Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 08 apr 2017 14:10

Wie legt het me uit?
Waarde Theodorus.....WAT zeg ik!!! Eerwaarde Theodorus.......vragen stellen is OK, maar ....." vervelende vragen"???? :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Bob
Berichten: 3070
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Bob » 08 apr 2017 19:57

Hadden we het probleem van het "vloeibaar" worden van erts al niet eens eerder gehad? Een KNSM schip in de Middellandse Zee? Misschien vergis ik me, maar het staat me voor de geest.
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 08 apr 2017 20:26

Dat is een sinds jaar en dag bekend probleem. Maar zelfs als de héle lading van de Stellar Daisy helemaal vloeibaar zou zijn geworden, dan nog kan dat niet tot kapseizen hebben geleid. Het was een tanker die nu dan wel erts vervoerde, maar voordien alleen maar vloeibare lading had vervoerd. Wat kan er mis gaan als al het erts in alle centertanks vloeibaar wordt? Niks, immers? Die centertanks hebben nu luikhoofden, maar verder is er niets veranderd. Ja, versterkt, maar dat heeft geen invloed op de stabiliteit.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Martinus
Berichten: 444
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus » 09 apr 2017 01:25

@ Martinus: Vroegaah in de vorige eeuw en in mijn baggertijd heppik daar wel eens het e.e.a. van gelezen, zou je me misschien naar een website met wat meer informatie kunnen verwijzen Martinus??
Harry je ontvangt geen privéberichten vandaar via dit topic waar het misschien ietsje off topic is.

Volgen een paar adressen die geen diepgravende antwoorden op je vragen geven, maar via de welke je de antwoorden waarschijnlijk wel kunt verkrijgen.
http://www.mining-technology.com/projects/samarco/
http://relatoweb.com.br/samarco/www/en/ ... utivo.html
http://revistapesquisa.fapesp.br/en/201 ... ts-export/
http://www.miningweekly.com/print-versi ... 2016-05-20
http://www.mining.com/samarco-iron-ore- ... tart-year/
https://books.google.com.br/books?id=Yo ... to&f=false
https://www.google.com.br/search?q=iron ... g4ChCwBAge
Samarco werkt samen met het enorme Braziliaanse bedrijf Vale (voorheen Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) - Maatschappij Vallei van de Zoete Rivier).
In 2015 heeft er een enorme ramp plaatsgevonden bij Samarco toen de dam van een giftig sludgemeer van Samarco door brak. Er werd een dorp onder de modder verzwolgen en de rivier werd vergiftigd en vervuild tot in zee toe. Er lopen miljardenclaims en er zijn nog steeds vermisten.

Vale werd in 1942 opgericht en is tot 1997 een staatsbedrijf geweest. Volgens een bericht van Harry in dit topic is Vale de eigenaar van de lading van de Stellar Daisy.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 09 apr 2017 04:15

waar het misschien ietsje off topic is.
Maaar DAT is toegestaan Martinus en nog wel door een op Kombuis "zeer bekende Braziliaan Martje onder de BananenBoom" :lol: Hartelijk dank voor je moeite ik ga me daar in verdiepen.

Volledigheidshalve plaats ik hieronder het laatste artikel uit Piet Sinke z'n nieuwsbrief.

