Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 06 apr 2017 12:10

-------------------------------
------- Afbeelding

Er wordt nog steeds gezocht naar mogelijke overlevenden van de Koreaanse, onder de vlag van de Marshall eilanden varende VLOC Stellar Daisy die afgelopen vrijdag in de Zuid-Atlantic brak en zonk, waarna twee Filipijnse opvarenden werden gered.

Naar nu blijkt heeft ook de Stellar Unicorn van dezelfde rederij Polaris problemen. Dat is eveneens een in 1993 gebouwde tanker van 280.000 DWT - de MUSASHI SPIRIT, zie boven - die in 2009 werd omgebouwd tot ertscarrier. Het schip was met een lading ijzererts onderweg van Brazilië naar - ik meen - Japan, maar moest uitwijken naar Kaapstad voor dringende reparaties. Het ligt net buiten de port limits van Kaapstad. De Koreaanse rederij zwijgt in alle talen en zegt later, als er meer bekend is, met nadere bijzonderheden te komen.
Daar komt vast nog heel wat uit voort, vandaar dit nieuwe topic.

Bron: SPLASH
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 06 apr 2017 14:26

een in 1993 gebouwde tanker van 280.000 DWT - de MUSASHI SPIRIT, zie boven - die in 2009 werd omgebouwd tot ertscarrier
Terwijl het ontwerpen EN goed bouwen van zo'n loeres van een bulkfiets sowieso al een zaak is waar je maar beter " een goeie en ook vooral rechte tekenlat" bij kan hebben...als de lezer wil begrijpen wat ik daarmee bedoel! en ik denk nu met name aan al die vrij recente romp perikelen met die Vale bulkfiets(en).Ik ben druk bezig met het in de vaart brengen en houden van mijn eigen bootje, dus ik verdiep me niet zoveel meer in dat soort problemen...maaaar als ik dan lees "OMgebouwd tot ertscarrier".....DAN lopen de koude rillingen over mijn rug, want ik meen genoeg te weten van tankers en bulkfietsen en scheepswerven en reders EN " geld verdienen"....dat ik " in gedachten" zo'n ombouw projekt " van het ene compromis naar het andere zie scharrelen"........ZO van " we zouden dan feitelijk OOK hier nog een flinke partij langsstringers er bij IN moeten zetten, maaaar DAT gaat dan bakken met begonia's kosten, IS daar nou geen andere en vooral " GOEDkopere oplossing voor"??????
Voeg hier aan toe dat het er bij zo'n ombouw veeeel meer op aan komt om b.v. goed en passend en GOED gelast staalwerk te leveren versus een " totale nieuwbouw situatie" en bedenk dat je van een romp die geschikt is voor een vloeibare lading met een sg van net onder de een, je naar een vaste lading met een sg van " pak weg 10" moet. DAT is geen kattepis!
Het is in mijn ogen vrijwel onmogelijk om te voorspellen hoe lang het gaat duren voordat die " steeds maar aan wisselende buigingen en spanningen van laden/lossen/varen/slechtweer " blootstaande romp dat vol gaat houden ZONDER op juist die kritieke plaats -- waar nou ook nou net toevallig het laswerk niet zo jofel was!!-- zonder juist op die kritieke plaats scheuren te gaan vertonen.Het IS onmogelijk om dan met inspekties dat een slag voor te blijven.Ik heb nou net FF TE veel scheuren gezien in bulkfietsen, inclusief enkele zeer grote fietsje.
Ik voorspel dat dit een zeer interessant, maar ook een zeer triest onderwerp wordt, want zoals we allemaal weten, ALS er iets fout gaat met bulkfietsjes " zinken ze EN als een baksteen EN net zo snel" en nemen alles mee behalve een paar losse zaken aan dek :( :(
Er staat me in deze iets bij van een met stalen ingots geladen- ik meen zelfs Nederlands scheepie?- hier op de St.Laurens rond begin 1990ties?? ergens in de buurt van Anticosti op weg naar de Atlantic. Liep in een flink bekkie slecht weer hier in de Golf, kreeg probleempjes en was aan de praat met de Kustwacht, ze hadden die klanten op de radar.Tijdens dit praatje stopte plotseling het gesprek EN was de radarblip weg!!! Net als bij Ali in Port Said....Kippetje hier EN " Kippetje foetsie" :(

