Kennis van zaken

Alles over boeken, schrijven, uitgevers etc.
Wim Plukker
Berichten: 443
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 28 nov 2014 07:54

Tsja Theo,

Dan sta ik hier mooi en voor eeuwig voor aap dat jij dit nu boven water tovert en ik destijds niet verder gekeken heb dan mijn neus lang was. Daarom toch maar even het originele manuscript in het Italiaans opgesnord want ik vroeg me toch af waarom er zo'n relatief onbekend begrip gebruikt werd. Ik zie in jouw bijdrage dat de regeling helemaal doorloopt over de volle lengte van het schip of in ieder geval 1 daarvan (figuur 193 uit HET SCHIP). Ik kan mij zo voorstellen dat dit later is over gegaan in de ons beter bekend staande railing of reling, wat ik als juiste vertaling zou beschouwen maar wat feitelijk onjuist zou kunnen zijn bij schepen uit die tijd, die kennis van zaken ontbreekt mij...

Eco schrijft:" Non era in grado di tenere il conto tempo, ma credo che il mare si fosse calmato subito dopo il fortunale che l'aveva sbalzato da bordo dell Amarilli...

Hier staat volgens mij alleen dat de persoon in kwestie overboord geslagen is en wordt niet naar een specifiek deel van de reling, regeling of verschansing verwezen. Waarom dus zo vertaald? Dat weten alleen de vertalers...Het boek gaat volgende torn weer in de tas en jij moet verder Theo :lol:

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 28 nov 2014 09:31

Ja, maar nou heb je me wel wat aangehaald, Wim, want ik ben nog lang niet klaar met die regeling. :-D
Die Italiaanse tekst had ik ook al tevoorschijn gegoocheld en gegoogeld. Had daar in het Nederlands "reling" gestaan, of "railing", dan had jij daar inderdaad gewoon overheen gelezen, maar beide zou fout zijn geweest. "Railing" is Engels en het moet Nederlands worden en het woord "reling"werd in de tijd waarin het boek speelt, zo halverwege de 17de eeuw, in het Nederlands nog niet gebruikt. Toen sprak men uitsluitend van "regeling". Een consciëntieuze vertaler die niet in maritieme zaken gespecialiseerd is, zal mogelijk ook twijfelen tussen "railing" en "reling en dan gaan nakijken hoe dat precies geschreven wordt. Die ziet dan in Van Dale dat het woord "reling" in 1856 voor het eerst werd gebruikt. Het boek van Mossel is van 1859 en die gebruikt het nog nergens.

Het boek werd in het Engels vertaald door William Weaver en die was gespecialiseerd in Italiaanse literatuur. Hij overleed vorig jaar november op de gezegende leeftijd van 90 jaar. Hij vertaalde alles van Eco en andere grote Italianen. Maar ook hij heeft het nergens over "railing"; hij laat hem gewoon overboord slaan...
      • Afbeelding
De Nederlandse vertalers besloten om hem niet gewoon "overboord", maar "over de regeling" te laten slaan. Dat hebben ze niet zomaar even gedaan. Die hebben die zin van Eco gelezen en herlezen en getracht daar een bepaald ritme in te vinden en geprobeerd de sfeer te proeven waarna ze het hebben vertaald zoals ze dat hebben gedaan. Ik vind het mooi. Het is nooit een woordelijke vertaling, die zou onleesbaar zijn; het moet naar sfeer - stijl - en inhoud getrouw zijn.

Ik heb het boek in het Engels gedownload, maar of en zo ja wanneer ik het ga lezen, weet ik werkelijk niet. :wink:
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wim Plukker
Berichten: 443
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 28 nov 2014 10:15

Zo zie je maar (weer) dat vertalen echt een vak is en dat zij die "Het Eiland van de Vorige Dag" hebben vertaald dat vak dus ook wel degelijk verstonden. Ook jij hebt dat vak in je vingers wat blijkt uit de antwoorden en het welhaast automatisch produceren van methode's maar ook denkwijzen om het juist te doen. Weten waar je moet zoeken en jarenlange oefening.

Over het boek vond ik trouwens een niet zo lovende recensie in Trouw door Paul van Heck 06-01-95:
"Het genre dat Eco als romancier beoefent staat en valt met een zekere synthese, een zekere verwevenheid, een zekere harmonie tussen actie en reflectie, tussen verhaal en betoog. Die waren er in 'De naam van de roos', en die zijn er hier niet. En dus bevredigt dit boek noch de meer avontuurlijk ingestelde lezer, noch de meer filosofisch georiënteerde"

Dat wordt dus een zware dobber.

Eerst nog "Marine Insurance in the Netherlands 1600-1870" door Sabine Go uitlezen...

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5680
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 28 nov 2014 13:12

Tsja...daar ben ik weer met een uitspraak van pa....zo'n woord doet een sluimerend lichtje opflakkeren....
Die had het altijd -waar ik een reling noemde- idd over de 'regeling'... SIC: "...dat komt van lattenwerk ! Reling is Engels, wij noemen dat regeling..... Die Engelsen zijn zowiezo gek: die noemen een verschansing ook een 'railing', ipv bullwark...want dát is de echte Engelse benaming daarvan..."
Een doodenkele keer zie ik op Engelse sites die benaming nog sporadisch wel eens verschijnen...nou weet ik alleen niet meer zeker of het met 1- of met 2x L was.... :oops:

Maar ik heb een stalen (al-dan-niet afgezet met een (teak-)houten top) 'regeling' ook altijd reling genoemd.... :-D
Daarentegen hield ik voor een dichte 'wand' wél altijd de benaming verschansing aan :roll:
Voor mij is dát dus het verschil.

Maar pa noemde wel méér dingen "regel-werk"; in feite alles waar latjes (= regels) aan te pas kwamen, zoals de groente- en aardappelkast op het achterdek, latjes om wandbeschadigingen te voorkomen, zelfs het hekje om een kompas bovenop de stuurhut was 'regelwerk', en de ouwe houten reddingboei-kastjes (pen eruit trekken, en de boei ging overboord).....

Maar ik geef het grif toe: als ik in een boek lees dat iemand over de regeling was geslagen, zou ik in eerste instantie ook denken aan een bestraffing van 2 dagen gage.... :lol:
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 28 nov 2014 15:17

die noemen een verschansing ook een 'railing', ipv bullwark...want dát is de echte Engelse benaming daarvan...
Ja, toe maar, Jan. Kom jij ook nog maar met een paar mooie woorden. Zo kom ik nóóit verder. :wink:
Die Engelsen met hun "bulwark" - met één "l". Waar halen ze zo'n woord vandaan? Heel eenvoudig: uit het Nederlands. Uit het middelnederlands, om precies te zijn, zo begin 15de eeuw, toen sprak men van bulwerke . Wij zeggen nog steeds bolwerk, een verdedigingswerk, een bastion en in een eenvoudige vorm een schans. Vandaar die verschansing, een verdediging tegen de aanstormende zee, een bolwerk, een bulwark.

Die Engelsen haalden wel meer woorden uit het Nederlands. Zo noemen ze de reling op het achterschip niet gewoon "reling op het schterchip", maar taffrail De log die daar vroeger op werd gezet, heette ook een taffrail log. Dat taffrail is een verbastering van het Nederlandse tafereel, een afbeelding. De hoge, rechte spiegel van die oude zeilschepen, werd vaak versierd met een fraaie schildering of gebeeldhouwd, een "tafereel". Zodoende.

------------------------------Afbeelding---Afbeelding
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5680
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 28 nov 2014 15:40

Zo ! Dat laatste is ook weer nieuw voor mij ! Mooi he, zo blijf je leren !
Ik weet wel dat het Franse 'Boulevard' ook van bolwerk is afgeleid...

We moeten ook niet vergeten dat er een tijd was dat de Nederlanden (= huidige Nederland + huidige België) zo in de 17e eeuw de leidende macht in de wereld was....!

Zijn we trouwens nog steeds !!!


...maar dan met een "lange ij" :mrgreen:

Maar effe een stoer en fier lied op ons verleden:
"Waar de blanke top der duinen....afgezet met prikkeldraad
..en bij elke strandparkeerplaats....een te betalen slagboom staat..."
:lol:
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 09 dec 2014 17:53

------------------------------------------------------------------------------------------------Kennis van zaken...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------Aflevering 4...

------------------------------------------------------------------------------ Afbeelding

----------------------------------------------------------------------------------Laat nog even op zich wachten... :(

Zoals gewoonlijk: meer werk dan ik had voorzien en telkens weer die interessante zijpaden. Hoewel: zijpaden zijn het deze keer niet zozeer. Het hoort allemaal bij elkaar en zo nu en dan volgt het een eerder logische uit het ander. Het is puur een kwestie van besluiten hoe diep ik op bepaalde zaken en gebeurtenissen in wil gaan. Of dúrf te gaan. Ik moet me telkens weer afvragen of ik de lezer niet verveel. Een ding is zeker: ik ben nu bezig met aflevering vier, maar heb het gevoel dat ik er moeiteloos tien van kan maken. Als het in dit tempo doorgaat, zijn de perziken dan inmiddels rijp! :shock:

Edgar Allan Poe kwam puur bij toeval in het stuk voor, maar wel op een interessante en vooral opmerkelijke manier. Hoe diep wil je daar dan op ingaan. Poe was van invloed op Sir Arthur Conan Doyle, op Robert Louis Stevenson, Jules Verne en Herman Melville. Merkwaardig genoeg was zijn invloed het grootst op Franse schrijvers zoals Baudelaire, Mallarme, Verlaine en Rimbaud. Ik kan dat niet beoordelen; ik lees geen Frans en heb zelfs nog nooit iets in vertaling van die mannen gelezen.