The Stellar Daisy Loss: Understanding Cargo Liquefaction Risks

by Kaivan H. Chinoy, Petro Inspect / The Bunker Detectives

It is extremely sad to see the loss of bulk carriers, particularly Very Large Ore Carriers (or VLOCs) making headlines in this day and age. While the cause of the disappearance of the Stellar Daisy is still a speculation, the evidence of an oil slick suggest the vessel has sunk.
Stellar Daisy may have been a 24 year old bulker (built 1993, source: VesselsValue); but surely under a strict enhanced Class Survey regime comprising of regular inspections to detect potential structural weakness and areas of corrosion, and being operated under new SOLAS rules that cover survivability and structural requirements for bulk carriers of 150 metres and upwards to prevent them from sinking easily if water enters the ship for any reason - vessels these days just don't disappear into thin air! Large bulk carriers, due to their length (to put it in perspective Stellar Daisy was approx. over 3 footballs fields long!) are susceptible to extreme stress or cyclic loading where some parts are exposed to fluctuating loads (structures under stress) more than others. Under the right conditions, the ship could literally break it's back and sink like a rock with no time for the crew to abandon ship. Other reasons could be cargo shift due to liquefaction, collapse of a hold compartment due to combination of adverse weather conditions / flooding / fatigue failure etc. That said, sinking may have been attributed to a single cause or A lot has been written about these large ore carriers and numerous P&I safety bulletins issued in way of liquefaction of ore cargo (which may well be one of the causes) along with emphasis on MSBC code regarding Flow Moisture Point (FMP) and Transportable Moisture Limit (TML). So what is Liquefaction? It's a known issue with most ore cargoes include coal. The key issue is whether the solid bulk cargo that is to be loaded is liable to liquefaction? The cargo may appear to be relatively dry when loaded; however, it may still contain sufficient moisture to become fluid under the stimulus of the compaction and vibration that occurs during a voyage (caused by recurring cycles or cyclic forces, such as the movement of the ship and rolling/pitching/pounding etc.) resulting in a potential loss of the ship's positive stability from a reduction in metacentric height (GM). The effect on a ship can be sudden and dramatic causing the vessel to capsize! Essentially when the cargo is loaded with moisture content in excess of its TML the cargo may reach a fluid-state (liquefaction). For this reason we must determine / understand, the limits of Moisture Content (MC) and Transportable Moisture Limit (TML) for the cargo in question. The Canadian Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargo which is essentially the same as the IMSBC Code (SOLAS 1974 and its Protocols) sets out the internationally agreed provisions for the safe stowage and shipment of solid bulk cargoes, including cargoes that may liquefy. TML is defined as 90% of the Flow Moisture Point (FMP). TML represents the maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships (regulation 1.7.27 of IMSBC Code Ed 2013). TML can be explained as a ref value against which MC is measured.
FMP of any cargo is considered to be the percentage of MC at which the cargo would behave like a fluid and develop a flow state (i.e. liquefying). The FMP depends on the characteristics of cargo; the environment in which it is kept (e.g. stored out in the open exposed to the environment like rain, snow etc.) and should be measured experimentally in a laboratory environment. The bottom line is that any such cargo may liquefy if shipped with MC in excess of their TML. In other words, for the cargo to be acceptable for loading the MC should be less than it is TML. The Code also states that the shipper must provide the Master with written evidence that the MC does not exceed the TML. This is usually in a form of a certificate/declaration (there is no prescribed format) and the analysis should have been recently done (less than 7 days). As a minimum the certificate of the MC / TML should bear the following:
1. Duly signed and dated
2. MC test conducted with the last 7 days from the date of the certificate
3. Note TML tests could be valid up to 6 months (see frequency of TML/MC testing Regulation IMSBC Code Reg 4.5.1 /4.5.
4. Declaration by shipper that the moisture content is, to the best of his knowledge and belief, the average moisture of the cargo at the time the declaration is presented to the Master.
Failure to provide with such a certificate declaration the Master should not load the cargo and has the right to reject the cargo. Given the heavy rain falls in Brazil, the MC for ore cargoes transported or stored out in the open can be very different from what is stated on the declaration. Some time ago AVA Marine published its own version of LP Bulletin to provide guidance to Masters regarding these issues.
The Bulletin could be found here: https://media.wix.com/ugd/88422b_1433d3 ... bed058.pdf
There is a well know case of deliberate grounding of a vessel off the coast of India due to cargo shift in order to save the vessel from capsizing (https://www.skuld.com/topics/cargo/soli ... ied-cargo/ ).
This shows how serious liquefaction problem really is. Our thoughts and prayers go out to the families of those who may have perished in this unfortunate incident.
About Petro Inspect and The Bunker Detectives Bunker Detectives Petro Inspect, previous known only as The Bunker Detectives, are a dedicated team who primarily help ship charterers' & bunker brokers deal with bunker quantity disputes (which do not fall under P&I cover for charterers'), and also offer an exclusive service to ship charterers' dealing with 'Bad' Bunker dispute claims, such as the supply of contaminated or off- specification bunkers. The core services provided under the banner of 'Bunker Detective' are 221B Surveys (aka Bunker Detective Surveys), Bunker Stem Surveys (aka Bunker Quantity Surveys - BQS) and Charter On/Off Hire and Condition Surveys, as well as a bunker fuel concealment detection services.A qualified Mercantile Marine Officer with an MSc Degree in "Technical Management of Ship Operations," prior to founding AVA Marine Kaivan spent over 15 years involved in extensive marine operations including vessel navigation, cargo handling, accident investigations, project cargo risk management, and marine cargo surveying.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 09 apr 2017 11:26

-------------------------------
-------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------------- STELLAR DAISY

