Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Theo Horsten » 14 okt 2017 13:17

-------------------------
De ketels van de El Faro waren gebouwd voor een maximumdruk van 1200 PSI oftewel 83 bar. Dat wil zeggen dat ze getest moesten worden op 1,5 maal die maximum druk, dus 1800 PSI of 124 bar. Toen ABS surveyor Jamie D'Addieco aan boord kwam om een gerepareerde ketel te inspecteren, te testen en te certificeren, draaide die gerepareerde ketel al een week op een druk van 800 PSI en dat vond Jamie eigenlijk mooi genoeg. Ze zei:
“At my discretion, 800 PSI was satisfactory for the test on the economizer. Given the age of the vessel, and for a boiler that had been in service this long, going above the operating pressure may not be a safe way of testing it. In my opinion, it could lead to an unsafe situation.”
... en keurde de ketel goed.

Dit gezegd hebbende: het gaat mij om dat verschijnsel "grandfathering" en daar is dit ketelgedoe geen goed voorbeeld van. Sterker nog: het is een totaal verkeerd voorbeeld.
Grandfathering is: de wet wordt veranderd of er komt een nieuwe wet en dan wordt toegelaten dat bepaalde oude zaken - in dit geval schepen - daar niet aan voldoen. Een voorbeeld van grandfathering buiten de scheepvaart dat ik vond: ergens in een woonwijk staat sinds de twintiger jaren het benzinestation van Jansen dat telkens van vader op zoon is overgegaan. Nu komt er een nieuwe wet die benzinestations in woonwijken verbiedt. Het bezinestation van Jansen wordt echter ge-"grandfathered", dat wil zeggen dat de familie Jansen rustig door mag gaan met de exploitatie van dat benzinestation, met dien verstande dat na het overlijden van de Jansen die het nu runt, het niet meer op de erfgenamen over mag gaan.

Zo ging het ook met de open reddingboten van de El Faro die natuurlijk niet meer van deze tijd waren. Die mochten blijven. Hij had immers ook vlotten aan boord. Of dat een juiste beslissing was, is voor discussie vatbaar, maar dat is "grandfathering". En nu zegt Neubaumer dat er sprake was van "some grandfathering", dus wat was er nog meer. Ik begon over die ketel, maar dat is dus geen goed voorbeeld. Dat heeft niets te maken met het veranderen van de wet- en regelgeving. De voorschriften voor stoomketels en -applicaties zijn al heel lang hetzelfde.

---------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Lemans
Berichten: 110
Lid geworden op: 21 apr 2010 22:38

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Lemans » 14 okt 2017 13:47

jdbvos schreef:
14 okt 2017 12:42
Ben ik niet helemaal met u eens, meneer LeMans...
De inspecteur voert de test uit, en deelt tijdens die test 'de lakens uit'; de bemanning is in deze vanwege de (uiteraard) bekendheid met de installatie volledig subjectief aan de opdrachten en beslissingen van de inspecteur.
De wensen van de inspecteur worden in deze aan de hwtk (of chef TD) doorgegeven, die ten behoeve daarvan zijn opdrachten geeft aan de uitvoerenden...
zo bedoel ik het ook, helemaal mee eens

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5669
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door jdbvos » 14 okt 2017 15:07

Ik geef het toe dat ik in m'n betoog een ietsje duidelijker had kunnen, en had moeten zijn...
In het vuur van een betoog neig ik mezelf in te halen, en voorbij te lopen.... :-D
Greetz!
Jan DB Vos

Lemans
Berichten: 110
Lid geworden op: 21 apr 2010 22:38

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Lemans » 14 okt 2017 16:16

jd, je verhaal is helder. ik wil enkel de positie van de inspecteur wat verduidelijken. in mijn ogen kan de inspecteur de ketel of test goed of afkeuren. de TD blijft al het werk doen en is daar ook verantwoordelijk voor.

stel er gebeurt tijdens een test een ongeluk, dan is de inspecteur niet verantwoordelijk want hij geeft geen leiding. dat de test dan weer wel zo moet gebeuren als hij het wil is weer wat anders. Bij ons (Vam, Wijster) was het altijd wel een show, apart douchehok voor de medewerkers stoomwezen, witte handdoeken en zeep vanuit de verpakking, enz. Dat is nu wel anders, behalve dan de handtekening op het testcertificaat. wel kon je met de inspecteur in discussie over de regels, de toepassing en interpretatie daarvan. gr A

