Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
v+d
Berichten: 4755
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door v+d » 27 mei 2017 14:17

Computers moeten worden geprogrammeerd om de taken goed te kunnen uitvoeren en ook dat is ten dele nog steeds mensenwerk. Ik weet niets van programmeren maar heb wel veel ervaring met aan een programmeur uitleggen van fabricageprocessen, een vak apart vooral in het begin van deze omwenteling wat betreft besturing.
We hebben heel wat stilstand en uitval gehad voordat zoiets perfect liep, nu is er veel meer ervaring en is een bedrijf opstarten wat aangenamer geworden.
In de begintijd liet ik in belangrijke zaken een handbediening inbouwen opdat niet het hele productieproces zou uitvallen, tenslotte moest ik de gegarandeerde capaciteit zien te halen binnen de garantieperiode.
Ik deed dat ook in Taiwan, Japan en Korea waar het soms toch erg lastig was om alle neuzen een kant uit te krijgen.
In de scheepsbouw zal dat ook wel voor komen, niet iedereen is even ervaren en tijd is geld dus worden er korte bochten genomen en fouten gemaakt.
Omdat ik voor eigen rekening werkte leerde ik fouten en korte bochten maken snel af, ook dat zal niet voor een ieder hetzelfde zijn.

Bij een wat ingewikkelde lasconstructie zijn er toch veel zaken die fout kunnen gaan en dan doel ik niet perse op fouten in de berekening.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 28 mei 2017 10:44

------------------------------------------Afbeelding

Gerrit Schouwstra vroeg onze mening over de vraag of er wel voldoende kennis was voor dergelijke grote bulkcarriers. Mijn wedervraag: kennis bij wie, van wie? Bij de ontwerpers en de bouwers? Of bij de classificatiebureaus die een en ander moeten reguleren en inspecteren? Bij de verladers? Of bij de mensen die met deze schepen moeten varen?

Bij de ontwerpers en de bouwers en bij de classificatiebureaus is die kennis er zonder enige twijfel. En om in te haken op de reactie van v+d en meteen verder te gaan bij de computerprogramma's die het allemaal beter en veiliger moeten maken: natuurlijk is ook dat mensenwerk, maar intussen heeft de wetenschap en de industrie ook alweer meer dan veertig jaar ervaring met dergelijke programma's. Dat gaat terug tot de tijd toen wij allemaal nog jong en mooi waren en maar een vaag idee hadden wat een computer eigenlijk was, laat staan wat die allemaal kon. De man die in feite aan de wieg stond van de CAD-programma's voor de scheepsbouw, was professor dr. Owen F. Hughes van de faculteit Ship Structures, Department of Aerospace and Ocean Engineering van de universiteit Virginia Tech in Blacksburg, VA, USA. Die publiceerde daar al in 1980 over in de vakpers. Hij had toen een computerprogramma geschreven dat volgens hem was:
A practical, rationally based method for the automated optimum design of ship structures. The method required the development of (a) a rapid, design-oriented finite-element program for the analysis of ship structures; (b) a comprehensive mathematical model for the evaluation of the capability of the structure; and (c) a cost-effective optimization algorithm for the solution of a large, highly constrained, nonlinear redesign problem.
Hij gebruikte hiervoor de gegevens van het SD14 standaardschip, het ontwerp van Austin & Pickersgill in Sunderland, het schip dat de Liberty moest vervangen. Er werden in totaal 211 SD14's gebouwd die vooral bij de Griekse reders erg in trek waren.

------------------------------------------Afbeelding

Owen Hughes ontwikkelde, gesponsord door ABS, het programma SHIPOPT, een computerprogramma dat een optimaal scheepsontwerp kon maken, maar ook bestaande ontwerpen kon doorrekenen en vragen beantwoorden als: "Wat gebeurt er nou als..." Hughes draaide dat programma op een CDC CYBER 171, een supercomputer die nu alleen nog in het museum te bewonderen is. Dat machien had een grote kamer aan ruimte nodig en draaide op twee hoofdprocessoren met een kloksnelheid van 25 tot 40 MHz. Ter vergelijking: de processor van je niet al te dure smartphone heeft een kloksnelheid van minstens 800 MHz, maar een beetje tiener heeft er eentje met een snelheid van boven de 1 Giga.
Maar Owen Hughes stopte het ontwerp van een SD14 in die supercomputer en die produceerde na 8 minuten een geoptimaliseerd ontwerp. Uit SHIPOPT werd het nu alom gebruikte CAD-programma MAESTRO voor de scheepsbouw ontwikkeld. Voor een goeie 3000 euro per jaar kun je daar op abonneren, net zoals je dat bijvoorbeeld bij MS-Office doet. Het programma kan nog veel meer dan alleen maar ontwerpen. Zo kan het bijvoorbeeld ook worden gebruikt om beladingstoestanden te berekenen en te simuleren.

Ik wil maar zeggen: van die kant zit dat allemaal wel goed en dat wordt alleen nog maar beter. Daar ligt het niet aan. Die ontwikkelingen zijn niet de oorzaak dat een VLOC zomaar in een keer breekt en binnen een paar minuten verdwenen is, samen met het grootste deel van de opvarenden. Die programma's kunnen alleen maar helpen om dergelijke rampen te voorkomen. De kennis van en de ervaring met die programma's neemt alleen maar toe. En als je over dergelijke software beschikt, kun je in theorie dus ook uitsluiten dat een schip verkeerd wordt beladen of verkeerd wordt geballast of ontballast, wat gewoonlijk wil zeggen: niet tijdig wordt geballalst of ontballast. In het laatste geval, fouten bij het ontballasten, zal dat veelal het gevolg zijn van de snelheid waarmee geladen wordt. Als je dat nu allemaal gaat koppelen en door een computerprogramma laat besturen, wat technisch gesproken natuurlijk heel goed mogelijk is, dan elimineer je ook die fouten.

