Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Eric
Berichten: 644
Lid geworden op: 22 jul 2004 00:47
Locatie: Heerhugowaard (of all places...)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Eric » 12 apr 2017 15:20

Ik zet mijn geld op de analyse van Theo.
Al ben ik wel benieuwd naar de breedte en inrichting van de ruimen. Als die breed zijn, zou het verpappen wellicht toch een slagzij kunnen veroorzaken, wellicht groot genoeg om de instroom van water mogelijk te maken. Er waren immers al meldingen van ondeugdelijke waterdichte afsluitingen.
Valt me op de het schip wel lange ruimen had, althans, aan de luiken te zien.

Een andere mogelijkheid is dat er scheuren zijn ontstaan, waarna door het instromen van water de lading is gaan verpappen, en in korte tijd tot het omgaan heeft geresulteerd.
Het is daar best diep, dus of de waarheid ooit boven water komt...

Mvg,
Eric
Rust Roest
Maar Roest Rust niet.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 12 apr 2017 15:44

-------------------------------
Al ben ik wel benieuwd naar de breedte en inrichting van de ruimen.
Dat zijn gewoon nog de centertanks en VLCC's van dat formaat zijn allemaal hetzelfde: 5 centertanks en 10 wingtanks. Ik zei dan ook:
Een centertank van een dergelijk schip is 23 meter breed en de beide wingtanks zijn elk 14 meter breed. De lengte is 48 meter en de diepte 28 meter.
Er is een dubbele bodem van ongeveer twee meter hoog in gelegd en de dwarsscheepse schotten hebben extra stringers gekregen. Aan de afmetingen is verder niets veranderd, het ruim is alleen twee meter ondieper geworden. In elke centertank zijn nu twee luikhoofden gemaakt, wat ook gemakkelijk kan op een lengte van 48 meter. Totaal tien luikhoofden, tel maar na. Overigens zijn niet alle foto's die van de Stellar Daisy worden getoond gelijk, maar die hieronder schijnt hem echt te zijn. Met aan elke kant een lege wingtank van 14 meter, krijgt hij echt geen slagzij als de lading in dat ruim overgaat. Dat kreeg hij vroeger toch ook niet met vloeibare lading?

Heus, hij is gewoon in één keer gebroken. Die andere, de Stellar Unicorn, ligt nog steeds buiten Kaapstad te repareren. Daar werd een scheur in de buitenhuid gevonden. Men denkt morgen klaar te zijn en dan de reis te kunnen vervolgen. Ik zou geloof ik toch maar liever in een slaapzak aan dek gaan liggen, naast een vlot, met zwemvest aan. Polaris heeft toegezegd de hele vloot te gaan inspecteren.

------Afbeelding
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Erikdepooter
Berichten: 332
Lid geworden op: 23 jan 2012 12:25
Locatie: Driebergen-Rijsenburg

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Erikdepooter » 13 apr 2017 11:39

Het aantal luiken varieert kennelijk. Soms 7, soms 10. Het zal wel niet steeds hetzelfde schip zijn.
Uit de verklaringen van een van de opvarenden blijkt dat hij meende dat er al "hull damage" was.
Noot:
Mmmm. plaatje past niet en selecteren lukt me niet. Dan maar de link:
http://fairplay.ihs.com/safety-regulati ... s-survivor
Bijlagen
Stellar Daisy.jpg
http://fairplay.ihs.com/safety-regulation/article/4284361/stellar-daisy-broke-in-half-claims-survivor
Stellar Daisy.jpg (203.38 KiB) 1424 keer bekeken
"Vol vooruit - Vol achteruit - Stop - Klaar met machine, da's alles".. (Meinhart v.d. Vliet, Commodore Esso Tankvaart Mij, Ras Tannurah 1982, over de kunst van het manoeuvreren)

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 13 apr 2017 12:03

-------------------------------Afbeelding
------------------------------------------------------------------STELLAR COSMO (1992)

De beer is nu goed los; de Stellar Cosmo was aangewezen als "Search & Rescue Coordinator" voor de Stellar Daisy, maar heeft de locatie verlaten omdat die zelf ook scheuren vertoont en ergens moet gaan repareren.
De Stellar Cosmo ging op een week na 25 jaar geleden bij Kawasaki te water als de VLCC Suzuka. Ook 270.000 dwt en in 2008 omgebouwd tot ertscarrier.
Bron: Splash
Wordt ongetwijfeld vervolgd.
-------------------------------
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 14 apr 2017 06:34