Nee, geef mij maar een oliepot!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 1932
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door dick/brazil » 06 apr 2017 14:37

De Stellar Daisy was ook een omgebouwde VLCC...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 06 apr 2017 23:59

Stellar Daisy was ook een omgebouwde VLCC..
Is bekend Dick, zie mijn opmerking over deze ramp bij "scheepvaart nieuws" ik ben persoonlijk van mening dat dit zoeken naar overlevenden " een exercise in futility" is, maar uiteraard wel aan die zeelui verplicht- Ge wiet mar nooit- zeg'n ze in Braziel. Iedereen die IN de opbouw is gaat in zo'n situatie met het schip ten onder. :( Die 2 overlevenden waren net aan dek en hadden dus buitengewone mazzel.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Martinus
Berichten: 444
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus » 07 apr 2017 03:25

Iedereen die IN de opbouw is gaat in zo'n situatie met het schip ten onder. :( Die 2 overlevenden waren net aan dek en hadden dus buitengewone mazzel.
Bij de Berge Istra was het precies hetzelfde verhaal. Slechts twee man die aan dek bezig waren werden gered.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 07 apr 2017 04:38

Copy via Piet Sinke voor wie dit nog niet heeft gelezen.

Een andere kijk op dit "bakkie". Persoonlijk betwijfel ik dit ten sterkste, maar " Wie ben ik?" EN....niemand kan het natrekken! :roll:


Strange twist to mystery of missing cargo ship The giant freighter that mysteriously vanished in the South Atlantic may have capsized without warning because of a chemical change in its cargo. The 586,429,617-pound South Korean bulk carrier STELLAR DAISY disappeared off the coast of Uruguay en route from Brazil to China, hours after issuing a distress signal Friday. The ship was carrying 24 people, including 14 Filipinos and eight South Koreans. Two Filipino crew members found floating on life rafts were rescued Saturday and the search continues for the other 22. An oil slick detected 2,300 miles off the coast indicated that the 1,056-foot vessel probably had sunk, according to a statement issued by the Uruguayan navy. The STELLAR DAISY reportedly was transporting a cargo of iron ore from the Ilha Guaba terminal in Rio de Janeiro to China, where the demand for ore has exploded as the economy grows. The Marshall Islands-flagged ship is thought to have gone down some 2,000 nautical miles off the port city of Montevideo. On March 31, a crew member sent a text message to the shipping company’s Seoul office stating the vessel was taking on water and was sinking. When the company tried to contact the vessel, all attempts failed. Uruguayan navy and Brazilian authorities were alerted when an emergency satellite signal was received from the STELLAR DAISY, the Shipping Herald reported. A search-and-rescue operation was launched in the area of the signal. Four nearby commercial vessels were asked to assist in the search effort and the Brazilian air force dispatched a plane from Rio de Janeiro. On April 1, the Uruguayan navy reported finding an oil sheen and flotsam along with a “strong smell of fuel.” A short time later, two life rafts from the STELLAR DAISY were located by one of the commercial vessels. Early reports suggest that the STELLAR DAISY, which is classified as a Very Large Ore Carrier, lost stability and quickly sank. One theory being floated, published in the Shipwreck Log , is that the ore shifted, causing the vessel to lose balance and capsize. There have been several documented cases of ships suddenly sinking due to the liquification of iron ore and nickel ore during prolonged movement, such as bumping and shaking that occurs in bad weather. In 2010, three ships loaded with nickel ore sank in Southeast Asia, claiming the lives of 44 crew members. The deadly spate prompted internationally renowned maritime accident investigator Dr. Ken Grant to issue a warning about chemically volatile cargo. “Although a cargo may appear to be dry, its core structure may contain sufficient moisture to cause liquefaction,” Grant told the Australian Journal of Mining at the Company of Masters Mariners forum in Melbourne in 2011. “It does not take much force to produce or induce liquefaction.” Grant said both mariners and lawmakers were dangerously ill-informed about the properties and behavior of iron ore and nickel ore. “It’s not helping make decisions on the ground and liquefaction is very poorly understood and often just totally disregarded,” he said. “People just don’t accept that their cargo is going to liquefy. We need to better understand the properties of nickel ore.” In 2012, the Vietnamese cargo ship VINALINES QUEEN, carrying 23 crew and 108,000,000 pounds of ore, vanished without a trace in bad weather off the Philippines. One crew member was rescued and told investigators the vessel had sunk. Investigators later concluded that the ore cargo could have been liquefied in the shaking that the ship was subjected to by strong waves and winds, the Thanh Nien News reported. When it tilted to one side, the liquefied ore could also have gathered on that side and tipped the balance irrevocably, the investigators said. Investigators said conditions would have been even more perilous in the event the crew had failed to close the ship’s hold properly, allowing water brought by high waves to enter and liquefy the ore. However, the sole survivor of the tragedy, 31-year-old Dau Ngoc Hung, told inspectors that he was in charge of securing the hold and insisted conditions were “normal” before the ship sank. Meanwhile, the search for the STELLAR DAISY and its 22 missing crew members continues. Source : News.com.au
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 07 apr 2017 14:03