There is a well know case of deliberate grounding of a vessel off the coast of India due to cargo shift in order to save the vessel from capsizing. This shows how serious liquefaction problem really is.
In het vloeibaar worden van de lading als oorzaak van de ondergang van de STELLAR DAISY geloof ik niet. Ik wil echt mijn gelijk niet halen en net doen alsof ik het allemaal beter weet, maar in dit geval zal iemand toch met feiten en cijfers moeten komen die aantonen dat een tanker kan kapseizen door vloeibare lading. Het voorbeeld dat AVA geeft, die bulker die net met een lading iron ore fines uit New Mangalore, India, was vertrokken en een paar mijl buiten de haven dreigde te kapseizen, staat in geen enkel verband en is ook niet te vergelijken met de Stellar Daisy. Dat betrof een relatief klein schip dat 20.000 ton van die troep had geladen, een schip met gewone ruimen - en of dat typische bulkerruimen waren of gewone rechte ruimen vermeldt de historie niet, maar het was geen ex-tanker met in drieën verdeelde ruimen, met een centertank die nu dienstdeed voor gestorte lading en wingtanks die nog altijd voor ballast bedoeld waren. Het vloeibaar worden van bepaalde ladingen is een bekend probleem dat telkens weer opspeelt omdat er nog altijd gesjoemeld wordt met certificaten en mensen te weinig kennis hebben of gewoon te weinig opletten om de gevaren tijdig te onderkennen, of geprest worden om de andere kant op te kijken en zich er verder niet mee te bemoeien. Maar dat speelt hier in het geval van de Stellar Daisy allemaal niet. Misschien zouden belanghebbenden het wel graag die kant op willen sturen, om de discussie uit de weg te gaan hoe dat nu eigenlijk zit met het ombouwen van VLCC's tot ertscarriers, de voorschriften die daarvoor (zouden moeten) gelden en het toezicht op de naleving daarvan. Dat acht ik bepaald niet uitgesloten.

Voor wie toch nog denkt: ja, maar ik heb toch vaak gehoord van dat vloeibaar worden van ladingen en schepen die als gevolg daarvan zomaar in één keer omdonderen, dus waarom hier dan niet? een kleine uitleg en verduidelijking. Die is gebaseerd om mijn eigen kennis van en ervaring met het soort grote schepen als de Stellar Daisy en mijn eigen kennis van de stabiliteit van zeeschepen. De Stellar Daisy was een schip van 260.000 DWT. Ik heb de tekeningen van twee VLCC's bij de hand, van de Ogden Nelson van 270.000 DWT en de Olympic Bond van hetzelfde formaat, beide schepen vergelijkbaar met de Stellar Daisy. Alle VLCC's van die grootte hebben dezelfde indeling: 5 centertanks en 10 wingtanks. Naast de pompkamer zit dan aan elke kant nog een sloptank, maar bij de ombouw naar ertscarrier worden die veelal leeg gelaten en bestempeld als "void spaces".

Hieronder een dwarsdoorsnede van de Olympic Bond.

----------------------------Afbeelding

Het schip was 51 meter breed. Goed, 51,3 maar voor dit doel steekt het allemaal niet zo nauw. Het is verdeeld in vijf secties van elk een centertank en twee wingtanks en als we nu voor het gemak even aannemen dat die allemaal even groot zijn en het schip 250.000 ton kan laden, dan betekende dat dat er vroeger in elke sectie 50.000 ton crude ging. Nu wordt hij omgebouwd tot ertscarrier waarbij alleen de centertanks worden aangepast voor het vervoer van erts. De wingtanks blijven gewoon ballasttanks. Wat er allemaal komt kijken bij de aanpassing van die centertanks heb ik eerder al beschreven, maar als het klaar is blijven er dus vijf ruimen over voor het laden van erts. Dat er zoals op de foto in de kop van dit stukkie te zien is, meer luikhoofden zijn is een andere kwestie. Mijn kennis van de ombouw van VLCC naar VLOC schiet tekort om die vraag te beantwoorden. Ik neem achter aan dat ze de grootte van de gaten die in het hoofddek gebrand moeten worden beperkt willen houden en bepaalde centertanks daarom twee luikhoofden krijgen.

Hoe het ook zij, als het klaar is heeft het schip doordat er meer staal bij is gekomen wat minder deadwweight, maar in elke sectie kan toch nog steeds krap 50.000 ton, alleen moet dat nu allemaal in die voormalige centertank en niet meer in de wingtanks. Dat kan ook, omdat erts aanmerkelijk zwaarder is dan olie en bij hetzelfde gewicht minder ruimte in beslag neemt. Harry had het over een factor 10, maar dat is een tikkie te veel. Gewoon huis-tuin-en-keukenijzerts heeft een soortelijke massa van ergens tussen de 2 en de 3, zinkerts 3, kopererts 4, magnetiet 5 en looderts 7,5. De sinter fines die de Stellar Daisy had geladen, heeft een soortelijke massa van ergens tussen de 1,6 en de 2,2 en dus kunnen we ook weer voor het gemak zeggen dat het twee keer zo zwaar is als crude.
Een centertank van een dergelijk schip is 23 meter breed en de beide wingtanks zijn elk 14 meter breed. De lengte is 48 meter en de diepte 28 meter. De oorspronkelijke inhoud was 32,540 kubieke meter wat bij een vulling van 98 procent neerkomt op 32.000 kubieke meter. Dat was ruwweg 31.000 ton crude.