Bob
Berichten: 3095
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Bob » 14 okt 2017 21:54

Wat er gebeurt als een waterpijp knalt heb ik eens mee gemaakt bij een bakkerij. De bakruimtes werden verhit door met water gevulde pijpen. Deze pijpen staken gedeeltelijk boven het vuur uit. Op een zeker moment is een pijp boven het vuur gescheurd. Alle deuren en luiken van de vuurplaats en de schoorsteen werden er uit geblazen. Dat was slechts 1 pijp. Gelukkig waren er geen slachtoffers, ondanks het feit dat een knecht net naar boven ging en voor en boven de vuurhaard liep. Hij kon zich niet meer herinneren hoe hij de trap is opgerend.
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Gert Schouwstra
Berichten: 112
Lid geworden op: 23 sep 2007 19:38
Locatie: Sneek
Contacteer:

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Gert Schouwstra » 15 okt 2017 21:32

Wim Plukker schreef:
07 okt 2017 21:13
Maar die valt onder het inspectie regime van Register Holland waar ook al wat over te doen is na het recente ongeluk waarbij 3 passagiers omkwamen door het afbreken van een doorgerotte mast. Vreemd genoeg is daar geen rapport van te vinden.
M.v.g. Wim
Dag Wim,
De rapporten van de Onderzoeksraad voor de veiligheid zijn op 26 juli gepubliceerd en staan hier:
Gebroken mast Harlingen.

Bijlage B -reacties op conceptrapport.

Aanbevelingen

Maar ook de Duitse Bundesstelle für Seeunfalluntersuch heeft over de Amicitia gepubliceerd, bijvoorbeeld: Safety Recommandations
Gert
- Varen is Leven -
Neem gerust eens een kijkje op mijn website AA-Planadvies.

Wim Plukker
Berichten: 442
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Wim Plukker » 22 okt 2017 07:11

Ja Gert,

Had dat rapport later ook gevonden. Stond onder afdeling binnenvaart vreemd genoeg.
Vanwege een weekje zeilen op de Eendracht pas nu een reactie.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Theo Horsten » 23 okt 2017 08:08

--------------
------------------------------------------------------Afbeelding

Vandaag begint het strafproces tegen directeur Van der Ploeg van rederij De Rousant in Zoutkamp en diens bedrijfsleider. De Volkskrant besteedt er uitgebreid aandacht aan. Dat is betaalde content die ik via Blendle lees. In dit inleidende artikel staat niet veel meer dan dat wat ik aan het begin van dit topc al heb vermeld. Ik zal het de komende dagen in de gaten houden en erop terugkomen als er interessante ontwikkelingen of uitspraken zijn. Het is toch niet alledaags: na zeven jaar alsnog een strafproces over de vraag of hier sprake was van dood door schuld.
De vader van matroos Steven, Erik van den Broek, wordt met het omslaan van elke pagina van het onderzoeksrapport 'woester en woester', vertelde hij onlangs aan het Dagblad van het Noorden. Tot die tijd dacht hij dat zijn zoon het slachtoffer was van een noodlottig ongeluk. Maar: 'Pagina na pagina technische gebreken, écht van god los.' Uiteindelijk besluit hij aangifte te doen tegen de rederij.
-------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Jinny
Berichten: 78
Lid geworden op: 09 sep 2017 13:34

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Jinny » 23 okt 2017 09:41

Zelfs in ons plaatselijk suffertje wordt er aandacht aan besteed...
Een vrouw is van nature een Engel.
En als je haar haar vleugels afneemt, dan vliegt ze wel verder op haar bezem..
Eigen schuld.

stortbak

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door stortbak » 23 okt 2017 11:57

Theo Horsten schreef:
09 okt 2017 07:47
Het is "bij ons" klaarblijkelijk ook niet allemaal zo goed geregeld, dat is mijn punt.
Geheel correct.