-------------------------------
Het is niet uitgesloten dat de lading vloeibaar is geworden, maar het lijkt me in dit geval toch heel onwaarschijnlijk.
Dat kan gebeuren door zeegang, maar toch vooral door trillingen. Het schip had zeven ruimen en dan zou ik me kunnen voorstellen dat dit helemaal achterin, dicht tegen de machinekamer aan, in ruim 7 begon - waar ken ik dat toch van :wink: - en dan misschien ook nog in ruim 6. Dat merk je, maar dan gaat hij nog niet in een keer om. Dat had je wel op kleine schepen met schuimaarde en mud coal in één doorlopend ruim. Dat was zomaar onverwachts gebeurd. Maar niets is onmogelijk.

--------------------------------------------------------------Afbeelding

De eigenaar van de Stellar Daisy, Polaris Shipping in Korea, heeft 32 bulkers in de vaart. Daarvan zijn maar liefst 19 omgebouwde VLCC's. Behalve de nu gezonken Stellar Daisy en de Stellar Unicorn die bij Kaapstad ligt of lag te repareren zijn dat:
  • Stellar Fair
  • Stellar Cosmo
  • Stellar Eagle
  • Stellar Galaxy
  • Stellar Liberty
  • Stellar Neptune
  • Stellar Hermes
  • Stellar Journey
  • Stellar Knight
  • Stellar Magic
  • Stellar Ocean
  • Stellar Pioneer
  • Stellar Queen
  • Stellar Rio
  • Stellar Samba
  • Stellar Topaz
  • Stellar Iris
Na de ramp met de Sewol, die nu net geborgen is, heeft het Korean Register of Shipping opnieuw een aantal vragen te beantwoorden. De federatie van Koreaaanse bonden van zeevarenden zegt:
It's an undeniable fact that both the Sewol and the Stellar Daisy have several things in common. Both vessels were retrofitted and classed by the Korean Register of Shipping.
Wordt vast nog wel vervolgd.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30644
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Jos Komen » 07 apr 2017 15:24

Harry G. Hogeboom schreef:
06 apr 2017 14:26
bedenk dat je van een romp die geschikt is voor een vloeibare lading met een sg van net onder de een, je naar een vaste lading met een sg van " pak weg 10" moet. DAT is geen kattepis!
Het is in mijn ogen vrijwel onmogelijk om te voorspellen hoe lang het gaat duren voordat die " steeds maar aan wisselende buigingen en spanningen van laden/lossen/varen/slechtweer " blootstaande romp dat vol gaat houden ZONDER op juist die kritieke plaats -- waar nou ook nou net toevallig het laswerk niet zo jofel was!!-- zonder juist op die kritieke plaats scheuren te gaan vertonen
Volgens mij sla je de spijker op zijn kop, Mien Jong. :wink:
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Fluks
Berichten: 454
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Fluks » 07 apr 2017 17:50

Met een lading,van wat men‘‘slingererts’’noemt kan men zomaar omslaan.In binnenschepen wordt dat zo vlak mogelijk geladen.Ik heb wel eens een schip plotseling zo scheef zien gaan,dat de schipper niets anders te doen stond,dan het schip aan de grond te zetten. Groet,Arie.