Maar het is bar interessant, dat wel. Door heel terloopse dingen kom je bij Jospeh Conrad terecht en al zoekend en lezend kom je dan zaken tegen die je bij het lezen van Conrad niet eerder waren opgevallen. Voor je het weet ben je weer een dag verder.
Zodoende heb ik wat vertraging opgelopen. Komt nog bij dat de dagen zo kort zijn. Het is 's morgens zo grauw en kil en koud en donker dat om zes uur beginnen er echt niet bij is. Dat wordt eerder negen uur. Zonde, hoor. :oops:
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 18 dec 2014 11:35

--------------------------------------------------------------------------------------------------Kennis van zaken (4)

------------------------------------------------------------------------------------------ Afbeelding
------------------------------------------------------------------------------------------------- Kapitein Thomas Dudley

----------------------------------------------------------------------------------------------The Custom of the Sea

Het was donderdag 4 december precies 130 jaar geleden dat twee Britse zeelieden, kapitein Thomas Dudley en stuurman Edwin Stephens van het jacht Mignonette, schuldig werden bevonden aan moord op de 17-jarige scheepsjongen Richard Parker.Tijdens de verschillende procedures die in de drie maanden voorafgaande aan deze uitspraak waren doorlopen, waren de mannen steeds op borgtocht vrij geweest, maar nu werden ze overgebracht naar Holloway, een voor die tijd moderne gevangenis, waar een uiterst streng regime heerste. Dat was óók op een donderdag, op 4 december 1884. Vijf dagen later, op 9 december, verschenen ze opnieuw voor het hof om hun vonnis aan te horen. Er waren twee mogelijkheden. Als de rechter inderdaad tot de conclusie was gekomen dat het hier om moord met voorbedachten rade ging, was er slechts één vonnis mogelijk: de dood door de strop. De tweede mogelijkheid was vrijspraak, of liever: schuldigverklaring zonder strafvervolging. Wel was er, in geval van een schuldigverklaring en het onvermijdelijke doodvonnis, nog de mogelijkheid van gratie door de koningin. Even leek het erop dat het de tweede mogelijkheid zou worden, wel schuldig, maar geen doodvonnis, want toen de deurwaarder aan kwam lopen met de zwarte kap die een Engelse rechter traditiegetrouw opzet bij het uitspreken van een doodvonnis, wuifde Chief Justice Lord Coleridge deze weg.

-----------------------------------------------------------------------------Afbeelding

Ook de woorden waarmee Lord Coleridge begon, leken deze indruk te bevestigen, want hij zei tegen Dudley en Stephens:
    • "U bent, beiden, schuldig bevonden aan moord met voorbedachten rade, maar u wordt met de meeste nadruk aanbevolen voor gratie door de Kroon, een aanbeveling die, naar ik heb begrepen, door mijn zeergeleerde broeder, de openbaar aanklager en de anderen die deze zaak mede hebben behandeld, unaniem wordt ondersteund. Als rechter is het echter mijn plicht om u te veroordelen op de wijze zoals die in de wet is vastgelegd.
      Voor het misdrijf moord met voorbedachten rade waaraan u beiden schuldig bent bevonden, gebiedt het hof dat u zult worden teruggebracht naar de gevangenis waaruit u gekomen bent en dat u vervolgens, op een daartoe aangewezen dag, naar een executieplaats zult worden gebracht, dat u daar aan de nek zult worden opgehangen tot uw lichamen dood zijn en dat uw lichamen als ze dood zijn zullen worden begraven binnen de muren van de gevangenis waarin u na dit vonnis zult worden opgesloten."
Voor kapitein Thomas Dudley kwam deze uitspraak als een verpletterende slag omdat hij, hoewel hij volmondig en zelfs ongevraagd had toegegeven dat hij de scheepsjongen Richard Parker op 24 juli 1884 had gedood door met een zakmes zijn halsslagader te openen, hij zowel voor zichzelf als voor God en de wereld ervan overtuigd was onschuldig te zijn omdat het hier het doden van een medemens uit noodzaak betrof, een daad die, hoe afschuwelijk ook, geheel volgens het gewoonterecht was. Hij had niets anders gedaan dan de Custom of the Sea volgen, het zeemansgebruik dat sinds mensenheugenis door alle zeevarenden werd erkend en toegepast en waarvoor nog nimmer een zeeman was veroordeeld.
En om dit laatste ging het nu juist; Britse rechters keken al heel lang uit naar een zaak die voorgoed een einde moest maken aan dit Custom of the Sea. Tien jaar daarvoor, in 1874, was geprobeerd om een aantal overlevenden van de collier Euxine - waarover later meer - voor eenzelfde geval voor de rechter te brengen, maar die zaak was door allerlei procedurefouten en klungeligheden op niets uitgedraaid. Het Britse Home Office en de rechters hadden toen een beetje een figuur geslagen en sindsdien uitgekeken naar een zaak waarmee ze hun gram konden halen. Die vonden ze uiteindelijk in 1884 in Regina versus Dudley and Stephens, maar ook toen moest het hof zich in allerlei bochten wringen en een procedure volgen die op zijn minst twijfelachtig genoemd mocht worden om tot een veroordeling te komen. De advocaat van Dudley en Stephens had alle gelegenheid gehad om de hele procedure aan te vechten en het geding nietig te laten verklaren, maar hem was, zoals hij na het vonnis zonder blikken of blozen tegenover Dudley en Stevens bekende, een ridderschap beloofd, op voorwaarde dat Dudley en Stephens veroordeeld zouden worden en dus was hij met alle wensen van de rechter meegegaan. Mocht koningin Victoria onverhoopt een slechte bui hebben of last van moeilijke stoelgang en de dringende aanbeveling om de beide mannen gratie te verlenen terzijde leggen met als gevolg dat ze gehangen zouden worden, dan was dat natuurlijk spijtig, maar dat kon hem bezwaarlijk worden verweten.
Maar ik loop veel te ver op de zaken vooruit. Waar ging dit allemaal om en hoe was het begonnen?

-------------------Afbeelding--- Afbeelding
---------------------Links voor zover bekend het enige schildserij van de Mignonette en rechts een tekening die Tom Dudley later maakte.

In het voorjaar van 1884 kreeg de toen 31-jarige kapitein Thomas Dudley een telegram van Andrew Thompson van het London Yacht Agency waarin hij hem een job aanbood als kapitein van het jacht Mignonette voor een deliveryreis van Brighlingsea in Essex, naar Sydney, New South Wales, Australië. Dat was voorwaar geen misse reis met een klein schip, 15.000 mijl rond de Kaap. De Mignonette was 52 voet lang, 12,4 voet breed en had een holte van 7,4 voet. Als tonnage noemde Dudley 33 ton en dat klopt wel aardig. Met gebruikmaking van bovenstaande hoofdafmetingen, was ze, gemeten volgens het Thames Measurement system, 32,39 ton.
Thames Measurement of Thames Tonnage is een systeem dat in 1855 door de Royal Thames Yacht Club werd bedacht en ingevoerd om jachten en andere kleine schepen te meten. Het tonnage dat dit opleverde, werd gebruikt voor het berekenen van havengelden en daarnaast ook om bij wedstrijden de handicap van een jacht vast te stellen. De formule ziet er zo uit en is ook nu nog goed bruikbaar. De afmetingen moeten daarbij wel in voeten worden gerekend …

--------------------------------------------Afbeelding

Het mocht dan een lange reis zijn en de Mignonette een klein schip, ze moest zeker in staat worden geacht om die reis zonder problemen te volbrengen. Ze was in 1867 gebouwd op de werf van de gebroeders Aldhous in Brightlingsea. Dat was een gerenommeerd bedrijf dat veel zeer succesvolle jachten had gebouwd waarvan sommige zelfs nu nog in gebruik zijn, zoals bijvoorbeeld de Dusmarie, gebouwd in 1884, het jaar waarin Tom Dudley met de Mignonette naar zee ging. De foto hieronder geeft daarom een goede indruk over wat voor een schip we het hier hebben. Dat is de Dusmarie van dezelfde werf, maar wel drie meter korter dan de Mignonette.

--------------------------------------------Afbeelding

Een dergelijk schip kostte destijds bij de gebroeders Aldhous zo rond de 800 pond. Dat komt ongeveer overeen met 73.000 pond vandaag. Ze lag tot voor kort te koop voor krap 40.000 pond. Dit alleen maar even om te weten waar we over praten, wat voor een kwaliteit die mannen van Aldhous leverden en om de bedragen die ik straks ga noemen in het juiste perspectief te plaatsen.
De gebroeders Aldhous bouwden niet alleen jachten, maar ook vissersschepen, “fishing smacks” om precies te zijn. Of liever: die smacks waren in aangepaste vorm zeer gewild als jacht. Het waren goede, snelle schepen. De Mignonette was haar leven begonnen als fishing smack en gebouwd in opdracht van een zekere Phillip Patmore uit Cricksea, in Essex, maar die verkocht haar drie jaar later alweer aan Thomas Hall, een welgestelde advocaat die haar ombouwde tot jacht met de bedoeling ermee te gaan racen. Thomas Hall moet inderdaad een paar centen hebben gehad, want wedstrijdzeilen en het lidmaatschap van een yachtclub was geen goedkope sport. Hall was lid van vier verschillende clubs en in de dertien jaar dat hij de eigenaar was, had hij voor de Mignonette een professionele schipper - een zekere captain Thomas Coppin - en drie vaste bemanningsleden in dienst. Het regattaseizoen begon in mei met de regatta van Harwich waarna het gezelschap rond de Britse Eilanden trok om het seizoen in september af te sluiten met de regatta van Dartmouth. Een heel seizoen zeilen kostte een jachteigenaar zo rond de 1000 pond. Het is moeilijk aan te geven hoeveel dat tegenwoordig zou zijn, omdat dat, afhankelijk van welke maatstaven je aanlegt en welke "waarde" je eraan toekent, een bedrag kan zijn dat uiteenloopt van 90.000 pond tot meer dan een miljoen pond. Beter is het daarom om het af te zetten tegen het gemiddelde inkomen uit die tijd. In 1884 lag het gemiddelde jaarinkomen op 55 pond. Zo'n zeilseizoen kostte dus ongeveer evenveel als de gewone man in twintig jaar verdiende en Thomas Hall was een van de mensen die zich dat konden veroorloven.
Jachtschippers waren een soort op zich. Het was een zeer goed betaalde baan, niet alleen wat vaste gage betrof, maar ook omdat het merendeel van de eigenaren hun bemanning mee liet delen in het prijzengeld en dat kon aardig oplopen. Er waren zelfs eigenaren die het volledige prijzengeld onder hun bemanning verdeelden. Goede jachtbemanningen en vooral goede jachtschippers, konden elk seizoen werk krijgen en om de een of andere reden waren vooral de mannen uit Essex, van de River Blackwater en de River Colne, uit Brightlingsea en Tollesbury zeer gewild.