De wrangen waren oorspronkelijk 3 meter hoog en hoeveel daarvan wordt afgesneden als er in die centertank een dubbele bodem wordt gelegd, weet ik niet, dus dat dat moet ik schatten, maar als ik dat bij grote bulkers bekijk, hou ik het op 2 meter. De oorspronkelijke diepte van 28 meter is nu dus 26 meter geworden. Dat wil zeggen dat het nieuwe ruim een inhoud heeft van 28.000 kubieke meter. De hele sectie van centertank plus twee wingtanks was oorspronkelijk bedoeld voor 50.000 ton en als je dus erts laadt met een soortelijke massa van 2, dan kun je die nog steeds in die ene centertank frommelen, want die heeft wat ruimte betreft plaats voor 28.000 x 2 = 56.000 ton. Je komt er dus aardig vol mee te zitten, wat alleen maar goed is, zou ik denken.

Maar wat ik dus moeilijk, of eigenlijk niet kan geloven, dat is dat als de lading in die centertanks een breiachtige massa wordt, de hele handel kan kapseizen terwijl je zowel aan stuurboord als aan bakboord van die centertanks maar liefst zes wingtanks hebt - vijf voor ballast plus de voormalige sloptank - met een totale inhoud van krap 170.000 kubieke meter, dus 85.000 kubieke meter aan elke kant. Het komt me voor dat je dat door een van binnen komende oorzaak moeilijk onder water drukt. Maar nogmaals: mijn kennis is beperkt dus ik nodig een ieder die kan aantonen dat hij wél kan kapseizen graag uit om dat te doen, want ik leer graag bij. Dat doe ik ook nog elke dag.

En ten slotte: ik hou echt rekening met de mogelijkheid dat ik het helemaal bij het verkeerde eind heb en dat het wél kan. Als dat zo is, zal ik de eerste zijn die zijn ouwe, groen uitgeslagen petje deemoedig afneemt. :wink:
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Fluks
Berichten: 454
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Fluks » 09 apr 2017 14:02

Met een lading,van wat men‘‘slingererts’’noemt kan men zomaar omslaan.In binnenschepen wordt dat zo vlak mogelijk geladen.Ik heb wel eens een schip plotseling zo scheef zien gaan,dat de schipper niets anders te doen stond,dan het schip aan de grond te zetten. Groet,Arie.
[/quote]

Dit verhaaltje gaat in dit geval dus in dit geval niet op,daar men normaal gesproken lege wingtanks had. Groet,Arie.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 09 apr 2017 14:20

Tanker-Bulkfiets Grootspant doorsnedes.
Hieronder " ter leeringhe ende vermaack" het bovenste plaatje van een "tot bulkfiets omgebouwde tanker"- dus zoals de "Daisy" waarschijnlijk. Daaronder een foto van een " originele bulkfiets" in aanbouw.De structurele verschillen zijn ook voor de " onschuldige toeschouwer" duidelijk waarneembaar.Echter in beide gevallen ligt het ijzererts- al of niet vloeibaar geworden!!!- midden in het schip en " moet er nogal wat gebeuren" om zo'n brede bak dan " kats om te sodemieteren".Het " zou misschien wel kunnen" als dat erts bij de "Daisy" tot sludge werd omgetoverd en vervolgens in een bekkie slecht weer dat die ouwe tanker langsschotten wat moe zijn geworden en dan flink op de sodemieter krijgen van die heen en weer slobberende ijzer-sludge in de centertank. Dat zou dan wel een " domino effect" kunnen hebben, zo van " het een kom je in het ander".Maaar net als dat petje van Theodorus is de mijne niet groenig maar vettig!! :roll:
Bijlagen
bulk8.png
bulk8.png (26.8 KiB) 1379 keer bekeken
DSC_0030.jpg
DSC_0030.jpg (52.9 KiB) 1379 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Martinus
Berichten: 444
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus » 09 apr 2017 15:48

Ik begrijp uit het door de heer Hogeboom geposte artikel dat men daar de verlader verantwoordelijk houdt voor eventuele liquefaction van de lading.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 09 apr 2017 18:16