Martinus
Berichten: 444
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus » 07 apr 2017 20:26

Het vloeibaar worden van een lading erts deed mij denken het 'mineroduto' hier in Brazilië waarmee ijzererts vanuit de deelstaat Minas Gerais naar de deelstaat Espírito Santo (Vitória/Tubarão), gepompt wordt om vandaar uit o.a. naar Rotterdam verscheept te worden.
De leiding is 525 km lang en vervoert per jaar 26 miljoen ton ijzererts.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 08 apr 2017 02:53

De leiding is 525 km lang en vervoert per jaar 26 miljoen ton ijzererts.
@ Martinus: Vroegaah in de vorige eeuw en in mijn baggertijd heppik daar wel eens het e.e.a. van gelezen, zou je me misschien naar een website met wat meer informatie kunnen verwijzen Martinus?? Type leiding, concentratie van mengsel, aantal pompstations, slijtage , waterhuishouding, aan/afvoer...al dat soort zaken vindt ik wel interessant. Bij voorbaat dank.

Et all,
PS1. Onder het hoofdstuk " Ter Lleringhe ende Vermaaeck" zijn er wellicht lezers die zich op dit onderwerp wat meer in details willen verdiepen, onderstaande website geeft een redelijk overzicht. Omdat het hier dus voornamelijk om een " omgebouwde tanker" gaat ...en zoals Theo heeft uitgevogeld heeft die klub er een heel zooitje van... het lijkt dus wel interessant om de toch wel essentiele en zeer principiele ontwerp en bouw verschillen tussen een tanker en een bulkfiets redelijk op een rijtje te hebben staan.Met een beetje Google kom de ge-interesseerde lezer dan gelijk een heel end.

http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/657924
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Martinus
Berichten: 444
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus » 08 apr 2017 03:50

@Harry,
Technische informatie heb ik niet gezien maar ik kan er vanwege oogbeperkingen ook nu niet verder naar kijken.

Informatie vond ik o.a. hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Minas-Rio , Ik neem aan dat de Anglo American die daar wordt genoemd je weer verder kan helpen. In het Engels gaat het dus over Sludge Pipelines merkt ik. Morgen kijk ik verder.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 08 apr 2017 12:36

-------------------------------
We zijn hier naar mijn zeer bescheiden mening op een interessant onderwerp gestuit. Als mijn vermoeden juist is, is het eerste woord over het als een baksteen zinken van de Stellar Daisy nog maar nauwelijks gezegd, laat staan het laatste. Mijn interesse was onmiddellijk gewekt en daarom ben ik gaan spitten. Het is zonder meer verbazingwekkend wat je in een relatief korte tijd allemaal wijzer kunt worden over een toch bepaald niet eenvoudig onderwerp als dit: het ombouwen van een VLCC naar een VLOC. Maar eerst even een paar feiten met betrekking tot de Stellar Daisy en haar eigenaar, Polars Shipping in Korea.

Polaris Shipping werd in 2004 gesticht. Dat was in een tijd toen:
  1. de Baltic Dry Index alleen maar een stijgende lijn vertoonde
  2. de uitfasering van enkelwandige tankers begon.
Daarom denk ik dat Polaris Shipping werd gesticht met de gedachte dat je moet hooien als de zon schijnt. In een stijgende markt veel geld verdienen, een instelling waar natuurlijk helemaal niets op tegen is. De tankerjongens moesten hun enkelwandige tonnage binnen vijf tot tien jaar kwijt zien te raken en de bulkmannen zaten te springen om tonnage. Wat lag er dus meer voor de hand dan enkelwandige VLCC's ombouwen naar VLOC's? Daarbij ging men voortvarend te werk.

In 2008 stonden er 30 VLCC's op de nominatie om te worden omgebouwd tot ertscarrier. Daar zaten ook de schepen van Polaris bij. Zij lieten tussen 2008 en 2013 niet minder dan 19 VLCC's ombouwen tot ertscarrier.
Op 20 mei 2008 bereikte de Baltic Dry Index de haast onvoorstelbare hoogte van 11.793 punten. Wat de daghuur voor een VLOC toen moet zijn geweest, is wel te achterhalen, maar dat voert me hier nu te ver. Laat ik volstaan met te vermelden dat de BDI op 10 februari van het vorig jaar het historische dieptepunt van 290 bereikte. Ik meldde dat destijds in een ander topic. Toen bedroeg de daghuur voor een VLOC ongeveer 10.000 dollar per dag en daar moest een eigenaar die zijn schip toch in de vaart wilde houden dan veel geld op toeleggen. Nu, gisteren vrijdag 7 april stond de BDI op 1223 punten en de charterprijs op ongeveer 16.000 dollar per dag. Dan kun je ongeveer nagaan wat die charterprijzen in 2008 geweest moeten zijn bij een BDI van meer dan 11.000 punten. Dan kun je begrijpen dat bulkreders haast hadden om schepen te kopen, te bouwen en om te bouwen, hoe meer hoe liever en vooral hoe sneller hoe liever. Het ombouwen van een VLCC naar een VLOC neemt 3 tot 6 maanden in beslag terwijl je in die tijd vier jaar moest wachten op een nieuwe bulker - als je al een werf kon vinden die ruimte en tijd had. Als de tankerreders dan van hun enkelwandige tankers af moeten, ligt de oplossing voor de hand en zullen partijen elkaar snel weten te vinden. Tankers kopen en ombouwen.