Wat blijft er dan uiteindelijk nog over aan punten en mogelijkheden waar het mis kan gaan? De menselijke kant. De inspecties, het onderhoud en de reparaties en daar dan ook weer het toezicht op en de inspecties van. Dat begint bij de bouw, bij het snijden van de profielen en het lassen. Ook dat wordt meer en meer geautomatiseerd en gerobotiseerd. Kijk bijvoorbeeld eens HIER. Het komt mij voor dat je, omdat je de mens uitsluit, ook daar de fouten volledig kunt elimineren. Toch horen we hier van Harry, dat er nog maar al te vaak verkeerd wordt gelast. Dat zal de machine vast niet verkeerd doen; dat zullen ook weer menselijke fouten zijn. Zat daar ook niet de pijn bij de door Gert aangehaalde Vale Beijng? Hoe voorkom je die fouten? Hoe inspecteer je het laswerk? Dat weet ik niet. Dat weet Harry wel, dus als die ons op dit punt nu even een klein beetje wijzer kan maken... :wink:

En dan is zo'n schip perfect ontworpen en gebouwd en helemaal veilig en er wordt goed geladen en gelost en geballast en ontballast, dan vaart dat de eerste jaren absoluut veilig. Maar dan. Hoe wordt het onderhouden en hoe is het toezicht op dat onderhoud? Hoe toezicht op en de inspecties na een reparatie? En wat nu als een eigenaar er met de pet naar gooit, dat wil zeggen er geen geld aan wil besteden, maar er wel een paar centen voor over heeft om de mensen die toezicht op een en ander moeten houden gunstig te stemmen en tot zijn inzichten te bekeren, om het dan maar voorzichtig uit te drukken? Als je het allemaal goed aanpakt en reguleert, zie ik alleen daar nog een kans dat rampen zoals met de Stellar Daisy en andere ore carriers blijven gebeuren. Maar dat is dan geen kwestie van gebrek aan kennis en daar ging de vraag over.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5672
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos » 28 mei 2017 12:55

Hoe inspecteer je het laswerk?
Op centrales wordt al heel lang elke las geröntgend, en elke foto wordt bekeken en beoordeeld door iedereen die met de bouw, verbouw of geregelde inspecties van doen heeft. Ketellassers zijn 'a breed apart', die vaak ook niets anders doen dan dát, en wanneer er geen bouw/reparaties zijn, regelmatig oefenen om de skill bij te houden. (anders vervalt de certificering !)
Dat lassen gebeurt dan ook met gelijkmatig, (elektrisch) voorverhit materiaal, en bijna laboratorium-omstandigheden
Ook het (zeer hoogwaardige) staal (van bijvoorbeeld stoomleidingen) wordt regelmatig gecontroleerd dmv zgn 'replica's', zeg maar een soort pleister die zich voegt naar de materiaalstructuur aan de oppervlakte, welke mbv een goede microscoop wordt onderzocht op o.m. hogetemperatuurs-kruip.

Grote oppervlakken, zoals scheepsconstructies worden op zo'n las (zeer plaatselijk dus) intens verhit (vér boven het smeltpunt van dat staal) en bij het afkoelen van die las komt er dus al een enorme spanning in die constructie. Dus een juiste voorverhitting zou ook dáár een must moeten zijn.

Maar terug naar de las: het 1e wat een instantie (vroeger het stoomwezen) opvraagt bij onderzoeken zijn die originele (röntgen-)foto's én de foto's van alle latere (reparatie-)lassen...

Ketellassers inhuren is dus bijzonder duur, en daar wil een scheepswerf natuurlijk niet aan. Maar waar alom wordt bezuinigd op bouw-/reparatietijd, manuren, materialen, en procedures zou het (hand-)laswerk gedaan moeten worden door een gecertificeerde en voortdurend geoefende lasser, waarvan dan ook foto's van het laswerk gemaakt -, én bewaard worden.
Laswerk is precisiewerk, of dat nu door een robot of een (hand-)lasser wordt gedaan.

Het rare is dat onderzeeboten, en marineschepen in het algemeen, hogedrukinstallaties (zoals genoemde centrales, maar ook raffinaderijen enz toe horen), altijd zo gebouwd worden, maar als het op koopvaardijschepen aankomt, 'men' het niet (meer) zo nauw neemt....
Alsof daar geen mensenlevens, of miljoenenbelangen, mee gemoeid zijn.....
Om onderzeedienstpersoneel te vervangen, kost een vermogen vindt men... civiele zeelui ? Daar trek je in zovele landen zó een blik van open...
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 28 mei 2017 13:19

Laswerk is precisiewerk, of dat nu door een robot of een (hand-)lasser wordt gedaan.
Zou je daarom niet beter kunnen zeggen...
Laswerk is precisiewerk, dus waar mogelijk moet je dat door een robot laten doen.
Een robot wordt niet moe. Een robot heeft geen goede of slechte dagen. Noem zo nog maar wat meer op. Een robot doet exact datgene waarvoor hij is geprogrammeerd met de precisie die het programma voorschrijft.
Een kenner van die zaken schreef: Het grote voordeel van robotlassen is de hoge kwaliteit en de hoge nauwkeurigheid van het laswerk. De lasrobot herhaalt steeds nauwkeurig dezelfde beweging. Elke las heeft dezelfde kwaliteit en wordt zeer nauwkeurig herhaald bij het volgende product. Dit alles is te danken aan CNC-programma’s en verfijnde robottechnologie. De lasrobot is uitgerust met slimme technieken waardoor de kwaliteit nog verder verbetert.
Dat kan zelfs de beste lasser je op maandagmorgen na een wild weekendje je niet beloven! :shock:
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5672
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos » 28 mei 2017 14:32

Nee, Theo: dat kan niet altijd. Een robotlasser kan veel, maar net niet alles....
"Moeilijke hoekjes" kunnen voor een robot "onmogelijke hoekjes" zijn....