-------------------------------
Bovenstaand bericht dat ook de Stellar Cosmo scheuren in de romp zou hebben en onderweg naar een plaats om te repareren, worden tegengesproken door Holman Fenwick Willan, een op de scheepvaart gespecialiseerd advocatenkantoor in Singapore. Zij verklaren namens Polaris dat het schip Singapore aanloopt voor bunkers en niet voor reparatie. Na bunkeren zal het zijn reis naar China vervolgen.

Bron: World Maritime News

Toch meldde ook Lloyd's List gisteren:
A SECOND Polaris Shipping-owned converted very large ore carrier is heading to Cape Town for unspecified repairs, said a company official.The 261,310 dwt Stellar Cosmo is on its way to Cape Town and should arrive by April 19, according to Lloyd's List Intelligence.
Waarom de AIS van de Stellar Cosmo al sinds 22 maart geen posities meer doorgeeft, wordt nergens vermeld.
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 18 apr 2017 12:39

Waarom de AIS van de Stellar Cosmo al sinds 22 maart geen posities meer doorgeeft, wordt nergens vermeld.
De Stellar Cosmo is weer terug op de kaart. Polaris meldde dat er wat problemen waren geweest met het "alarm monitoring system", maar dat die nu weer verholpen waren en dat het schip onderweg was naar Singapore voor bunkers.
Zojuist stonden ze volgens de AIS nog 400 mijl van de Kaap. Op 22 maart vertrokken ze van Ponta da Madeira, wat betekent dat ze sindsdien een gemiddelde van 5,7 mijl per uur hebben gedaan. Niet echt veel. Nu doet hij goed 10 mijltjes dus dat is nog eens 25 dagen naar Singapore.
Dat ie ook scheuren vertoonde, moeten dus praatjes zijn geweest. Tenzij hij overmorgen toch voor Kaapstad stopt... Jenever Cantél. :wink:
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5333
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos » 18 apr 2017 13:50

Blijft nog steeds de vraag waarom omgebouwde tankers zo gemakkelijk breken.....
Nou weet ik, zoals jullie allen weten, hail'ndal naks van tankers, en heb ooit op 1 bulkfiets gevaren, maar bij een tanker wordt een vloeistof 'binnen de schotten' gehouden, en zijn die schotten redelijk zwaar belast geweest door vloeistofdruk....een 'egale' druk (afhankelijk van de hoogte)
Wanneer men er nou ineens een luikhoofd bovenop zet, en je gooit er brokstukken in, dan krijg je meer willekeurige puntbelastingen...
Zou die sequentie, die egale belasting die vervangen wordt door vele puntbelastingen, die schepen de das omdoen ?
Zoiets zou het haast wel moeten zijn, dunkt me: zoals hier ook al werd gesteld, verandert er voor het schip normaliter niet zoveel....
Maar de belasting neemt met (brokken)bulk wel hele andere vormen aan....
Ik brul ook maar wat, hoor ! Ik snap het ook niet... Maar de praktijk wijst overduidelijk aan dat er wel degelijk iets drastisch is veranderd voor de constructie...
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 18 apr 2017 14:07

-------------------------------

Ik heb daar zo wel mijn gedachten over, waarom die ongebouwde tankers scheuren en breken, maar voordat ik die spui, wil ik toch wel graag de mening horen van iemand als Harry - als ie tussen het sneeuwruimen door effe tijd heeft. :wink:
----------
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10773
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 18 apr 2017 15:24