Het ombouwprogramma van Polaris zag er als tijdlijn zo uit ...
  • Stellar Cosmo -2008
  • Stellar Daisy - 2008
  • Stellar Eagle -2009
  • Stellar Fair - 2009
  • Stellar Galaxy - 2010
  • Stellar Liberty - 2010
  • Stellar Neptune -2010
  • Stellar Hermes -2011
  • Stellar Iris - 2011
  • Stellar Journey - 2011
  • Stellar Knight - 2012
  • Stellar Magic - 2012
  • Stellar Ocean - 2012
  • Stellar Pioneer - 2012
  • Stellar Queen - 2012
  • Stellar Rio - 2013
  • Stellar Samba - 2013
  • Stellar Topaz - 2013
  • Stellar Unicorn - 2013
Nu is het natuurlijk makkelijk om in verband met het zinken van de Stellar Daisy onmiddellijk met een beschuldigende vinger naar Polaris te wijzen en te zeggen dat ze de boel wel belazerd zullen hebben en al die arme mensen met krakkemikkige ouwe tankers vol met erts naar zee hebben gestuurd tot die ouwe bakken van pure vermoeidheid de geest gaven, maar zo zal dat waarschijnlijk niet zijn. Ik denk eerder dat we het ook nu weer bij de klasse zullen moeten zoeken en dat de Koreaanse federatie van zeeliedenbonden niet voor niets nu al een vergelijking maakt met de ramp met de Sewol die, zoals ze zeggen, óók onder het Korean Register of Shipping was omgebouwd.
Toch lijkt me ook dat te gemakkelijk. Ik denk eerder dat ook de classificatiebureaus voor wat betreft de ombouw van VLCC's naar VLOC's door schade en schande wijs moeten worden en hun rules en regulations zullen moeten bijstellen. Dat zeggen ze zelf ook: The issues with regards to Class and its application to the conversion of VLCC's into VLOC's is still being fine tuned.