Tom Dudley werd in 1853 in Tollesbury geboren, als jongste van drie zoons van George Dudley, een plaatselijke douaneambtenaar die later jachtschipper was geworden. Tom moest nog tien jaar worden toen hij naar zee ging, naar de visserij, als jongen op de smack Royal Charter uit Dartmouth. Hij voer daar maar liefst zes jaar op en moet daar een hard vak hebben geleerd. Daarna bleef hij een jaar aan de wal, tot hij in 1869, dus op zijn zestiende, als matroos naar de schoener Iris ging. Daar voer hij ruim een jaar op en werd volmatroos voor £1.15s per maand.
In de daaropvolgende zomer wist zijn vader hem een plaatsje te bezorgen op het jacht Condor van 90 ton waar hij zelf ook op voer. Aanvankelijk beweerden boze tongen dat Tom die plek alleen maar had gekregen dankzij zijn vader, maar in zeer korte tijd bewees hij zichzelf daar en het duurde niet lang of "Kleine Tom", zoals hij werd genoemd, was een zeer gewaardeerd bemanningslid die vooral bekend stond om zijn moed en doorzettingsvermogen onder moeilijke omstandigheden.
Na het regattaseizoen van 1870 monsterde Tom Dudley als kok-hofmeester op de schoener Lady Rodney uit Salcombe een schip van 98 ton dat in die tijd vooral op de Azoren voer. Dat beviel erg slecht. Het schip was onderbemand en in het algemeen geen "happy ship" en op zijn tweede reis naar de Azoren deserteerde hij samen met een andere matroos vlak voor vertrek van São Miguel. Met de schoener Annie Grant keerde hij terug naar Engeland en daarna ging het alleen maar steeds beter met hem. Na terugkeer in Hull met de Annie Grant monsterde hij als matroos op de schoener Jane Ann tegen een gage van £2 en later £2.5s. per maand. Met dit schip maakte hij reizen naar Sevilla en Kronstadt. Het ging Tom Dudley alsmaar beter. In de zomer van 1873 was hij matroos op het schoenerjacht Pleiad van prins Abert I van Monaco. Die doopte het schip in 1875 om tot Hirondelle en gebruikte het voor zijn hobby: oceanografie. Klik HIER voor een afbeelding. Die is niet vrij van copyrights, zodoende.

Na het regattaseizoen op de schoener van prins Albert, ging Tom Dudley terug naar de handelsvaart en monsterde voor £4 per maand op de schoener Bohemian Girl, deze keer niet als matroos, maar opnieuw als kok-hofmeester, nu voor een reis naar Lissabon. Zoals toen gebruikellijk had dit schip een levend varken aan boord en dat moest Tom tijdens de reis slachten. Hij had geen idee hoe dat moest, maar gelukkig vond hij aan boord een oud exemplaar van The Steward’s Handbook en met behulp daarvan wist hij het dier zonder al te veel onnodig lijden te doden en te slachten. De toen opgedane kennis en praktijkervaring kwam hem later goed van pas. Die schoener, Bohemian Girl wordt overigens door Joseph Conrad terloops genoemd in zijn opmerkelijke, maar minder bekende novelle Freya of the Seven Isles.
In de zomer van 1874 werd hij bootsman op het jacht Mosquito waarna hij de winter als matroos doorbracht op de schoener London van Captain James Ferguson. Het daaropvolgende regattaseizoen van 1875 bracht het echte succes: Tom Dudley werd stuurman op het wedstrijdjacht Fiona van 79 ton, eigendom van de puissant rijke Edouart Boutcher die lid was van maar liefst dertien jachtclubs. Het schip, gevoerd door kapitein John Heuston met een bemanning van acht koppen, was in die tijd een van de meest succesvolle wedstrijdjachten. In dat seizoen van 1875 wonnen ze maar liefst £570 prijzengeld, het hoogste bedrag dat in dat seizoen door een jacht werd gewonnen. Tom deelde daarin mee en het spreekt voor zich dat deze roem ook verder op hem afstraalde. Hierna lag in de zeilvaart de wereld als het ware voor hem open. Hij had geen diploma, maar dat was in die tijd ook geen vereiste, zeker niet voor jachten. Een man werd gewaardeerd op en maakte promotie naar zijn ervaring en capaciteiten. Komt nog bij dat Tom Dudley nauwelijks enige schoolopleiding had, wat het moeilijk maakte om een diploma van de Board of Trade te halen. Hij zat vanaf zijn tiende jaar op zee, maar nam later wel schoolboeken mee en leerde zichzelf lezen en schrijven.
Die winter van 1875-’76 vaart hij als stuurman op de schoener Lizzie van Teignmouth om dan in het daaropvolgende regattaseizoen van 1876 zijn eerste commando te krijgen.

-------------------------------------------- Afbeelding

----------------------------------------------------- Afbeelding

Toegegeven: het was maar een klein jacht, de Camellia van 28 voet overall en gemeten als 5 ton, maar het was een begin. Het schip was eigendom van een zekere Mr. T. Lawson die lid was van twee yachtclubs: de Royal Rothesay Aquatic Club en de pas opgerichte Western Yacht Club aan de Clyde. Die club hield op 17 juni 1876 haar eerste regatta en die werd door de Camellia met Tom Dudley als schipper onder moeilijke omstandigheden en zeer ruw weer gewonnen. Op dit kleine schip bouwde hij een grote reputatie op. De winter brengt hij door als stuurman op de schoener Leader uit Plymouth. In het regattaseizoen van 1877 wint hij met de Camellia in zeven maanden niet minder dan vijftien eerste en zes tweede prijzen, een totaal prijzengeld van £210 – vergelijkbaar met £100.000 nu – wat voor een dergelijk klein jacht een enorm bedrag was.

In 1876 of 1877 ontmoet hij in Plymouth de zeven jaar oudere onderwijzeres Philippa Mary Julian met wie hij op 27 december 1877 trouwt. Philippa spoort hem aan om een stuurmansdiploma te gaan halen en dat doet hij. In maart 1878 slaagt hij in Plymouth voor het examen van de Board of Trade en krijgt een diploma als “only mate” op langsscheepsgetuigde zeilschepen.
Hierna gaat hij van het ene jacht naar het andere, steeds groter en telkens met succes. In de wintermaanden vaart hij op schoeners. Intussen zijn ze van Plymouth verhuisd naar Sutton in Surrey, waar Philippa een baan als onderwijzeres had gevonden. Tom wil de wintermaanden graag bij zijn gezin doorbrengen en begint samen met een compagnon een handel in groenten en fruit. Dat wordt echter geen succes. Zijn compagnon gaat er met de centen vandoor en verdwijnt, waarschijnlijk naar Australië.
Tom en zijn vrouw overwegen eveneens om te emigreren. Philippa heeft een tante die in Sydney een tentenmakerij heeft en zij zou Tom Dudley wel graag als compagnon willen hebben om de zaak uit te breiden met een zeilmakerij en mogelijk een ship-chandlery, een plan dat nog concreter vormen aannam toen Tom in het voorjaar van 1884 door Andrew Thompson van het London Yacht Agency gevraagd wordt of hij ervoor voelde om het jacht Mignonette naar Sydney te brengen. Het was gekocht door John Henry Want, een in Australië zeer bekende advocaat en politicus, een man die bekend stond om zijn flamboyante levensstijl.

-----------------------------------------------------Afbeelding
------------------------------------------------------------Jack Want (1846-1905)

John Henry Want, in de wandeling “Jack”, maar soms ook “Jimmy” Want, was een grote kerel en een zeer actieve sporter die verzot was op zeilen. Hij was lid van de Royal Sydney Yacht Squadron en de Prince Alfred Yacht Club. Hij was een uitstekend advocaat die bekend stond om zijn soms rauwe optreden in de rechtszaal, maar al met al vond hij zo’n advocatenpraktijk toch eigenlijk maar een saaie boel. Hij nam het niet al te nauw met het bij de advocatuur behorende decorum en al helemaal niet wat kleding betrof, zag er soms uit of hij zo uit de smederij kwam en liet de advocatuur een paar keer voor wat die was om in een mijn te gaan werken of schapen te gaan scheren. Hij was een uitstekend schermer en kon als geen ander met een vierspan omgaan. Met recht een flamboyant figuur. En zeilen kon hij ook als de beste. Hij bezat in die tijd een jacht van 10 ton dat in 1874 in Sydney was gebouwd, de Guinevere. Dat was een spartaans ingericht schip, zonder toilet en zonder pantry, zaken die in die tijd op een jacht toch wel gemeengoed waren, maar daar maalde Jack Want niet om. Het ding was om snel te zeilen en dat deed hij. De kapitein van een stoomschip dat een regelmatige dienst op Melbourne voer, vertelde dat hij een keer en zeer slecht weer op minstens honderd mijl van de wal een scheepje in het oog kreeg dat hij aanvankelijk aanzag voor een visserman die door het stormweer te ver uit de wal was geraakt, maar dat, toen hij dichterbij kwam, een bijgedraaid jachtje bleek te zijn. Hij seinde: “Hebt u iets nodig?” waarop als antwoord kwam: “Alles goed, alleen wat weinig sodawater.” In Melbourne aangekomen informeerde hij welke jachten er met dit weer buiten waren geweest en dat bleek alleen de Guinevere van een meneer Jack Want uit Sydney te zijn die bezig was aan een tochtje langs de kust.