In het grootbedrijf heb je wat vroeger het stoomwezen werd genoemd om de degelijkheid en het veilig gebruik van stoomketels in de gaten te houden.
In de ketelbouw heb je dat alle ketels onder de zoveel bar en tot zoveel volume vrij zijn van keur door het stoomwezen.
Er is echter een categorie die stoomwezen niet hoeft/wil/kan keuren en gemaakt kan worden door bouwers met “voldoende vaardigheden”.
Dan mag je zelfs boven de 3 bar (die de modelbouw als grens heeft gesteld (vrij te bouwen of onder modelkeur)) als je maar weer onder de zoveel volume blijft.(exacte waardes heb ik nu even niet paraat, het gaat om het verhaal)
Om nu de bouwers met voldoende vaardigheden te scheiden van de knoeiers die iets denken te kunnen, heeft een overkoepelende organisatie van modelbouwers zich belangrijk gemaakt door aan de ketels boven de 3 bar en onder het grensvolume waarbij het stoomwezen er voor gaat zorgen, toch bouweisen te stellen en een certificaat van beproeving te gaan toekennen. Het certificaat is juridisch gelijk aan een stuk wc papier, maar alle beetjes om het veilig te houden helpen.
Allemaal geweldig want die ketels zitten over het algemeen in stoomtreintjes die op verschillende evenementen met mensen rondrijden.
Nu is er een handboek uitgegeven waarin de “eisen” staan waaraan een zelfbouwketel moet voldoen.
Roest vast staal wordt genoemd als niet bruikbaar ivm rotten van het materiaal in chloorrijke omgeving/ water. (kijk naar de rvs bouten en lampbeugels in zwembaden).
Echter kom je op fora tegen dat iemand die ook dat handboek voor ketelbouw heeft helpen samenstellen, wel aan een bouwer vraagt “waarom maak je je ketel niet van rvs?
Dat komt dan van iemand die met een andere pet op modelketels keurt. . . . .
Wanneer je hem dan confronteert met dat handboek en de regel dat rvs niet hoort in de modelbouw, hoor je niets zinnigs maar lijkt het erop dat hij het gewoon niet eens is met de ander die dat geschreven heeft.
Nederland probeert het, maar het komt lang niet altijd van de grond.

Mijn 9 bar ketel met inhoud van 900 liter is ooit een keer "gekeurd" door een AKI en dat duurde van uit de auto stappen tot het weer instappen 11 (elf) minuten. Daarbij had meneer ook zijn bevindingen en handtekening in het ketelboek gezet.

Er is nog voldoende mogelijkheid om in NL maar wat aan te rotzooien en bij ieder ongeval krijg je weer wat regeltjes erbij.

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5669
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door jdbvos » 23 okt 2017 15:16

Er zijn niet zoveel mensen (meer) die echt van de hoed-en-de-rand weten; en de echte ouwe stoomrotten zijn ook heel veel vergeten....ik ook ! En zeker op het gebied van het hoe en waarom die voorschriften zijn ontstaan

Maar jouw stoomketeltje met 600 ltr water, en 9 bar druk is genoeg om een blok huizen weg te vagen....
Dat kun je met de algemene gaswet uitrekenen:
p.V/T = n.R
Waarbij p = de druk in Pascal, T = de absolute temperatuur in K(elvin), R = de gasconstante: 8,31 J per K per mol en de hoeveelheid stof in mol. (moleculairgewicht)
De massa van een wateratoom is (ongeveer) 18u; 1 mol water heeft dus een massa van 18g, 1 ton (1000 kg, is 1000x1000 gram) is dus 1.000.000/18 mol = 55.556 mol.
Dan geldt voor 1000 kg stoom (er zit vast nog wel water in voedingwaterleidingen) : V = n.R.T/p = 4,62 E5 (T/p)
Bij een temperatuur van 100 C = 473K en 100.000 Pa (1 atmosfeer) kom je uit op grofweg 2200 m3 (kubieke meter) stoom.

Ikzelf houd altijd een vuistregel-schatting aan: een expansievoud van 200.... dus 1m3 water bij 9 bar (VerzadigdeStoom-conditie) -> 9 x 200 + 1800 m3 atmosferische stoom (100'C, dus)
Maar als je een stoomtabel bewaard hebt (of voor de nieuwe hier klikken), kun je het ook uitrekenen mbv het specifiek Volume....

Dat wordt een aardige explosie. En mensen binnen een straal van -wat zullen we zeggen...5m?- zijn in korte tijd gaargekookt of minimaal mortaal gewond.
En dat allemaal zonder goede keuringen en zonder echt toezicht.... Terwijl de "kanonskogel" die wij in onze jeugd afstaken met oudejaar niet eens meer is toegestaan; zelfs carbidbusjes mogen niet meer....
Wát voor gietijzer er werd gebruikt voor appendages lijkt mij toch belangrijker dan al-dan-niet-gebruikte RVS...