-------------------------------
Ja, in de gevallen waarbij schepen in de problemen komen en zelfs kapseizen en zinken door het vloeibaar worden van de lading erts - vroeger ook mudcoal en schuimaarde - kan vrijwel zonder uitzondering de verlader worden aangewezen als de schuldige. Met daarbij de kapitein, want als die het overleeft en voor een onderzoekscommissie moet verschijnen krijgt hij vrijwel altijd mede de schuld. Er wordt geknoeid met de certificaten die worden afgegeven na onderzoek van ladingmonsters door een bevoegd laboratorium. Vaak is zo'n verklaring oud en als de lading na dat onderzoek drie maanden in de stromende regen heeft gelegen, is die natuurlijk niets meer waard. Als kapitein behoor je dan allereerst zelf een simpele proef te nemen, dat wil zeggen: beetje erts in een blikje en dan schudden of laten trillen. zit er te veel vocht in, dan komt dat snel aan de oppervlakte. Hartstikke mooi, maar wat moet je dan vervolgens? Een contra-expertise aanvragen door een ander bevoegd bureau of expert. Intussen wordt die kapitein zwaar onder druk gezet en zelfs bedreigd en meestal gaat hij door de knieën. Dat wordt niks. In het beste geval staat die kapitein als het schip vertrekt met zijn plunjezakkie op de kade en is zijn baantje kwijt, maar overleeft het wel. Hij kan daarna moord en brand schreeuwen dat hij het immers had gezegd, maar niemand luistert.

In 2010 vergingen binnen een tijdsbestek van nog geen zes weken drie bulkers met nikkelerts waarbij 44 mensen om het leven kwamen. Dat waren de Jian Fu Star (27 oktober 13 slachtoffers); Nasco Diamond (10 november 21 slachtoffers) and Hong Wei (3 december 10 slachtoffers).
Vooral de Nasco Diamond is opmerkelijk. Die kapitein heeft heftig geprotesteerd en aanvankelijk bij hoog en bij laag volgehouden dat hij dit niet ging laden. Het nikkelerts werd uit open barges geladen die weet ik hoe lang in de stromende regen hadden gelegen. Hij stuurde een e-mail aan de verscheper en ook aan de rederij, compleet met foto's waarop duidelijk te zien was dat het natte troep was en hij zei dat hij dit niet wilde laden en er zeker niet mee ging varen. Het eind van het liedje was dat hij toch ging. Waarom hij dat deed heeft hij nooit meer kunnen navertellen en de andere leden van zijn crew ook niet. Zowel afscheper als rederij zeiden later dat het uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de kapitein was en produceerden een certificaat waarin werd verklaard dat het vochtgehalte van de lading binnen de TML was - de Tranportable Moisture Limit. Zo gaat het telkens weer. Dat was zestig jaar geleden al niet anders met mudcoal en dat zal ook wel zo blijven. Oplossing: vervoer die rotzooi met omgebouwde tankers. Die lazeren niet om, die breken op zekere dag gewoon. God mag de arme zeeman sparen, zo was het vroeger en zo zal het ook wel altijd blijven.
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Erikdepooter
Berichten: 385
Lid geworden op: 23 jan 2012 12:25
Locatie: Driebergen-Rijsenburg

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Erikdepooter » 10 apr 2017 14:09

Misschien helpt deze bijdrage:
Liquefacted sludge is geen water of crude. Bij een "echte" vloeistof (dus met volkomen vrij vloeistofoppervlak) ontstaat bij slingeren een eigen frequentie. Die is anders dan de slingertijd van het schip: daar hou je bij het ontwerp al rekening mee en daarom heeft een tanker (ook) langsschotten.
Het versterkend effect (zoals we dat kennen van mensen, die niet "in de pas" over een brug moeten lopen), ofwel "resonantie" zal in dat geval dus ook niet ontstaan.
Oar sludge is echter geen echte vloeistof, maar een materiaal wat telkens anders is en zich dan ook anders gedraagt. Wat zich zomaar naar links wél als een vloeistof kan gedragen, met een slingertijd x en vervolgens naar rechts beweegt met een totaal andere slingertijd y, omdat de vermenging plots heel anders is geworden. Als het schip na de eerste keer al scheef komt te liggen en dit verschijnsel zich een paar keer achter elkaar op dezelfde manier herhaalt, dan zou dus na een paar van die assymetrische "halen" de stabiliteit helemaal weg kunnen zijn. En er dus een kentering kan plaats vinden.
Maar inderdaad: bij het behoud van de oorspronkelijke wingtanks, dus een omgebouwde VLCC, lijkt me zelfs dit onmogelijk.
Zou het misschien kunnen doordat de stress te groot is geworden, wanneer er aan de zijkanten alleen maar lucht zit en alle gewicht zich in het midden bevindt? Lijkt me ook sterk, maar misschien dat iemand met meer scheepsbouwkundige kennis daar iets over kan zeggen?
"Vol vooruit - Vol achteruit - Stop - Klaar met machine, da's alles".. (Meinhart v.d. Vliet, Commodore Esso Tankvaart Mij, Ras Tannurah 1982, over de kunst van het manoeuvreren)