Als voorbeeld daarvan een klappijp in een membraanwand van een ketel. Dat is een (vuurhaard) pijpenbundel die tevens de binnenwand van die vuurhaard is: de pijpen zijn dmv 'stripjes' aan elkaar gelast, en vormen een wand (ook in de hoeken ! )
Een klappijp is een opengebarsten pijp.
Achter zo'n opengebarsten keteldeel kan bijv een interne steun zitten, waardoor je er nooit bij kunt, tenzij de steun wordt verwijderd...
Dat dit niet altijd kan (er zit vaak veel méér aan zo'n steun vast), moet je iets anders bedenken.
Naamloos.jpg
Naamloos.jpg (49.31 KiB) 1286 keer bekeken
Daartoe slijpt met een gat in de bestaande onbeschadigde kant van de wand ter grote van het gat zelf.
Van binnenuit de pijp wordt de pijpwand dan weer gedicht, waarna het uitgeslepen stukje er daarna weer aan de wand wordt teruggelast.
Door-en-door, zonder materiaal aan de binnenkant te laten doorsteken ! (doorstromingsverlies en wervelingen)
Dit alles met voorverhit materiaal, want anders moet je een ketel uitgloeien.
Nou was dat met Schotse- of Werkspoorketeltjes niet zo'n probleem, een oventje daarvoor was wel te bouwen.
Maar bij een Bensonketel van bijna 100m hoog ( Op de ouwe EC was de ketel halverwege omgeknikt, en was dan een kleine 50m hoog, maar in Bremen, bij eenzelfde ketel die niet is omgeknikt, is die ketel bijna 100m hoog) is uitgloeien geen optie meer, en moet het met voorgegloeid materiaal.
Je ziet het: dat doet een robot niet....daar heb je toch echt een hele, hele goede menselijke lasser nodig...
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 28 mei 2017 15:28

Hoe inspecteer je het laswerk? Dat weet ik niet. Dat weet Harry wel, dus als die ons op dit punt nu even een klein beetje wijzer kan maken.
Inderdaad Theodorus,maar dit heeft infeite weinig of niks te maken met " hoe je laswerk inspecteerd" of de uitleg van Jan hierboven....ik heb al eens eerder hier op Kombuis wat stukkies gebroken materiaal geplaatst, maar daaaaar gaat het dus niet om!! Harry heeft daar inderdaad net voldoende van " gepokt en gemazeld" om te weten dat " mensen fouten maken" en OOK dat " money talks" en OOk dat er GROTE cultuurverschillen zijn tussen de verschillende stammen van " The Big Ape"...voeg daarbij GIGA production pressure op grote scheepswerven waar het letterlijk "wemelt van de peopletjes" EN voeg dan TOE aan de " normale en onschuldige fouten die mensen per ongeluk maken" de DOELbewuste pogingen om de zaak te belazeren en zich " er met een Jantje van Leiden" af te maken en wat extra begonia's te verzamelen.Denk hierbij dus even aan de giga omkoop schandalen die er NU spelen in Brazilie!!! Denk hierbij aan "onjuiste materialen met valse Certificaten", medewerkers met gesjoemelde kwaliteits paperassen, verkeerd toegepaste "consumables"; gesjoemel met de inspectie en QA en nog een hele lijst met zaken waar ik nu op deze Zondagmorgen net voor de kerkdienst net even niet aan denk omdat ik NU net in " a frame of mind" ben denkende dat ALLE mensen "eerlijk en goedwillend en noble en lief" zijn :lol: Omkoopbaarheid IS vrijwel altijd een funktie van het " stukkie goud in de weegschaal" van overwegingen van de mogelijke ontvanger, personen die daar aan twijfelen OF verontwaardigd over zijn; zijn OF er nog nooit me gekonfronteerd en denken dat ze dus " beter zijn dan anderen" OF de bult in de bruine enveloppe was gewoon niet dik genoeg!!! :lol:
Als ALLES gezegd en geschreven is dan komt dat TOCH neer op " Je moet dieven met dieven vangen"......ik krijg nog een beetje een grijns tot achter de oren denkende aan vervlogen tijden, toen ik nog zwart haar had en te maken kreeg met een " heiliger dan de Paus" leerling Surveyor die net van school kwam en eens eventjes wou laten merken dat HIJ alles wist.Ik had al heeeel vroeg in mijn werkzame leven geleerd om de Hwtk. te belazeren betreffende " zitten op wacht"...als die zag dat je ketelpakkie wat vies was aan je reet, kreeg je op je flikker " bij MIJ wordt er op wacht NIET gezeten"....DUS altijd op een lappie zitten dan EN op een plekkie waar je de baas kan zien aankomen " seg nou selluf" :lol: Nou toen hebben "we" dus die leerling Surveyor maar meegenomen naar de kermis in tent # 2 waar ze gespecialiseerd zijn in " iemand een rad voor de ogen draaien" :lol:
Ik ben er bij mijn surveys ALTIJD van uit gegaan dat er " niemand op mij met open armen stond te wachten" en vrijwel nooit informatie " op face value" aan te nemen maar altijd op een andere wijze te checken EN dat de kans vrij groot was " dat ze mij probeerden te belazeren" en dan onmiddellijk denkende " HOE zou ik dat dan proberen te doen als IK in die persoons schoenen stond", alsmede in te schatten hoe groot de kans daarop zou zijn "in dit specifieke geval".......Terwijl ik dus HET buskruit NIET heb uitgevonden, NOCH ooit ben genomineerd voor de Nobel price kan ik de lezers verzekeren dat die instelling mij geen windeieren heeft gelegd.EN dan NOG weet ik zeker dat ik "zaken heb gemist" en in gevallen BEN belazerd.
Het moge een duidelijke zaak zijn dat " heden ten dage" het ECHTE Survey werk door gepokte en gemazelde surveyors ( die trouwens ook mensen zijn en DUS ook fouten maken en/of bleken omkoopbaar te zijn :oops: !!!) die het klappen van DE zweep IN het circus met de drie tenten hebben geleerd voor ZEER grote delen in feite is veranderd in " een QA papieren systeem-audit process" waar " vele lagen van papier" aan tonen dat de zaak hunky dory is, " kijk maar hier Mr. Surveyor ALL is sugned off" ...........MAAAAR als die verkeerde staalplaten met dat gesjoemelde certificaat door de mazen van het net is geslipt, DAN vindt je dat pas veeel en veel later uit en soms ook NIET! Ik WEEET b.v. van een TD man van een grote klub die grote moeite kreeg met zijn financiele mensen toen er een stel schepen van de "enen tak" van die grote klub werden overgeheveld naar " zijn tak van die klub"...op papier was dat ALLEMAAL kat in het bakkie, in werkelijkheid was er giga achterstallig onderhoud.HIJ was " in eerste instantie" de klootzak en HIJ moest aantonen dat hij wist waar ie het over had en dat die " papieren grapjassen" slechts toilet papier hadden geproduceerd.Er was ooit zo'n knakker met een gitaar- kreeg nog een Nobel prijs OOK- en zong over " The Changing Times" :roll:
M'n eitje wordt koud Theodorus, ik hoop dat de lamp is aangegaan, Jij woont te midden van een vrij beknijsde stam van de " Big Apes" die je vast wel " wat verder op weg" kunnen helpen, mocht er iets zijn wat je niet begrijpt :lol: :roll:

PS1.
mocht er iets zijn wat je niet begrijpt
Ik zou die laatste zinsnede feitelijk willen wijzigen in:
" in het onwaarschijnlijke geval dat je iets niet begrijpt" :roll: :lol:

PS2.
Als je dat nu allemaal gaat koppelen en door een computerprogramma laat besturen, wat technisch gesproken natuurlijk heel goed mogelijk is, dan elimineer je ook die fouten.
Neem me niet kwalijk Theodorus et al, maar ik was even afgeleid omdat het Zondag was, dan ben ik altijd in een " ignorance is bliss" stemming en was zodoende vergeten om te melden dat reeds "in mien tiet" IEDERE bulkfiets ( en ook bij andere soorten schepen waar van toepassing!) dus IEDERE bij een gerenommeerd Classificatie buro Certified Bulkfiets MOET een door die Classe EN door de Vlaggestaat goedgekeurd/Certified en specifiek voor DAT schip " Computor programma/computers/laad/los meloochum spulletje" aan boord hebben. Dit is dus een Certified/sealed/numbered papieren Manual tesamen met de daarbij behorende soft & hardware etc. etc."Normaliter" zou DIT tesamen met een kompetente scheepsstaf dus "afdoende" moeten zijn. Ik heb meerdere van dat soort programma's al of niet soms met wijzigingen " gedraaid en met mijn bouten en moeren grijze cellen in orde bevonden" ( de goedkeuring en Certificatie gebeurd door een ploegje " slimme jongens op de afdeling voor slimme bulkfiets jongens op het Hoofdkantoor en dus niet door in het wild en loslopende ouwe Massinisten...diezelfde slimme jongens geven dan ook hun speciale slimme jongens instructies over het " hoe en wat" tijdens de verificatie aan boord en daar moet dan ook " tot in de puntjes op worden ge-antwoord, anders krijg je een ROOD kruisje achter je naam betreffende dat aspect en mag je dat dus NIET meer doen)...soms ben ik in zulke situaties zelfs wel eens " beledigd in functie" als de schipper vroeg " waaar ik als Kapitein had gevaarn"......waarop in voorkomende gevallen ik het pasklare antwoord had van : " Mocht ik U soms beledigd hebben, dan is dat ONgewild en is er absoluut geen reden om mij te beledigen.....Kapitein????.....IK heb een vak geleerd ik ben Massinist" :roll:

PS3: Ter illustratie betreffende "zulke Certificatie zaken" even de volgende en ook persoonlijke ervaring:
1) De Certificatie -tesamen met de administratie en bijbehorende paperassen spul- van NDT bedrijven welke door LR goed en in orde worden bevonden gebeurd op zo'n speciale afdeling en nergens anders!
2) De jaarlijke ( of 2 jaarlijkse ben ik nu even vergeten!) inspectie/audit verificatie van " ALL is well on board" bij zo'n bedrijf wordt door een lokale en ge-authoriseerde Surveyor gedaan gebaseerd op specifieke punten en in nauw overleg en instrukties van/door/met genoemde Slimme jongens.
3) Soms komen- door een variatie van eerlijke en ook geldige redenen- de administratie en genoemde audit wat in het " agenda gedrang" en dit was het geval in dit voorbeeld, als ik me goed herinner was het zelfs mijn eigen schuld en dus NIET de schuld van het bewuste bedrijf.
4) Ik zag kans om de audit nog tijdig te doen,dus binnen de aan het oude Certificaat gebonden geldigheids termijn, maar het zag er naar uit dat de te verwachten nieuwe Certificatie paperassen niet meer tijdig hier zouden zijn EN "ze" hadden een geldig Certificaat nodig voor een klus waar ze op inschreven.
5) Niet alleen kende ik dit bedrijf en de gecertificeerde staff persoonlijk als zeer bonafide vanuit mijn tijd als Superintendent bij de lokale Scheepwerf, maar dus ook al jaren als Surveyor, tesamen dus wel 20 jaar of zo.....dus NO problem for me, ik verlengde staande de vergadering en NA de -zonder eeen min puntje- gekompleteerde audit het oude Certificaat met 1 maand inclusief de notatie dat " een nieuw Certificaat from The City" was forthcoming en klatste er een fraai stempel met handtekening op en stuurde een kopie met uitleg tesamen met mijn gedetailleerde rapport naar The City.
6) Ooeeeiii!! DAT had ik dus NIET moeten/mogen/zullen/kunnen doen....RE-primande, i.v.m. bovenstaande kijken we dit deze ene keer door de vingers maar anders wordt je authorisatie INgetrokken Lange!!
Ik bedoel maar, die Slimme jongens don't take prisoners!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 29 mei 2017 12:54

-------------------------------
----------------------------------------- Afbeelding

mocht er iets zijn wat je niet begrijpt
Dat mocht er inderdaad zijn, want ik snap er - excusez le mot - geen reet van! :shock:
Nu zal dat ongetwijfeld aan mijn beperkte verstandelijke vermogens liggen, maar als ik er geen hol van snap, dan zijn er ongetwijfeld ook anderen die hier en daar een klein detail niet helemaal begrijpen. Nu is het anderzijds ook weer zo dat de kwaliteit en de duidelijkheid van de vraag recht evenredig (behoren te) zijn met de duidelijkheid van het antwoord. En nu leek mijn vraag dan misschien wel heel duidelijk...

---------------------------------------------------------------- Hoe inspecteer je het laswerk?

.... wie weet was hij juist te kort en te eenvoudig. Laat ik het daarom anders doen en mijn vraag wat beter inkleden, met aan het eind de vraag: hoe inspecteer je dat allemaal? - of woorden van gelijke strekking.

Wij gaan iets bouwen. Wij gaan niet zomaar iets bouwen, wij gaan geen centrale bouwen waar een ketel gelast moet worden, nee, wij gaan een scheepje bouwen. Niet het Potje van mijn Tante van 300 ton - dat helemaal geklonken was - en ook geen Liberty - het eerste volledig gelaste schip - van rond de 10.000 ton, nee, wij gaan een VALEMAX bouwen. Een loeris van een schip, een monster van een schip, dat 362 meter lang moet worden, 65 meter breed en 30 meter diep. Een Very Large Ore Carrier die dertig jaar lang elke reis 400.000 ton erts moet vervoeren dat er met veel geweld in wordt gedonderd en met grote grijpers met veel geweld weer uit wordt gehaald, dus dat scheepje moet sterk en een beetje degelijk worden gebouwd.

Om dat monster te bouwen hebben wij 46.000 ton staal nodig. Staal dat allemaal in de juiste vorm moet worden gesneden en gebogen en gewalst waarna we die 46.000 ton staal aan elkaar gaan lassen. Daar blijft nergens een stukje los van hangen, nee, dat moet allemaal aan elkaar worden gelast. Wij doen dat in stukken - in secties. En al die secties bestaan dan weer uit delen die ergens uit nog kleinere delen in- en aan elkaar worden gelast.
Ik heb geweten en heb nog ergens wat de totale lengte was van alle lassen die er nodig waren om een Liberty in elkaar te steken, maar dat kan ik nu even niet vinden. Ik weet wel dat een Liberty met zijn 10.000 DWT opgebouwd was uit 250.000 delen met een totaal gewicht van 6500 ton. Kun je ongeveer nagaan hoe dat bij een Valemax is met zijn 46.000 ton aan staal.


Afbeelding


Veel van het laswerk voor de secties wordt door lasrobots gedaan, maar uiteindelijk komt er een moment dat al die secties tot één geheel aan elkaar moeten worden gelast en dan komt er - zo stel ik me dat althans voor - ook een moment dat iemand ergens zijn handtekening zal moeten zetten onder een document waarin wordt verklaard dat het allemaal volgens de regels en de voorschriften is gedaan en dat het allemaal dik voor mekaar is en dat het monster naar zee mag. Dus dan is mijn in wezen toch eenvoudige vraag:
Hoe wordt gecontroleerd dat al die lassen waarmee die 46.000 ton staal aan elkaar zijn gelijmd goed zijn?
  • Is de werf door de klasse zo gecertificeerd dat zonder meer kan worden aangenomen dat het allemaal in orde is en zijn een aantal steekproeven voldoende?
  • Of wordt, naarmate die gereed komen, sectie voor sectie door de klasse gecontroleerd en afgenomen?
  • En als dan uiteindelijk de grote secties worden samengevoegd, hoe worden die lassen dan gecontroleerd?
Natuurlijk weet ik dat er altijd gesjoemeld zal worden, altijd omgekocht en gekonkeld, maar daar gaat het nu even niet om. Hoe is een en ander geregeld om te zorgen dat een dergelijk schip, als het klaar is, ook werkelijk goed in elkaar zit. Daar zijn strikte regels voor, maar hoe wordt de naleving gecontroleerd en dan vooral al dat laswerk?