Ik vind het prachtig hoor, echt schitterend. Ook in Leek mag ik graag even kijken...en hartgrondig te bewonderen....
en tóch houd ik instinctief enige respecterende afstand....
Als zo'n locomotiefje drukloos is, dan sta ik er letterlijk op neus en bek bij. Prachtig !!

Je moet het zo zien: wtk'n zijn jaren naar school gegaan om ermee te mogen werken. En dat is echt niet zonder reden.

Dat er steeds minder kennis is, is er dus ook steeds minder deskundig toezicht, en ZAL dan ook leiden tot herhalingen van calamiteiten, om terug te komen on topic.
En dan vrees ik dat die zeeg goedbedoelende hobbyist, of een te laag opgeleide bediener, de schuldvraag krijgt toegeschoven; die "controleurs" hebben dan allang hun stutten getrokken....Vlgs de ARBO-wet is de eigenaar verantwoordelijk en de toezichthouder op veiligheid bij ontwerp, constructie, en bediening, en niet eoa (semi)overheids-inspectieburo.
Fijn hè ? :-D
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Theo Horsten » 23 okt 2017 18:10

Er zijn niet zoveel mensen (meer) die echt van de hoed-en-de-rand weten; en de echte ouwe stoomrotten zijn ook heel veel vergeten....ik ook ! En zeker op het gebied van het hoe en waarom die voorschriften zijn ontstaan
Gelukkig zullen er nog maar zeer weinig scheepsrampen gebeuren waarbij stoom en gebrek aan kennis van stoomwerktuigen en de voorschriften daaromtrent een bepalende rol hebben gespeeld. In het totale aantal scheepsongevallen dat jaarlijks plaatsvindt, speelt stoom geen rol (meer). Het is dus wat zonde om daar in dit topic, dat toch vooral bedoeld is voor het heden, de scheepsrampen van nu en van, pakweg, de afgelopen tien jaar, veel aandacht aan te besteden of energie in te steken. Want er gebeurt zo nogal wat. Als we daar hier op dit forum wat dieper op in zouden willen gaan, is er aan materiaal voorlopig geen gebrek.

  • In het jaar 2015 vonden er wereldwijd 3025 scheepsongevallen plaats waarvan 99 zeer ernstig.
  • Daarbij waren 3399 schepen betrokken waarvan er 51 verloren gingen - zeg meer één per week
  • Bij deze ongevallen liepen 1075 personen letsel op, waarvan 131 dodelijk
  • Naar deze ongevallen werden 125 onderzoeken ingesteld.

Bron: EMSA - European Marine Safety Agency

Wat er bij die ramp met de Frisia allemaal niet lijkt te hebben geklopt en hoe dat dan kon gebeuren, vind ik schokkend. De reder trekt nu op de eerste dag van het proces de deskundigheid van de Onderzoeksraad in twijfel en verwijt ook de rechtbank gebrek aan kennis van zaken. Ik kan daar geen zinnig woord over zeggen. Wat mij in dit verband interesseert, is in hoeverre het ook in Nederland een rommeltje is voor wat betreft veiligheid en de inspecties en het certificeren van schepen. We hebben het niet over modelbouw en ook niet over oude - of nieuw gebouwde - stoommachines op bijeenkomsten van stoomliefhebbers, maar over schepen, groot of klein, die naar zee gaan met mensen die zouden mogen verwachten dat het voor wat de veiligheid betreft in een modern land als Nederland allemaal voor elkaar is. Daarbij maakt het niet uit of we het over een containerschip hebben of over een lullig zandzuigertje met drie man aan boord. Ik heb meer vertrouwen in die Onderzoeksraad dan in het verhaal van die reder van dat bootje die nu al iedereen de schuld geeft behalve zichzelf, maar zelfs al zou de onderzoeksraad maar ten dele gelijk hebben, dan blijft het schokkend.
Dat is wat ik in dit topc graag zou willen vasthouden: de vraag hoe dat precies zit met met de oorzaken van al die ongevallen en met het onderzoek ernaar.
Met reddingsmiddelen werd niet geoefend, erkent reder: 'Hoe moeilijk kan 't zijn reddingsboot overboord te schoppen en erin te springen?'
--------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7652
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Theo Horsten » 25 okt 2017 09:58

-------------------------
----------------------------------------------------------------Afbeelding