de mening horen van iemand als Harry
Nou FF kassie an Theodorus, de sneeuw is bekant foetsie :lol: Laten we maar beginnen om vast te stellen dat dit hele onderwerp van " ontwerpen en beladen en lossen en spanningen en gedrag van de romp in een zware zee" een bijzonder komplex onderwerp is waar " de geleerden" nog dagelijks hun grijze cellen mee belasten via listige en zeer gecompliceerde computer programma's. DAT gezegd hebbende is er niks mis met het gebruiken van " een beetje gezond verstand van jezelf"....WANT met de woorden van Hogeboom Snr. ( R.I.P.) " anders had de Goede God er wel een bloemkool opgezet"
Ook weten we dat zowel bulkfietsen en dan bedoel ik " specifiek als bulkfiets ontworpen en gebouwd" als ook tankers soms de nijging hebben " om scheuren te vertonen"....om nou dat aspect van de bisnis maar in de katagorie " dagelijkse hoofdpijn" te rangschikken en even vlot af te handelen zulen we daar hier niet verder op ingaan, maar ik zou niet graag de bulkfiets crews op de koffie hebben die continue een " reparatie ploeg" aan boord hebben :roll: . Als je de gehele en levensduur TOTALE " bouwen-laden-lossen-zeegang-diminution-stress variaties" van de beide scheepstypes gaat vergelijken dan kom je al vrij snel tot de " onschuldige toeschouwer met wat boerenverstand" conclusie dat zo'n bulkfiets dat " met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid" structureel behoorlijk meer op de zgn. edele delen wordt getrapt en/of "onder de kont wordt geschopt dan een oliepot. Denk nu even specifiek aan lading s.g.; grote luikhoofden versus een mooi glad dek, manier/volgorde van laden en lossen enz. enz.
AND " Guess what"???.......als je hierboven en/of op Google eens eventjes naar de principe verschillen in de konstructie kijkt EN je houdt er dan nog zo'n foto bij die ik hierboven heb geplaatst, DAN wordt dat in mijn ogen een heel kort en ook heel eenvoudige en ook voor de hand liggende conclusie, kijk maar eens goed naar de verschillen in konstruktie en de hoeveelheid staal en vergeet die luikhoofden niet. Een ieder die verdere uitleg nodig heeft, vragen staat vrij!
Bedenk dan OOK dat er nog steeds "zomaar" grote container bakken in twee-en breken, bulkfietsen soms " geheel en al" verkeerd worden beladen en/of gelost, nog net niet breken maar dan WEL hier of daar behoorlijk "overstressed worden" ( ALLE bulkfietsen behoren een specifiek en goedgekeurd computer programma daarvoor aan boord te hebben, maar jaaa we weten dus OOk dat de werkelijkheid lang niet altijd gelijk is aan de " instructies")
DUS de zgn. " near misses" doen er dus " geen goed aan"..........voeg hier nu bij " scheepsleeftijd- metaalmoeheid-diminution- niet op tijd ontdekte scheur(tjes)...scheuren enz." en je hebt een probleem. Een potentieel probleem welke bij een " tot bulkfiets omgebouwde ouwe olie-pot" slechts wordt ge-accentueerd, WANT bij die ombouw en de bijbehorende "structurele en stress berekeningen" MOET er driftig met de rekenlat worden geschoven om alle sommetjes "in the green" te houden.
Tijdens mijn niet zoo lange maar desalniettemin vrij intense periode in het Canadese ijs in de vorige eeuw had ik het grote genoegen om samen te werken met een zeer beknijsde en academisch bijzonder bij de les zijnde Finse ijsbreker ontwerper die mij het volgende bijbracht- wat ik echter al wel wist uit mijn bagger dagen!! 8)

Quote:
" Als je hebt uitgerekend dat het 1 duim dik moet zijn Harry, dan maak je het 2 duim dik en als er toevallig een stuk goed staal ligt van 3 duim, dat MAG ook wel!"
Unquote.

Die slogan wordt vanzelf tijdens zo'n ombouw met een grote zwaai in ruim 9 geflikkerd.
I rest my case.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Wim Plukker
Berichten: 427
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker » 18 apr 2017 15:28

Op de diverse websites over ons vakgebied is al het nodige te vinden, bv:
http://www.seatrade-maritime.com/news/a ... daisy.html

Op Lloydslist vond ik deze:
https://www.lloydslist.com/ll/sector/dr ... 553608.ece