Wat kom er allemaal kijken bij een dergelijke ombouw? Een aantal punten, uitgaande van een VLCC van ongeveer 250.000 DWT:
  • Er wordt ongeveer 6000 ton staal toegevoegd. Dat is gelijk een indicatie voor de prijs, al heb ik geen idee wat vandaag de dag de prijs per kilo of per ton steelwork is, maar dat doet hier verder weinig ter zake. De economische kant van een dergelijke ombouw interesseert mij minder.
  • Anderzijds wordt ongeveer 1500 tons staal verwijderd, dus per saldo wordt het schip ongeveer 4500 ton zwaarder en neemt het deadweight met datzelfde getal af.
  • Ik ben in de tanks van tientallen enkelwandige VLCC's afgedaald met speciale aandacht voor de bodem en vooral ook voor de stringers. Ik weet exact hoe dat is en hoe het eruitziet en dus vroeg ik me onmiddellijk af hoe ze die kathedralen van tanks - want daar deden ze me altijd aan denken als ik op de bodem stond - dan geschikt maken voor het vervoer van erts. Om te beginnen worden er luikhoofden gemaakt; alleen boven de centertanks; de zijtanks doen verder alleen nog dienst voor ballast. Het was me al opgevallen dat de luikhoofden vrij klein zijn. Dat komt omdat het hoofddek van een VLCC daar uiteraard niet voor bedoeld was. Het hoofddek van een dergelijk groot schip vormt een uiterst belangrijke factor in de langsscheepse sterkte, dus als je daar grote gaten in gaat branden, moet je iets doen om dat verlies aan sterkte weer te compenseren. Daartoe worden onderdeks vanaf de zijtanks tot onder de langsscheepse coaming van de luikhoofden zogenaamde saddle tanks aangebracht. Die worden verder niet gebruikt en blijven lege ruimtes. Een goede vertaling van saddle tank vond ik niet. Een zadeltank is bij ons heel iets anders, dus laten we het op de Engelse benaming houden.
  • In de centertanks wordt een dubbele bodem aangebracht die eveneens verder leeg blijft. Die dubbele bodem is lager dan de hoogte van de wrangen en die worden dan ook tot op de hoogte van de dubbele bodem afgesneden. Hetzelfde geldt voor de kielplaat. Tussen de kielplaat en de langsschotten van de zijtanks worden extra wrangen aangebracht.
  • Ook in de zijtanks worden de wrangen aangepast en de openingen deels gesloten.
  • VLCC's hebben brede stringers die voor mij alleen maar interessant waren om hier en daar te meten hoeveel sediments erop waren achtergebleven om het totale gewicht daarvan te bepalen. Dat was belangrijk voor de Taiwanese dames die dat er allemaal af moesten halen en met plastic vuilniszakken naar boven brengen. Het totale horizontale oppervlak in de tanks van en VLCC is ruim 3000 vierkante meter, dus als daar gemiddeld 2 centimeter sediments op is achtergebleven is dat een gewicht van ongeveer 60 ton en dat zijn heel wat halve vuilniszakken vol. Bouw je zo'n schip nu om tot ertscarrier, dan moet je voorkomen dat er grote hoeveelheden erts op die stringers achterblijven want dat zou aardig wat meer zijn dan 60 ton. Daarom worden boven de stringers schuine platen aangebracht waar het erts af kan glijden. Dat geeft dan op die enorm hoge schotten tussen de centertanks weer zoveel extra gewicht dat deze schotten aan de onderkant versterkt moeten worden.
Dit zijn een aantal van de voornaamste aanpassingen. Ik kan me helemaal voorstellen dat de klasse dit allemaal mooi kan berekenen en uittekenen, maar dat ook zij toch in de praktijk zullen moeten ervaren hoe dit uitpakt. Als een groot containerschip zomaar breekt zoals de MOL Comfort nog niet zo lang geleden, moet de klasse zijn rules ook aanpassen. Vandaar dat dit toch wel een interessante zaak kan worden.

Dan wat betreft de lading. De Stellar Daisy had niet zomaar gewoon ijzererts geladen, maar sinter fines. Dat is ertsstof dat gesinterd wordt, dat wil zeggen verhit waardoor het aan elkaar klontert. Geen idee wat de eigenschappen van een dergelijke lading zijn. We horen het vast nog wel.

Dit is wat ik vandaag wijzer ben geworden. Het zou mooi zijn als echte deskundigen dit konden aanvullen en waar nodig verbeteren. Ik vind het bar interessant zoals ik het hele scheepvaartbedrijf na al die jaren nog steeds bijzonder interessant vind, zelfs hier op het Griekse platteland op de bodem van een meer uit de oudheid. De zee is ver weg, maar dankzij het internet is alles toch niet meer dan een paar muisklikken verwijderd. Een wonder, mensen.
Nu weer snel naar mijn vertaling.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Jancorjoh
Berichten: 664
Lid geworden op: 22 jul 2004 00:44
Locatie: Woerden

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Jancorjoh » 08 apr 2017 13:27

Theo Horsten schreef:
08 apr 2017 12:36
Dan wat betreft de lading.[/size][/b][/color] De Stellar Daisy had niet zomaar gewoon ijzererts geladen, maar sinter fines. Dat is ertsstof dat gesinterd wordt, dat wil zeggen verhit waardoor het aan elkaar klontert. Geen idee wat de eigenschappen van een dergelijke lading zijn. We horen het vast nog wel.
Als sinter fines hetzelfde zijn als sinter feed dan is het link spul met betrekking tot vervloeien van lading.

http://www.cargohandbook.com/index.php/ ... inter_feed

Gr.John

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 08 apr 2017 13:42

dan is het link spul met betrekking tot vervloeien van lading.
Dat het "in principe" link spul kan zijn is een reeds bekende zaak, of het DE oorzaak is van deze ramp blijft nog wel even een vraagteken denk ik vooralsnog.
Dit artikeltje stond in Piets Sinke z'n briefie en leek me wel op zijn plaats hier.
Stellar Daisy: What went wrong?