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 10 apr 2017 18:33

-------------------------------
Het gevaar van vrij vloeistof kennen we allemaal. Maar we weten ook allemaal dat je door het in tweeen delen van het oppervlak - dus door het plaatsen van een schot - dat gevaar niet halveert, maar feitelijk wegneemt. De breedte van het vloeistofoppervlak is allesbepalend. In de formule voor het berekenen van de invloed van vrije vloeistof - die ik weer even in mijn oude, ook-vroeger-al-altijd-bij-de-handboekje moest nakijken :oops: - zit de breedte tot de derde macht. I = 1/12 x l x b³ dus een twaalfde maal de lengte van het ruim of de tank maal de breedte tot de derde macht. Ga dus maar na wat er gebeurt als je de breedte in drieën verdeelt zoals dat in een tanker door de center en wingtanks het geval is. Bovendien zit er bij erts met een soortelijke massa van ongeveer 2 nog maar weinig ruimte tussen de bovenkant van het erts of de ertsbrei en het dek of het luikhoofd, dus erg ver kan het niet overgaan.

Het bezwijken van een wingtank zou een mogelijkheid zijn, maar dan zouden alle vijf de wingtanks het en bloc moeten begeven. Gaat er maar eentje of zelfs twee, dan zit daarnaast plotseling een lege ruimte van achtentwintig meter diep waarin die troep naar beneden dondert. Dat geeft dan misschien slagzij, maar ook een enorme verlaging van het zwaartepunt, zowel in die wingtank als in de centertank. Nee, dat dat schip door vloeibaar worden van de lading gekapseisd is, kunnen we gevoeglijk vergeten. Die is van pure ellende in één keer gebroken. Bekijk de constructie van een echte VLOC op de foto die Harry hierboven plaatste en zet daar de doorsnee van een enkelwandige VLCC naast. Dan kun je die centertanks wel versterken en er een dubbele bodem in zetten en extra stringers in de wingtanks, het blijft in aanleg de constructie van een tanker. Ga die afjakkeren met erts en belaad hem misschien hier of daar een keertje niet helemaal goed, dan willen er diep in het verborgene wel scheurtjes ontstaan en misschien wel scheuren die lang onopgemerkt blijven.

Welke onderzoekscommissie zal zich op deze ramp gaan werpen? De Koreanen? Zou de IMO zich geroepen voelen om een onafhankelijk onderzoek in te stellen? Zou iemand de moed hebben om de andere tot bulker omgebouwde VLCC's van Polaris eens heel goed te gaan bekijken? Het blijft interessant voor ouwe schippers. :wink:
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5521
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos » 10 apr 2017 19:07

interessant voor ouwe schippers.
nou....ook best wel voor ouwe vetputters.... :-D
Vooral ook omdat we daar weinig kijk op de zaken om het schip heen hebben, maar wél als eerste natte voetjes krijgen als er iets fout gaat.
Bovendien bevinden we ons dan in zowat de moeilijkste ruimte om uit weg te komen als zo'n brokkenbootje plaat-op-sien-kaant ligt, ef erger nog: ondersteboven. Vooral in die gevallen is het er moeilijk uitkomen geblazen, nog afgezien van al die vloerplaten en roosters die je mot ontwijken...
Jaaaaa.....wij ouwe vetputters vinden zoiets ook wel interessant... :lol:
Greetz!
Jan DB Vos

Bob
Berichten: 3070
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Bob » 10 apr 2017 22:17

Over de technische kant van het ombouwen van een tanker naar een VLOC heb ik, als eenvoudige vonkentrekker geen verstand. Tot nu toe gaat het voornamelijk over de technische kant van de ellende met VLOC's, maar denk eens aan de menselijke kant. Gezien het aantal ongelukken resp. verdwijningen zet ik wel mijn vraagtekens bij het in de vaart brengen van dergelijke schepen.
Ik heb wel een mening over de mentaliteit van de eigenaar van zo'n omgebouwde tanker.
1. Het ombouwen van een tanker tot VLOC zal ongetwijfeld goedkoper zijn dan een VLOC van een dergelijke tonnage nieuw te laten bouwen.
2. Het zal ook goedkoper zijn dan twee nieuwe LOC's met hetzelfde totaal laadvermogen te laten bouwen.
3. Als je er twee of drie laat bouwen heb je ook nog de kosten van extra bemanning.