Wat was er nu eigenlijk precies loos met de Vale Beijing? Ik kan nergens een officieel onderzoeksrapport met een conclusie vinden. Is dat onder het tapijt geschoffeld? Het schip was net drie maanden oud toen het die problemen kreeg, dus van vermoeidheid kun je dan niet spreken. Scheuren in de huid en verwrongen wrangen. Hoe kon dat?
Het blijft een interessant onderwerp. zelfs voor eenvoudige mensen zoals ik.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 29 mei 2017 14:41

Hoe inspecteer je het laswerk?
Nou heppik de plank dus misgeslagen, want ik was in de veronderstelling dat het wel redelijk bekend was HOE het controleren van een las in zijn werk gaat.DAT gaat "in principe" als volgt:
1) Construktie tekeningen zijn gekeurd.
2) Materialen en bijkomende certificatie zijn bekend/worden gecontroleerd/heatnummers etc.
3) Las details, las configuratie, las procedures, consumable materialen EN gecertificeerde lassers voor die VERSCHILLENDE las details op verschillende lokaties met verschillende materialen zijn allemaal gedocumenteerd en gecertificeerd.Lasproeven/stukkies/lassers worden gedaan, door DESTRUCTIVE testing bevestigd en in orde bevonden, dit is voor ALLE verschillende lassen/materialen combinaties.Heel belangrijk is hier o.a. de maatvoering en in sommige situaties de inspecties GEDURENDE de verschillende stadia van de las, i.e. rootpass etc.
4) De inspectie daarvan wordt OF door de Classificatie maar in de praktijk vrijwel altijd "onder toezicht van" de Classificatie uitgevoerd door een NDT ( non destructive testing) en door de Class gecertified kluppie.Mind you de attanding Surveyors zijn net als de NDT club ook Certified NDT inspectors voor alle van toepassing zijnde NDT technieken en behoren- als er kwesties zijn- de laatste en enige stem te hebben.Destruktive testing van de verschillende proefstukken van lasprocedures/lassers behoort onder hun toezicht te worden gedaan.
5) E.e.a. is gebaseerd op een van te voren in detail opgesteld, geaccepteerd en goedgekeurd QA programma van de Schjeepswerf. Denk hierbij aan visueel, meten, NDT UT or X-ray etc. waar aantal, methode, sample frequentie, beoordeling, administratie en besluitvorming staat vast gesteld. Er IS dus van te voren vast gesteld wat IS acceptable bij een bepaalde las/type/lokatie en wat is er NIET.
6) e.e.a. is van toepassing op het totale produktie process, vanaf het eerste plaatje tot de laatste Mega sektie.Bij het leggen van b.v. onderzeesche pijpleidingen- stoomketels- chemische drukvaten zijn dus EN de kriteria aangepast en veel strenger EN wordt iedere las 100% ge-inspecteerd.Als ik over kriteria spreek dan bedoel ik dus percentage en grootte van insluitingen en/of poreusiteit-gasinsluiting in de las etc.Het juist en vakkundig be-oordeling van een las op alle aspecten gaat hier wat te ver en daar moet ik dan even echt voor gaan zitten.
7) Revisions op dat QA programma kunnen/worden door de Classe ingesteld als daar redenen voor blijken te zijn, i.e. hogere frequentie, meer kritieke plekken, gutsen en her-lassen of wat dan ook.Het blijft dus ook een kwestie van voldoende en kompetente mankracht om het Scheepswerf QA programma " te overzien en te controleren"
8a) Hoe beter de werf bekend staat, hoe beter hun Engineering en QA programma's in de praktijk werkt, hoe beter hun track record van " we say what we do and we DO what we say" , hoe eerder de Classe bereid zal zijn om hun petje aan hun spijker te hangen, wat niets wegneemt van mijn hier eerder gemelde mogelijkheden.
Hopelijk helpt dit met het inzicht.
maar daar gaat het nu even niet om.
Laat ik nou denken dat het daar dus WEL om gaat!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 29 mei 2017 14:52

-------------------------------
Kijk, nou begrijp zelfs ik het. :-D Bedankt, Harry.
Met dat "maar daar gaat het nu even niet om", bedoel ik alleen maar dat er altijd gesjoemeld zal worden. ik wilde alleen maar weten hoe het gaat als er niet wordt gesjoemeld.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 29 mei 2017 15:02

DAT gaat "in principe" als volgt:
Natuurlijk WEL even in de peiling houden dat over de verschillende van toepassing zijnde aspecten " boeken zijn geschreven" en mijn toch wel summiere en " kort door de bocht uit het losse polsje voor het ontbijt met koud gebakken eitje" bovenstaande uitleg best wel vatbaar is voor enige toelichting :roll:
Ieder zich zelf respecterend Classe Buro heeft een ploeg met zgn. Slimme jongens die niks anders doen dan zich verdiepen "in materialen-laswerk-NDT testing- Destructive testing en wat Dies nog meer zei betreffende dit onderwerp " en als een controle/be-oordeling/back up/support/engineering ploegie werken voor de peopletjes "in the field". Mind you Surveyors in the field behoren volledig en certified/documented bij de les te zijn op dit onderwerp anders heppie " niks van doen" met dat soort ijzerwerk gesnor.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 29 mei 2017 16:23

Mind you Surveyors in the field behoren volledig en certified/documented bij de les te zijn op dit onderwerp anders heppie " niks van doen" met dat soort ijzerwerk gesnor.
Misschien een wat delicaat onderwerp, maar kun je dat uit een boekie leren - of uit enorm dikke boeken vol met "rules" - of is dat meer iets voor eveneens "in the field" - met de klompen in de klei, zogezegd - gepokte en gemazelde medewerkers? Ik bedoel maar: tussen die twee zit volgens mij toch een wereld van verschil, een verschil dat zelfs wel eens doorslaggevend zou kunnen zijn als het om het ontdekken van ongeregeldheden of onreinheden of lapzwanserij gaat. Om nog maar niet te spreken van het gevoelig of totaal ongevoelig zijn voor de listen en lagen en de mooie - of dreigende - woorden van mannen in nette pakken die soms bereid zijn om bankbiljetten in envelopjes te doen. Dat laatste, die envelopjes, is ingebouwd in de Griekse samenleving als het fakelaki. Voor wie niet weet wat dat is, klik vooral op de link. Dat zal ook in de komende tien generaties niet uit te roeien zijn, vrees ik.

