------------------------------------------------
Jacob Bothof schreef:...dan kan een of andere Nerd of Yup op kantoor zien als er aan boord een paar duizend mijl verder op de oceaan iets niet goed gaat , deze Nerd of Yup met zijn HBO opleiding gaat dan aan een machinist met 10 jaar ervaring of meer vertellen wat hij moet doen.Deze Nerd of Yup die zelf misschien 2 a 3 jaar ervaring op schepen heeft opgedaan, als hij al gevaren heeft, die gaat dan een ervaren machinist vertellen wat er moet gebeuren. Ik moet er niet aan denken
Het is dan maar te hopen, Jacob, dat die ervaren machinist voldoende opleiding heeft en voldoende (bij)geschoold is en voldoende met zijn tijd is meegegaan om te begrijpen wat die Nerd of Yup met zijn HBO hem probeert te vertellen. Dat die yup daar in dat control center van Wärtsilä in Turku, of weet ik waar, zich niet vertwijfeld omdraait naar de nerd naast hem en zegt: "Se kaveri ei ymmärrä pussia!", wat volgens Google het Finse equivalent is van: "Die gozer snapt er geen reet van!" Om vervolgens vanuit zijn comfortabele kunstleren stoel daar in Turku zelf dan maar een aantal wijzigingen aan te brengen in het systeem aan boord van dat schip, een paar duizend mijl verder weg op de oceaan, om dan tegen die ervaren machinist daar aan boord te zeggen: "Het is al klaar, hoor. De computer print wel een rapportje uit wat ik heb gedaan. Lees dat maar als je na de wacht een potje fris drinkt, dan weet je het gelijk voor een volgende keer."
Je doet het voorkomen alsof er aan de wal alleen maar een stelletje over het paard getilde nitwits zitten die alles alleen maar uit een boekje hebben geleerd op een hogere beroepsopleiding die geen moer voorstelt en nog nooit in een machinekamer zijn geweest. Maar zo is het natuurlijk niet. Als je een containerschip als de Maersk Triple E's met 2 x 40.000 pk met dertien man kan laten varen, hoeveel man zitten er dan in de machinekamer? Vast niet genoeg om met succes en binnen een redelijke tijd op zee een zuiger te kunnen trekken. Je kunt alleen met zo weinig mensen varen als je de zaak volledig automatiseert en zo bedrijfszeker maakt dat je nooit en te nimmer op zee een zuiger hoeft te trekken of andere malheur krijgt waardoor je moet gaan drijven. Hoeveel reparaties zullen er aan boord nog worden uitgevoerd? Hoe vaak ligt een schip nog te drijven met machineproblemen, iets wat, naar ik begrepen heb, vroeger, in de tijd voor de nerds en de yuppen, de tijd van die ervaren machinisten, heel gewoon was.
Liggen drijven vanwege voortstuwingsproblemen kun je op dit soort schepen die met een minimum aan mensen in een zeer strak schema varen, simpelweg niet hebben. Dat mag niet voorkomen. Er mag niets gebeuren dat het schema verstoort. En komt het toch voor en lig je te drijven - want alles kan tenslotte kapot - dan is het meteen sleepbootwerk en averij-grosse en krijgt die motorenbouwer of machinekamerinrichter de vraag: "Hoe kan dit? Wilt u wel zorgen dat dit niet vaker voorkomt?"
Reken erop dat over dit alles heel goed wordt nagedacht. Reken erop dat er bij Wärtsilä, bij MAN, bij MaK en bij alle andere bouwers van scheepsmotoren mensen zitten die nog nooit gevaren hebben, maar die de mensen aan boord - zolang die er nog zijn - álles over die motoren kunnen vertellen en ze exact kunnen vertellen wat ze moeten doen - en vooral ook moeten láten - om dat bedrijf probleemloos te laten draaien. En reken erop dat je nog altijd een prachtige toekomst kunt opbouwen en werk kunt vinden in de technische kant van het scheepvaartbedrijf. Daar hoef je echt niet voor te gaan varen. Als ik in de een of andere functie mee zou werken aan het bouwen van die moderne scheepsdiesels of aan het ontwerpen van hele installaties, dan zou ik waarschijnlijk best ook eens met zo'n schip mee willen varen of over de wereld te willen vliegen om die schepen in de verschillende havens te bezoeken voor reparatie of misschien alleen maar voor controle en advies. Ik denk zelfs dat het werk alleen maar interessanter wordt.