Tel 1, 2 en 3 op en de eigenaar van de bulkfiets ziet de weg naar meer winst, over de rug van een groot aantal verdronken, dus zwijgende zeelui. De verzekering betaalt het schip en lading toch?
Kortom wie doet je wat?
Misschien erg zwart/wit gesteld. Er zullen gerust eigenaren zijn die het beste voor hebben met de mensen aan boord, Maar ik krijg de indruk dat voor velen zeelieden en vooral zeelieden uit ontwikkelingslanden minder waard zijn dan iemand uit eigen land.
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10928
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 11 apr 2017 00:02

de eigenaar van de bulkfiets ziet de weg naar meer winst, over de rug van een groot aantal verdronken, dus zwijgende zeelui
Ik heb hier op Kombuispraat - zo over de jaren en dus OOK recent op DIT onderwerp- niet voor niets verschillende malen referentie gemaakt naar het boek " Return of the Coffin ships".Verder moet ik toegeven dat ik tot mijn grote spijt vroegaah niet slim genoeg was om " het buskruit" uit te vinden, maar na 50 jaar rondscharrelen op/onder/naast vrijwel alles wat maar drijven kan, waarvan ook een heel stel bulkfietsen en oliepotten, weet ik WEL het e.e.a. van scheuren in o.a. bulkfietsen EN dat die dingen soms "scheuren vertonen" waar dat befaamde paard de hik van krijgt ( referentie vrij recente en zo goed als nieuwe VALE VLOC!!) Ik durf er OOK een mooi zooitje Blankenheim & Nolet onder te verwedden dat er maar heel weinig- IF any!- personen naar voren willen/kunnen komen die met de hand op het befaamde boekie verklaren een bulkfiets IN dok te hebben gezien die OVER de volle breedte in het vlak was gescheurt en " op het tandvlees" de haven had gemaakt ( om over bulkfietsen die GEHEEL opnieuw gelast moeten worden nu maar even te zwijgen!!) IK kan het dus " zomaar zien gebeuren" dat er bij zo'n tot VLOC omgebouwde VLCC geladen met die "erts-soep" een kombinatie van zaken " op een kluitje komt" en zo'n "ogenschijnlijk" ontiegelijk brede en grote bak- in de ogen van velen waarschijnlijk ONzinkbaar- KATS in twee-en breekt " voor je tijd hebt om je af te vragen WAT er loos is EN/OF in je broek te schijten"....daar wil ik het dan maar even bij laten.Money talks!!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7562
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 11 apr 2017 14:18

-------------------------------
Bob schreef:De eigenaar van de bulkfiets ziet de weg naar meer winst, over de rug van een groot aantal verdronken, dus zwijgende zeelui ... Er zullen gerust eigenaren zijn die het beste voor hebben met de mensen aan boord.
Dit vind ik toch net even te veel Kniertje en de vis wordt duur betaald en meneer Kwel en "Ontwaakt, verworpenen der aarde!" Dit doet het vóórkomen alsof de eigenaar van een willekeurige ertscarrier een persoon is die als reder Bos of meneer Kwel ergens op een kantoor over zijn kasboek gebogen zit en elke week telt hoeveel winst hij nu weer heeft gemaakt en of dat soms nog beter kan.

Eigenaren van vloten bulkschepen zijn investeringsmaatschappijen waarvan de investeerders in veel gevallen nauwelijks weten waarin ze eigenlijk investeren, dat wil zeggen, in welk fysiek object. Het zijn geen schepen met bemanningen, maar investeringsprojecten. Die investeerders hebben geen idee wat en wie er bij komt kijken om dat object over de wereld te laten varen, want dat het dat moet doen om te zorgen dat hun investering rendement oplevert, dat weten ze dan waarschijnlijk wel weer. Maar die zijn in de nitty-gritty van dat alles net zo geïnteresseerd als jij en ik in de vraag hoe dat T-shirtje en die spijkerbroek nu eigenlijk zo goedkoop verkocht kunnen worden en hoeveel mensen er aan akelige ziekten sterven om te zorgen dat er mooie bananen in de supermarkten liggen om nog maar te zwijgen van de tienduizenden jonge kerels die in Centraal-Amerika sterven aan de geheimzinnige nieraandoening die ze in de suikerrietvelden oplopen, wat heel andere cijfers zijn dan het aantal zeelieden dat - helaas - nog elk jaar omkomt. Je mag van ons ook niet verwachten dat we dat weten of dat we daar in geïnteresseerd zijn. Of wel? Ik weet het eerlijk gezegd ook niet en dat is ook geen onderwerp voor dit topic of voor dit forum.