47 varen er nog rond die ooit van VLCC zijn omgebouwd tot VLOC. Polaris geeft zelf al aan inspecties op te voeren maar misschien zien we er nog van komen dat deze schepen net als enkelwandige tankers versneld zullen worden uitgefaseerd.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10773
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 19 apr 2017 01:30

over ons vakgebied is al het nodige te vinden
Ik ben blij dat je dit opbrengt Wim, want ik moest vanmorgen toen ik dat prevelementje uit de losse pols in elkaar draaide uiteraard aan de " kippekooi konstructie" en andere gelijksoortige konstruktie-detail overeenkomsten bij dikke Mega hoppers en bulkfietsen denken; maar besloot om daar maar over te zwijgen om te voorkomen dat het hele verhaal TE verwarrend wordt voor lezers die niet op de hoogte zijn met de fundamentele konstrukties van sleep-hoppers. Op die mega hoppers waar jij mee rond kachelt zitten kimmen en deck-strakes van " plenti dik en dan nog ietsie dikker" ZEER hoogwaardig staal, en tevens een driehoek vormige backbone in de kippeloop waar een hoop bulkfietsen slechts van kunnen dromen, het is die kombinatie die een zeer belangrijke rol speelt in o.a. de langsterkte van het schip om de spanningen tijdens dat vrijwel kontinue " laad/los" gebeuren het hoofd te kunnen bieden op de lange termijn, vanzelf naast de zeg maar normale konstruktie details. Jullie - met de hoppers in de bagger dus- hebben te maken met een " laad-los- seastate" frequentie dat wel een paar tandjes hoger op de ladder staat dan de " Jan Boeren fluitjes" oliepot en/of bulkfiets.Nou is het s.g. van zand nog lang geen ijzererts, maar wel een mooi bekkie zwaarder per kuub dan " lekkere vluchtige crude oil". Afhangkelijk van de " laad-los" afstand en de tijd die " met varen wordt versleten" hebben jullie dan 2-3 en misschien wel 4-5 of meer cycles per 24 uur, dat halen de Mega bulkfietsen nog niet in 2 maanden, uiteraard heeft een bulkfiets dan weer veeel meer " vaar-uren" :roll:

PS.je: Toen ik bij de bouw van " The Queen of The Netherlands" in de na dagen van de vorige eeuw- als ik me goed herinner :oops: -op m'n gemakkie daar in Heusden over de werf en dat schip in aanbouw scharrelde stond ik al knap te hikken van die " en dan nog ietsie dikker" cruciale konstruktie delen en het staat me bij dat toen het schip later in Singapore werd verlengd dat er kimmen en deck-strakes in gingen van EN hoogwaardig staal EN zo dik, dat ze speciaal in Duitsland werden " gebakken"

PS.je # 2.
@ Jan Vos et al.
Blijft nog steeds de vraag waarom omgebouwde tankers zo gemakkelijk breken.....
Deze opmerking van Jan deed me denken aan de Weledele Heer ( Kippe!) van Dijk (dat hij mogen rusten in vrede en in de bevredigende wetenschap dat ik nog steeds de formule voor de oppervlakte van een kegelmantel kan dromen, zoals door hem 55 jaar geleden ook werd voorspeld na zijn uitleg!! :lol:) zeer kundig en door mij ook geachte Leraar exacte vakken aan de toenmalige School voor Scheepswerktuigkundige te Zwolle..oftewel DE Massinisten school. :lol: DE Kippe zei altijd :
Quotatie: IK kan alles bij een ieder van jullie aan het verstand brengen, maaaar als je het niet snapt dan moet je het WEL vragen, anders zie ik dat pas bij repetities en DAN is het TE laat. Einde quotatie.