Maar zoals ik al zei: tikkie delicaat onderwerp, dus we kunnen nu ook verder zwijgen en op deze heerlijke dag alleen maar kalm genieten van ons bakkie koffie of een glas met een heilzame drank en de problemen met de very large ore carriers verder de problemen met de very large ore carriers laten en gewoon wachten tot er weer eentje breekt, wat ons dan weer nieuwe stof tot overpeinzing zal geven. :?
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

v+d
Berichten: 4755
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door v+d » 29 mei 2017 18:06

Al die mooie lasrobots en automaten ten spijt blijft er veel laswerk dat eenvoudig door gecertificeerde lasser gedaan moet worden.
Secties aan elkaar zetten kan prima machinaal gedaan worden, de lasmachines kruipen gewoon langs de scheepshuid.
Binnen in die secties wordt het al minder eenvoudig vooral waar het profielen betreft in kleine ruimtes.
Er zullen dus echt wel eens fouten gemaakt worden, ik kan mij niet voorstellen dat zulke fouten dan direct tot het breken van een schip leiden.

Dat gedoe met die omgebouwde tankers berust waarschijnlijk toch op onderschatting van wat nodig is om de constructie voldoende te versterken.
Waarschijnlijk horen we er nooit meer iets van tenzij een onderzoekingsgezelschap werkelijk bewijsbaar constructiefouten vindt.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 mei 2017 00:28

Waarschijnlijk horen we er nooit meer iets van tenzij een onderzoekingsgezelschap werkelijk bewijsbaar constructiefouten vindt.
Ik denk dat de kans redelijk groot is Jan dat je dit correct inschat, als ik het goed heb begrepen is er een kommissie van " Slimme personen" aangewezen die dat gaat onderzoeken, ik bedoel dus " het technische hoe en wat" van die ombouw van oliepot naar bulkfiets. Ik denk zomaar dat die al best redelijk snel- ALS ze de " as build" konstruktie/bouw tekeningen etc. hebben En weten waar dit is geknipt en geschoren- al best redelijk snel " enig idee" hebben waar de schoen wringt of " heeft gewrongen".....wat vanzelf nog lang niet wil zeggen dat dit dan ook wordt gepubliceerd.Meestal zijn er dan hoopies juridische "valkuilen en bulten en/of rechtszaken" op het pad van " openlijk publiceren" die de verschillende personen/partijen die weten " waar Abraham deze keer de mosterd haalde" dwingen om de mond dicht te houden.
Misschien een wat delicaat onderwerp, maar kun je dat uit een boekie leren
Nou dat is dus helemaal geen delicaat onderwerp Theodorus, maar een kombinatie van academische en praktijk kennis en ook " vooral DOEN" om je kennis " bij de les" te houden. Het - volledig intern gecontroleerde/ge-organiseerde en ge-examineerde en Certified - verhaal begint met voldoende up to date materialen kennis en een theoretische/praktische kursus van ik meen 2 weken - met een prak kollega's en gepokt en gemazelde Materialen Slimme jongens..zie hieronder- van vogelen met al die NDT mogelijkheden + examentje, vervolgens idem dito met een sterretje betreffende lassen en de verschillende test-procedures, gevolgd door een redelijk beetje tijd met de neus in de boekies, dan een theoretisch examen over de hele handel en wandel en dan " where the rubber meets the road" het juist beoordelen van lassen in alle aspecten, dus visueel en met NDT en het korrekt beoordelen van een zooitje X-rays van lassen waarvan de fouten bekend zijn ( OF waar geen fouten in zitten!!! :roll: )Stroop je dat er met voldoende ++ jes af dan mag je werk doen waar dat " bij te pas" komt EN na 5 jaar mag je dan weer gaan bewijzen dat je nog steeds " bij de les" bent. Ik kan je verzekeren dat je dit dus niet komt aanwaaien.
Het " nadeel" is dat in de praktijk dit voor het overgrote deel wordt gedaan door Classe ge-certificeerde kluppies, die dat dagelijks doen en om goed in dit soort werk te zijn MOET je het " voldoende bijhouden" om je inzicht EN ervaring actueel te houden......'tis net als de tango dansen :lol: Omdat je vroegaah " goed in was" wil niet zeggen dat je het nog steeds kan :roll:
Notitie: Ik was ooit in de vorige eeuw in The City om aan te tonen dat ik wel oud maar om de donder nog niet " der dagen zat" was betreffende dit onderwerp en had mijn materialen en andere bijbehorende kennis meer dan behoorlijk opgepoetst, was er dus " tijdig en ook lang genoeg voor gaan zitten" en later bleek dat ik nog leuk mee kon doen met mijn veelal jongere mede-kursus genoten. Hier op was eeen enkele en ook over-duidelijke uitzondering en dat was de enige en zeer jeugdige en zeer charmante en ook zeer verlegen jonge dame uit China, die naast het feit dat ze wat strubbelde met het spreken van Engels OOK voor de eerste keer van haar jeugdige leven een buitenlandse reis maakte.Ze voelde zich duidelijk niet op haar gemak, maar ik bedacht dat zij wel ontiegelijk bij de les moest zijn, anders hadden "ze" haar niet naar die toch vrij dure kursus aan de andere kant van de wereld gestuurd, DUS ging ik naast haar zitten, wat door alle andere manlijke Maritieme mede-kursisten anders werd uitgelegd!!Al snel was ik haar " spokes person"...want bij de voorgelegde problemen- waarvan er meerdere behoorlijk moeilijk voor mij waren- had die jonge dame in een wip en een snip in de peiling hoe de vork in de steel zat en legde dat dan eventjes haarfijn aan mij uit........maaaar OPspreken tegen de hele ploeg van een mannetje of 12 of zo in drie-delige pakkies plus 2-3 Slimme kursus teachers, DAT deed ze in eerste instantie voor geen goud. Met dat laatste had ik geen probleem en het werd al snel stil rond de tafel als ik zei: " I beg you pardon gentlemen, BUT Miss Ling here just told me that it IS " like so and so"....... :lol: Miss Ling voelde zich ietwat opgelaten toen ik haar aan het einde van de kursus bedankte voor wat ik van haar had geleerd en ook uitnodigde voor een dinner tesamen met nog 4-5 andere kursisten. Zij liet ons allemaal zonder uitzondering inclusief de teachers " ALLE hoeken van de NDT ring zien"
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 30 mei 2017 15:16