Stellar Daisy: The speed of sinking and the high loss of life mirrored tragedies related to liquefaction of cargoes. Six serious deficiencies were found in the vessel this February but it was allowed to sail without any detention
WITH 22 of the 24 crew members of the very large ore carrier STELLAR DAISY still missing, many in the shipping industry have been asking why the vessel reportedly split and sank after taking on water following a hull crack 2,000 miles off Uruguay. The investigation is expected to take a long time and is likely to be inconclusive, with the 1993-built vessel apparently lost in high seas on March 31 along with the 260,000 tonnes of iron ore it was carrying from Brazil to China. Shipowner and operator Polaris
Shipping declined to comment on possible causes at this stage. Vale, the reported cargo owner, has not replied to emails from Lloyd’s List. However, even as the actual reason why this incident took place remained unclear, some insurance officials pointed out that the speed of sinking and the high loss of life mirrored casualties related to liquefaction of cargoes such as iron ore and nickel ore. With a high moisture content, iron ore has a propensity to liquefy during a voyage, which causes serious stability problems with a high possibility of capsizing. “Incidents due to liquefied cargoes can lead to serious perils, as the liquefied slush mounts quickly, brought on by vibrations and motions of the vessel, and the ships sink fast,” said a P&I club official. “The wet cargoes change their state from ore fines or mineral concentrate to a viscous fluid that can undermine the balance of the ship.” London P&I club says in its new guide on managing the risk of cargo liquefaction that the liquefied cargo can flow to one side in a roll in heavy seas, and that it would not return with the roll the other way, which progressively leads to the vessel capsizing. Consignments that are prone to liquefying have to undergo proper testing of moisture content before being loaded, a measure described under the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code. The code as it stands would possibly prevent many incidents due to liquefaction if it is followed strictly, as it sets out a maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships, known as total moisture limit. The onus for these lab tests lies with the charterer, as it must provide the master of the vessel with written evidence that the moisture content does not exceed the TML. Upon the failure to provide such a certificate, the master should not load the cargo, said a Singapore-based vessel owner and operator. “But unfortunately, the results from these tests are sometimes modified and false figures for the moisture content are presented, which leads to emergencies,” he said. “However, the lab centres have an obligation to keep the sample of the cargo inspected by them for a period of two months,” he conceded, adding that in the case of Stellar Daisy this could provide essential evidence for an investigation. Other theories Stellar Daisy was originally built as a single-hull very large crude oil carrier at the Nagasaki Shipyard owned by Mitsubishi Heavy industries and was converted to a VLOC at the Cosco (Zhoushan) Shipyard in China in 2009. However, some insurance officials said conversion might not have caused the incident, as such a process would be carried out under class inspections. According to Korean Register, the ship had undergone an annual survey on August 12 last year Asked by Lloyd’s List whether the vessel had undergone a condition survey by a surveyor in the last three years, the Korean P&I Club, which has provided protection and indemnity cover to the VLOC, declined to comment. In February, the China Port State Control authorities identified six serious deficiencies related to watertight and weathertight doors, indicating potentially leaking hatches or doors. Yet the vessel was allowed to sail without any detentions.Some market participants also suggested there were other possible causes of the vessel sinking, such as its age, loading stress, or uneven loading that can have structural effects on vessels which can cause damage to the frames and cause a hull failure. Source: Lloyd’s List
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 08 apr 2017 13:53

-------------------------------
Toch vreemd dat een schip dat in aanleg nog steeds een tanker is waarbij de centertanks alleen versterkt zijn, maar verder niet veranderd voor wat betreft lengte, breedte of hoogte, een schip dat gebouwd was voor vloeibare lading, nu door het vloeibaar worden van lading zou kapseizen. Het zwaartepunt van die vloeibare lading ligt een stuk lager dan vroeger bij een halve tank met crude, dus wat kan het stabiliteitsprobleem dan zijn? Beetje moeilijk te begrijpen voor mij. Ik geloof daar niet direct in. Wie legt het me uit?
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Google [Bot], Lupo, Majestic-12 [Bot], Yahoo [Bot] en 26 gasten