------------------------------
Veranderingen zoals deze, gaan nooit moeiteloos en foutloos. Vertel me wat. Die veranderingen begonnen voor mij nu alweer 47 jaar geleden - bijna een halve eeuw! Ik heb voor wat betreft de gevolgen op het gebied van personeel en opleidingen als het ware mede aan de wieg gestaan van al deze ontwikkelingen. En niet aan boord, maar aan de wal. Het was in 1970, toen Wagenborg na enige ervaring te hebben opgedaan met de Reestborg, Roerborg en Geulborg, de nieuwe Scheldeborg en later de Rijnborg in de vaart bracht. Een eindje terug vertelde ik wat Jan van Niejenhuis, chef Nautische Dienst van Wagenborg daar destijds over zei, toen ik hem als passagier aan boord had, terugkomend van vakantie in Mäntyluoto...
`We bouwen nieuwe schepen, die zijn zo duur, daar gaan we bijna aan kapot. Denk je nou echt dat ik daar een stelletje alcoholisten en ander derderangs personeel op wil hebben? Daar wil ik de besten van de besten op hebben!"
Waarop ik opmerkte: "En hebt u die dan al?"
'Nee,' zei Jan. Nou ja, het ene woord haalt het andere uit en de rest is geschiedenis en past misschien in een later stadium in dit topic, maar nu niet.
Hier past dat wel, als voorbeeld hoe lang we daar al mee bezig zijn en hoe daarover werd en nog wordt, gedacht en gepraat. Ik wil dat ook weer niet te uitgebreid doen, want dat zou veel te ver voeren. Laat ik volstaan met te zeggen dat ik als kapitein een "meedenker" was. En ook een meeprater, waarbij er gelukkig naar me geluisterd werd, door sommigen geïnteresseerd, door anderen geduldig en door een enkeling geërgerd. Dat gesprek met Jan van Niejenhuis daar in de Stockholmer Scheren, had voor mij grote gevolgen. Ik ging zaken op papier zetten. Ik had kritiek op het bemanningsbeleid van Wagenborg, wat natuurlijk vrij gemakkelijk is, kritiek leveren, alleen gaf ik tevens aan hoe het volgens mij wél moest. We hadden ruim veertig eigen schepen in de vaart, met, pakweg, 500 man. Iedereen voer al met buitenlanders, maar Wagenborg weigerde dat. Er was één belangrijk directielid die volhield dat hij de schepen liever voor de kant legde dan dat hij op schepen met een Nederlandse vlag met buitenlanders ging varen. ook dat is weer een verhaal apart.
Ik gaf aan dat ze, als ze mensen wilden krijgen en vooral ook hóúden, ze allereerst moesten zorgen voor een goed verlofsysteem. Nu is het heel gewoon dat er volgens vaste schema's wordt gewerkt: zoveel weken of zoveel maanden varen en vervolgens een periode thuis. Dat bestond toen nog niet en ik zei dat ze zo'n systeem moesten maken. "Weet je wel hoe moeilijk dat is?" zei iemand daar op kantoor. "Een verlofschema maken voor veertig schepen?"
Waarop ik zei dat me dat helemaal niet zo moeilijk leek, waarna ik vrolijk met een hap zout de Baltic weer invoer, om drie weken later terug te komen en een plan voor een verlofschema voor 42 schepen in te dienen. Dat namen ze niet over, maar ze verbeterden het. Ik had voorgesteld drie maanden varen en een maand vrij; zij maakten daar veertien weken varen en vier weken vrij van, wat veel flexibeler was. Een dergelijk systeem is nu niet meer dan normaal, maar toen had nog niemand dat; dat was uniek.
Maar daar moest je dan wel voldoende mensen voor hebben en die hadden we niet. En je kunt het ook niet beloven en dan pas mensen gaan zoeken, want dat wordt niks. En dus besteedde Wagenborg keer op keer tienduizenden guldens aan advertenties van een halve pagina groot in de vrijdagedities en de weekendbijlagen van de grote kranten en liet ik ter ondersteuning daarvan op zaterdag en zondag vliegtuigjes boven de voetbalstadions vliegen met een tekst erachter: "WAGENBORG ZOEKT STUURLIEDEN EN MACHINISTEN" en een tweede vliegtuigje dat erachteraan vloog met de tekst: "14 WEKEN VAREN 4 WEKEN VRIJ".
Ik zeg dat ik dat liet doen, die vliegtuigjes laten vliegen, en dat was ook zo, want door al die ongein was ik op kantoor terechtgekomen, wat nooit mijn bedoeling was geweest en wat ik ook nooit had moeten doen, maar hoe dat zo kwam en hoe dat precies zat, voert hier ook weer te ver.