Er zullen dus echt wel eens fouten gemaakt worden, ik kan mij niet voorstellen dat zulke fouten dan direct tot het breken van een schip leiden
Ik kom hier nog even op terug Jan, niet omdat ik aan het voorstellingsvermogen van jou of anderen twijfel, maar om eventjes aan te geven dat " bakkies" veelal ontstaan door " een samenloop van omstandigheden/ontwikkelingen/feiten" dus het bewuste domino effect en dat " de menselijke besluitvorming" bij dat soort zaken lang niet altijd een positieve invloed daarop uitoefend.
Zelden ligt de oorzaak van een zgn. " Apeldoorn bellen Bakkie" bij slechts "een enkel feit" en in mijn grijze cellen bestand ( of wat daar nog van over is gebleven :roll: ) is het veelal te vergelijken met " DE Loterij" maar dan in een negatieve zin, de benodigde cijfertjes moeten maar net op een kluitje komen zogezeid EN Mr.Murphy, zoals het gezegde gaat " Never Sleeps"
Ik stond ooit onder een vrij grote bulkfiets die over de VOLLE breedte in het vlak was gescheurd- waar het water nog steeds uitliep als een plaat over de VOLLE breedte en waar de scheuren net begonnen om de kimmen IN te lopen. Ik zal hier nu niet verder uitweiden over het " hoe en wat" maar zag het met eigen ogen en trok ook mijn eigen konklusies toen ik later- met ook anderen vanzelf- uit kon vogelen " hoe DAT nou kon en was gekomen".Er waren eerder " stemmen opgegaan" om het schip te laden en weer naar zee te sturen, waar ze gegarandeerd NIET van was terug gekomen.Als je zoiets van heel dichtbij meemaakt en je weet dat er personen zijn die hun achterwerk afvegen met de levens van anderen, dan ga je daar later wat anders mee om "zak mah zeg'n"
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 30 jun 2017 11:41

-------------------------------
Nadat de Koreaanse autoriteiten op 26 mei jl., een inval hadden gedaan bij Polaris in verband met het onderzoek naar het vergaan van de Stellar Daisy, is datzelfde gisteren ook gebeurd bij het Korean Register. Zie HIER.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wiebe
Berichten: 7
Lid geworden op: 03 okt 2015 16:54

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wiebe » 30 jun 2017 19:22

Als de vraag alleen maar is "Hoe inspecteer ik laswerk" denk ik dat ik daar een duidelijk antwoord op kan geven.

De kwaliteit van de las wordt al van te voren bepaald. Een deskundige, heel vaak een lasingenieur , schrijft het recept. Hierin wordt beschreven hoe de las gemaakt moet worden, aan welke voorwaarden het materiaal, de elektrode, de temperatuur en vooral in welke positie de las gemaakt moet worden. Ook zijn de lasposities in tekening aangegeven. Het uiteidelijke gevraagde eindresultaat wordt vastgelegd, ook wordt hierin beschreven welke instantie de keur uitvoerd, bv Lloyd of DNV (Det Norske Veritas) en hoe zwaar de keur moet zijn. Dit recept noemen we een LMK een las methode kwalificatie.

Vervolgens gaan we op zoek naar een lasser die deze klus aankan, deze lasser gaat volgens het recept een proefstuk lassen. Dit proefstuk word onderzocht volgens de eindresultaten die in het recept (LMK) zijn vastgelegd. Dit onderzoek kan d.m.v. NDO (niet destructief onderzoek) denk aan röntgen en/of D.O. (destructief ondrzoek) denk aan hardheid, treksterkte etc. Als de lasser het proefstuk volgens het recept heeft gelast dan krijgt de lasser een L.K. (laskwalificatie) dit is een bewijs dat deze lasser voldoet aan de gevraagde eisen. Deze LK wordt afgegeven door de keurende instantie.

Als de las gemaakt is, zal de keurende instantie een NDO onderzoek doen afhankelijk van wat in het recept staat zal deze keur 100% zijn elke mm word geröntgend. Soms word er ook bepaald dat de keur b.v. 60% of elk percentage wat beschreven is.

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: commando180450, Jacob Bothof, Jos Linders en 20 gasten