In het voorjaar van 1883 verscheen Jack Want op het kantoor van Andrew Thompson van het London Yacht Agency en zei dat hij een snel jacht van ongeveer 40 ton wilde kopen en mee terug nemen naar Sydney. Een schip dat voldeed aan zijn wensen was niet onmiddellijk beschikbaar en daarom adviseerde Thompson hem om voor het komende seizoen een jacht te huren en daarmee de verschillende regatta’s te bezoeken. Toevallig was Thompson zelf eigenaar van een jacht van 42 ton, de Terpsichore dat hij eventueel wel zou kunnen verkopen. Jack Want huurde het, zeilde er verschillende regatta’s mee waarbij hij ook nog andere geschikte schepen tegenkwam, maar besloot tijdens de regatta van Cowes uiteindelijk op de kleinere en toch enigszins bejaarde Mignonette van 32 ton. Waarschijnlijk schikte hem dat beter wat de prijs betrof, want behalve de aankoop kwamen de kosten van het uitbrengen naar Sydney er ook nog overheen. Hij kocht de Mignonette voor £400, waarna Andrew Thompson hem in contact bracht met Thomas Dudley, een uiterst bekwaam en zeer ervaren jachtschipper en een man van onbesproken gedrag die hij hem ten zeerste kon aanbevolen. En zo gebeurde het. Tom Dudley nam de job aan voor £200 waarvan de helft cash in handen bij het tekenen van de overeenkomst, de resterende £100 bij aflevering in Sydney. Van die £200 moest Dudley dan wel zelf een bemanning betalen en ook de proviand en alle verdere benodigdheden voor de reis van 15.000 mijl. Dat zag Tom Dudley helemaal zitten. Hij had uitgerekend dat de kosten van bemanning en proviand ongeveer £57, pakweg £60 zouden bedragen, waarna de resterend £140 pond ruim voldoende zouden zijn om in Sydney een huis te kopen en de passage voor zijn vrouw en drie kinderen van Engeland naar Australië te betalen. Ergens in het begin van dit verhaal zei ik al dat we alle genoemde bedragen in ponden van 1884 wel in het juiste perspectief moeten zien en converteren naar ponden van nu om enig idee te krijgen hoeveel dat was. Daarbij blijkt het gemiddelde jaarinkomen telkens weer de beste maatstaf te zijn. Dat lag in 1884 op 55 pond, dus als hij in Sydney nog 140 pond over had, was dat wel tweeënhalf jaarsalaris. Als we nagaan dat het modale jaarinkomen op dit moment op ongeveer 33.000 euro ligt, dan zou het ook nu nog lucratief zijn om in pakweg vier maanden tijd tweeënhalf maal dat bedrag, dus ongeveer 80.000 euro over te houden. Kortom: dit was zijn kans om de omstandigheden voor hem en zijn gezin te verbeteren en in Australië een nieuwe toekomst op te bouwen.

Na in Brightlingsea gereed te zijn gemaakt en uitgerust voor de lange reis naar Australië, was de Mignonette in de eerste week van mei 1884 klaar voor vertrek. De man van de werf had het schip overgebracht naar Tollesbury, Tom was van plan om vandaar eerst naar Southampton te zeilen om te zien hoe het schip zich gedroeg. Vervolgens wilde hij dan naar Madeira om zijn proviand en drinkwater aan te vullen en vandaar naar Kaapstad, met zonodig nog een stop op de Kaap Verdische Eilanden.
De reis van de Mignonette en alles wat daaruit voortvloeide, is uitstekend gedocumenteerd en het boek wat mij op het spoor hiervan zette en dat ik met zeer veel genoegen gelezen heb, Neil Hanson’s The Custom of the Sea, in 2000 uitgekomen bij Doubleday, ISBN 0-471-38389-9, geeft veel bijzonderheden, ook en vooral van zaken die niet rechtstreeks met het drama te maken hebben. Het wordt algemeen beschouwd als de beste beschrijving ervan. Verder is overal op het internet van alles en nog wat over de Mignonette te vinden, maar daarbij ligt de nadruk in vrijwel alle gevallen voornamelijk op de rechtszaak die eruit voortvloeide en veel minder op de reis zelf. Dat is enerzijds wel begrijpelijk omdat het vooral een "leading case" was, een proefproces, bedoeld om een belangrijke juridische kwestie voorgoed te regelen, om jurisprudentie te creëren. Maar er was nog zoveel meer. Overal wordt Thomas Dudley geroemd als een zeer vaardig jachtschipper en vooral ook als een rechtschapen, eerlijk mens. Hierboven heb ik dat ook al beschreven, hoe hij van jongs af aan een zeer gewaardeerd bemanningslid was, hoe hij bekend stond om zijn moed en doorzettingsvermogen, hoe hij steeds beter werd in dat vak en hoeveel prijzen hij voor de eigenaars wist te winnen.
Ik ben nu al vijf weken met deze zaak bezig, heb heel veel gelezen en nagezocht en ben er diep ingedoken. Het hierboven genoemde boek van Neil Hanson kan ik iedereen aanbevelen. Het leest vlot, als een roman en het bevat een schat aan informatie. Maar geleidelijk aan begint zich bij mij een vraag op te dringen die ik nog nergens in die veelheid van informatie over de reis met de Mignonette ben tegengekomen en dat is de volgende. Tom Dudley mag dan overal goed bekend hebben gestaan en een uitstekend yachtsman en een prima matroos, bootsman en stuurman op schoeners zijn geweest en op het moment dat hij aan die reis naar Sydney begon, ruim twintig jaar ervaring hebben gehad, desondanks vraag ik me af of hij eigenlijk wel wist waar hij aan begon en waar hij mee bezig was toen hij die job aannam. Ik begin daar steeds meer twijfels over te krijgen en daarom vind ik het zo merkwaardig dat ik die vraag tot dusver nergens ben tegengekomen. Beschikte hij wel over voldoende kennis van zaken? Was het puur een centenkwestie? Of had hij het gevoel dat er geen terug meer was? Met wat ik hieronder ga beschrijven, laat ik het oordeel graag aan de lezer over.

Tom Dudley had vele jaren met dit soort kleine scheepjes rond de Britse Eilanden gevaren, maar dat was altijd in de zomer geweest. Daarbij zal hij vast wel eens in slecht weer terecht zijn gekomen, maar dat was niet te vergelijken met de omstandigheden op de zuidelijke oceanen. Daar had hij geen enkele ervaring mee. Met schoeners was hij nooit verder geweest dan de Azoren en Lissabon, terwijl hij voor die reis met de Mignonette en cruise door de Middellandse Zee had gemaakt met het stoomjacht Myrtle. Maar een oceaanoversteek had hij nog nooit gemaakt en hij had dan wel een stuurmansdiploma, maar astronomische navigatie was bepaald niet zijn sterkste kant. Desondanks was het aanvankelijk zijn bedoeling om voor deze lange reis door voor hem onbekende zeegebieden niet meer dan twee man mee te nemen, twee jongens uit Tollebury, de gebroeders Frost van achttien en veertien jaar oud. Hij zal zijn kosten zo laag mogelijk hebben willen houden en dat is ook begrijpelijk, maar of het voor een dergelijke reis een verantwoorde beslissing was, is voor discussie vatbaar.
Hoe goed hij hij het schip geïnspecteerd voordat hij de job aannam? Niet zo erg goed, vrees ik. Helemaal niet, eigenlijk. Hij was er niet bij geweest toen ze in Brightlingsea klaar werd gemaakt en hij vertrouwde dus zonder meer op het woord van de mensen die dat hadden gedaan.
Op maandag 5 mei 1884 vertrokken ze van Tollesbury, Tom met zijn vrouw en jongste kind die in Southampton weer naar huis zou gaan, en die twee jongens. Ze ondervonden slecht weer en de boot bleek veel water te maken zodat de twee jongens vrijwel doorlopend moesten pompen en nogal afgepeigerd kwamen ze in Southampton aan. Daar hielden de twee jongens het voor gezien en zeiden dat ze naar huis wilden. Hun vader had van het begin af aan grote bezwaren gehad en Tom had hem beloofd dat, als de jongens in Southampton alsnog van boord zouden willen, hij ze geen strobreed in de weg zou leggen.
Tom had wel in de gaten dat hij met een schip dat bij slecht weer zoveel water maakte onmogelijk aan die lange reis kon beginnen en dus liet hij de Mignonette bij Fay in Northam droogzetten. De man die haar daar onderzocht, een zekerer Dick Fox, constateerde dat er nogal wat minder goede huidgangen waren terwijl de zandstrookgangen zonder meer verrot waren. Het slemphout was er niet veel beter aan toe en ook de kielbalk zou eigenlijk vervangen moeten worden. Volgens de overeenkomst die Dudley met Jack Want en het London Yacht Agency had, moest hij ook voor eventuele reparaties aan het schip betalen en om zijn hele winst niet te zien verdampen, gaf hij de werf opdracht om geen hele gangen te varvangen, maar alleen de werkelijk verrotte stukken en dat dan met hout dat aan boord was. De kielbalk en het slemphout moesten dan maar tot Australië wachten. Het enige wat hij daarna nog liet doen, was het onderwaterschip van een laag koperverf te voorzien om aangroei te voorkomen. Dat was alles. Zo ging hij naar zee. Aan de wal daar in Southampton spraken verschillende mensen die van wanten wist hun ernstige twijfels uit over de onderneming terwijl de Board of Trade het schip zelfs ongeschikt voor de reis achtte. Technisch gesproken was het echter niet onzeewaardig en dus konden ze het vertrek niet verbieden.

