jdbvos » 23 sep 2016 14:47

Zo !....Daar is geen woord Spaans bij in dat Engels....
en idd: (in hindsight) de spijker op z'n kop.
Zoals Nico al voorspelde: (bijna) ditzelfde scenario zou best de cruisevaart kunnen wachten..
En toch zal vervoer-over-zee onontbeerlijk blijven....en gezien de eisen die daaraan gesteld worden, kunnen alleen bedrijven met een hoop kapitaal die investeringen ophoesten....
Het was-, is-, én blijft een interessante bedrijfsgroep, nietwaar ?
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Theo Horsten » 27 sep 2016 15:47

Er gaan sterke geruchten dat Maersk van plan is niet alleen Hanjin over te nemen, maar ook HMM - Hyundai Merchant Marine - die dit jaar langs de rand van het faillissement is gegaan. Maersk had al aangekondigd dat ze voorlopig geen nieuwbouw meer willen plegen, maar liever overnemen. Als ze Hanjin en HMM overnemen, geeft dat Maersk een extra marktaandeel van 5 procent in de containervaart.
Maersk wil geen commentaar lever. Eerder werd ook al gespeculeerd op een overname door Maersk van Kawasaki Kisen Kaisha (K Line.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10601
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Harry G. Hogeboom » 27 sep 2016 17:45

dat Maersk van plan is niet alleen Hanjin over te nemen
Toevallig heb ik vanmorgen een boek besteld geschreven door G.van Oord van de befaamde Baggermaatschappij, het geeft zijn visie ( als toenmalige grote baas van "Van Oord") over de periode van 1998 tot 2008...de zgn. " Bagger oorlog".toen vrijwel de gehele Nederlandse baggerwereld werd gefuseerd en/of overgenomen.

Over een poossie krijgen we dan misschien wel een soortgelijk boek geschreven door " Baassie Maersk" over " DE Container scheepvaart oorlog"......er gaan trouwnes geruchten dat Donald Trump dat in 2017 allemaal gaat oplossen! :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Joost.R
Berichten: 12717
Lid geworden op: 22 feb 2005 18:30
Locatie: Noord-Brabant.

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Joost.R » 01 dec 2016 22:51

De Deense containervervoerder Maersk Line neemt zijn Duitse concurrent Hamburg Süd over

Dat maakte moederbedrijf A.P. Möller-Maersk donderdag bekend, zonder de overnameprijs te melden.
De Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, zoals het bedrijf voluit heet, is de op zes na grootste containervervoerder ter wereld.
Het bedrijf heeft 130 containerschepen in de vaart en heeft wereldwijd verspreid over ruim 250 kantoren bijna 6000 medewerkers in dienst. Hamburg Süd haalde vorig jaar een omzet van 6,7 miljard dollar (6,3 miljard euro).
Maersk verwacht zijn marktaandeel op de internationale containermarkt door de overname uit te breiden van iets minder dan 16 procent naar bijna 19 procent.
Het bedrijf kampt net als zijn concurrenten al lange tijd met de overcapaciteit en de daarmee samenhangende lage prijzen in het containervervoer. Door de magere groei van de wereldhandel zijn er momenteel veel te veel containerschepen in gebruik.
De internationale zeecontainermarkt staat daardoor al tijden onder zware druk, wat in augustus leidde tot de ondergang van het Zuid-Koreaanse Hanjin Shipping. Drie Japanse rederijen meldden recent hun containeractiviteiten samen te voegen om weer winstgevend te worden.
Maersk neemt Hamburg Süd over van het Duitse Oetker-conglomeraat, dat vooral bekend is van zijn bakproducten en diepvriespizza's. Dat concern omvat daarnaast echter ook onder meer luxe hotels, chemische fabrieken, bierbrouwerijen en een bank. In totaal wordt daarmee een omzet van ruim 12 miljard euro gegenereerd.
Hamburg Süd is na Hapag-Lloyd de grootste containervervoerder van Duitsland. Een poging om met dat bedrijf samen te gaan mislukte in 2012, door verzet vanuit de Oetker-familie.
Door: ANP
Afbeelding

Patru
Berichten: 1385
Lid geworden op: 16 okt 2012 15:55
Locatie: Zwolle

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Patru » 19 jan 2017 14:54

Nieuwe concurrentie voor de containervaart: de trein van China naar Europa.
http://www.spoorpro.nl/goederenvervoer/ ... %202017-03
Groet, Paul G.

Jancorjoh
Berichten: 649
Lid geworden op: 22 jul 2004 00:44
Locatie: Woerden

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Jancorjoh » 23 jan 2017 20:47

Zal Yang Ming de volgende zijn die gaat omvallen ?

http://theloadstar.co.uk/red-flag-yang- ... ar-losses/

Gebruikersavatar
Erikdepooter
Berichten: 291
Lid geworden op: 23 jan 2012 12:25
Locatie: Driebergen-Rijsenburg

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Erikdepooter » 31 jan 2017 16:14

Spreekt voor zich:

If confirmed the Hommonia Grenada will be the youngest containership ever sold for scrap.
Nog geen 7 jaar oud!

Zie bericht op http://gcaptain.com/2010-built-panamax- ... for-scrap/
"Vol vooruit - Vol achteruit - Stop - Klaar met machine, da's alles".. (Meinhart v.d. Vliet, Commodore Esso Tankvaart Mij, Ras Tannurah 1982, over de kunst van het manoeuvreren)

Martinus
Berichten: 378
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Martinus » 11 feb 2017 18:46

https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... =3&theater
containerschip.jpg
containerschip.jpg (29.48 KiB) 335 keer bekeken

Hanseaat
Berichten: 47
Lid geworden op: 30 jun 2015 19:37

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door Hanseaat » 11 feb 2017 19:58

Hoe druk je de kosten, dat is de cruciale vraag in de containervaart tegenwoordig. Nou, zo doe je dat bijvoorbeeld. :-D
(voorheen deventer05)

Gebruikersavatar
peelander
Berichten: 867
Lid geworden op: 25 nov 2009 14:43

Re: Malaise in de containervaart

Bericht door peelander » 17 feb 2017 20:05

Hanseaat schreef:Hoe druk je de kosten, dat is de cruciale vraag in de containervaart tegenwoordig. Nou, zo doe je dat bijvoorbeeld. :-D
Alle nonsens overboord zetten b.v.
Althans als je op een Portugees strand rondkijkt.
07 tot 10 02 2017 fonte de telha (2) (Kopie).JPG
07 tot 10 02 2017 fonte de telha (2) (Kopie).JPG (487.94 KiB) 517 keer bekeken
groeten
Jan van der Pluijm

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 14 gasten