Gebaseerd op Jan zijn vraag konkludeer ik dus dat ik " het niet goed heb uitgelegd" en wil bij deze Jan nog even wijzen op de hier op dit topic in voorgaande konversaties geplaatste foto van een dwarsdoorsnede van een " ECHTE bulkfiets" in aanbouw met zichtbaar een BULT met staal en daarboven een tekeningetje van een " opgebouwde oliepot". Als je die 2 met elkaar vergelijkt dan valt er in mijn ogen maar verdomd weinig meer te praten en/of uit te leggen, het IS gewoon geen vergelijk...die bulkfiets heeft b.v. op alle 4 de hoeken van de dwarsdoorsnede een GIGA driehoekige en zware constructie over de volle lengte van het schip- naast een kneiter van een kielbalk- hou even in de peiling dat die driehoekige "geconstrueerde langsbalken" niet zijn gemaakt van pisbakken staal EN juist in de uiterste vezels van de konstruktie zitten, verder is de hele hap opgedeeld met dwars schotten welke weer op hele zware " footings" staan van heb ik jou daar.Om nou maar niet te vergeten dat ook de staal keuze bij dit soort zwaar belaste schepen van essentieel belang is vanzelf (zie hierboven mijn referentie naar sleephoppers). Vandaar dus mijn voorgaande opmerking " voor de goede verstaander" dat er bij zo'n ombouw van oliepot naar bulkfiets op gewoon ALLE fronten ZWAAR met de rekenlat moet worden geschoven ( om niet te zeggen geritseld zoals eerder opgemerkt) om AL die stress sommetjes in het groene vlak te houden.Persoonlijk vindt ik het dan ook " facinerend" dat die Koreaanse bulkfiets lieden al die omgebouwde oliepotten ook bij de Koreaanse Klassificatie hebben onder gebracht, need I say more?? Volgens mij zijn "ze" in Grunning'n ook wel bekend jaaa met de uitdrukking " money talks" jaaaa of nait? :lol:
Dus Jan, zonder in de sommetjes en de heus wel moeilijke regeltjes te verzanden en te verdwalen, kijk eens even goed naar die genoemde foto van een echte bulkfiets en die getekende omgebouwde oliepot en bedenk dat alleen in het s.g. van de lading een factor van 10 zit!!, los van punt belastingen, liquifaction, diminution, operational mistakes en " wat Dies nog meer zei" EN vergeet niet dat we hier over " reeds gebruikte maar nog goed bevonden" :roll: :lol: oudere enkelwandige oliepotten spreken.Voor mij zijn die Koreaanse Certificaten toilet papier!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Wim Plukker
Berichten: 427
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker » 19 apr 2017 12:08

Harry G. Hogeboom schreef:
19 apr 2017 01:30
en tevens een driehoek vormige backbone in de kippeloop
Niet alle jumbo hoppers hebben een kippenkooi Harry. De "Rotterdam" en de "HAM 318" hebben een grootspant wat inderdaad overeenkomsten vertoond met die van een bulkcarrier. Die twee joekels van JdN hebben dat ook want op foto's is 1 rij bodemdeur cilinders in het midden boven het beun te zien. De "Vox Maxima" als mede de "Queen of the Netherlands" en de "Fairway" en nog recenter de "Congo River" hebben weer wel een kippenkooi en een dubbele rij bodemdeuren en cilinders. Beide constructie methoden hebben voor en nadelen.

Wat wel een groot verschil is met een VLOC, al dan niet omgebouwd, is dat er op hoppers nogal wat leidingwerk en techniek in al die void spaces zit en er dus ook wel eens wat stuk gaat wat vervolgens dan weer inhoud dat er bemanning heen gaat om dat te repareren. En passant vallen dan ook gebreken aan de constructie op. Bovendien worden door ons onderhouds systeem de controle van die voids middels een ppma (planned preventive maintenance) job maandelijks opgelegd. Je kunt er ook makkelijk in want al die voids hebben ook permanente en soms geforceerde ventilatie. Op een VLOC in de vaart betekent het binnengaan van zo'n droge tank of void toch iets heel anders met alle protocollen er omheen en zal dat waarschijnlijk alleen maar aan de werf gebeuren.

M.v.g.

Wim
Laatst gewijzigd door Wim Plukker op 19 apr 2017 13:52, 1 keer totaal gewijzigd.
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7450
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten » 19 apr 2017 12:55

-------------------------------
Een zeer grote tanker bouwen is heel iets anders dan het ontwerpen en bouwen van een ertscarrier van dezelfde grootte. De eerdergeplaatse doorsnede van een dergelijk schip zegt genoeg, zou ik denken. Eenzelfde doorsnede van een enkelwandige VLCC kan ik vreemd genoeg nergens vinden. Niet op het internet en niet in een van mijn boeken. Zelfs Mark Williams neemt in zijn destijds zo bejubelde boek OLIETANKERS-Van olievat tot mammoettanker (De Boer Maritiem 1980 - ISBN 90 228 1841 1 - voor 4 tot 10 euro te koop op Boekwinkeltjes) niet de moeite om een paar foto's te plaatsen van de bouw van een dergelijk schip. Zoals zovelen vindt hij de kombuis en de rooksalon officieren en de fraaie hut van de kapitein veel belangrijker, maar dit terzijde.