Maar voor hij dan toch eindelijk kon vertrekken, zou hij eerst een bemanning moeten hebben. Dat was geen eenvoudige zaak omdat intussen bekend was geworden dat het schip in niet al te goede staat verkeerde, met als gevolg dat hij alleen mensen kon krijgen als hij bereid was meer dan de gebruikelijke gage te betalen. Hij was intussen wel tot de overtuiging gekomen dat een goede stuurman, iemand die behendig was in de astronomische navigatie, voor deze reis geen overbodige luxe was. Daarnaast zocht hij een goede matroos en een jongen.
Op 15 mei was hij zover en meldde hij zich met drie man op het Custom House, waar de "shipping master" zetelde, het Britse equivalent van de waterschout. Daar monsterde hij de 29-jarige James R. Hayens als stuurman tegen een gage van £7 per maand, Edmund Brooks, 39 jaar en afkomstig uit Brightlingsea als matroos voor £5.10s per maand en de 17-jarige Richard Parker uit Itchen Ferry als "Ordinary Seaman" voor £1.15s. De stuurman kwam uit Turnchapel in Devon, wat vlakbij Oreston ligt, de plaats waar Dudley's vrouw Philippa onderwijzeres was geweest en waar Tom Dudley ook had gewoond. Waarschijnlijk kende hij Haynes uit die tijd. De matroos Brooks was een wat duister figuur. Dudley meende te weten dat hij in Brightlingsea een vrouw en een paar kinderen in de steek had gelaten en nu naar Australië wilde om daar voorgoed te verdwijnen. Brooks ontkent dat echter in alle toonaarden en houdt tegenover Dudley vol dat hij vrijgezel is. Hij was de man die vertelde dat Dudley uitstekend betaalde. Hij was dik tevreden met zijn £5.10s. per maand, want de normale gage als matroos op een bark of ander vierkant getuigd zeilschip voor reizen naar Australië was in die tijd £4 per maand. Een eerste stuurman had op een dergelijk schip £7.6s.4p. en een tweede £4.17s.6d. dus ook Haynes kon tevreden zijn met zijn 7 pond per maand. Richard Parker zei tegen de waterschout dat hij 18 jaar was en ook hij mocht niet mopperen, want de gage voor een jongen van zijn leeftijd kon uiteenlopen van 5 shilling tot £1.10s. dus hij begon meteen op de hoogste gage.
De stuurman, James Haynes, was een ervaren zeeman die negen jaar eerder zijn stuurmansdiploma had gehaald en vervolgens in 1878 zijn master's ticket. Hij had gevaren op schoeners, stoomschepen en barken. Helaas bedacht hij zich en deserteerde de volgende dag al. Dudley had hem door de politie kunnen laten oppakken en dwingen om alsnog mee te gaan, maar daar zag hij vanaf. Het had natuurlijk weinig zin om een dergelijke reis met een onwiullige stuurman te ondernemen. Ook de Board of Trade had maatregelen tegen hem kunnen nemen, maar zij noteerden het voorval simpelweg als "afgemonsterd", waarschijnlijk omdat ze van mening waren dat hij groot gelijk had om niet met de Mignonette naar zee te willen, zelfs niet toen Tom Dudley hem alsnog £8 per maand bood.

------------------------------------------------------------ Afbeelding

Nog diezelfde dag vond Dudley een vervanger voor hem, een stuurman met minstens dezelfde kwalificaties. Dat was Edwin Stephens, bijna 37 jaar oud, afkomstig uit Southampton. Stephens vader was kapitein geweest bij de Red Funnel Line, de rederij die de verbinding van Southampton met het eiland Wight verzorgde. Dat was een uitstekende betrekking en Edwin Stephens was dan ook niet, zoals Tom Dudley, al heel jong noodgedwongen naar zee gegaan, maar had eerst normaal onderwijs gevolgd om op zijn veertiende als jongen naar zee te gaan, op de Ellora van de P&O. Dat was in oktober 1862. Zeven jaar later, op 12 oktober 1869, slaagt hij voor het diploma als tweede stuurman. Hij is dan tweeëntwintig jaar oud. Hij vindt een plek als tweede stuurman op de Anglian van de Union Line en maakt daarna een heel mooie promotie bij die rederij.

------------------------------------------------------------ Afbeelding
--------------------------------------------------------------------------------------------s.s. European (1869)

In 1870 haalt hij zijn diploma als eerste stuurman en in 1876 zijn master’s ticket, waarna hij in 1877 eerste stuurman wordt op de European een in 1869 als Europe voor Franse rekening gebouwd driemast stoomschip van 2187 brt voor vracht en passagiers dat in 1871 door de Union Line werd overgenomen. Zijn kostje lijkt gekocht, zijn toekomst verzekerd. Stephens heeft een werkelijk onberispelijke staat van dienst en kan te zijner tijd een promotie tegemoet zien als kapitein bij de Union Line of een van de andere gevestigde rederijen. Het mag echter niet zo zijn.

Op 13 november 1877 vertrekt de European van Kaapstad naar Plymouth. Gezagvoerder is Captain Robert William Ker, de voormalige superintendent van de Union Line in Southampton die in 1874 agent van de redeij in Kaapstad geworden was en nu naar huis terugkeerde. Hij had in geen jaren gevaren en deze plaatsing moet dan ook worden gezien als een eerbetoon, als dank voor bewezen diensten. Het schip had post aan boord, waarbij een partij diamanten, en had verder 30 passagiers en 76 bemanningsleden. Op 1 devember werd Madeira aangelopen en vandaar werd koers gezet in de richting van het Engels Kanaal. Kaap Finisterre wordt gezien en daarvandaan wordt NO ten O gestuurd met de bedoeling op 25 mijl van Oussant te blijven. Op 3 december hadden ze voor het laatst een zonsbestek gehad , maar nu wordt op gegist bestek gevaren. In de namiddag van 5 december wordt het schip gestopt. Volgens de gis zou hier 73 vaam water moeten staan, maar op 100 vaam vinden ze geen grond en in de verondertelling ruimte genoeg te hebben, gaan ze verder op een noordoostelijke koers. Drie uur later wordt opnieuw gelood, maar ook deze keer wordt geen grond gevonden en weer gaan ze in dezelfde koers verder. Nog eens drie uur later loden ze 40 vaam aan met een bodem van schelpen en zand. Ouessant zit in de mist, maar Stephens en Ker komen tot de conclusie dat ze tien mijl noord van Ouessant moeten staa, ook al klopt dat niet met de diepte en zouden ze in dat geval modder en slik gevonden moeten hebben.
Stephens is die avond om acht uur net van wacht gegaan, als de uitkijk een vuur aan bakboord meldt. Kapitein Ker laat hard stuurboord geven en stopt de machine, maar dan meldt de uitkijk: “Branding recht vooruit!”
Kapitein Ker laat vol vooruit geven in de hoop de stenen vrij te varen, maar even later lopen ze op Basse Meur Rock. Het vlak scheurt open van ruim 1 tot aan de machinekamer en de European zinkt binnen twintig minuten. Gelukkig was het prachtig weer en in die twintig minuten kon iedereen het schip verlaten en waren er geen slachtoffers te betreuren. De onderzoekscommissie sprak later zijn bewondering uit voor de ordelijkheid en de discipline waarmee de evacuatie van het schip was verlopen en de houding van officieren en bemanning, maar had geen goed woord over voor de navigatie van kapitein Ker. Hem werd de bevoegdheid voor zes maanden ontnomen. Eerste stuurman Edwin Stephens had volgens de commissie geen schuld aan de ramp, maar hem werd wel verweten dat hij de gezagvoerder te weinig had bijgestaan zoals dat van iemand met een master’s certificate verwacht had mogen worden. Stephens kreeg dus geen ontzegging, maar de Union Line kon hij verder wel vergeten. Wie de hele uitspraak wil lezen, moet HIER klikken.

Daarna voer Stephens op verschillende schepen, maar verdiende nog maar nauwelijks de helft van wat hij als eerste stuurman bij de Union Line kreeg. Hij had een vrouw en vijf kinderen te onderhouden en toen Tom Dudley hem een plaats als stuurman op de Mignonette aanbood, zat hij zonder werk. Ook hij overwoog om het in Australië te gaan proberen en zodoende leek deze reis in een keer een aantal problemen op te lossen. Tom van zijn kant kon een ervaren navigator goed gebruiken, een man die vertrouwd was met astronomische navigatie en in staat de lengte te berekenen, iets wat hij zelf nog nooit had gedaan. Bovendien was hij onder de indruk van de eerlijkheid van de man voor wat betreft het gebeurde met de European en dus nam hij hem aan tegen een gage van £8 per maand met daarbij de toezegging dat hij hem na aankomst in Australië bij Jack Want zou aanbevelen als vaste schipper voor de Mignonette.

Ten slotte was er dan nog het derde en tevens jongste bemanningslid: Richard Parker uit Itchen Ferry, recht tegenover de werf van Fay waar de Mignonette was gerepareerd. Hoewel hij opgegroeid was tussen de schepen, was zijn ervaring beperkt tot vissen op de binnenwateren en zeilen op de Solent. Echt naar zee was hij nog nooit geweest, maar toen hij van zijn vrienden hoorde dat er aan de overkant een jacht lag dat een jongen zocht voor een reis naar Australië, stond zijn besluit meteen vast. Hij nam de eerstvolgernde ferry naar de overkant en meldde zich bij kapitein Dudley. Zijn moeder was overleden toen hij zeven jaar oud was en nadat zijn vader in 1881 was overleden, was hij in huis genomen door kapitein Jack Mattews onder wie hij op het jacht Daphne had gevaren. Die raadde hem sterk af om de reis te gaan maken, maar Richard liet zich niet overreden. Tegen Tom Dudley had hij gelogen over zijn leeftijd en gezegd dat hij achttien was terwijl hij nog maar net zeventien was en tegen zijn pleegvader loog hij over zijn gage. Tom betaalde hem £1.15s. per maand, wat een prima gage was voor een jongen die nog nooit naar zww was geweest, maar tegen zijn pleegvader zij hij dat hij een pond in de week kreeg. Hoe het ook zij, Tom Dudley mocht de jongen graag, monsterde hem en beloofde dat hij hem tijdens de reis lezen en schrijven zou leren en dat hij, als hij dat wilde, na aankomst in Sydney als bemanningslid aan boord mocht blijven. Zo kwam de zaak dan toch nog rond, ook al kostte het enige moeite om Ned Brooks uit de kroeg te krijgen en de vrouw van stuurman Stephens ervan te overtuigen dat het absoluut geen riskante onderneming was om met zo’n klein bootje naar Australië te varen, maar uiteindelijk was iedereen dan toch aan boord en op maandag 19 mei 1884 vertrokken ze op het middagtij van Fay’s Yard, richting Madeira.