Ik bedoel alleen maar te zeggen dat een onderneming als Polaris Shipping in 2004 werd gesticht met de bedoeling geld te verdienen in het bulkvervoer over zee. Daartoe lieten ze onder andere 19 grote tankers ombouwen tot grote ertscarriers omdat dat op dat moment het meest voor de hand lag. Er was veel vraag naar scheepsruimte en weinig ruimte op de nieuwbouwwerven terwijl de tankereigenaren zo snel mogelijk van hun enkelwandige tankers af moesten zien te komen. Daar is allemaal niets op tegen. Dat is handel, dat is ondernemingsgeest, dat betekent werk en inkomen voor veel mensen. Verwacht niet dat er mensen aan het hoofd van die ondernemingen staan die werkelijk geïnteresseerd zijn in de mensen die met die schepen moeten varen. Dat hoeft ook niet (meer). Onassis kende al zijn officieren van al zijn tankers en heel veel van de andere bemanningsleden en was ook in ze geïnteresserd. Hetzelfde gold voor Yannis Latsis, maar die begon dan ook als matroos in 1926 of daaromtrent en kocht twaalf jaar later zijn eerste eigen schip. Datzelfde gold ook voor de mensen die aan het hoofd stonden van Wagenborg in de tijd - tussen 1951 en pakweg 1990 - dat ik daarmee te maken had. Zou ik dat vandaag ook nog van ze mogen verwachten? Ik denk het niet.

Wat ik heel duidelijk wél mag verwachten dat is dat de schepen die ze laten varen dat volgens goede regels doen, dat die volgens goede regels worden gebouwd, onderhouden en geïnspecteerd zodat het veilige schepen zijn.
Ergens heb ik heel misschien nog een van de kerst- en nieuwjaarsbrieven die we vroeger bij Wagenborg elk jaar opnieuw kregen. Daarin werd het wel en wee van de rederij in het afgelopen jaar een klein beetje uit de doeken gedaan en ook de verwachtingen en de plannen voor het nieuwe jaar. Brieven die iedereen zich wel zo'n beetje voor de geest kan halen en die van bedrijf tot bedrijf nauwelijks zullen verschillen. Toch is het merkwaardig dat uit al die brieven één zin me na misschien wel meer dan veertig jaar nog altijd helder voor de geest staat. Die kwam voor in een passage waarin ze over het nieuwbouwprogramma schreven en hoe duur dat wel was en hoe moeilijk dat gezien de ontwikkelingen in de vrachtenmarkt was. Maar daar hadden ze het over: "schepen waarmee u onder alle omstandigheden veilig in zee kunt zitten."
Zouden de zonen en kleinzonen van de mannen waar ik mee te maken had en die nu aan het hoofd staan van de zo zuccesvolle onderneming nog steeds zo geïnteresseered zijn in het wel en wee van hun bemanningen? De jongens van Wagenborg en Vuursteen die hoog in Quote 500 staan, wat ik ze van harte gun omdat hun vaders en grootvaders mij altijd uitstekend en vooral ook met respect hebben behandeld. Ik weet het niet en ik vind het ook niet zo belangrijk. Het is een oud bedrijf met tradities en met een groot gevoel voor normen en waarden, in de scheepvaart, maar ook daarbuiten. "Aander lu bin ook lu," stond daar hoog in het vaandel en hing op de kantoren van verschillende directieleden aan de wand. En dat niet alleen: ze handelden er ook inderdaad naar. Ik hoop dat dat in de genen is doorgegeven.

Mag je eenzelfde gevoel voor normen en waarden varen ook verwachten van een investeringsmaatschappij die maar één doel heeft: winst maken? Investeerders rendement geven op hun investeringen? Mag je verwachten dat die een binding hebben of geïnteresseerd zijn in de mensen die op hun investeringsprojecten varen? Nee, dat mag je niet. Net zomin als iemand van jou of van mij mag verwachten dat we een binding hebben met de kinderen en de vrouwen die ergens in Bangladesh of een ander armoedzaaiersland onder mensonterende en vaak levensgevaarlijke omstandigheden jouw T-shirtjes en spijkerbroeken in elkaar stikken, of met die arme donder die zorgt dat jij een mooie, banaan naast je bordje hebt liggen. Of zou dat eigenlijk ook moeten? Ik weet het werkelijk niet - of ik verdiep me maar liever niet in die vraag.

Wat je wél moet doen, is zorgen dat die lieden die geen enkel gevoel voor schepen of zeevarenden hebben, maar alleen voor geld, voor winst die op jaarrekeningen moet verschijnen en dividend dat aan aandeelhouders moet worden uitgekeerd, dat die voor die schepen gebonden zijn aan strikte, nauwkeurig omschreven regels en voorschriften en dat die regels en voorschriften ook gehandhaafd worden. Ik vrees echter dat daar de knoop in het geheel zit. Wijs dus vooral niet met een beschuldigende vinger naar de scheepseigenaar, want dat is een niet bestaand en niet te vatten figuur op papier. Wijs liever met een beschuldigende vinger naar overheden en instanties zoals Classificatiebureaus die ervoor zouden moeten zorgen dat dergelijke rampen niet kunnen gebeuren. Wordt het niet steeds duidelijker dat het daaraan schort?
-------------------------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Google [Bot], leo-shof en 25 gasten