Waar het hier om gaat, dat is dat een omgebouwde VLCC in de aard van de zaak een tanker blijft, wat je er ook aan verandert en aan sleutelt en hoe je hem ook versterkt. Een eerste belangrijke punt is dat het bij een tanker wat de sterkte betreft voornamelijk om de langsscheepse sterkte gaat, terwijl het bij een bulker - en dan vooral bulkers voor zware ladingen, dus speciale ertscarriers - juist om de dwarsscheepse sterkte gaat. Vandaar die enorme wrangen en webspanten. Die vind je bij een enkelwandige tanker niet. Ook niet bij de dubbelwandige. Overigens heeft vrij recent onderzoek uitgewezen dat de spanningen die optreden in een dubbelwandige tanker maar liefst 30 procent hoger zijn dan in een enkelwandige tanker. Zo ook over het feit dat door de zoveel gecompliceerder constructie van een dubbelwandige tanker vooral voor wat betreft de ballasttanks het gevaar van onvoldoende of zelfs slecht onderhoud alsmede het gevaar dat gebreken over het hoofd worden gezien, vele malen groter is dan bij enkelwandige tankers. Dat is allemaal bijzonder interessant, maar dat gaat over tankers en valt daarom buiten dit topic. Het is wel iets om eens over na te denken en voor de liefhebbers iets om op door te studeren. :wink:

Terug naar die enkelwandige tankers die omgebouwd werden tot ertscarrier. De langsscheepse sterkte is daar het belangrijkste en dat is nu juist het allereerste dat wordt aangepakt door het branden van grote gaten in zo ongeveer de belangrijkste component van die langsscheepse sterkte: het hoofddek. Daar moeten opeens luikhoofden in komen. Dat wordt uiteraard gecompenseerd, maar in hoeverre en hoe pakt dat na jaren uit? En hoe goed, hoe vakkundig en hoe zorgvuldig werd dat destijds, dat wil zeggen zo'n tien jaar geleden, gedaan? Ook daar hebben anderen waarschijnlijk veel meer kijk op en ook veel meer verstand van dan ik. Ik weet alleen dat dit tien jaar geleden speelde, toen in de bulkvaart de bomen tot in de hemel groeiden, toen daar goud en diamanten in te verdienen was en de bulkreders letterlijk vóchten om scheepsruimte. Ze bouwden die VLCC's niet zozeer om omdat dat goedkoper was, maar omdat dat veel sneller ging dan een nieuwe bulker bouwen. Ik heb dat al eerder genoemd: tussen de bestelling en oplevering van een VLOC zat ongeveer 4 jaar. En dat terwijl de tankerreders met hun enkelwandige tankers in de maag zaten, maar dat hebben we allemaal al besproken.

Het ombouwen van een VLCC naar VLOC nam, zoals helemaal in het begin van dit topic al gemeld, 3 tot 6 maanden in beslag, tegen een nieuwbouw 4 jaar. Dan was de beslissing niet zo moeilijk, maar dan moest je eerst nog wel een werf vinden die ruimte, tijd en gelegenheid had voor zo'n ombouw. Is het een wonder dat hier soms minder bekende, minder gerenommeerde werven in beeld kwamen. Hoe goed, hoe zorgvuldig en hoe vakkundig deden die zo'n ombouw? Dat zijn allemaal factoren die meespelen. De Stellar Daisy was vijftien jaar oud toen ze werd omgebouwd tot ertscarrier. Het aanbrengen van versterkingen in de wingtanks - dat wil zeggen extra wrangen - was een belangrijk onderdeel en we mogen aannemen dat die wingtanks toen goed zijn geïnspecteerd en ook geconserveerd. Goed, maar hóé goed? Als er haast bij is? Als er veel geld te verdienen is? Die tanks waren afwisselend gebruikt voor crude en voor ballast. Na de ombouw werden ze uitsluitend nog voor ballast gebruikt. Hoe goed zijn die tanks in de daaropvolgende jaren geïnspecteerd op corrosie en zijn ze ook nog een keer geconserveerd?
Hieronder een voorbeeld van hoe belangrijk goed conserveren is. De ballasttanks van twee schepen die beide 13 jaar oud waren, de linkse goed geconserveerd, de rechtes iets slechter ...

Afbeelding-- Afbeelding

Dat zijn bepaald geen onbelangrijke vragen. Mijn eerste reactie na de vermissing en vermoedelijk zinken van de Stellar Daisy was: Vermoeid gebroken? Bij al die inspecties van VLCC's die ik deed, al die tanks die ik in- en uitkroop, was ik niet op zoek naar scheuren of andere gebreken. Mij interesseerde alleen de conditie van de tanks - hoe schoon, hoe vuil, hoeveel werk in Taiwan voordat de snijbranders aan de gang konden - en de kwaliteit van het staal. Hoeveel scaling, hoeveel pitting, dat was alles. En zelfs als ik scheuren had gevonden - wat nooit het geval is geweest - zou ik die misschien niet eens hebben gemeld. Die laatste lege, gasvrije ballastreis naar Taiwan kon altijd nog wel. Als je een VLCC met een gat in de zij waar een Londense dubbeldekkerbus moeiteloos doorheen kan rijden met alle certificaten keurig naar Taiwan kan varen, dan kan een scheurtje hier en daar vast geen kwaad. Vandaar mijn inspecties. In een uurtje of zes had ik zo'n groot beest bekeken. Maar door wie en hoe zorgvuldig werden die voor ombouw bestemde tankers geïnspecteerd? Ben ik te achterdochtig of mag ik daar inderdaad twijfels over hebben? Wie het weet, mag het zeggen.

Nogmaals: het bleven tankers en ook die kun je, als je een beetje je best doet, breken ...

------------Afbeelding
----------------------------------------De Energy Concentration in de Europoort, Rotterdam in 1980

Ga een omgebouwde VLCC van bijna vijfentwintig jaar oud flink afjakkeren. Donder er van grote hoogte ladingen ijzererts in met een snelheid - zo'n 15 tot 16000 ton per uur - waarbij ze het met ontballasten nauwelijks en soms helemaal niet kunnen bijbenen, dan wil ie zo nu en dan wel eens flink buigen. Doe dat vaak genoeg en op zekere dag geeft ie met een vermoeide zucht - of misschien ook met een daverende knal, zoals de Energy Concentration - de pijp aan Maarten. Hé, hoe kwam dat nou toch? Ik denk eigenlijk dat het niet ingewikkelder of geheimzinniger is dan dat. Maar het is wel een verdraaid interessant onderwerp.
-------------------------------
Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wim Plukker
Berichten: 427
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker » 19 apr 2017 13:48

Vond deze in "Scheepsbouw" door A.P. Helwig 1978 waar wij les uit kregen rond 1983 (waar blijft de tijd)
Tanker.png
Tanker.png (171.33 KiB) 694 keer bekeken
Weet niet of dit representatief is voor een VLCC want dan is nr 8 geen hoekstaal maar een dikke ronde plaat zoals nr 4. Op een andere afbeelding met plaatdikte's en staalsoorten staat het wel zo geconstrueerd.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10773
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom » 19 apr 2017 16:38

waar wij les uit kregen rond 1983 (waar blijft de tijd)
Ach Wim.......vrijwel alles is relatief.
Ik keek net even in mijn ouwe- bijna uit elkaar vallende- Scheepsbouw van J.F.Gugelot & A.P.Helwig, 6e druk van 1969 waar "wij" les uit kregen in 1970 " en omstreken" en laat daar nou op blz. 347 Fig. 393 het zelfde prentje staan. :lol: Maar ik moet het kort houden want ik ga " de bos in" om planken te zagen voor een vlondertje voor mijn eigenste mini bier-tankertje :roll: :lol: net helemaal nagekeken, IK weet zeker dattie niet breekt! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
jacko
Berichten: 2072
Lid geworden op: 21 jan 2008 17:38
Locatie: Nieuw-Vennep
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jacko » 19 apr 2017 19:31

Ook de kleintjes kunnen breken.
https://www.trouw.nl/home/tanker-breekt ... ~ad40b990/

groet
Hans
Voor elke oplossing.
Is wel een probleem te bedenken.

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: andrekik, Bing [Bot], Google [Bot] en 20 gasten