-------------------------Afbeelding
-------------------------Afbeelding uit Africa Pilot Vol. I, twelfth Edition 1967, Published bij te Hydrographer of the Navy. Pagina 592

Vanaf hier ga ik het verhaal kortsluiten omdat deze aflevering anders veel te lang wordt. Wie alle details wil weten, raad ik aan het boek van Neil Hanson te lezen, Custom of the Sea. Dat is voor 8 dollar als Kindle editie te downloaden bij Amazon, of anders vanaf 1 dollar gebruikt te koop op AbeBooks. Een aanrader. Zoals ik al aangaf, biedt het boek veel meer dan alleen maar de zaak van de Mignonette. Ik ga het verhaal kortsluiten omdat ik hierna aandacht wil besteden aan een aantal interessante zaken zijn die hier nauw mee samenhangen.

Op 2 juni bereikten ze Madeira. Tijdens dat eerste gedeelte van de reis had de boot bij een beetje zeegang nog steeds water gemaakt, maar dat viel met de pomp goed bij te houden. Ze namen verse proviand, topten het drinkwater op en vertrokken de volgende morgen om halftwaalf alweer. Een week later, op 9 juni, passeerden ze Santo Antão, het meest noordelijke van de Kaap Verdische Eilanden, maar aangezien ze ruim voldoende proviand en drinkwater hadden, besloot Dudley om zonder verder oponthoud door te gaan naar Kaapstad. Op 14 juni praaiden ze de bark Bride of Larne en wisselden gegevens uit. Tom ging aan boord van de bark en de kapitein, een zekere Fraser, informeerde of hij nog iets nodig had, maar dat was niet het geval. Ze hadden voldoende voorraden om Kaapstad te bereiken en gaven alleen brieven voor thuis mee.
Op dinsdag 17 juni passeerden ze de equator op 26°40' West. Voor Tom en Richard was dit de eerste keer en goedmoedig ondergingen ze de rituele doopplechtigheid. Hierna kwamen ze in de doldrums met afwisselnd windstilte en zo nu en dan een zware bui, maar ook daar kwamen ze redelijk snel doorheen en zo zeilden ze de Zuid-Atlantic in.

Op 25 juni veranderde het weer echt en begon het vanuit het noordwesten stevig te waaien en het duurde niet lang of het was stormweer. De noordwester storm hield vijf dagen aan. Toen nam de wind abrupt af en op 2 juli was het zelfs windstil.
Die avond begon het opnieuw te waaien, maar nu uit tegenovergestelde richting en als spoedig zwol de wind aan tot een zuidwester storm, met een steeds hoger wordende zee. Na twee dagen begonnen de zandstrookgangen die in Southampton waren gerepareerd, weer te lekken. Drie dagen lang worstelen ze in de storm, bijgedraaid achter een stormzeil en het roer vastgezet, met zeeën van tien tot twaalf meter hoog. Dan slaat het noodlot toe. De Mignonette wordt getroffen door wat Dudley zowel als Sthepens en Brooks later beschreven als een freak wave, een zee zo hoog als ze nog niet eerder hadden gezien. Die slaat een deel van de verschansing weg en ook de twee direct daaronder gelegen huidgangen worden ingeslagen. Het is direct duidelijk dat het schip verloren is en met de grootste moeite weten ze de enige reddingboot, een overnaadse boot van 13 voet lang, 4 voet breed en niet meer dan 20 duim diep, met mahoniehouten huidgangen van maar zes millimeter dik, een prima boot om met mooi weer vanaf een ankerplaats naar de wal te roeien, maar totaal ongeschikt als reddingboot, zeker in slecht weer.

------------------------------------------------------------ Afbeelding
----------------------------------------------------------------------De Mignonette in zinkende toestand, naar een tekening van Edwin Stephens.

Tom realiseert zich dat ze voedsel en drinkwater moeten hebben en terwijl de Mignonette al zinkende is, daalt hij af in de kajuit, gooit de in waterdichte kisten verpakte octant en tijdmeter aan dek, grist zes blikken waarvan hij denkt dat het blikken vlees zijn uit het proviandhok en weet zich nog maar net te redden. Brooks weet het vaatje met water dat voor dagelijks gebruik aan dek stond te grijpen en wil dat in de boot gooien, maar Tom waarschuwt dat het dwars door de bodem zal gaan. Het is halfvol en zal blijven drijven als hij het in zee gooit, waarna ze het later op kunnen pikken.Dat ze alle vier in de boot belanden, mag onder die omstandigheden een wonder heten. Die boot is tijdens het overboord zetten ook nog lek gestoten, dus ze moeten alles tegelijk doen: zorgen dat ze niet omslaan, proberen het vaatje water en de octant en tijdmeter op te pikken en ondertussen hozen en trachten het lek te stoppen. Het octant en de tijdmeter vinden ze, maar het vaatje water niet en van de zes blikken die Tom had meegenomen, zijn er vier in zee gevallen. De twee overblijvende blijken geen vlees te bevatten, maar knolrapen. Dat is dus de situatie: vier man in een krakkemikkige boot, zonder zeiltuig. zonder water en minder dan een kilo voedsel. Dudley ziet kans om van het her en der drijvende wrakhout van de Mignonette een drijfanker te maken waarmee ze de boot met de kop op de zee kunnen houden. De positie waarin de Mignonette is gezonken, kon nauwelijks slechter zijn: ergens tussen St. Helena, zo'n zevenhonderd mijl naar het noorden en Tristan da Cunha zevenhonderdvijftig mijl naar het zuidwesten, de Kaap op vijftienhonderd mijl naar het zuidoosten en de kust van Zuid-Amerika op ongeveer tweeduizend mijl. Ruim be-westen de routes van de snelle zeilschepen die Dudley met opzet had vermeden om het gevaar te worden overvaren te verminderen. Al met al een vrij hopeloze situatie.