Het Openbaar Ministerie heeft gisteren, dinsdag 24 oktober, zowel tegen de eigenaar van de Frisia als de bedrijfsleider 180 uur werkstraf geëist, met daarbij een geldboete van 60.000 euro voor elk van de twee bedrijven die de Frisia beheerden en exploiteerden.
Dagblad v/h Noorden schreef:Volgens de officier van justitie hebben de verdachten de dood van de drie bemanningsleden natuurlijk niet gewild. "Maar de lakse houding heeft er wel voor gezorgd dat drie mensen zijn overleden.''
Volgens het OM hebben de verdachten onverantwoorde risico's genomen waardoor een onveilige situatie voor hun werknemers ontstond.
De bemanning was onvoldoende voorbereid op de gevaren van hun werk, volgens het OM.
  • De bemanning was te klein.
  • Van de aanwezige mensen beschikte een deel niet over de benodigde certificaten.
  • Luiken en doorgangen stonden open, waardoor de voorkant van het schip snel volstroomde en steeds dieper wegzakte.
  • Omdat de loospoorten waren afgesloten, kon het water geen kant op.
  • Wegpompen ging ook niet omdat de aanwezige pompen niet of slecht werkten.
  • De bemanning beschikte niet over functionerende reddingsvesten, waarna ze, eenmaal te water geraakt, overleden door verdrinking of onderkoeling,
Dagblad v/h Noorden schreef:Van der Ploeg: ,,De ware oorzaak heeft de officier van justitie niet vervat in haar requisitoir. Ik wil niet wijzen naar een ander, maar de schipper had niet naar Zoutkamp hoeven varen die nacht. Hij had ook kunnen gaan slapen in Harlingen. Hij was gewoon in loondienst en niemand verplichtte hem ’s nachts door te varen.”

Volgens de reder volgt de officier van justitie heel rigide de Arbo-wetgeving, zonder enige praktische kennis van de visserijwereld. ,,Het is allemaal theorie. Al zeven jaar is mijn leven hierdoor kapot. Twee miljoen euro kostte die ramp ons bedrijf. Ik werk dag en nacht om bedrijf aan de praat te houden. Ik ben een wrak. Ik voel me dood, maar leef nog wel.”
Vandaag, woensdag, komen de advocaten van de verdachten aan het woord.

Wat mij bij de behandeling van deze zaak opvalt, dat is dat de rechtbank met geen woord rept over alles wat er volgens het rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid allemaal fout zat bij de IVW en andere overheidsorganen op het gebied van vergunningen en certificaten en de controle daarop. Ik weet het: die waren hier niet aangeklaagd, maar je zou toch mogen aannemen dat de rechtbank dat rapport zorgvuldig heeft bestudeerd. Dat die reder ernstige fouten heeft gemaakt, wil ik graag geloven en als de schipper de ramp had overleefd, zou die ook niet vrijuit zijn gegaan. Maar er speelde nog veel meer en dat vind ik niet terug. Misschien komen de advocaten daar vandaag nog op terug.

-----------------
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Jinny
Berichten: 78
Lid geworden op: 09 sep 2017 13:34

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Jinny » 25 okt 2017 14:17

Ik vind de reder en co nogal de zielepiet spelen..
De bemanning met een wrak de zee opsturen en de schuld volledig bij de schipper leggen..
De rechtbank weet niet hoe het werkt in de visserijwereld, ammehoela.
Hoeft ze ook niet te weten, er zijn domweg te grote risico's genomen door de reder om door een wrak de zee op te sturen.
Winstbejag.

Ik kan hier behoorlijk boos om worden...
Een vrouw is van nature een Engel.
En als je haar haar vleugels afneemt, dan vliegt ze wel verder op haar bezem..
Eigen schuld.

v+d
Berichten: 4748
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door v+d » 25 okt 2017 15:39

Het is een beetje kort door de bocht om instanties die moeten inspecteren verantwoordelijk te houden voor ongevallen.
Bij goed koopmanschap is het nog altijd zo dat de leverancier deugdelijk en naar de eisen voor veilig gebruik dient te leveren.
Ik heb jaren een machinefabriek(je) gehad en wij exporteerden onze machines de wijde wereld over, overal zijn weer andere eisen.
Echter om mee te kunnen en verantwoording te kunnen afleggen moeten je constructieberekeningen en -tekeningen in orde zijn, en in de eerste plaats is de fabrikant daarvoor verantwoordelijk. De gebruiker is verantwoordelijk voor het in orde houden, veilig werken en tijdig onderhoud verrichten.
Daar hoeft in principe niet op gecontroleerd te worden, helaas is dat vaak wel nodig en we snappen allemaal wel, dat er niet voldoende mankracht aanwezig is bij de instanties om overal waar onverantwoordelijken aan de gang gaan maar even te inspecteren.
Helaas gebeurd dat vaak pas als er al iets mis is gegaan. Zoals mensen die uit een hoogwerker vallen of de befaamde brug in Alphen aan de Rijn.

Ooit heb ik een bakkie gehad waarbij een veevoederfabriek grote brandschade opliep, de oorzaak zou liggen in een fout van onze machine.
Helaas voor de betreffende operator kon ik aantonen, dat er met de pt-100's van de beveiliging was geklooid.
Hij de zak, zijn baas een grote schadepost en iedereen boos op mij omdat de verzekering moeite had met dit klusje.
Gelukkig voor het bedrijf waren er geen persoonlijke ongevallen, daar wordt zoiets ondanks alles toch nog hanteerbaar en reparabel van.

Ik bedoel maar, op elk moment kan ergens iemand een onherstelbare fout maken het blijft mensenwerk en ook blijft men gefocust op doordraaien, want geld verdienen! Daar helpt geen enkele instantie tegen, zij kunnen vaak wel dienstbaar zijn bij het vaststellen en hanteren van richtlijnen ter voorkoming van, zover ik weet gebeurt dat ook.

Robert Delhaye
Berichten: 60
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.

Bericht door Robert Delhaye » 27 okt 2017 16:13

De ongeveer 195-jarige gemotoriseerde (stoom, petroleum, benzine, diesel, zonnepanelen) scheepvaartverkeer op de, ook door Nederlanders druk bezocht, meren in Zwitserland kent zeer weinig grote ongevallen.
Het grootste en ernstigste ongeval in de geschiedenis van de Zwitserse stoomscheepvaart gebeurde op 9 juli 1892: een explosie op de rader-salonstoomboot "Mont-Blanc". 26 mensen kwamen om het leven, velen raakten levensgevaarlijk verbrand. Dit leidde er toe om alle stoomboten regelmatig verplicht door de overheid te laten controleren.
Het werd bekend als de catastrofe van Ouchy, een plaats aan het Meer van Genève.
De 'Dampfdom' van de "Mont-Blanc" explodeerde toen er druk gemaakt moest worden om verder te varen. De explosie was veruit de ergste catastrofe die op een Zwitsers meer plaatsvond: er werden 26 doden op het verwoeste schip geborgen. Hoeveel gewonden er precies waren is nergens opgetekend. De "Mont-Blanc" werd na de ramp voorzien van een nieuwe ketel, en zoals dat toen gebruikelijk was, omgedoopt. De nieuwe naam werd: "La Suisse". Later werd het schip opnieuw omgedoopt, nadat er een nieuwe, grotere, "La Suisse" in dienst werd gesteld, heette het schip "Evian", en voer onder deze naam nog vele jaren.
De catastrofe van Ouchy kreeg later nog positieve gevolgen. Om te beginnen controleerde men grondig alle ketels van de overige schepen op het Meer van Genève, daarbij werd bij meerdere schepen schade vastgesteld. De ketels werden gereviseerd of vervangen. Na deze vergaande maatregelen vond de rederij weer het volle vertrouwen van passagiers en bemanning.
Om soortgelijke ongevallen in de toekomst te vermijden, moesten wettelijke normen voor de bouw van, de materialen voor en het onderhoud van, stoomketels vastgelegd worden. Echter, rond 1880 had men weinig vertrouwen in de Staat. Dus werden deze regels overgelaten aan de nieuw opgerichte Civielrechterlijke Vereniging van Zwitserse Stoomketelbezitters (Zivilrechtliche Verein der Schweizerischen Dampfkessel-Besitzer), die tot op de dag van vandaag nog actief is (er varen nog redelijk veel stoomboten op de Zwitserse meren - Vierwoudstreken Meer, Meer van Genève, Meer van Thun en Brienz, Meer van Zürich, Lac de Neuchatel, en nog enkele kleinere meren). Daarnaast zijn er ook tal van stoom-locomotieven actief, waarvan sommige hard moeten werken, zoals die van de tandradbaan naar de Rothorn.

met vriendelijke groet,
Robert.

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Google [Bot] en 28 gasten