Waar het om gaat, is dat we dat we door dat verlofsysteem mensen aantrokken, ook mensen die al aan de wal werkten, maar op die voorwaarden wel weer naar zee wilden. En we boden niet alleen een mooi verlofsysteem waarbij je ruim van tevoren een vakantie op de Veluwe of aan de Costa del Sol kon boeken, we boden nog meer. Zo boden we bijvoorbeeld voor de machinisten ook extra opleiding en bijscholing, want dat was heel hard nodig. De vernieuwing was heel voorzichtig begonnen met de Reestborg, een doodgewone 500-tonner waarop heel bescheiden werd geëxperimenteerd met – voornamelijk – alarmering en een begin van automatisering. Daarna volgden de Roerborg en de Geulborg waarop het al zover was dat je op de brug de hulpmotoren kon starten, de tanken kon peilen en kon ballasten en ontballasten. Daarnaast hadden we die twee mooie, nieuwe schepen waar Jan van Niejenhuis al die eersteklas mensen op wilde hebben, de Scheldeborg en de Rijnborg, met drie fraaie Hagglund kranen, en in de machinekamer veel elektronica die er onder meer voor moest zorgen dat er bij meer vraag automatisch meer power op het bord kwam en weet ik al wat niet meer. Als kustvaartrederij hadden we uiteraard veel machinisten met MM, prima mensen die altijd uitstekend hadden voldaan, maar wier kennis van dat soort technieken nu volledig tekortschoot. Daarnaast hadden uit de tijd toen de Balticborg en de Bothniaborg nog GHV-schepen varen ook machinisten met diploma A, B1 en volledig B, maar ook die ontbrak het aan voldoende kennis van de elektronica en hydrauliek.
Ik werkte zeer nauw samen met de chef Technische Dienst, Sebo Vedder, fijne kerel, kortgeleden overleden. En Sebo zei: "Ze weten lang niet genoeg en daar moeten we iets aan doen." De bestaande, voornamelijk schriftelijke cursussen die voor dergelijke technieken werden aangeboden, waren volgens hem totaal niet geschikt voor onze mensen en daarom togen wij samen naar Arnhem, naar het PBNA om ons probleem daar te bespreken. Al na tien minuten werd het duidelijk dat die goede mensen geen flauw idee hadden waar we het over hadden en wat we wilden en nodig hadden en dus was er maar één oplossing: wij niet naar Arnhem, maar zij naar Delfzijl om op onze schepen te kijken. We lieten ze een 500- en een 700-tonner zien met 110 volt gelijkstroom, een dynamo op de hulpmotor, een asdynamo en een hoop accu's, ze zagen de Roerborg of de Geulborg, dat weet ik niet meer en ze zagen de Scheldeborg. Toen werd het ze wat duidelijker en het eindresultaat was dat ze speciaal voor Wagenborg een schriftelijke cursus ontwierpen. Sebo Vedder maakte uit wie die cursus moest volgen en wie hem mocht volgen en daar was hij, zoals met veel dingen, keihard in. Die cursus moest uiteraard rekening houden met de vooropleiding van de machinisten die hem gingen volgen en was daarom afgestemd op een slimme vent met niet meer dan wat we vroeger de ambachtsschool noemden, een MM-diploma en een jaar of wat ervaring op schepen. Zoals dat dan gaat, waren er een stuk of wat mensen – gelukkig niet veel – met A of B die deze cursus van Vedder móésten volgen, maar dat een beetje beneden hun waardigheid vonden. Het was leuk om dan te zien dat sommigen slechtere resultaten behaalden dan een aantal slimme MM-machinisten.
Dit alles is bijna een halve eeuw geleden. Ik weet niet hoe het nu gesteld is met de kennis van de elektronica van de werktuigkundigen, maar ik heb zo'n vermoeden dat dit nu dan misschien een stuk beter zal zijn, maar dat ze nu in hun opleiding onvoldoende hebben geleerd van automatisering en informatica en dat ze daarin dan weer zullen moeten bijscholen. Die yuppen en nerds in die control centra zullen daar waarschijnlijk veel meer, zo niet alles van weten en dus kan die ervaren machinist een paar duizend mijl verderop op de oceaan maar beter naar die lieden luisteren. Nog beter is het misschien om gelijk maar een technische opleiding te gaan volgen waarmee je zelf terecht kunt in zo'n control center om van daaruit een volledige machinekamer op afstand te managen en alleen zo nu en dan eens een reisje mee te maken om het bedrijf aan die kant te bekijken. Dat lijkt me interessant werk.
----------------------