Ik maak opnieuw een flinke sprong voorwaarts en opnieuw verwijs ik naar het boek van Neil Hanson. Hij geeft een heel indringende beschrijving van wat de vier mannen daarna moesten doorstaan. Op 5 juli komen ze in de boot terecht. Die twee blikken knolrapen van een pound elk, zijn uiteraard al gauw op. Vier dagen later zien ze kans een kleine zeeschilpad te vangen. Dat betekent een klein beetje voedsel en vooral bloed om de ergste dorst te lessen. Bovendien bevat een zeeschildpad altijd een hoeveelheid zoetwater, maar alles bij elkaar is het, letterlijk, een druppel op een gloeiende plaat. In de dagen daarna vangen ze zo nu en dan een klein beetje regenwater op, maar ook dat is onvoldoende. Op 17 juli, als ze de laatste, inmiddels bedorven restjes van het schildpadvlees hebben opgegeten, is Tom Dudley degene die als eerste begint over “the Custom of the Sea”, over het trekken van lootjes. Hij doelt daarbij op het als gewoonterecht aanvaarde gebruik dat, in een situatie zoals die waarin zij nu verkeren, iemand zal moeten sterven om als voedsel voor de anderen te dienen en die daarmee een kans op overleven te geven. Gewoon kannibalisme, dus. Dat is een ongeschreven wet die desondanks wel aan bepaalde regels is gebonden. Iedereen moet het met dit besluit eens zijn en het slachtoffer moet door het lot worden aangewezen. Daarvan zijn door de eeuwen heen talloze voorbeelden, waarvan een aantal goed gedocumenteerd. Op enkele kom ik later terug, maar nu beperk ik me tot de vier mannen van de Mignonette, drie mannen en een jongen van zeventien jaar. Hij is de enige die schrikt bij horen van die mogelijkheid. Brooks en Stephens zijn ervaren zeelieden en totaal niet verrast. Brooks is echter tegen en dus laten ze het vooreerst rusten.
Op 20 juli drinkt Richard Parker zeewater. Niet zo’n klein beetje ook: ongeveer drie pints, ruim anderhalve liter, bekent hij als Stephens hem betrapt. Al gauw wordt hij doodziek, krijgt hevige krampen en diarree waardoor hij alleen nog maar verder uitdroogt. Het oude zeemansgeloof dat je van het drinken van zeewater hartstikke gek wordt, is helemaal waar. Zeewater heeft dehydratie van het lichaam tot gevolg, uitdroging. Daardoor neemt de dorst alleen nog maar toe en als de patiënt de aandrang om nog meer zeewater te drinken dan niet kan weerstaan, komt hij of zij onherroepelijk in een onomkeerbare neerwaartse spiraal terecht. Naarmate de uitdroging voortschrijdt, beginnen de lichaamscellen te krimpen, ook de hersencellen, met waanvoorstellingen en krankzinnigheid als gevolg.
Zo verging het de jonge Dicky Parker. Op den duur ligt hij op de bodem van de boot, ijlt en heeft duidelijk waanvoorstellingen en geleidelijk aan lijkt hij in een coma te raken.
Opnieuw zegt Tom dat er nu toch echt iets moet gebeuren, maar ook deze keer weigert Brooks zijn medewerking en zegt dat er een schip zal komen. Als Tom de volgende morgen tegen Stephens zegt dat ze nu lootjes moeten trekken en dat hij daar ook de jonge Parker bij wil betrekken, zegt ook Stpehens dat ze de volgende dag vast een schip zullen zien.
Ze wachten nog een dag. Dicky Parker leeft nog wel, maar reageert niet meer. Die avond, als Brooks achterin de boot aan de helmstok zit, neemt Dudley Stephens voorin apart en zegt dat ze volgens hem de jongen moeten doden. Brooks is vrijgezel, maar hij heeft een vrouw en drie kinderen die van hem afhankelijk zijn en Stephens een vrouw en vijf kinderen.
Stephens beweegt hem om in elk geval nog tot de volgende morgen te wachten en zo gebeurt.
Maar ook bij daglicht is er nergens aan de kim een zeil te zien en nu maakt Tom vier stokjes waarvan er eentje korter is dan de rest. Hij legt ze op zijn handpalm, met de kortste meest rechts, laat dat aan Brooks en Stephens zien en sluit zijn hand. Brooks trekt de meest linkse, Stphens die eraast. Dan gooit Tom de twee resterende stokjes overboord en zegt dat die vertoning geen enkel nut heeft omdat ze heel goed weten wat er moet gebeuren. Blijft alleen nog de vraag wie het moet doen. Brooks en Stephens zeggen beiden dat ze het niet kunnen.
“Dan zal ik het moeten doen,” zegt Dudley. en tegen Brooks: “Ga jij maar voorin zitten en probeer wat te slapen.”
Hij zegt tegen Stephens dat hij de benen van de jongen vast moet houden voor het geval hij tegenstribbelt, doet een kort gebed en maakt zich gereed om de halsslagader van de jongen te openen en het bloed op te vangen. Dat is mede de reden waarom hij niet heeft willen wachten tot de jongen overleden was, want dan zou hij niet meer bloeden en ze hebben dat bloed minstens zo hard nodig ls het vlees. De jongen lijkt buiten bewustzijn, maar dan opent hij zijn ogen, al lijkt hij ook niets te zien en zegt: "What - me, Sir?"
Dudley aarzelt niet langer en opent de halsslagader. Terwijl hij zich de tekst van het Steward's Handbook met de instructies voor het slachten van een varken voor de geest haalt, vangt hij eerst het bloed op. Brooks komt onder zijn kleedje voorin de boot vandaan en vraagt zijn deel van het bloed. Als ze gedronken hebben, opent Dudley het lichaam van de jongen. Hij verwijdert hart en lever en deelt die allereerst in vier stukken. Als hongerige honden eten de drie mannen de stukken op. Dan verwijdert hij de ingewanden en gooit die overboord waar de haaien die onmiddellijk een feestmaal beginnen. Op het dolboord snijdt hij het hoofd en de handen en voeten van de jongen af en gooit ook die overboord. Daarna slacht hij de rest van het lichaam zoals hij dat als kok-hofmeester ook bij het varken had gedaan. Ze snijden het vlees in repen en drogen die in ze zon om ze zo lang mogelijk voor bederf te behoeden.

------------------------------Afbeelding

Vier dagen later, als ze opnieuw dreigen om te komen van de dorst, worden ze opgepikt door de Duitse bark Moctezuma, onderweg van Punta Arenas naar Hamburg onder kapitein Simonsen. Als op verzoek van Tom ook de boot aan boord wordt genomen, vinden de mannen van de Moctezuma de restanten vlees en is het voor iedereen duidelijk wat hier is gebeurd. Eenmaal weer wat op verhaal, goed verzorgd door de vrouw van kapitein Simonsen, vertelt Tom Dudley hem het hele verhaal zonder ook maar iets achter te houden. Kapitein Simonsen heeft er alle begrip voor. Zo ging dat nu eenmaal; dat was “The Custom of the Sea”.

Op 6 september 1884 komt de Moctezuma in Falmouth aan. De dag daarvoor heeft Tom al tegen de loods verteld wat er was gebeurd en tegenover hem erkent hij ook dat ze geen lootjes hebben getrokken. Zodra hij in Falmouth aan de wal komt, gaat Tom naar de shipping master om het verlies van de Mignonette te melden zoals de wet dat voorschrijft. Hij vertelt het hele verhaal, zonder ook maar iets weg te laten, ook de dood van Richerd Parker, zonder dat hem daar naar wordt gevraagd, in de vaste overtuiging dat hij helemaal naar de Custom of the Sea heeft gehandeld en dat hem niets te verwijten valt. Zelfs als hij en ook Stephens en Brooks een dag later worden gearresteerd, heeft hij er alle vertrouwen in dat dit een vergissing is en er spoedig bericht uit Londen zal komen dat ze vrijgelaten moeten worden. Maar niets is minder waar. Dit is precies de zaak waar de Engelse rechters op hebben zitten wachten en zo kon het gebeuren dat hij drie maanden later schuldig werd bevonden aan moord op de scheepsjongen Richard Parker, op 4 december 1884, waar ik dit lange verhaal begon.

Wie alle bijzonderheden en nog veel meer wil weten, moet het boek van Neil Hanson lezen. Hoe het verder ging met Dudley en Stephens en ook Brooks, komt later nog wel ter sprake. Ik wil nu eerst verdergaan met wat er zoals vooafging aan de zaak van de Mignonette, wat er voordien zoal was gebeurd. Tom Dudley had gelijk toen hij zei dat na zijn veroordeling er nooit meer een zeeman zou zijn die zonder omhaal zou bekennen dat hij zich gedwongen had gezien over te gaan tot kannibalisme, maar dat de Custom of the Sea daarmee natuurlijk niet uitgebannen was. En zo was het. Kannibalisme uit noodzaak is van alle tijden, maar daarbij ging – en gaat – het in het merendeel van de gevallen om het eten van het vlees van overledenen en niet om het uit noodzaken doden van een medemens. Velen zullen zich de vliegramp in de Andes van 1972 nog wel herinneren, toen 16 mensen 72 dagen wisten te overleven door het eten van het vlees van hen die bij de ramp waren omgekomen. Dat is niet strafbaar. Er is geen wet die het eten van mensenvlees verbiedt en lang geleden verklaarde de rooms-katholieke kerk het eten van mensenvlees al moreel gerechtvaardig, vooropgesteld dat niemand met opzet werd gedood. Maar dat is een onderwerp apart. Ik wil de volgende afleveringen doorgaan met wat ik tijdens en na het lezen van Hanson’s Custom of the Sea allemaal op het spoor kwam.

©2014 Theo Horsten
Voornaamste bronnen:
Neil Hanson – The Custom of the Sea – John Wiley & Sons Inc. 1999 – ISBN 0-471-38389-9
Brian Simpson – Cannibalism and the Common Law: The Story of the Tragic Last Voyage of the Mignonette and the Strange Legal Proceedings to Which it Gave Rise - University of Chicago Press 1984 – ISBN 978-0226759425
Paul H. Robinson - Law Without Justice: Why Criminal Law Doesn't Give People What They Deserve - Oxford University Press 2005 – ISBN 978-0195160154
Laatst gewijzigd door Theo Horsten op 18 dec 2014 18:19, 2 keer totaal gewijzigd.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5680
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 18 dec 2014 14:19

Zó zeg...wat een verhaal !
Je weet het weer asfanauts te brengen,Theo !
Maar je vermeldde
door wat Dudley zowel als Sthepens en Brooks later beschreven als een freak wave
...
Waren zij de eersten die deze benaming bezigden ? En langs de westkant van Afrika ?
Tot 'we' met de Zonnekerk bij het aanlopen van Durban ermee in aanraking kwamen, had ik eerlijk gezegd nog nooit van de freakwave gehoord, en heb nog lang in de veronderstelling geleefd dat deze(n) alleen voorkwamen tussen de Afrikaanse- en de Madagaskarkust tgv het samenkomen van pieken/dalen-patroon van golven gerelateerd aan de diverse (thermische) stromingen (oa Alglhasstroom), en andere seizoengebonden stromingen, én de (langdurige) windstromingen...(zo zeg, wát een zin !)
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 18 dec 2014 17:23

Freak waves kunnen overal voorkomen. Een heel bekende is de Daupner wave, een extreem hoge golf die op 1 januari 1995 met een laserinstrument werd gemeten op het Draupner Platform in de Noordzee. Die werd daardoor juist zo bekend: door het feit dat dit een van de weinige betrouwbare metingen van een extreem hoge golf was. En dat "extreem hoog" dan vooral in vergelijking met het op dat moment bij die weersomstandigheden "normale" golfpatroon. Golven van ongeveer 5 meter hoog met wat uitschieters naar 7 en zelfs 8 meter en dan opeens, vanuit het niets, loopt daar 18 meter tussendoor.

---------------------------------------Afbeelding
---------------------------------------------------------------De Draupner wave van 1 januari 1995

Een verklaring is daar niet voor, ook niet voor de plaats waar ze zijn waargenomen, zoals bij Rockall, ten westen van Schotland, waar het Britse onderzoekingsschip RRS Discovery in 2000 een golf van 29,1 meter registreerde. Het bestaan van rogue waves op open zee werd in 2004 voor het eerst bevestigd door waarnemingen van satellieten van het European Space Agency.

Voor wat betreft het eerste gebruik van het woord "freak wave": ik denk niet dat Dudley en Stephens dit gebruikt zullen hebben. Hanson zegt dat wel en ik heb dat overgenomen, omdat de juiste benaming rogue wave is, wat nog minder bekend is dan freak wave. Een Nederlands equivalent hebben we niet; wij spreken gewoon van een extreem hoge golf. Van Dale kent freak- noch rogue wave. Rogue is zo'n typisch Angelsakisch begrip waarvan de etymologie teruggaat tot halverwege de 16de eeuw met de betekenis van wild, alleenstaand, solitair.

En dan kom je weer zo'n aardige bijzonderheid tegen, dingen die je door zo'n stukkie als het mijne op het spoor komt en die oorzaak zijn dat elke aflevering zo verschrikkelijk veel tijd kost omdat ze je telkens weer op nieuwe zijpaden voeren. Een toevalligheid, of bestaat toeval inderdaad niet? In een van de volgende afleveringen zal die vraag ook ter sprake komen, maar dit ter zijde.

De Mignonette van Tom Dudley werd in 1884 getroffen door een rogue wave. En wie denk je dat er honderddertig jaar later uitgebreid onderzoek heeft gedaan - en nog steeds doet - naar rogue waves? Een zekere professor John Dudley. :roll:

Thomas Dudley emigreerde kort na zijn vrijlating alsnog met zijn gezin naar Australië en ging daar, zoals gepland, in zaken met de tante van zijn vrouw. Hij had een zoon, dus wie weet is die professor daar in Auckland inderdaad een nazaat van hem.

Het verhaal wordt vervolgd.
Laatst gewijzigd door Theo Horsten op 20 dec 2014 12:52, 1 keer totaal gewijzigd.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 1936
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door dick/brazil » 18 dec 2014 20:39

Een bijzonder interessant verhaal Theo. Je hebt weer een onderwerp te pakken, wat nog voldoende stof tot nadenken (en schrijven) kan opleveren.

Hoe zou Neil Hanson nu op dit verhaal gestuit zijn ? Zoals je al eerder hebt laten zien, heeft hij al eerder historische onderwerpen in zijn boeken verwerkt, zoals, over de Spaanse armada in het boek; "The Confident Hope of a Miracle". Dat zijn onderwerpen waar toch heel veel onderzoek naar gedaan moet worden wil je iets zinnigs kunnen zeggen, en dan ook nog op zo´n manier schrijven dat het prettig leesbaar blijft, chapeau!
Het schrijven zal hem makkelijk afgaan, want hij heeft al 50 boeken op zijn naam staan, waarvan de meeste boeken als 'ghost-writer'.

Terugkomend op het verhaal; dat in een zeevarende natie waar het handhaven van tradities en het toepassen van lijfstraffen aan boord van schepen voor lange tijd gemeengoed waren, is het bijzonder dat de overlevenden uiteindelijk toch voor moord veroordeeld werden. Zelfs dat hun advocaat 'omgekocht' werd en geen effectieve verdediging heeft gevoerd, laat zien dat er meer aan de hand was, dan het simpelweg veroordelen van een aantal zeelui, die gewoon probeerden te overleven en toch duidelijk tot het laatste moment gewacht hebben voordat zij tot hun daad kwamen.

Enfin, het boek staat op de lijst om gelezen te worden, zoals ook het boek over de Spaanse armada van dezelfde schrijver.
Ik heb net een interview gelezen met Neil Hanson over het boek "The Confident Hope of a Miracle", en ik denk dat het zeker zo interessant is.
Interview is hier te vinden. (transcript)
We wachten op het vervolg...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10967
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 19 dec 2014 01:42

Er is geen wet die het eten van mensenvlees verbiedt
Interessant stukkie werk Theo, alhoewel met een ietwat macabere ondertoon.Ik las onlangs ergens over kannibalisme in de Oekraine in de 1930tiger jaren, kennelijk door Stalin ge-orchestreerd om de Oekrainers onder de duim te krijgen, er was zelfs een specifiek woord voor die genocide, wat zijn "wij"- het menselijke ras- toch een triest zooitje bij elkaar als je dat soort zaken leest.Van een stel stervende zeelui in een zinkend bootje midden op de Atlantic kan ik begrijpen.......aahwel, je bent er mooi druk mee EN " van de Griekse straat en uit de zon"
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 19 dec 2014 14:04

Bedankt voor de feedback! Zoals ik al zei is de zaak van de Mignonette in de honderddertig jaar die er sindsdien zijn verstreken uitgebreid beschreven en besproken, maar dan toch vooral voor wat betreft de juridische kant van de gebeurtenis. Die is ook interessant. Neil Hanson is daar misschien een keer bij toeval op gestuit, is gaan lezen en zoeken en is, net zoals als ik, al spoedig geboeid geraakt. Zijn grote verdienste is dan dat hij het tot een breed uitgesponnen, zeer leesbaar verhaal heeft gemaakt. Het geeft een prachtig beeld van de zeevaart in de 19de eeuw en dan speciaal van de Britse koopvaardij, de toestanden op de schepen en vooral ook de toestand van veel schepen. Het hevige verzet van de reders tegen de instelling van de Board of Trade, bijvoorbeeld. Ze beschouwden dat als een uiterst ongewenste inmenging in hun besognes. Dat is maar één voorbeeld van de interesaante zaken die Hanson in zijn boek beschrijft en die het tot zo'n mooi geheel maken.

Het oponthoud van de Mignonette in Southampton grijpt hij aan om een prachtige beschrijving te geven van het havenkwartier, beschrijvingen die ik zo terug kan vinden in de boeken van Stan Hugill, Sailortown van 1967 en Songs of the Sea van 1977. Dat laatste vertaalde ik in datzelfde jaar voor De Boer Maritiem en toen kocht ik Sailortown tweedehands als naslagwerk. Toen was het nog betaalbaar, nu is het vrij duur geworden, maar nog steeds een boek om te hébben. Zoveel jaar later gebruikte ik het opnieuw als naslag, maar nu voor De Prijs, om een indruk te krijgen hoe het er in Freetown aan de wal aan toe moet zijn gegaan. Dat boek vond ik nu duidelijk terug in Custom of the Sea bij Hansons beschrijving van Southampton in 1884. Maar dat zijn dus dingen die het tot zo'n mooi leesbaar boek maken.
En kleine dingen die zomaar terloops genoemd worden. Waarom konden veel zeelui vroeger niet zwemmen? Omdat ze dat helemaal niet wilden leren. Omdat ze een snelle verdrinkingsdood verkozen boven zonder uitzicht op redding rondzwemmen om uiteindelijk door de haaien te worden verslonden. Dat zijn voor mij de krenten in de pap. Dat zeelui zich een kruis op de borst of op de armen lieten tatoeëren, niet omdat ze dat zo mooi vonden, maar in de hoop dat ze zodoende een christelijke begrafenis zouden krijgen als hun lijk ergens aanspoelde. Dat zijn leuke dingen voor de mensen. :wink:

Ik noemde dat boek van Hanson acht jaar geleden al op dit forum in het topic Een spannend verhaal, naar aanleiding van dat slechte boek van D.W. Buffa dat ik helemaal in het begin van dit topic aanhaalde. Buffa probeerde een gebeurtenis zoals die met met de Mignonette naar de tegenwoordige tijd te verplaatsen en opnieuw een rechtszaak te voeren over de vraag of het in een dergelijk geval gerechtvaardigd is een mens te doden zodat anderen een kans hebben om te overleven. Hij deed dat helemaal verkeerd, omdat hij totaal geen kennis van zaken had, maar het blijft natuurlijk nog steeds een interessante vraag. Hoe zou een rechter daar nu over oordelen? Als vier man in een uitzichtloze situatie geraken en er dan alle vier in toestemmen om het lot te laten beslissen wie er als eerste gedood moet worden om als voedsel voor de anderen te dienen? De overlevenden zouden waarschijnlijk niet vervolgd worden voor moord met voorbedachten rade, maar hoe zouden de rechters dan wél oordelen?

Kannibalisme is van alle tijden. In tijden van hongersnood gingen mensen er telkens weer toe over. Als we de gestoorden buiten beschouwing laten die dat niet van de honger doen, maar puur omdat ze nu eenmaal gestoord zijn, wat een heel lange lijst is met alleen in dit jaar, 2014, al vijf gevallen, blijft er nog steeds een groot aantal voorbeelden over. Inderdaad: de hongersnood in de Oekraïne is een gruwelijk voorbeeld, maar ook tijdens de slag om Stalingrad was kannibalisme een normale zaak geworden. Net als in de krijgsgevangenenkampen in Siberië waar de ruim 100.000 Duitsers na de slag werden opgesloten was sprake van kannibalisme. De gruwelijke beelden zijn overal op het internet te vinden. De jongste gevallen schijnen in Noord-Korea te zijn gerapporteerd. Ik blijf me echter maar liever beperken tot de zeevaart en dan speciaal tot wat zich rond en in verband met de Mignonette afspeelde. Wat eraan vooraf ging en wat er daarna volgde. Ook na de zaak van Dudley en Stephens zijn er gevallen van kannibalisme op zee aan het licht gekomen. Ook daar zijn mensen voor gearresteerd, maar tot een veroordeling kwam het daarbij niet.
Ik kom er nog op terug.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wim Plukker
Berichten: 443
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 20 dec 2014 10:46

Prachtig Theo, zit hier weer te genieten.

Van de afdeling muggeziften: Over die freak-wave, het platform heet "Draupner" meer info:
http://www.ngi.no/en/News-archive/News/73844/

Het you tube filmpje erbij is een animatie, geen echte beelden.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7655
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 20 dec 2014 12:55

Zoals gewoonlijk heb je ook nu weer gelijk, Wim. :?
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wim Plukker
Berichten: 443
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 22 dec 2014 09:32

Sorry Theo, het viel me gewoon op omdat ik het al eens tegengekomen was, ik denk tijdens de reisvoorbereiding Suape-Colombo rond de kaap waar freak-waves bewezen voorkomen.

Maar laat je door mij niet van de wijs brengen :-D , ik ben wederom zeer benieuwd welke kant het verhaal opgaat, ik zou bijna zeggen smullen geblazen maar dat is gezien het onderwerp wat onsmakelijk. :shock:
"Beauty is in the eye of the beholder"

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast